Ocio

20/02/2017 La semana pasada saltó la noticia: PSA (Peugeot, Citroën y DS) estudia una hipotética compra de Opel. Hoy nos preguntamos: ¿qué hay detrás de una alianza que desembocaría en el segundo fabricante europeo tras VW? Un día antes de filtrarse la noticia del interés de PSA por Opel (en el enlace encontrarás toda la información), almorzábamos en Lisboa con Carlos Tavares (presidente de PSA) junto a nueve colegas europeos y hablábamos del futuro del automóvil, del negocio, de sinergias... Escaso olfato periodístico el mío durante la presentación del nuevo Peugeot 5008, aunque sí me soltó algunas perlas como que "el problema de la movilidad es que el poder está en manos de los alcaldes, no de los gobiernos" o "la movilidad debe significar libertad de hacer lo que quieres en todo momento de una manera eficiente y sin condicionantes" o "Google no tiene interés en nuestro negocio por la enorme competitividad que hay, porque se necesita una enorme inversión con escasa rentabilidad y enormes riesgos". Pero a lo que íbamos realmente: el grupo francés PSA (que engloba a las marcas Peugeot, Citroën y DS) quiere Opel. Y buscamos explicaciones: General Motors, su propietaria, no ve atractivo conservar una marca que en los últimos ejercicios le ha dado más disgustos financieros que alegrías (15.000 millones de euros perdidos en los últimos 15 años) y que parece no encajar en la política empresarial del tercer fabricante mundial, poco interesada en el mercado más duro y competitivo del planeta, como es Europa: recordemos que Chevrolet, otra de sus marcas, salió del continente no hace mucho. ¿Y qué ve el grupo PSA en Opel para intentar ahora su compra? Pues su penetración en Alemania y Gran Bretaña (aquí comercializando sus coches bajo la firma de Vauxhall), dos mercados donde el producto francés no termina de cuajar… además de ganar también plantas de fabricación en zona Brexit. Claro que, ¿dónde encaja la gama de Opel ahora que PSA ha logrado abrir hueco y diferenciar Peugeot y Citroën a la espera de que DS pueda ganarse su ansiado hueco premium? Algunos apuntan a que PSA podría intentar hacer de Opel su marca de futuro de movilidad, buscando su conocimiento eléctrico llegado hasta ahora del otro lado del Atlántico. Es verdad que preguntas en ambas marcas por sus ya actuales sinergias en materia productiva para mutar respectivamente su Peugeot 3008 a Opel Grandland X, y el Opel Meriva a Citroën C3 Aircross, y cuesta y mucho conciliar la metodología alemana con la gala o viceversa. El precio de la compra tendrá al final mucho qué decir. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/opinion-editorial-compra-psa-opel-peugeot-secretos

Has visitado varios concesionarios?

Esto ya me fijé yo, no tengo ni idea. - -

No creo que nuestros motores sean ‘gemelos’, estos (creo yo) se solucionaron, no sé dónde lo leí, espero que sea así y no tengamos esos problemas.

Muchas FELICIDADES!!!. -

Renault Espace - - - -

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Volvo 740 - - Volvo 760- -

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Mercedes / 300 - E W124 - - - -

