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El Audi 100 2.5 TDi en el caos de Milán El segundo día Pepe y yo nos pusimos en marcha para afrontar un breve trayecto hasta Milán, y enfrentar al Audi 100 al peor desafío del viaje: el caos circulatorio de Milán. Mapa en ristre (bendito el inventor del GPS), Pepe se afanaba en guiarme por el laberinto milanés mientras yo intentaba mantener la integridad de la estilizada carrocería del Audi. Motos, turismos, peatones… Todos parecían confabulados para aparecer por sitios insospechados. Cada semáforo era una salida de un GP, en la que antes de que se encendiera el verde ya se despertaba la ira del vehículo de detrás. Obviamente, con Pepe Robledo resultaba imposible no hacer alguna foto del Audi frente al Duomo o en los aledaños, cuestiones que pusieron a prueba, además de las dotes urbanas del Audi, nuestra capacidad para enredar a los guardias. Es evidente que el Audi 100 no era un coche urbano. A sus enormes dimensiones, se unía un radio de giro bastante limitado y una dirección bastante desmultiplicada. A su favor contaba con una excelente visibilidad y un cambio de marchas rápido y preciso. Cumplidas las obligaciones fotográficas, un satisfecho Pepe me dirigió hacia la esquiva Vía Certosa, donde se encontraba la redacción de nuestros colegas italianos. Después de todos estos avatares, el tráfico, las sesiones fotográficas, las vueltas por Milán… el Audi mantenía su integridad física y todavía marcaba más de medio depósito de combustible cuando, al anochecer, llegábamos al hotel en las afueras de la ciudad, ya enfilados hacia los Alpes. Carreteras y puertos de montaña La tercera jornada de esta maratoniana prueba del Audi 100 2.5 TDi, se presentaba igual de intensa que las anteriores. En esta ocasión se trataba de afrontar las etapas de montaña más duras del Tour de France. Siguiendo una ruta convenientemente estudiada, recorrimos algunos de los puertos más emblemáticos de la prueba ciclista. Sin ser el entorno ideal para un coche de estas dimensiones, el Audi, de nuevo, dio la talla. Un sinfín de curvas, interminables rampas y estrechas carreteras fueron cayendo a la saca del devora millas. El comportamiento, a pesar de unas suspensiones tirando a blandas, resultaba aplomado y siempre muy seguro. En estas circunstancias, nos encontramos con un aliado: la palanca de cambio. Manejarla era un auténtico placer; cortita, precisa y de rápidos movimientos, colaboraba para sacar lo mejor del motor en estas reviradas condiciones. Unos frenos que cumplían bien remataban la obligación de transmitir a conductor y acompañantes confianza y confort. Al final de la jornada, un nuevo repostaje, cuando la aguja se asomaba al cuarto de depósito, confirmaba la frugalidad del cinco cilindros. Etapa maratoniana de 1.200 km con desvío improvisado La cuarta y última jornada de prueba consistía en salir temprano y llegar a Madrid; 1.200 kilómetros de buenas carreteras y autopistas. Con la autonomía del Audi y alternándonos al volante la cosa estaba chupada. Demasiado fácil…. Según nos acercábamos a la frontera, me vino a la cabeza hacer un recorrido que tenía pendiente desde hace mucho tiempo: recorrer las marismas de la Camarga y entrar en España por Porbou siguiendo la costa. Dicho y hecho. A Pepe Robledo, como buen fotógrafo, la idea de nuevos paisajes y salir de las autopistas le encantó. De nuevo, el Audi fue un perfecto aliado. La desviación podía suponer incrementar el tiempo de viaje en tres o cuatro horas más, pero el coche se esmeraba en cuidarnos y reducir el cansancio al mínimo. Ni que decir tiene que este recorrido improvisado resultó absolutamente espectacular, culminando con una comida en La Escala, justo homenaje a nuestros esfuerzos. El último salto, hasta Madrid, se completó sin problemas. Tras el repostaje final se confirmó lo que ya veníamos barruntando durante el camino: el Audi 100 2.5 TDi era un mechero, con un consumo durante todo el recorrido de apenas 6 litros a los 100 kilómetros. Un consumo que permitía espaciar los repostajes en los viajes más de 1.200 kilómetros. Mirando desde la perspectiva actual, aquel TDi de 2.5 litros de capacidad queda muy por debajo de las cifras de potencia, par, consumo-emisiones, suavidad… de los diésel de inyección directa actuales, pero fue el que señaló el camino a seguir con una tecnología que puso en jaque a los motores de gasolina y que llevó a muchos mercados a conseguir cuotas de penetración de los motores diésel por encima del 70 por ciento. Audi marcó tendencia y las sucesivas versiones en sus gamas, la proliferación de motores de inyección directa en todas las marcas y todos los segmentos consolidaron la tendencia, contribuyendo a una masiva reducción de las emisiones de CO2 en el automóvil. FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-100-2-5-tdi-c3/371386/

PRUEBA del Audi 100 2.5 TDi C3 Cuando aterrizó la primera unidad del Audi 100 2.5 TDi por la redacción de Motor16, la verdad es que ya quedaba poco por decir sobre el modelo, cuyas diferentes versiones habían pasado bajo la lupa del equipo de pruebas en múltiples ocasiones, por lo que el foco de la prueba se centró en el motor y muy particularmente en el consumo. La cosa tenía mucho morbo, ya que según las cifras oficiales de consumo, este TDi podía hacer, con sus 80 litros de depósito, más de 1.400 kilómetros. Tardamos poco en empezar a pensar en alguna aventura con la que poner a prueba la realidad de las cifras oficiales. Por aquellas fechas teníamos que asistir a una reunión en Milán con nuestros colegas italianos de Genti Motori, por lo que la tentación de asistir en el Audi se hizo irresistible. Mi tan añorado compañero Pepe Robledo y yo, no tardamos en preparar cámaras y equipaje para