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2 de junio de 2025 De lo cuadrado a lo digital: La evolución del diseño de Volkswagen desde los años 80 hasta hoy Un recorrido por la evolución del diseño Volkswagen desde los años 80 hasta hoy: de lo funcional a lo digital, entre minimalismo, tecnología y sostenibilidad. De lo cuadrado a lo digital: La evolución del diseño de V... Desde sus orígenes como símbolo de la eficiencia alemana, el diseño de los automóviles Volkswagen ha reflejado mucho más que simples decisiones estéticas. A lo largo de las décadas, sus líneas, formas y configuraciones han acompañado –y a veces anticipado– cambios culturales, tecnológicos y ambientales. Especialmente a partir de los años 80, el diseño de Volkswagen ha pasado de lo robusto y funcional a lo digital y minimalista, marcando cada transición con modelos icónicos como la Golf. Esta evolución no solo responde a las exigencias del mercado, sino que también dialoga con las transformaciones en la percepción de la movilidad, el confort y la sostenibilidad. En este contexto, incluso el universo de los recambios VW ha tenido que adaptarse, reflejando los avances en ingeniería y diseño con piezas cada vez más especializadas y tecnológicamente sofisticadas. A través de este recorrido, exploraremos cómo cada década ha moldeado la estética y la identidad de Volkswagen, convirtiéndola en un espejo del progreso automotriz contemporáneo. Años 80: Funcionalidad racional y coherencia de estilo En los años 80, Volkswagen apostaba por una imagen sobria, funcional y fácilmente reconocible. El diseño de la segunda generación del Golf, lanzada en 1983, consolidó la identidad visual que la marca había empezado a construir con el modelo original. Las líneas rectas, los grupos ópticos circulares y las superficies planas definían un enfoque racional que privilegiaba la robustez y la economía de producción sobre cualquier aspiración estética sofisticada. No era un diseño pensado para llamar la atención, sino para durar. La funcionalidad era el eje que articulaba tanto el exterior como el interior del vehículo. En esa época, lo que importaba era que el coche resistiera el paso del tiempo y fuera sencillo de mantener. La continuidad estilística entre generaciones también reforzaba un sentimiento de familiaridad que el cliente medio valoraba. Este diseño "honesto", sin ornamentos innecesarios, se convirtió en parte del ADN de Volkswagen y reflejaba una Europa que todavía pensaba más en la estabilidad que en la innovación visual. Años 90: La entrada del confort y la seguridad en escena La década de los 90 trajo consigo una nueva sensibilidad en el mundo automotor, donde la estética comenzó a conjugarse con una mayor preocupación por la seguridad y el confort. Volkswagen respondió con una transformación significativa en sus diseños. La tercera generación del Golf, que debutó en 1991, representó un giro notorio: las formas angulares dieron paso a curvas suaves y una silueta más amigable a la vista y al tacto. El cambio no fue meramente visual. La introducción de airbags, estructuras de absorción de impactos y mejoras en la ergonomía de los interiores evidenció una estrategia clara: los coches debían proteger, acoger y ofrecer una experiencia más cómoda. Se percibía un refinamiento creciente en los materiales del habitáculo, y la calidad constructiva evolucionó de forma visible. La marca empezó a mirar más allá de la ingeniería, sumando a su propuesta de valor aspectos como el bienestar de los ocupantes y el diseño emocional, aunque sin renunciar por completo a su sobriedad característica. Años 2000: Aerodinámica, eficiencia y conciencia ecológica Con el cambio de milenio, Volkswagen se adentró en una era donde el diseño se volvió una herramienta estratégica no solo para atraer, sino también para cumplir objetivos técnicos y medioambientales. Los modelos Golf IV y V marcaron un nuevo lenguaje de diseño: las líneas se tensaron, las superficies se hicieron más limpias y se consolidó una estética más moderna y aerodinámica. En paralelo, la eficiencia energética se convirtió en un imperativo. La forma comenzó a obedecer a la función de forma más explícita, con cada curva pensada para mejorar el rendimiento y reducir el consumo. También hubo un esfuerzo por emplear materiales reciclables y explorar motorizaciones más limpias, como los primeros pasos hacia los motores híbridos o de bajas emisiones. En esta etapa, Volkswagen demostró que podía ser contemporánea sin perder su esencia: los diseños seguían siendo sobrios, pero con un toque de sofisticación técnica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuadrado-digital-evolucion-diseno-volkswagen-anos-80-hasta-hoy_310934_102.html