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Fiat Panda - - - -

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Alfa 164 - - - -

20 de febrero de 2017 El vídeo que NO demuestra que la tracción quattro de Audi sea mejor que el xDrive de BMW. La presencia de tracción total, o el hecho de que la tecnología de Audi pueda ser mejor que la de BMW, no parecen ser las causas de que estos BMW hayan quedado atrapados mientras el Audi ha cruzado sin problemas opr un tramo de carretera inundado ¿Eres de Nintendo o de Playstation? ¿De Android o de iPhone? ¿De Windows o de Mac? El enfrentamiento entre fabricantes, y entre defensores de una u otra marca, está a la orden del día. Y de entre todos los enfrentamientos, el librado entre Audi y BMW sigue generando mucha controversia. Dos maneras diferentes de entender cómo debe ser un coche de gama media y alta, de dos fabricantes alemanes con tecnologías y filosofías que, más allá de lo que a menudo se intenta transmitir, están más cerca de lo que nos imaginamos. Si por algo se caracteriza Audi, y de algo se han enorgullecido durante más de tres décadas, es precisamente su tecnología de tracción total quattro. Pero, por desgracia, este vídeo viral que ha generado controversia durante la última semana no demuestra que la tecnología quattro de Audi sea mejor que la de BMW. Durante los últimos días California ha sufrido lluvias muy intensas. Y como consecuencia de ellas, muchas vías quedaron completamente inundadas. El vídeo que protagoniza esta historia muestra precisamente las consecuencias de una inundación. Y una imagen lo suficientemente llamativa como para generar la polémica. Tres BMW atrapados en una carretera cubierta de agua, y un Audi que parsimonioso pasa entre ellos como si nada hubiera sucedido. Suficiente como para que en muchos foros, como Reddit, comenzasen a comentar si había sido la tecnología quattro de Audi la que había evitado que el Audi A6 quedase atrapado como los BMW que aparecen en escena. VÍDEO. En caso de inundación, hemos de tomar precauciones, como evitar frenadas fuertes, cruzar la riada demasiado rápido, o pasar cerca de vehículos de gran tamaño que puedan generar una ola que cubra nuestro coche de agua El problema está en que no sabemos qué tecnología equipaban los BMW y el Audi, si todos o ninguno contaban con tracción a las cuatro ruedas, con el sistema quattro de Audi y el xDrive de BMW. Tampoco sabemos cuál ha sido la causa de que los BMW hayan quedado atrapados. El BMW blanco más adelantado además parece haber sufrido un choque en su frontal. Y definitivamente el hecho de que les haya faltado tracción para superar el obstáculo parece la causa menos razonable de que se hayan quedado atrapados. En este tipo de situaciones lo más habitual es que un coche quede atrapado por la entrada de agua por la entrada de agua por la admisión, el bloqueo del escape, o que el agua afecte a la instalación eléctrica. Desconocemos si ese ha sido el caso de los BMW. Lo que sí podemos añadir es que el conductor del Audi, equipando o no tecnología quattro en su coche, bien podría haberse quedado atrapado en la inundación. El mayor peligro de una vía cubierta de agua como esta lo encontramos en la ola que se genera al chocar contra el agua. De manera que han de tomarse muchas precauciones, como evitar frenar con insistencia antes de llegar a la inundación, primero por el hecho de que podamos perder tracción y el control del vehículo, y segundo por el cabeceo del vehículo que contribuye a que el morro se hunda. También debemos evitar pasar junto a otros vehículos, especialmente si son tan grandes y con una sección frontal tan extensa como un todoterreno, por el hecho de que la ola generada a su paso pueda cubrir nuestro coche y dejarnos completamente tirados en medio de la inundación. FUENTE: http://www.diariomotor.com/breve/audi-bmw-inundacion-video/

Algo de esto recuerdo haber leído yo en ese Subforo.