salir rumbo a Milán, con el aliciente añadido de hacer, en el camino de vuelta, varias etapas alpinas del Tour de France, subiendo al Alpe D’Huez y la Croix de Fer entre otros. Coche revisado, depósito lleno, mapas y buena música para el camino eran anticipo de unas fantásticas jornadas de viaje. Desde el primer momento, dejamos claro que no se trataba de batir ningún récord de consumo sino constatar las cifras del fabricante, emulando una conducción absolutamente normal. Así pues, abordamos la NII manteniendo una velocidad crucero siempre dentro de la legalidad, con la climatización funcionando normalmente y sin más preocupación que disfrutar del viaje. Un interior espacioso… a medias Desde los primeros kilómetros el Audi 100, fuese cual fuese su motorización, presentaba unas fantásticas dotes para afrontar largos desplazamientos. Incluso hoy en día, mantendría el tipo frente a muchos coches modernos en este aspecto. Era un coche que, en sus plazas delanteras derrochaba espacio. El típico diseño austero alemán de su interior, con líneas rectas, superficies sencillas y un riguroso orden amplificaba la sensación de amplitud. Las generosas superficies acristaladas con un parabrisas enorme, con una inclinación poco habitual en berlinas de esa categoría generaban una sensación de nave espacial. Esta sensación contrastaba con las medidas interiores reales. Si, en este aspecto, esta generación del 100 dejaba en evidencia una plataforma de concepción un tanto anticuada. Los casi 4,8 metros de largo del coche se apoyaban sobre unos ejes separados por menos de 2,7 metros, lo que dejaba unos enormes voladizos tanto delante como detrás. Por delante, para alojar un largo motor de cinco cilindros en disposición longitudinal y, por detrás, un cavernoso maletero capaz de engullir cualquier equipaje. El sacrificado de este desorden era el espacio para las plazas posteriores que, sin ser pequeñas, no resultaban acordes a las dimensiones del coche. La cuarta generación del 100, que a mitad de su vida comercial sería rebautizada como Audi A6 (prueba), corregía esto, con un buen incremento en su distancia entre ejes y la correspondiente mejora en las cotas interiores. Los asientos no eran particularmente envolventes, pero resultaban firmes y cómodos, ideales para afrontar los más de 3.500 kilómetros que teníamos por delante. Un auténtico devora kilómetros Desde las primeras horas de viaje este Audi 100 se mostró como un auténtico tragamillas; los kilómetros caían sin parar y en algún momento dudábamos si la aguja del aforador de combustible funcionaba, ya que se mostraba tozudamente inmóvil. Con la aguja marcando más de un tercio del depósito, hicimos el primer repostaje en La Junquera, antes de pasar a Francia. La primera jornada concluyó en las proximidades de Niza. Habían caído los primeros 1.200 kilómetros. Esta primera etapa ya dejaba claro que los consumos se ajustaban bastante a lo declarado por el fabricante. Los recorridos por autovías y autopistas a velocidades crucero entre 120 y 130 kilómetros por hora encajaban a la perfección con los largos desarrollos del cambio y la razonable cifra de par (para la época) del TDi. Resultaba muy claro que los ingenieros de Audi, cuando llegaron al capítulo de los desarrollos, sólo pensaron en las Autobahn alemanas, con grandes tramos sin limitación de velocidad y sin grandes desniveles. Los escuetos 120 CV de este TDi eran capaces de empujar al Audi por encima de los 200 kilómetros por hora. En autopistas, el Audi 100 se movía como pez en el agua: rápido, seguro y cómodo. Características que venían heredadas del resto de las versiones de la gama, a lo que ahora se añadía el calificativo de ahorrador. No se puede decir que este primer turbodiésel de inyección directa fuese especialmente brillante. A bajo régimen le costaba subir de vueltas, pero de repente, cuando el soplido del turbocompresor se hacía notar, subía de vueltas como un motor de gasolina, llegando a regímenes insospechados para un diésel de la época. A 120 kilómetros por hora, se mantenía sigilosamente por debajo de las 2.000 revoluciones por minuto, propiciando un excelente consumo. A la hora de acelerar, la cosa cambiaba ya que éste Audi se quedaba en el entorno de los 10 segundos de 0 a 100 km/h. Cifra que, sin ser mala, tampoco resultaba especialmente brillante y tendía a empeorar bastante si se apuraban las generosas capacidades de carga de la berlina. En cualquier caso, para el tipo de coche, esta pereza para acelerar resultaba secundaria. FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-100-2-5-tdi-c3/371386/

22 abril, 2023 Audi 100 2.5 TDi C3 Antes de entrar en materia, no puedo evitar puntualizar unas cuestiones que ayudarán a los más jóvenes lectores a entender muchas de las cosas que se comentan en estas líneas y que entiendan por qué Audi lanzó este modelo cuando prácticamente la tercera generación del 100 llegaba al fin de su vida. Por aquel entonces, hablo de los años ’80/’90, la industria del automóvil ya andaba muy preocupada por cuestiones como las emisiones, la eficiencia energética, la calidad del aire. Los lentos y pesados motores diésel no eran opciones consideradas por los conductores. En esos tiempos, las reglas del juego estaban claras: las administraciones ponían los límites y la industria se estrujaba el cerebro en sus laboratorios para cumplirlas. Y así nació el Audi 100 2.5 TDi C3. Una vez más, para ponernos en contexto, vamos a darle a la palanca de la máquina del tiempo y nos teletransportamos a los años ’80 para encontrarnos con una industria del automóvil en franca recuperación tras superar la crisis energética de los ’70, que supuso un claro aviso de que había que buscar la eficiencia a toda costa. Fueron unos años en los