Así será el nuevo examen Con la nueva propuesta que plantea ya la DGT, el examen pasará a incorporar vídeos con varias escenas de tráfico en las que el alumno deberá identificar los posibles riesgos. Este tipo de examen es muy similar al que ya se aplica en otros países. En el caso del Reino Unido, por citar un ejemplo, incluye el denominado “Hazard Perception Test”, que pone a prueba la capacidad del futuro conductor para identificar posibles situaciones de riesgo en la carretera en un periodo muy corto de tiempo. El director de Tráfico, Pere Navarro, ha confirmado los cambios “La multa no es tanto por el exceso de velocidad sino por tonto” Durante la entrevista, Pere Navarro también fue preguntado por dos de los grandes retos de la seguridad vial en España: el alcohol al volante y el exceso de velocidad. En lo que se refiere al primero, el director de Tráfico fue bastante tajante, afirmando que “Bebe lo que quieras, pero no conduzcas”, y recordando que no existe una cantidad segura de alcohol al volante. En cuanto a los excesos de velocidad, que según las cifras oficiales son responsables de dos de cada tres multas que pone la DGT en España, Pere Navarro aseguró que “Cuando hay un radar ponemos un cartel muy grande que pone: atención, velocidad controlada por radar. A veces tenemos la impresión de que la multa no es tanto por el exceso de velocidad sino por tonto. Si te han avisado de que hay un radar, con un cartel inmenso, qué menos que frenar mientras pasas el radar. Luego, ya tú mismo…”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-cambios-anuncia-ya-dgt-en-examen-sacarse-carnet-conducir_310933_102.html

2 de junio de 2025 Estos son los cambios que anuncia ya la DGT en el examen para sacarse el carnet de conducir La DGT prepara varios cambios en el examen teórico para sacarse el carnet de conducir en España. Así lo ha anunciado el propio director de la DGT, Pere Navarro, en declaraciones a un programa de televisión. Estos son los cambios que anuncia ya la DGT en el examen para sacarse el carnet de conducir El propio Pere Navarro, director general de Tráfico, ha sido el encargado de confirmar ya en un conocido programa de televisión todos estos cambios que van a llegar a los exámenes para sacarse el carnet de conducir en España. La DGT quiere dejar atrás la actual prueba teórica, basada íntegramente en la memorización, y apostar por una formación menos teórica y más realista y efectiva. La DGT, como ha anunciado Pere Navarro en el programa “El Intermedio” emitido en La s..ta, está dando forma a una reforma significativa en el examen teórico del carnet de conducir. Pere Navarro también ha adelantado que el nuevo formato “incluirá vídeos con situaciones de riesgo para ver la percepción de riesgo” que tienen los aspirantes a sacarse el carnet de conducir. No hay que olvidar que durante los últimos tiempos también se ha hablado de la posibilidad de que la DGT apueste por la idea de que cualquier conductor pueda enseñar a conducir a otro, también conocida como conducción acompañada. Además, este último fin de semana la DGT también ha comenzado a impartir en Zaragoza los nuevos cursos de conducción segura y eficiente con los que los conductores que ya tienen en su poder el carné de conducir puedan recuperar hasta dos puntos por superar esta prueba. Unos cambios que se suman también a los del carnet de motos. “No solo hay que saberse la teoría” Para el director de la DGT, “Queremos ver cómo reacciona el aspirante ante un riesgo real, no solo si sabe la teoría”. Y es que, hasta la fecha, el examen teórico del carnet de conducir consiste en una prueba tipo test con un total de 30 preguntas, tres opciones de respuesta en cada una y solo una válida, de las cuales solo se permite cometer un máximo de tres errores. Sin embargo, como parecen denunciar ya desde la DGT, este modelo de examen, que lleva en vigor desde hace varias décadas, prioriza la memorización de los conceptos y las normas, pero no en el cómo se pueden aplicar todas esas enseñanzas en situaciones reales de circulación. La DGT va a cambiar próximamente el examen para sacarse el carnet de conducir El examen teórico actual se realiza en formato digital en las autoescuelas o centros homologados por la DGT. Su duración es de 30 minutos y está dividido en cinco áreas clave: Señalización, Normas de circulación, Seguridad vial, Medio ambiente y eficiencia y Primeros auxilios y mecánica básica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-cambios-anuncia-ya-dgt-en-examen-sacarse-carnet-conducir_310933_102.html

. . . . . . . Lancia Delta Integrale: fotos de un deportivo mítico Sigue siendo con los años una pieza de colección y un coche muy deseado A finales de los 80 el Lancia Delta Integrale comenzó a marcar una época, no solo en competiciones deportivas con hasta 6 victorias seguidas en el Mundial de Rallyes, sino también entre el aficionado a los deportivos de calle con un modelo sorprendente y de lo más eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/lancia-delta-integrale-fotos-deportivo-mitico_71992_113/14251147.html .

Lancia Delta Integrale: fotos de un deportivo mítico Sigue siendo con los años una pieza de colección y un coche muy deseado A finales de los 80 el Lancia Delta Integrale comenzó a marcar una época, no solo en competiciones deportivas con hasta 6 victorias seguidas en el Mundial de Rallyes, sino también entre el aficionado a los deportivos de calle con un modelo sorprendente y de lo más eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/lancia-delta-integrale-fotos-deportivo-mitico_71992_113/14251147.html . . . . . . . .

. . . . . . . Lancia Delta Integrale: fotos de un deportivo mítico Sigue siendo con los años una pieza de colección y un coche muy deseado A finales de los 80 el Lancia Delta Integrale comenzó a marcar una época, no solo en competiciones deportivas con hasta 6 victorias seguidas en el Mundial de Rallyes, sino también entre el aficionado a los deportivos de calle con un modelo sorprendente y de lo más eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/lancia-delta-integrale-fotos-deportivo-mitico_71992_113/14251147.html .