20/02/2017 A nadie se le escapa que la electricidad se va colando poco a poco en el mundo de la automoción. Pero, ¿conseguirá enterrar en la historia al Diesel? El cambio de marcha es reciente. Uno de cada 100 coches vendidos hoy en día es de propulsión eléctrica. Con ello, la proporción de vehículos eléctricos en las carreteras del mundo aún no llega ni al 1 por ciento. La mayoría de las previsiones indican que para 2025 esta proporción crecerá hasta en torno al 4 por ciento. Aunque estas estimaciones están siendo muy revisadas a medida que los fabricantes van anunciando más y más expansiones de su producción de vehículos eléctricos. El banco Morgan Stanley asegura que para 2025 las ventas de eléctricos alcanzarán los 7 millones anuales y el 7 por ciento de los vehículos que circularán por las carreteras se moverán por electricidad. Otro banco, el Exane BNP, sube la apuesta hasta el 11 por ciento. Pero, para apostador arriesgado, Mark Fields, director de Ford. Él se lanzó a anunciar que ‘está naciendo la era del vehículo eléctrico’ y su predicción es que el número de modelos eléctricos superará al de vehículos con motor de combustión interna (MCI) en 15 años. Ford ha prometido 13 nuevos coches eléctricos para los próximos cinco años. Otros están haciendo promesas aún mayores. El mayor fabricante del mundo, el grupo Volkswagen, anunció el año pasado que iniciará un bombardeo en 2020 que pondrá en el mercado 30 nuevos modelos eléctricos hasta 2025, cuando el vehículo eléctrico representará, dicen, la cuarta parte de sus ventas. Daimler, su compatriota rival, también se impuso recientemente un objetivo similar: que, para esa misma fecha, la quinta parte de sus ventas corresponda a vehículos eléctricos. Esta oleada eléctrica tiene dos detonantes: el creciente coste que supone adecuarse a las regulaciones de emisiones y el progresivo abaratamiento de las baterías. Los eléctricos puros, que no emiten dióxido de carbono directamente a la atmósfera, y los híbridos, que producen una cantidad de este gas infinitamente menor que los motores convencionales, son una forma de ajustarse a los objetivos de emisiones de Europas, aunque no es la más barata. Pero otras soluciones que sí lo son, como motores más pequeños turboalimentados, tecnología start-stop o reducciones de peso, pronto serán insuficientes, debido a la introducción de un proceso de medición más severo catalizada por el escándalo Volkswagen. El elevado coste de reducir las emisiones de los motores Diesel podría hacerlos desaparecer en el horizonte de 2025. Las próximas mejoras en los vehículos con motor de combustión interna podrían ser suficientes para lograr los objetivos de 2021. Pero para cuando se logren esos objetivos los fabricantes deberán estar preparados para afrontar los siguientes, explica Andrew Bergbaum, de la consultora AlixPartners. Estos podrían ser de 68 g/km para 2025, cuando hoy en día están fijados en 130 g/km. Esta situación es similar fuera de Europa. En China se vendieron 400.000 eléctricos puros solo el año pasado, convirtiendo al país del sol naciente en el mayor mercado del mundo de esta tecnología. Su gobierno, decidido a limpiar el aire de emisiones perjudiciales, busca que los eléctricos tengan una cuota de mercado del 8 por ciento ya el año próximo. E incluso si Donald Trump relajase los límites de emisiones en su país, esto no frenaría la electrificación. California, donde se ubica uno de cada ocho coches vendidos en Estados Unidos, tiene competencia para establecer unos estándares medioambientales más severos que los fijados para todo el país. Este estado, unido a otros siete que también han adoptado su propia normativa de emisiones, tienen un objetivo conjunto de que en 2025 circulen por sus carreteras 3,3 millones de vehículos eléctricos. No obstante, la tecnología tendrá tanto impacto como la política. Los vehículos que los fabricantes se ven forzados a fabricar en beneficio del medio ambiente acabarán siendo los mismos que los clientes quieran comprar en beneficio de sus bolsillos. Hasta ahora, los eléctricos vienen siendo, por lo general, un segundo vehículo para conductores con conciencia ecológica y un alto poder adquisitivo, dispuestos a pagar una suma elevada por un vehículo con una batería que lleva una eternidad cargar y con una autonomía muy limitada. Los descendentes costes de las baterías harán que a primeros de la próxima década el coste de un vehículo eléctrico sea similar al de uno tradicional de hoy en día, incluso aunque desaparezcan los incentivos institucionales que existen actualmente. Además, serán baterías mejores que aliviarán la ‘ansiedad de autonomía’ (en la mayoría de los eléctricos de hoy en día ronda los 160 kilómetros). Si los costes de las baterías siguen descendiendo y sus prestaciones mejorando como hasta ahora, el precio de un coche con una autonomía de unos 500 kilómetros podría rondar los 28.000 euros a principios de los 2020, según Exane BNP Paribas. Y la tecnología futura permitirá recargar sus baterías en cuestión de minutos, no de horas. La falta de infraestructura de carga aún despierta recelos entre los compradores, pero los indicios de que esta crecerá les van dando confianza poco a poco. En la mayoría de los países ricos, gobiernos, fabricantes y compañías privadas están invirtiendo en ello. En Estados Unidos el número de puntos de recarga creció más de un 25 por ciento, llegando a los 40.000 en 2016. Incluso Shell y Total están estudiando el implementarlos en sus estaciones de servicio europeas. Pero los vehículos eléctricos todavía no son un negocio lucrativo para los fabricantes. Y la culpa es, precisamente, de las baterías. El Chevrolet Bolt, a la venta desde finales del año pasado, cuesta menos de 28.000 euros –ayudas incluidas- y recorre 383 kilómetros entre recarga y recarga. Pero cada venta le cuesta a General Motors 8.500 euros. Incluso el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, Renault-Nissan, pierde dinero con estos modelos. La investigación y el desarrollo de la tecnología también cuestan una fortuna. Daimler dice que gastará 10.000 millones de euros de aquí a 2025 solo en tres modelos eléctricos. La restructuración es igualmente cara. Durante un siglo los fabricantes han construido fábricas, empleado trabajadores y desarrollado cadenas de producción en tormo al MCI. Ahora tocará reconvertir toda esa estructura. Aunque también es cierto que, superada esta fase, los vehículos eléctricos podrían dar más beneficios que los de vehículos con motor de combustión interna. Son más competitivos en varios campos: su mecánica es más simple y requieren menos trabajadores para ensamblarlos. Pero los fabricantes primero deben afrontar la transición, y no será barata. Prepararse para la carrera eléctrica será doloroso, pero no participar en ella sería desastroso. FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/morira-diesel-2025

Así es pepon, lo mejor es cambiar el anunciado de este Post. Ya lo hice por este otro: Actualización / Firmware

Te ha quedado muy bien.

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