que se produjeron grandes avances en diferentes áreas de cara a reducir los consumos y las emisiones. El peso, la aerodinámica, los motores, la electrónica, los materiales y los propios procesos productivos, se alinearon de cara a conseguir reducir el impacto del automóvil y cumplir con las cada día más severas normas impuestas por las administraciones. Todo esto, en contra de lo que pasa hoy que las decisiones tecnológicas se toman en los parlamentos y los ministerios, los coches aumentan su peso sin parar y el pensamiento único que se impone por decreto, dio lugar a un coche pionero que marcó tendencia en las décadas siguientes: el Audi 100 2.5 TDi C3 de la prueba. El primer diésel de inyección directa de Audi En este modelo, en mi opinión, se aúnan muchas circunstancias que, a pesar de su corta vida comercial, lo hace muy especial. En primer lugar: es un Audi. La marca de los cuatro aros, a pesar de su larga historia, en los años ’80, y debido a diferentes avatares, era una marca joven que, tras pasar de Mercedes a Volkswagen en 1964, estaba en plena fase de redefinición. Dentro de ese proceso, se podría decir que esta generación del Audi 100, la C3, era la primera que respondía a los atributos que, desde Volkswagen, se habían definido para Audi: tecnología, seguridad y confort. Así mismo, en aquellos años en los que reducir el consumo (y, por lo tanto, las emisiones), las mecánicas diésel, hasta entonces muy enfocadas en usos industriales y profesionales, empezaban a verse como una alternativa razonablemente interesante para el particular. Peugeot, con sus motores XUD, demostró que era posible conjugar la eficiencia de los motores diésel (por aquel entonces, todavía con precámara) con los niveles de ruido, vibraciones y prestaciones que exigían los conductores del momento. El mercado, sobre todo en aquellos países en los que el gasóleo gozaba de un tratamiento fiscal más benévolo, como España, estaba preparado para desplazar su demanda hacia el diésel de forma masiva. Así pues, no resulta extraño que una marca que quería hacer de la tecnología su bandera, como era Audi, no tardase en dar respuesta a esta tendencia ofreciendo una solución que superaba todas las expectativas de refinamiento y eficiencia. Si que resulta más curioso que el aterrizaje de su primer diesel de inyección directa, lo hiciese en la tercera generación del 100, cuando ya se avistaba en el horizonte la llegada de su reemplazo. Esta generación del 100, se había lanzado en 1982 y en el Salón de Frankfurt de 1990 se presentaba ya la cuarta generación del modelo con versiones TDi desde el inicio de su comercialización. El Audi 100 2.5 TDi, no fue el primero, ni el único en ofrecer un motor diésel de inyección directa. La inyección directa en motores alimentados por gasóleo llevaba ya tiempo empleándose en motores estáticos o en vehículos industriales, en los que los problemas que generaba esta tecnología (arranque, ruido, vibraciones…) daban un poco lo mismo. Pero en lo que sí fue pionero Audi, fue en incorporar esta tecnología en un coche de alta gama y conseguir que un motor que, sobre el papel, tenía que resultar un tormento para los ocupantes, hiciese del Audi 100 un insaciable devorador de kilómetros, con un elevadísimo nivel de confort y una economía de funcionamiento desconocida en ese nivel de coche. Con este exigente objetivo, no es de extrañar que los ingenieros del grupo tomasen como punto de partida un motor de cinco cilindros. Una configuración empleada con profusión en el grupo Volkswagen y con el que se conseguían elevados niveles de suavidad de funcionamiento y respuesta a bajo régimen. Esta generación del 100 ya aportaba muchos de los ingredientes que Audi empezaba a manejar con soltura: ligereza, seguridad, buena aerodinámica, suavidad de funcionamiento. Es por esto que el modelo ya tenía afianzada una excelente reput*ción entre las berlinas de alto nivel. Se comercializó en los Estados Unidos con el nombre de Audi 5000 y se montó en china durante muchos años para suministrar a sus mandatarios de coches oficiales como Hongqi. FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-100-2-5-tdi-c3/371386/

23 abr 2023 Audi: camino de la electrificación mikel prieto Audi anuncia que será en el año 2025 cuando produzca su último modelo con motor de combustión. Unos propulsores que se mantendrán en la línea de montaje hasta el 2033. Pero será en el año 2026 cuando todos los Audi nuevos sean cien por cien eléctricos. P ara poder cumplir esta hoja de ruta, la marca alemana se encuentra en pleno lanzamiento de coches eléctricos. Hoy le toca el turno al más grande, el Q8 e-tron, mientras que en el año próximo ya esta anunciada la llegada del A6 e-tron con carrocería berlina y familiar. El nuevo Q8 recibe el apellido e-tron que Audi trata de familiarizar en toda su gama como los coches de la marca cien por cien eléctricos. Con dos posibles carrocerías, la familiar y la deportiva sportback, que costará 2.500 euros más, Audi propone la movilidad eléctrica en el segmento más alto. Un coche de casi 5 metros capaz de moverse con total soltura gracias a sus propulsores eléctricos. El motor más básico sera el 50, con 250 kilovatios y una potencia de 340 caballos, mientras que habrá uno superior que con 408 caballos se denominará 55 y estará equipado con una batería de 300 kilovatios. La versión más deportiva será el S, con 503 caballos que se logran gracias a sus 370 kilovatios. Las autonomías según motorizaciones oscilan entre los 465 y los 595 kilómetros. La mejora de estos rangos se debe a una nueva química de las baterías con una mayor densidad energética, así como el nuevo diseño de las celdas, lo que ayuda a mejorar también el espacio. A esto contribuyen unas baterías cuya