Lancia Delta Integrale: fotos de un deportivo mítico Sigue siendo con los años una pieza de colección y un coche muy deseado A finales de los 80 el Lancia Delta Integrale comenzó a marcar una época, no solo en competiciones deportivas con hasta 6 victorias seguidas en el Mundial de Rallyes, sino también entre el aficionado a los deportivos de calle con un modelo sorprendente y de lo más eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/lancia-delta-integrale-fotos-deportivo-mitico_71992_113/14251147.html . . . . . . . .

Ficha técnica: Lancia Delta Integrale 16v Motor: 4 cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aluminio, refrigeración líquida. Diámetro x carrera: 84,0 x 90,0 mm. Cilindrada: 1.995 cc. Compresión: 8 a 1. Distribución: 2 árboles de levas por culata movidos por correa, 4 válvulas por cilindro en V a 65º Alimentación: Inyección electrónica Weber Marelli IAW, turbocompresor Garret T3 e intercooler Potencia: 200 CV CEE a 5.500 rpm. Transmisión: Tracción total. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 velocidades. Bastidor: Monocasco de acero. Suspensión Delantera: MacPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: MacPherson con brazos transversales y tirante longitudinal, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados de 284 mm/Discos de 227 mm. Dirección: de cremallera asistida. Ruedas: 205/50 VR 15 Carrocería: Berlina de 5 puertas y 5 plazas. Batalla: 2,48 m. Largo x ancho x alto: 3,90 x 1,69 x 1,37 m. Peso CEE: 1.250 kg. Velocidad máxima: 220 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 5,7 s. Consumo ECE: 7,9 / 10,5 / 11,2 l/100km. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html

Lancia Delta Integrale Sufren mucho las copelas delanteras pues su rodamiento se descentra con el uso. La convergencia delantera debe ir a 0 grados para evitar que «coma» mucha rueda, ya que van muy abiertas con los 0º 15' que recomendaban originalmente. Las tuercas traseras de los trapecios delanteros tienden a aflojarse provocando ruidos de golpeteos al girar mientras que los casquillos de los tirantes traseros suelen coger holgura y ya no están disponibles de origen. Carrocería e interior Eventuales grietas en la base del marco del parabrisas se pueden reparar, pero debe hacerlas un experto. Si hay óxido en el canto frontal de las puertas delanteras solamente un carrocero podrá solucionarlo, cortando y soldando nuevas secciones. El contacto del clausor falla por envejecimiento y muchos optan por instalar un botón. Si el check control indica fallos de luces, puertas etc, hay que comprobar las regletas de masas bajo los faros delanteros. Las centralitas Marelli son programables y su reparación resulta fácil en los talleres especializados. La tapicería sufre y se despelleja de entrar y salir. Qué revisar en el Lancia Delta Integrale antes de comprarlo Distribución. Hay que estar seguro de cuándo se ha hecho el último cambio de correa, que conviene realizar cada cuatro años aunque se hayan hecho pocos kilómetros. Modificaciones. Es mejor huir de unidades con la centralita reprogramada. Otras modificaciones, como poner tubos rígidos en la admisión, no limitan la duración del motor. Tapicería. La tapicería de Alcantara original era muy agradable y proporcionaba buena sujeción, pero envejece mal. Tapizar con ella es más caro que con cuero. Presión del turbo. Al acelerar a fondo desde pocas vueltas en una marcha larga, debe llegar al máximo a unas 3.000 rpm. Si lo hace mucho después, es un mal síntoma. LANCIA DELTA INTEGRALE EVO 2 1994. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html