capacidad máxima ha subido de los 95 a los 114 kilovatios. FALTA DE CARGADORES Con estos datos, una vez más la industria del automóvil demuestra que va muy por delante de una Administración que apenas dispone de una infraestructura de recarga para lo que exige a dichos fabricantes. En este año y según Anfac, solo disponemos de 18.128 puntos de recarga y más de 14.000 corresponden a menos de 22 kilovatios de potencia. Con buenos cargadores, este modelo se podría cargar desde el 10 al 80 por ciento en tan solo 28 minutos. Con respecto al modelo que sustituye, el nuevo Q8 e-tron se reconocerá por sus nuevas llantas de 19 a 22 pulgadas, paragolpes delanteros y traseros nuevos y sobre todo una luz delantera denominada singleframe que une los dos faros por encima de la parrilla. En la parte inferior, unas entradas de aire se vuelven activas según las necesidades del coche en cada momento de la conducción. Los acabados son dos: Advance el básico y S Line si pagamos 5.500 euros más. El modelo más económico costará 84.610 euros y el S Line 55 llegará a los 100.110 euros. Audi propone también tres paquetes: Confort, Premium y Black. En el año 2050 Audi será cien por cien neutra en emisiones de CO2, un objetivo muy ambicioso para demostrar su compromiso FUENTE: https://www.lavozdegalicia.es/noticia/extravozon/2023/04/23/camino-electrificacion/0003_202304ST23P2991.htm

Cuánto cuesta el Audi A6 RS 2023 El Audi A6 RS 6 Avant tiene un costo de $122,995 dólares. Este auto viene en una sola especificación, pero puedes adornarlo con muchas opciones elegantes. A menos que desees un automóvil gris, tendrás que pagar más por un color de pintura diferente. Aquellos que quieran que su Avant alcance las 190 mph tendrán que desembolsar frenos cerámicos de carbono Motor, transmisión y rendimiento Audi dota al RS6 Avant con un motor V-8 de 4.0 litros con doble turbocompresor, que genera 591 caballos de fuerza y 590 libras-pie de torque. El motor se combina con un sistema híbrido de 48 voltios que se encuentra en otros productos de Audi, como el sedán de lujo Audi A8 y el crossover Q8. El RS6 Avant alimenta su tracción total estándar Quattro a través de una transmisión automática de ocho velocidades. Economía de combustible y MPG en el mundo real Se espera que el RS6 Avant obtenga 15 mpg en ciudad y 22 mpg en carretera, lo que está en línea con lo que logran el E63 S y el Panamera Turbo S Sport Turismo. Audi A6 RS 2023. Interior, comodidad y carga En el interior, el Audi RS6 Avant exhibe un diseño sofisticado y tecnología de punta. El conductor se enfrenta a un grupo de indicadores digitales de 12.3 pulgadas y el tablero cuenta con un par de pantallas táctiles grandes entre los pasajeros delanteros. El resto de la cabina está cubierto de cuero y acentuado con materiales atrevidos. El RS6 Avant tiene una lista de características estándar de lujo, que incluyen asientos delanteros con calefacción y ventilación, control de clima de cuatro zonas, techo corredizo panorámico y carga inalámbrica de teléfonos. Los compradores pueden solicitar una pantalla frontal, asientos delanteros con masaje, cuero más rico y asientos traseros con calefacción por más dinero. Una puerta trasera eléctrica viene de serie; uno activado por movimiento es opcional. Audi A6 RS 2023. Una pantalla táctil de 10.1 pulgadas maneja el sistema de información y entretenimiento. Es compatible con funciones estándar como Apple CarPlay, Android Auto, un estéreo Bang & Olufsen, navegación integrada y un punto de acceso Wi-Fi. Debajo de la pantalla superior hay una pantalla táctil de 8.6 pulgadas que contiene configuraciones para los controles de clima, así como otras funciones del vehículo. Si bien ambas pantallas tienen íconos grandes que son fáciles de detectar y usar, pueden distraer al conductor, especialmente el inferior. Echamos de menos la antigua perilla de desplazamiento que solía acompañar a los sistemas de infoentretenimiento de Audi. Audi A6 RS 2023. Funciones de seguridad y asistencia al conductor El Audi A6 RS ofrece tecnología estándar de asistencia al conductor, con control de crucero adaptativo y asistencia para mantenerse en el carril disponibles. Las características clave de seguridad incluyen advertencia estándar de colisión frontal y frenado de emergencia automatizado, visión nocturna disponible con detección de peatones y animales grandes, monitoreo de punto ciego disponible y alerta de tráfico cruzado trasero. FUENTE: https://siempreauto.com/audi-a6-rs-2023-el-deportivo-v6-con-444-caballos-de-fuerza/

22 Abr 2023 El Audi A6 RS 2023 ofrece una experiencia de manejo más segura, optimiza el rendimiento y la distribución de la potencia con mayor tecnología El Audi A6 RS 2023 tiene un diseño elegante y deportivo. Crédito: Audi | Cortesía En un mundo donde dominan los SUV, el perfil desenfadado, la postura agazapada y el carácter de conducción de un superdeportivo como el Audi RS6 son raros y especiales. Aunque el RS6 se inclina fuertemente hacia la conducción deportiva, el interior presenta un diseño elegante, materiales suntuosos y toda la última tecnología. Junto con los SUV de alto rendimiento, el RS6 Avant lucha con otros costosos vagones de alto rendimiento como el Porsche Panamera Turbo S Sport Turismo. FUENTE: https://siempreauto.com/audi-a6-rs-2023-el-deportivo-v6-con-444-caballos-de-fuerza/