Guía de compra del Lancia Delta Integrale: Motor Es preciso revisar el nivel de aceite con frecuencia, respetar escrupulosamente los intervalos de cambio y utilizar el sintético recomendado. El turbo pierde engrase si el nivel baja demasiado, pues su toma de lubricación está situada por encima del nivel de la bomba. Es vital no parar el motor de golpe tras rodar fuerte con él, sino dejarlo un minuto o dos al ralentí. Revisar el propio turbo no está de más. Con motor y aceite calientes (presión ya baja), cuando se acelera a fondo debe empezar a soplar a partir de 2.000-2.500 vueltas y subir al máximo de presión a 3.000 rpm. Si la presión máxima la marca a régimen superior, ¡ojo al turbo! En los HF, partiendo de 0.6 bar, dando gas a tope debería entrar el «overboost» hasta 0.85 bar (y encenderse la luz en el cuadro). Kit de distribución y correa de contrarrotantes se deben cambiar a los 40.000 km (aunque Lancia recomendaba inicialmente mucho más). Incluso haciendo pocos kilómetros, conviene sustituirlos cada 4 ó 5 años. Conviene aplicar algún producto para evitar que los tornillos interiores de las bombas de aceite se aflojen. No asustarse ante un motor con ralentí inestable. Las causas comunes de este fallo se han de buscar en la válvula de control de ralentí, el sensor de temperatura del refrigerante y el sensor del cuerpo de la mariposa. Lancia sustituyó los antiguos de color rojo por unos negros. Atención a las unidades con centralita reprogramada, afecta a la duración del motor. LANCIA DELTA INTEGRALE EVO 2 1994. Transmisión y bastidor Los tres diferenciales son resistentes. La caja de cambios también, pero sabremos que necesita un repaso cuando la segunda y la tercera comienzan a rascar, sobre todo en frío. No está de más revisar y engrasar correctamente las juntas homocinéticas: la grasa original tiende a secarse a pesar del fuelle, causando ruidos y deterioros. El cambio de embrague requiere 6,90 horas de mano de obra, ya que oficialmente hay que sacar el motor. Hay especialistas que se las apañan para hacerlo de otro modo y en menos tiempo, instalando además un embrague reforzado que alarga el intervalo de entretenimiento. Debemos precisamente centrar nuestra atención en los dotados de discos traseros y revisar o reparar sus pinzas para prevenir que se atasquen por la suciedad que tienden a acumular del propio rodaje. Aprovechando esta operación, debemos de revisar que el cable del freno de mano acciona ambas ruedas a la vez y con la fuerza adecuada. El regulador de frenada puede también ser motivo de pobre frenada trasera. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html

2 de junio de 2025 Lancia Delta Integrale (1987-1994), guía de compra del mítico deportivo, un coche aún muy deseado Lancia afinó a finales de los 80 su nuevo modelo compacto hasta transformarlo en el arma definitiva dentro del terreno deportivo cuando compitió como Grupo A y N. Hoy día, este precioso automóvil sigue captando la atención de los aficionados a su paso y vuelve a hacer podios allá donde participa. Lancia Delta Integrale (1987 1994), guía de compra del mejor deportivo de su época, un coche hoy muy deseado Cuando Giorgetto Giugiaro perfilaba sobre el tablero de diseño las rectas y angulosas formas del Proyecto Y5, incrustando la suspensión trasera de un Beta en la modificada plataforma del Fiat Ritmo, no pensaba que daría vida a una «macchina» que estaría 15 años en producción y ganaría — estableciendo un récord— seis campeonatos del mundo de rallyes consecutivos. Con el tiempo, se convirtió en un icono deportivo que todavía perdura e inscribió con su palmarés un apellido —Integrale— que ha superado la fama de su propia denominación: Delta. Con ríos de tinta ya publicados sobre este modelo, poco vamos a desvelar ahora, salvo quizás recordar de nuevo que los Delta no sólo son las «Deltonas», sino que existe un mercado creciente que aprecia versiones menos vitaminadas pero también eficientes, preciosas y divertidas. El Delta, sin duda, es una opción de compra que no sólo mantiene sino que incrementa su valor día a día, aunque con matices: los precios de los 8 válvulas están estabilizados y es complicado encontrar unidades cuidadas sin alterar. De los 16 válvulas quedan disponibles pocas unidades en buenas condiciones, y aunque siempre es mejor un buen 16v que un «EVO» descuidado, muchos de los disponibles están en paupérrimo estado. Los Evolución I mantienen su valor, pero también hay quien tiende a buscar un Evolución II malo por menos dinero. Los EVO I en mal estado no se venden bien y su precio ha caído. Relativo a los potentes e hinchados EVO II, las mejores unidades se cotizan carísimas, pero como acabamos de indicar, el precio de las unidades descuidadas o baqueteadas se contrae sustancialmente y no hay mucho entre medias. Lancia Delta Integrale FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html

El Audi RS6 Avant es el coche familiar deportivo por excelencia, un modelo que de fábrica ya es inalcanzable para muchos, pero que tras pasar por las manos de ABT y convertirse en el RS6-R llegó a una nueva dimensión. Bajo el capó monta el mismo motor V8 biturbo de 4,0 litros de serie, pero puesto a punto para llevar su rendimiento hasta los 740 CV de potencia y 920 Nm de par máximo (de serie eran 600 CV y 800 Nm). Gracias a ello consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, cuatro décimas menos que el RS6 estándar. Su imagen es más agresiva, pero tampoco en exceso, con una presencia abundante de fibra de carbono y llantas de 22 pulgadas. Solo se fabricaron 125 unidades, pero su precio no era del todo caro: 69.900 euros (más el Audi de base a entregar, claro está). Lamborghini Urus Ya os dijimos que la anterior no iba a ser la última aparición del Urus en la lista, aunque a esta variante ABT no le puso ningún nombre especial, quizá porque no estaba a la altura de la otra. Sea como fuere, el preparador ofreció un trabajo algo más humilde a aquellos que tampoco quisieran algo excesivo para su todocamino: en este caso hablamos de 710 CV de potencia y 910 Nm que sí sabemos en qué prestaciones se traducen, completando el sprint en 3,4 segundos, una reducción de dos décimas respecto al modelo de serie. ABT R8 GT R Cierra la lista un modelo que supone un viaje en el tiempo, concretamente a 2013, puesto que hablamos del Audi R8 de primera generación, un coche icónico dentro de Audi. Su motor V10 entregaba 525 CV de serie, pero el preparado consiguió elevar su rendimiento hasta los 620 CV. Gracias a ello pasaba de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzaba los 200 km/h desde parado en 9,9 segundos. Solo se fabricaron 25 unidades. FUENTE: https://www.topgear.es/deportivos/no-solo-convierte-audi-superdeportivos-pero-casi-estos-son-preparaciones-potentes-abt-1464048

Lamborghini Urus Scatenato ABT ha trabajado con el Urus en varias ocasiones y, de todas ellas, el SUV deportivo italiano se cuela en esta lista por partida doble. La que está más arriba es su versión Scatenato, de la que solo se produjeron 99 unidades. Su imagen se puede considerar hasta discreta (dentro de lo discreto que es el “toro”), porque los añadidos que presenta no son excesivamente radicales, pero sí lo es lo que esconde en su apartado mecánico. El motor vuelve a ser un 4.0 V8 biturbo porque, aunque sea un Lamborghini, el propulsor es de origen Audi (de ahí que ABT le echase el guante). Gracias a la tecnología ABT Power R que integra nuevos turbos e intercooler, el italiano eleva su rendimiento hasta los 810 CV. Por desgracia la marca nunca hizo públicas sus prestaciones. ABT Audi RS6-R ABT RS6-R | ABT Sportsline FUENTE: https://www.topgear.es/deportivos/no-solo-convierte-audi-superdeportivos-pero-casi-estos-son-preparaciones-potentes-abt-1464048

29 may. 2025 No solo convierte a los Audi en superdeportivos (pero casi): estos son las preparaciones más potentes de ABT El preparador alemán barre para casa y es un fan declarado de la marca de cuatro aros, pero en su top 5 de modelos radicales se cuela un italiano. Dentro del mundo de los preparadores hay nombres míticos. La mayoría suelen generar polémica con sus creaciones (Mansory, te miramos a ti), pero los hay que no se exceden demasiado en el aspecto estético y se centran más en radicalizar la mecánica de los modelos que pasan por sus manos, así que son más queridos por el público. ABT es uno de ellos. La compañía tiene bastante fijación con Audi, pues es a los coches de la marca de los cuatro aros a los que “mete mano” de manera más habitual. Sin embargo, tampoco hace ascos a representantes de otras marcas. El mejor ejemplo de ello es que entre las 5 las preparaciones más potentes de ABT se cuela al menos uno. ABT RS6 y RS7 Legacy Edition No es la única vez que va a aparecer un RS6 en la lista, pero coronándola comparte posición con su hermano, el RS7, algo lógico porque ambos comparten la misma mecánica y, por tanto, puede ser llevada hasta el mismo extremo por las manos expertas de ABT. La dupla emplea el conocido motor 4.0 V8 biturbo, pero prácticamente duplica el rendimiento con el que salía de fábrica. Cambios en el turbo, los intercooler y mejoras en elementos clave, como pistones forjados, hacen que el bloque ahora pueda lidiar con 1.000 CV de potencia y 1.150 Nm de par máximo. Ahora bien, para alcanzar dichas cifras el coche tiene que estar alimentado con combustible de 102 octanos. Utilizando una más mundana gasolina de 98 octanos los números son algo menores, conformándose con “solo” 950 CV y 1.050 Nm de par máximo. En su configuración máxima aceleran de 0 a 100 km/h en 3 segundos y alcanzan los 300 km/h en 21,2 segundos. FUENTE: https://www.topgear.es/deportivos/no-solo-convierte-audi-superdeportivos-pero-casi-estos-son-preparaciones-potentes-abt-1464048

Aquí tienes una lista de algunas de las medidas disponibles: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 205/50R17 97W 225/55R17 101Y 235/45R18 98Y Goodyear Eagle F1 SuperSport 245/40R19 98Y 245/40R19 98Y 245/35R20 98Y v1 245/35R20 98Y v2 Goodyear UltraGrip Performance 3 245/40R19 98Y 215/55R17 98Y 235/45R18 98Y Fotos: Goodyear Foto: Audi Foto: Audi FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-goodyear-zapatos-a5-s5/