22 Abr 2023 Audi se une a la producción de eléctricos en China, el futuro A6 Avant e-tron llegará desde el gigante asiático Audi A6 Avant e-tron Concept, el primer familiar eléctrico de la marca llega en 2025 Audi El desarrollo del nuevo Audi A6 Sportback e-tron continúa y aún le quedan unos meses para ser presentado. Sin embargo, la marca de los cuatro aros ha confirmado la llegada de la variante familiar a la nueva gama de coches eléctricos de la firma alemana. El práctico A6 Avant e-tron llegará en 2025. El ocaso del Audi A6 Avant está cada vez más cerca. A pesar de que, a partir del próximo año cambiará su nombre comercial y ascenderá un peldaño en la escala de la gama de modelos de la firma alemana, el futuro del práctico familiar del segmento E tiene los días casi contados. La firma ha estado presente en el Salón del Automóvil de Shanghái donde ha presentado un prototipo de su nuevo monoplaza de Fórmula 1 que estrenará en 2026. Un stand en el que estaba acompañado tanto del exitoso SUV eléctrico compacto, pero con una versión específica para China y que no se ofrecerá en el mercado europeo, la del Q4 e-tron 50 quattro, además del Q6. Un gran SUV de combustión que tampoco llegará a Europa donde esta denominación comercial está reservada exclusivamente para dos eléctricos. Pero no han sido las únicas novedades de los de Ingolstadt, pues Audi ha confirmado los detalles de un nuevo modelo que se sumará a mediados de la década a la gran oferta de coches eléctricos: el Audi A6 Avant e-tron. El futuro Audi A6 Avant e-tron llegará desde China La marca no ha confirmado expresamente la llegada de este modelo eléctrico, que será el primer familiar de la firma alemana, algo que ya sabíamos y del que muy pronto empezaremos a ver prototipos camuflados en las carreteras alemanas, pero sí uno de los detalles más importantes. Y es que será fabricado en China como también lo hará el nuevo CUPRA Tavascan que ha sido recientemente presentado. Desde el gigante asiático llegarán las unidades del práctico familiar de cero emisiones al continente europeo a partir de 2025. Un modelo que también apostará por un diseño más distintivo y vanguardista que tendrá a un importante rival en el mercado en pocos meses. El novedoso BMW i5 Touring será su más destacado competidor, acumulando alrededor de año y medio cuando el A6 Avant eléctrico desembarque en el mercado. Eso será en Europa, pero en el gigante oriental también tendrá importantes rivales como el nuevo NIO ET5, que también ha apostado por la carrocería familiar. El Audi A6 Avant será solo eléctrico antes de 2030 El futuro Audi A6 Avant e-tron, que acabará más pronto que tarde con el A6 Avant de combustión, también estará pasado en la moderna plataforma PPE de eléctricos Premium desarrollado junto a Porsche. Una arquitectura con una red eléctrica de 800V y motores de gran potencia que ofrecerán un elevado rendimiento combinado con un gran espacio interior, un gran volumen de carga en el maletero y una batería con capacidad suficiente para recorrer hasta 700 kilómetros. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/lio-bombillas-led-modificacion-normativa-acaba-confusion-202394370.html

21 abr 2023 ¿Qué piensa Carlos Sainz de cambiar Ferrari por Audi? El piloto madrileño se ha mostrado frustrado con las noticias que le sitúan en la marca alemana. Tan solo contempla su futuro en Ferrari. Carlos Sainz | getty Ante las dudas en las últimas semanas acerca de la continuidad de Carlos Sainz en Ferrari, el piloto madrileño ha zanjado todas las dudas en 'Efe'. Actualmente pasa por su segunda temporada en Maranello...y todo apunta a que serán muchas más. Al menos por parte de Carlos ese es el plan: "Mi intención es quedarme en Ferrari muchos años", dijo. "Mi objetivo es estar en Ferrari muchos años, estoy cómodo aquí y estoy en un sueño", añadió Este dilema surgió por los planes que mantiene Audi de entrar a la Fórmula 1 en 2026. "No entiendo que se hable de lo que puede pasar en 2026 cuando todavía no tengo contrato para 2025", explicó. Además, el padre de Carlos Sainz milita en el equipo alemán en rallys, y muchos contemplan esta posibilidad, algo que Carlos no comparte e incluso le frustra. "Por un lado, me hace reírme y, por otro, me cabrea que salgan rumores inventados sin corroborar", incidió. FUENTE: https://www.las..ta.com/noticias/deportes/motor/formula1/que-piensa-carlos-sainz-cambiar-ferrari-audi_20230421644264f6fc27300001506f60.html

21/04/2023 Si te apasiona el golf, arranca la Audi quattro Cup. Calendario de torneos Los aficionados al golf celebran el comienzo de la nueva temporada de la Audi quattro Cup La final se celebrará el 1 de octubre, en Murcia Pistoletazo de salida a una nueva edición de la apasionante Audi quattro Cup, el circuito amateur de golf más prestigioso de España. La temporada 2023 acaba de arrancar en Pedreña y cuenta con un total de 29 torneos regulares. Algunos fabricantes de automóviles no solo producen y venden coches. También se involucran en actividades de ocio, cultura y deporte. Es el caso de Audi que, un año más, y ya son 31, muestra su apoyo incondicional al golf con su Audi quattro Cup, considerado como el circuito amateur de golf más prestigioso de España. La temporada 2023 ha dado comienzo en Pedreña (Cantabria) y 29 serán los torneos regulares, que se vayan celebrando a lo largo y ancho de nuestra geografía, a los que sumamos dos finales territoriales y la gran final que este año se celebrará en La Manga Club (Murcia), del 29 de septiembre al 1 de octubre Cada temporada son más los participantes que quieren tomar parte en la Audi quattro Cup, una competición por parejas que se disput* bajo la modalidad greensome stableford, con 2 salidas a elegir y golpes alternos hasta embocar, lo que requiere la colaboración de la pareja y la búsqueda de la excelencia en cada golpe. Ya 31 temporadas de apoyo de Audi al golf. Este año, Audi vuelve a separar el circuito en 2 territorios, Este y Oeste, para una temporada regular que se disput*rá durante los meses de abril, mayo y junio. En total, 3 parejas ganadoras (Handicap, Scratch y Clientes Audi) de cada club de golf asistirán a una de las 2 Finales