El Eagle F1 Asymmetric 6 es el neumático estrella de Goodyear en el segmento UHP, diseñado para ofrecer un rendimiento excepcional tanto en seco como en mojado. Su baja resistencia a la rodadura fue un factor clave para Audi, ya que contribuye a mejorar la eficiencia y el confort sin sacrificar el rendimiento. Este neumático ha sido galardonado por su agarre superior, su precisión en la dirección y su capacidad de respuesta. Gracias a su diseño innovador y a la tecnología de vanguardia utilizada en su desarrollo, el Eagle F1 Asymmetric 6 ofrece una experiencia de conducción inigualable. Eagle F1 SuperSport: Rendimiento inspirado en la competición Inspirado en el mundo de la competición, el Eagle F1 SuperSport desbloquea un nivel de rendimiento superior. Este neumático comparte el ADN con la gama de neumáticos de competición de Goodyear, pero se caracteriza por su versatilidad única. El Eagle F1 SuperSport ofrece un equilibrio excepcional entre agarre en seco, capacidad en mojado y precisión en pista. Sus nervios de la banda de rodadura reforzados y su flanco fortalecido resultan en un neumático receptivo que permite a los conductores sentir el feedback y disfrutar de un rendimiento excepcional. UltraGrip Performance 3: Seguridad y control en invierno Para la conducción en invierno, el UltraGrip Performance 3 es la última incorporación a la línea de neumáticos UltraGrip de la compañía americana. Este neumático ha sido reconocido por sus características de conducción seguras y precisas, mejorando el control en nieve, optimizando el frenado en mojado y reduciendo el ruido mediante un diseño avanzado de la banda de rodadura. El UltraGrip Performance 3 es la opción ideal para aquellos conductores que buscan seguridad y confianza en condiciones invernales. Gracias a su diseño innovador y a los materiales de alta calidad utilizados en su fabricación, este neumático ofrece un rendimiento excepcional en nieve, hielo y aguanieve. Medidas disponibles para los Audi A5 y S5 Goodyear ofrece una amplia gama de medidas para los neumáticos Eagle F1 Asymmetric 6, Eagle F1 SuperSport y UltraGrip Performance 3, asegurando que los propietarios de Audi A5 y S5 puedan encontrar el neumático perfecto para sus necesidades. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-goodyear-zapatos-a5-s5/

Simulación virtual: La clave del desarrollo de neumáticos OE Foto: Audi El desarrollo de neumáticos OE (Original Equipment) para vehículos de alto rendimiento como los Audi A5 y S5 requiere una atención meticulosa a los detalles. Factores como la sensación al volante y la respuesta del vehículo son cruciales, y tradicionalmente solo podían evaluarse mediante pruebas exhaustivas en pista. Goodyear ha revolucionado este proceso mediante la simulación virtual, una tecnología que permite recopilar información precisa y valiosa de pilotos de prueba experimentados de forma rápida y eficiente. Esta metodología permite alinear el desarrollo de los neumáticos con las altas exigencias de conducción de un coche deportivo, garantizando un rendimiento óptimo en todas las condiciones. El Centro de Simulación de Goodyear en Luxemburgo ha sido fundamental en el desarrollo del neumático Eagle F1 Asymmetric 6 para los Audi A5 y S5. Este simulador de última generación permite al equipo de I+D probar y validar los neumáticos de forma virtual, acelerando el proceso de desarrollo y reduciendo la necesidad de prototipos físicos. La simulación virtual ha demostrado ser una herramienta invaluable para Goodyear, permitiendo reducir significativamente el número de prototipos y kilómetros de pruebas físicas. Esto no solo representa un avance en sostenibilidad y eficiencia, sino que también garantiza que los neumáticos cumplan con los estándares de calidad y rendimiento exigidos por Audi. Eagle F1 Asymmetric 6: El neumático UHP definitivo FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-goodyear-zapatos-a5-s5/

2 junio, 2025 Audi y Goodyear unen sus caminos para crear los mejores ‘zapatos’ para los nuevos A5 y S5 Foto: Goodyear Goodyear y Audi han unido fuerzas una vez más para equipar los nuevos Audi A5 y S5 con neumáticos de última generación, diseñados a medida y desarrollados mediante simulación virtual. Esta colaboración consolida la posición de Goodyear como proveedor clave para los modelos más emblemáticos de Audi, marcando un nuevo hito en la búsqueda de la excelencia en el rendimiento y la seguridad. Goodyear: El neumático perfecto para tu Audi A5 y S5 Foto: Audi Goodyear se ha convertido en el proveedor principal de neumáticos para los Audi A5 y S5, ofreciendo una gama de productos que abarcan desde neumáticos de ultra alto rendimiento (UHP) hasta opciones para el invierno. Esta selección incluye las familias Eagle F1 Asymmetric 6, Eagle F1 SuperSport y UltraGrip Performance 3, cada una diseñada para satisfacer las necesidades específicas de los conductores más exigentes. La colaboración entre Goodyear y Audi no es nueva. Goodyear ha sido un socio de confianza para Audi en el desarrollo de neumáticos para modelos como el Q6 e-tron, el e-tron GT quattro y el RS e-tron GT. Esta nueva etapa fortalece aún más la relación entre ambas marcas, demostrando el compromiso compartido con la innovación y la calidad. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-goodyear-zapatos-a5-s5/

Pronto habrá un Subforo para el nuevo A6 C9.

No obstante, fueron muy pocos, pues por alguna razón esta versión nunca cuajó y registró pocas ventas, motivo por el cual hoy es un modelo escasísimo. Incluso existió un prototipo más poderoso, el Arosa Racer de 2001, que equipaba el motor 1.6 16v de 125 CV del VW Lupo GTI, pero finalmente Seat lo descartó y no dio vida a ningún modelo de producción, de manera que el Arosa 16v de 100 CV se situó como la versión más potente en toda la vida comercial del modelo. Arosa 16v Finalmente fue descontinuado en 2004 al mismo tiempo que toda la gama Arosa. No fue hasta 2011 cuando el Arosa tuvo un sucesor, que fue el Seat Mii, pero de aquel no existió versión deportiva alguna. Si hoy en día quieres hacerte con un Seat Arosa 16v para pasártelo bien al volante, tendrás que desembolsar en torno a 4.000 euros… en el supuesto de que encuentres alguna unidad a la venta, claro. FUENTE: https://www.autofacil.es/clasicos/clasico-moderno-seat-arosa-16v/656559.html

31-05-2025 Clásico moderno: ¿Sabías que existió un Seat Arosa deportivo? En el año 2000, Seat lanzó al mercado el Arosa 16v, un pequeño deportivo encubierto que hoy en día es tremendamente escaso. Arosa 16v Te tiene que sonar el Seat Arosa a la fuerza. No en vano, a finales de los 90 y principios de los 2000, obtuvo un éxito comercial notable. Fue lanzado al mercado en 1997 y, respecto a su predecesor, el Marbella, supuso un salto cualitativo y tecnológico enorme. En su gama coexistieron versiones de gasolina y de gasóleo, pero por encima de todas destaca una. En el año 2000, Seat sacó al mercado el Arosa 16v, también conocido como Arosa Sport. Estéticamente era muy discreto, pues su carrocería de 3,55 metros de largo apenas se distinguía por las llantas de 15″ y el escape central asomando bajo el paragolpes trasero. Su motor era un 1.4 16v de 100 CV que también equipaba su primo hermano, el VW Lupo. Arosa 16v Entre el bajo peso del vehículo (871 kg) y los cortos desarrollos de la transmisión manual de cinco velocidades, el Seat Arosa 16v resultó ser un pequeño deportivo bastante divertido a bajo coste, pues comenzó costando algo menos de 14.000 euros. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,0 segundos, alcanzaba 188 km/h de velocidad punta y homologaba un consumo de 6,6 L/100 km. El Arosa 16v fue lanzado pocos meses antes de que la gama Arosa recibiese su primer y único restyling, de modo que los primeros Arosa 16v no lo lucían, pero la mayoría de los que se vendieron sí (lo que cambió fue, principalmente, los faros, los pilotos y el salpicadero). FUENTE: https://www.autofacil.es/clasicos/clasico-moderno-seat-arosa-16v/656559.html

Aspirantes a conductores realizan un examen teórico de la DGT Alcohol y velocidad, viejos enemigos con nuevos recordatorios Durante su intervención en El Intermedio, Pere Navarro no se limitó a hablar del examen. También aprovechó para repasar algunos de sus clásicos: el alcohol y la velocidad, dos de los grandes enemigos de la seguridad vial. Al ser preguntado por la cantidad de alcohol que se puede consumir sin afectar a la conducción, Navarro lo dejó meridianamente claro: «Bebe lo que quieras, pero no conduzcas. El efecto del alcohol no depende de lo que hayas comido, en esto hay que ser tajante: si has bebido no conduzcas». Sobre la velocidad, tampoco se anduvo con rodeos. Y sí, también hubo palo para los conductores. «Cuando hay un radar ponemos un cartel muy grande que pone: “Atención, velocidad controlada por radar”. A veces tenemos la impresión de que la multa no es tanto por el exceso de velocidad sino por tonto». «Si te han avisado de que hay un radar, con un cartel inmenso, qué menos que frenar mientras pasas el radar. Luego, ya tú mismo…», sentenció el director. ¿Exagerado? Quizá. ¿Sincero? Desde luego. Fotos: DGT FUENTE: https://www.motor.es/noticias/dgt-trabaja-nuevo-examen-conducir-2025108443.html