Territoriales, a disput*rse en Golf Santander (Final Oeste, 15 y 16 de julio) o Infinitum Golf (Final Este, 9 y 10 de septiembre). Tras estas finales, 5 parejas de cada territorio pasarán a la gran final nacional, en Murcia. Calendario Audi quattro Cup 2023 7 de abril: Real Golf de Pedreña (Cantabria) 24 de abril: Golf Guadiana (Badajoz) 29 de abril: Fontanals Golf Club (Girona) 29 de abril: Real Club de Campo Córdoba (Córdoba) 29 de abril: Mediterráneo Golf (Castellón) 6 de mayo: Real Club Sevilla Golf (Sevilla) 6 de mayo: Club de Golf Escorpión (Valencia) 6 de mayo: Club de Golf Los Moriscos (Granada) 13 de mayo: Club de Golf Retamares (Madrid) 13 de mayo: Real Club de Golf El Prat (Barcelona) 13 de mayo: Alenda Golf (Alicante) 20 de mayo: Real Club de Golf San Sebastián (Guipúzcoa) 20 de mayo: Golf Costa Daurada (Tarragona) 26 de mayo: Golf Altorreal (Murcia) 27 de mayo: Club de Campo Laukariz (Vizcaya) 27 de mayo: Raimat Club de Golf (Lleida) 2 y 3 de junio: Real Aeroclub Vigo (Pontevedra) 3 de junio: Montealegre Club de Golf (Ourense) 3 de junio: Salamanca Golf & Country Club (Salamanca) 10 de junio: Club de Golf Barcelona (Barcelona) 10 de junio: Club de Golf La Peñaza (Zaragoza) 10 de junio: Golf Islas Dos Aguas (Palencia) 17 de junio: León Golf (León) 17 de junio: Real Club de Golf Coruña (A Coruña) 17 de junio: Alicante Golf (Alicante) 23 y 24 de junio: Real Aeroclub Santiago (A Coruña) 24 de junio: Golf Ulzama (Navarra) 30 de junio y 1 de julio: Real Club de Golf La Toja (Pontevedra) 15 y 16 de julio: Golf Santander (Madrid) 2 de septiembre: PGA Catalunya (Girona) 9 y 10 de septiembre: Infinitum Golf (Tarragona) 29 de sept. Y 1 de octubre: La Manga Cub (Murcia). Final Nacional FUENTE: https://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias/12233730/04/23/el-asalto-al-reinado-mundial-del-dolar-se-recrudece-y-estas-serian-las-consecuencias.html

21 de abril de 2023 La DGT anuncia hoy un festival de multas, con todos sus agentes y radares a la caza de la velocidad Hoy es, definitivamente, el día: la DGT anuncia para este viernes 21 de abril el denominado RoadPol Speed Marathon, donde casi 15.000 agentes controlarán la velocidad en Europa de más de 3,1 millones de coches. El objetivo: multar a todo el que supere los límites. La DGT anuncia hoy un festival de multas, con todos sus agentes y radares a la caza de la velocidad Y llegó el día que la DGT tiene marcado a rojo en el calendario. Este viernes, día 21 de abril, se realiza lo que ya se conoce en toda Europa como RoadPol Speed Marathon, una jornada común en el que hasta 19 países de todo el continente pondrán todos sus medios en carretera para controlar y multar los excesos de velocidad. Conductores, estáis avisados. Y es que, enmarcada la jornada como el día central de esta semana especial de vigilancia de la velocidad, donde desde el pasado lunes día 17 de abril hasta este próximo domingo día 23 hasta 19 países de toda Europa participan con sus policías y organismos de tráfico en una campaña especial de control para sensibilizar sobre el problema de la velocidad en la seguridad vial, todos los participantes acordaron que hoy pondrían definitivamente todos sus medios para un único objetivo: multar todos los excesos de velocidad que se produzcan en las carreteras. Casi 15.000 agentes controlarán a más de 3,1 millones de coches Conocido así con el nombre de RoadPol Speed Marathon, para hoy por tanto se ha anunciado ya la participación de casi 15.000 agentes de policías de tráfico en toda Europa, con la misión de llegar a controlar la velocidad de más de 3,1 millones de conductores durante toda la jornada. El año pasado, la celebración de esta curiosa jornada, concluyó con la confirmación de más de 10.500 controles efectuados en carretera. Hasta 15.000 agentes están hoy operativos en Europa para multar por velocidad. La DGT, dirigida por Pere Navarro, ya ha confirmado la participación por supuesto de España en esta red europea de vigilancia de carreteras, con el objetivo de sensibilizar sobre un problema que, según este organismo de tráfico, es ya la primera infracción habitual en nuestro país, acaparando ya hasta 2 de cada 3 sanciones en carretera y siendo el principal factor de riesgo en casi el 20 por ciento de accidentes de tráfico con víctimas mortales. Según datos registrados el pasado año, cada agente realizará hoy en las carreteras más de 210 mediciones de velocidad, llevándose en total a cabo en España en estas 24 horas un total de 160.000 mediciones de velocidad. A todo ello, por supuesto, hay que sumar la cifra de radares que ya hay operativos, todos ya a disposición de esta misma campaña de control. Así, en total y sumándose a esta campaña especial llevada a cabo hoy por la DGT, la lista incluye el funcionamiento de aproximadamente 690 radares fijos, 92 radares de tramo y casi 550 radares móviles, a los que añadirán también los 13 helicópteros de que dispone la DGT, los 39 drones y un total de 15 furgonetas camufladas. Hay que tener en cuenta que en estos datos no figuran los controles que se efectúan en el País Vasco y Cataluña, donde las competencias de tráfico están transferidas a cada comunidad autónoma. Te desvelamos ya aquí toda la lista actualiza de radares de la DGT en España, provincia a provincia Los conductores españoles no respetamos los límites de velocidad La DGT subraya la importancia de iniciativas como la de hoy advirtiendo del bajo cumplimiento de los límites de velocidad que registramos los conductores en España, de los peores de Europa. Así, según sus datos, solo el 63 por ciento de los turismos circula en autovías a la velocidad permitida, una cifra que baja al 51 por ciento en autopistas. En España hay un bajo cumplimiento de los límites de velocidad. Pero los datos son fuera de las vías rápidas aún peores. En carreteras convencionales únicamente el 43 por ciento cumple con los límites de velocidad, mientras que en vías urbanas con límites de 50 km/h solo el 43% lo respeta. Este valor, sin embargo, baja incluso hasta el 32% de los conductores si nos detenemos ya en las estadísticas urbanas con límites de 30 km/h: casi el 70% de coches incumple los límites máximos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-anuncia-hoy-festival-multas-con-todos-sus-agentes-radares-caza-velocidad_275419_102.html