30/05/2025 Confirmado, la DGT trabaja en un nuevo examen de conducir La DGT prepara una reforma del examen teórico de conducir para dejar atrás la memorización clásica e incorporar vídeos con situaciones reales de riesgo. El objetivo: evaluar más que conocimientos, también reflejos y capacidad de reacción. Los exámenes de la DGT llevan décadas siendo básicamente los mismos - Freepik El examen teórico para sacarse el carnet de conducir va a cambiar. Y no, no será más fácil. La Dirección General de Tráfico (DGT) quiere dejar atrás el clásico test de memoria con preguntas capciosas y avanzar hacia un modelo más práctico, más realista y, sobre todo, más útil. Así lo ha confirmado su director general, Pere Navarro, en una entrevista concedida al programa El Intermedio, de La s..ta. «Vamos a incorporar vídeos con situaciones de riesgo para ver la percepción de riesgo que tú tienes», explicó Navarro. Con esta frase, el máximo responsable de la DGT deja claro que los días del test tipo trivial —de 30 preguntas, tres opciones y una sola válida— podrían estar contados. La nueva propuesta apunta a evaluar no solamente lo que sabes, sino cómo lo aplicarías cuando la carretera se pone complicada. «A veces tenemos la impresión de que la multa no es tanto por el exceso de velocidad sino por tonto» Más allá de la memoria, hacia un examen con reflejos Hasta ahora, el examen teórico ha sido una prueba de resistencia mental frente a preguntas como cuál es el significado de determinada señal o quién tiene prioridad de paso en una situación concreta. Pero el formato, que apenas ha variado en décadas, ya no convence a nadie. Ni a los alumnos, ni a los examinadores… ni a la propia DGT. El nuevo modelo tomará nota de lo que ya hacen otros países europeos. Por ejemplo, en el Reino Unido se utiliza el Hazard Perception Test, una sección del examen en la que los aspirantes deben identificar, en tiempo real, situaciones de riesgo a partir de vídeos de tráfico real. La clave está en detectar el peligro antes de que sea evidente, lo que permite medir la capacidad de reacción del futuro conductor. Y eso es justo lo que quiere imitar la DGT, confirma Navarro, subrayando que el objetivo es evaluar la percepción del peligro, una habilidad tan o más importante que saber cuál es la velocidad máxima en una vía convencional sin arcén. El teórico actual es rígido y está desfasado Actualmente, el examen teórico sigue un esquema fijo: 30 preguntas tipo test, tres respuestas posibles, una correcta. El alumno tiene 30 minutos para responder y puede fallar, como mucho, tres. Superado ese trámite, toca enfrentarse al examen práctico, donde el aspirante debe demostrar que sabe circular según las normas (aunque no necesariamente según la lógica). Este sistema se ha mantenido casi intacto desde hace décadas, pese a que la conducción y los vehículos han cambiado radicalmente. Por eso, la DGT considera urgente una puesta al día: más situaciones reales, más vídeos y menos papeles con preguntas del estilo «¿Qué significa esta señal con forma de trapecio invertido?». FUENTE: https://www.motor.es/noticias/dgt-trabaja-nuevo-examen-conducir-2025108443.html

Francia tumba las Zonas de Bajas Emisiones Una mayoría de ciudadanos rechaza las ZBE, básica y principalmente, por prohibir su libertad de circulación. Una prohibición que no solo afecta a particulares, también perjudica a profesionales como explicamos detalladamente en este artículo. Además, en ningún momento se tuvo en cuenta los dramáticos efectos que tendrían las ZBE en aquellos ciudadanos cuya economía personal no les permite adquirir un coche nuevo más ecológico. Agnès Pannier-Runacher, ministra para la Transición Ecológica, ha denunciado que la decisión tomada por la Asamblea francesa se trata de una «ofensiva populista contra las ZFE» tal y como recoge la información publicada por vozpópuli. Pannier-Runacher ha recordado los miles de fallecidos cada año debido a causas relacionadas con la contaminación. Partidos de diferente signo político se han puesto de acuerdo para acabar de una vez por todas con las ZBE. Marine Le Pen, quien hasta hace poco tiempo ha sido la presidenta de Agrupación Nacional, ha sido una de las primeras políticas que criticó en su momento las ZFE señalando que se trata en realidad de un veto encubierto a buena parte de los ciudadanos franceses. Desde la asociación «40 millones de automovilistas» se ha celebrado por todo lo alto esta decisión señalando que se trata de «una victoria histórica». Llegados a este punto cabe preguntarse si esta decisión «sentará cátedra» y seremos testigos de cómo en España también se acaba con las ZBE. Unas ZBE que en no pocos municipios aún no han sido implementadas a pesar que, según la normativa, deberían estar en activo desde el 1 de enero de 2023. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/francia-elimina-zbe-2025108450.html

30/05/2025 Las ZBE caen en Francia gracias a la presión ciudadana, ¿seguirá España el mismo camino? La Asamblea francesa ha tumbado las Zonas de Bajas Emisiones que impedían el acceso al centro de las ciudades a automóviles considerados contaminantes. Una decisión que supone un duro golpe para el partido político liderado por Emmanuel Macron y que responde al rechazo mayoritario de los ciudadanos franceses a la implantación de las ZBE. La Asamblea francesa ha asestado un duro golpe a Macron tumbando las ZBE. El partido político liderado por Emmanuel Macron ha sufrido un duro revés debido a la decisión tomada por la Asamblea francesa en las últimas horas. Las Zonas de Bajas Emisiones son historia en Francia. Las ZBE (ZFE en francés) han sido tumbadas por la Asamblea. Una decisión que ha sido celebrada por las mayor parte de la ciudadanía que rechazaba la implantación de restricciones de circulación a determinados vehículos. Ha pasado más de media década desde que se impulsara esta medida en el país vecino. Una medida muy criticada y que, por aquel entonces, fue impulsada por Élisabeth Borne, del partido Renaissance (Renacimiento). Esta idea de restringir el acceso de determinados vehículos al centro de las grandes ciudades no tardo en extenderse por otros países de la Unión Europea. En España sin ir más lejos las ZBE están en el punto de mira. Especialmente en urbes como Madrid o Barcelona. Las Zonas de Bajas Emisiones en Francia han sido tumbadas por la Asamblea. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/francia-elimina-zbe-2025108450.html