21 de abril de 2023 El nuevo elemento que ya se está usando en España para robar coches El robo de coches sigue aumentando en España y los ladrones cuentan con un nuevo elemento para actuar. Se trata de los inhibidores de frecuencia y así es cómo funciona. El nuevo elemento que ya se está usando en España para robar coches El robo de coches está aumentando y raro es el día que no nos despertemos con alguna noticia relacionada con la sustracción de coches en alguna ciudad. Según datos del Ministerio del Interior, los robos de coches aumentaron en España un 20 por ciento en 2022, con una cifra de ¡100 vehículos robados cada día! Madrid, Barcelona y Sevilla, por este orden, son las ciudades en las que más coches se roban. Y, al igual que crece el número de robos, también lo hacen los trucos que utilizan los ladrones. Pero algunos de ellos, aunque no son nuevos, se vuelven a poner de moda. Y es lo que sucede con el que te traemos a continuación. Se trata de la utilización de pequeños inhibidores de radiofrecuencia. Robo de coches con inhibidores Los inhibidores que usan los cacos impiden que las ondas enviadas por el mando del coche hagan contacto con los sensores del propio vehículo y, por tanto, el cierre centralizado no entra en funcionamiento aunque hayamos pulsado el botón, manteniendo el vehículo abierto. El nuevo elemento que ya se está usando en España para robar coches Un vecino en la isla de Ibiza ha denunciado el robo de varios coches, como así lo refleja el Periódico de Ibiza. Según este vecino, “Seguramente estén utilizando inhibidores de frecuencia que bloquean los cierres de las puertas del vehículo estacionado”, haciendo hincapié en que en un primer momento el conductor puede creer que se ha quedado sin pilas en el mando a distancia de su coche, como le paso a él, pero lo que ha sucedido es que estas personas han colocado inhibidores de frecuencia en las zonas de estacionamiento, de manera que cuando los propietarios accionan el cierre automático a distancia, éste no se activa y los coches quedan abiertos “sin que los propios conductores sean conscientes de ello”. Consejos para evitar el robo de coches con inhibidores Para evitar estos robos la Policía aconseja cerrar el coche junto al vehículo para que las ondas recorran el menor espacio posible, además de asegurarse de haber cerrado las puertas y ventanillas del vehículo dando una rápida vuelta alrededor del coche. También recomienda no dejar las llaves de contacto puestas, ni dejar a la vista, ni ocultos en el interior, objetos o documentos que puedan provocar la actuación de los delincuentes. Son precauciones que apenas nos llevarán unos segundos y, por el contrario, nos permitirán mantener nuestro coche seguro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-elemento-ya-se-esta-usando-en-espana-robar-coches_275391_102.html

21 de abril de 2023 Descubrimos cuál es el gran problema por el que suspenden la ITV la mitad de los coches Aunque las emisiones de los coches suele ser la principal preocupación de los conductores a la hora de acudir a la ITV, otro problema más sencillo y fácil de detectar con anterioridad es la causa en realidad de casi la mitad de los suspensos en las inspecciones. Descubrimos cuál es el gran problema por el que suspenden la ITV la mitad de los coches No es la primera vez que te lo decimos, pero conviene repetirlo una y otra vez: a la ITV no hay que tenerle miedo. Las inspecciones obligatorias son un mecanismo fundamental para comprobar y asegurar el buen estado de los coches que hay en circulación en España, especialmente teniendo en cuenta que tenemos uno de los parques más antiguos de Europa, con una media que ronda los 15 años por vehículo. Aquí, en las estaciones, se detectan muchas veces defectos de los que no somos conscientes y generan un gran riesgo en la carretera tanto para nosotros como para el resto de los usuarios de las vías. Por eso, no deja de sorprender y entristecer el alto absentismo que registran en nuestro país las ITV, donde hasta 4 de cada 10 coches que deben acudir a inspección no lo hace ni en tiempo ni en forma. Un gran problema al que, sin duda, las autoridades deberían poner fin con medidas más duras y sanciones más contundentes. Y es que, además, hay que saber que la ITV es un trámite al que no hay que tenerle miedo, porque en realidad hasta el 82 por ciento del total de vehículos que se presenta a inspección la aprueba satisfactoriamente a la primera, y el 93% a la segunda, según las últimas cifras que ha facilitado el Archivo de Vehículos de la Comunidad de Madrid, tras la inspección de más de 2,3 millones de vehículos durante al año 2022. Sigue preocupando en España el alto grado de absentismo que hay en las ITV, un trámite obligatorio. Dentro de estas cifras, además, también debemos conocer que los turismos particulares son los vehículos que mejores datos incluso presentan, con un aprobado general de más del 83 por ciento en primera inspección. Tal y como nos asegura Jorge Soriano, presidente de AEMA-ITV, la Asociación de Entidades para la Inspección Técnica de Vehículos de la Comunidad de Madrid, “los conductores tienen que abandonar ese miedo a acudir a la ITV; por el contrario, su preocupación debería estar en no acudir, ya que está demostrado que la ITV salva vidas”. Las principales causas de rechazo en las ITV Pues bien, teniendo en cuenta estos datos, y según las inspecciones registradas por AEMA-ITV, ¿cuáles son realmente las causas de suspenso de las inspecciones? ¿Debemos preocuparnos tanto por las emisiones contaminantes y el uso que hacemos de los coches, como leyenda negra para no pasar la ITV? Los datos demuestran que no. Y es que, según AEMA-ITV, según los datos del año pasado el capítulo de alumbrado y señalización, un factor que tú mismo puedes comprobar que se encuentre en buen estado antes de acudir a inspección, es el que más defectos provoca, con un total de 836.835 defectos leves registrados en 2022 y 201.148 graves. El alumbrado y la señalización es la primera causa de suspenso en la ITV. Este último dato ya, en concreto, es el causante principal de suspensos en la ITV, ya que hasta el 45 por ciento de los vehículos que son rechazados en las inspecciones, casi la mitad, son por culpa de defectos en alumbrado o señalización. Esto indica que, a pesar de que las emisiones contaminantes llevan tiempo en el foco principal de preocupación de los conductores, en realidad sus defectos solo provocan entre los suspensos un 33 por ciento de los rechazos, una cifra notablemente menor al alumbrado y la señalización. Por detrás, el sistema de ejes, ruedas, neumáticos y suspensión causa rechazos hasta en el 34 por ciento de los vehículos inspeccionados. AEMA-ITV también nos proporciona datos referentes a la antigüedad de los vehículos, asegurando que entre los vehículos particulares, los menores de 5 años solo cuentan con un 7% de rechazos, una cifra que sube al 11% entre los de 5 y 10 años; al 16% entre los de 10 a 15 años y a un 22% en los mayores de 15 años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/descubrimos-cual-es-gran-problema-por-suspenden-itv-mitad-coches_275425_102.html

21 de abril de 2023 La nueva norma Euro 7 golpeará a España y habrá que cerrar fábricas de coches La llegada de la norma Euro 7 no vislumbra un futuro prometedor para España y sus fábricas. Y ya son varias las voces que alertan de lo que pasará si sale adelante. El último ha sido Wayne Griffiths, consejero delegado de Seat y Cupra. Esto es lo que ha dicho. La nueva norma Euro 7 golpeará a España y habrá que cerrar fábricas de coches La norma Euro 7 está generando reticencias en el sector del automóvil, no solo español, también europeo. Y es que, tal y como está planteada y redactada, una de las industrias más perjudicadas será la española. ¿Por qué? Porque una de sus repercusiones será el encarecimiento de los coches de combustión pequeños y medianos en los cuales están especializados la mayoría de fábricas españolas, algunas de las cuales se verían abocadas al cierre. En unas declaraciones esta semana, el presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) y consejero delegado de Seat y Cupra, ha dicho que "No estamos en contra de que se bajen las emisiones de los coches de combustión, pero tiene que ser con un plazo con sentido". Y ha recalcado que si la propuesta actual sale adelante tal y como está redactada, tendrá unas "repercusiones enormes", sobre todo, en el empleo. Para Griffiths, para que en España se mantenga el empleo en el sector (estimado en dos millones de personas) es necesario que se vendan más coches eléctricos. Y para esto, es “necesaria” la intervención del Gobierno de España. Así, Wayne Griffiths aboga por que en España se piense en el vehículo eléctrico como "parte de la solución y no como el problema". Más puntos de recarga El presidente de Anfac también ha incidido en la necesidad de incrementar la infraestructura de recarga en España. En España actualmente hay menos de 20.000 puntos operativos cuando el objetivo para este año era que hubiese en torno a 45.000. Según Griffiths, "Tiene que haber coches eléctricos en la calle. Cuando la demanda crezca se dará la infraestructura, porque es un negocio. Hasta ahora no ha arrancado en España y puede ser que no haya arrancado porque no hay coches eléctricos pequeños, pero llegarán en 2025. Si el gobierno da las ayudas, la infraestructura de recarga se arreglará. Tiene que ir de la mano con los coches en la calle”. Más infraestructura de recarga Retener el talento y las inversiones en Europa Wayne Griffiths defiende la necesidad de que España, y Europa en general, ofrezca confianza a los inversores para conseguir atraer más proyectos ligados a la industria automovilística, "Si no, las inversiones se irán a otros países. Estados Unidos lo ha dejado muy claro y China también tiene una hoja de ruta muy bien definida. Europa no puede quedarse atrás y debe aprovechar su potencial”. Por último, Wayne Griffiths no entiende por qué los incentivos para la compra de vehículos eléctricos en España no se aplican de forma directa, lo que provoca que los usuarios tengan que esperar en algunos casos hasta "dos años" para cobrar las ayudas. "No puede ser que alguien que se compra un (coche) eléctrico tarde dos años en cobrar la ayuda". Para Griffiths el problema está en que las ayudas del Plan Moves III no están centralizadas y cada comunidad se encarga de su gestión. “Hay comunidades autónomas que lo hacen mejor o peor, pero cada una a su modo. Para mí no es eficaz. Seguro que hay una forma mejor de gestionarlo". FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-norma-euro-7-golpeara-espana-habra-cerrar-fabricas-coches_275440_102.html

Fallo de Audi y una buena observación por tu parte.

19 abril, 2023 Audi muestra su futuro eléctrico en el Salón del Automóvil de Shanghai FAW-Audi Central Business District (CBD) showroom El Salón del Automóvil de Shanghai cuenta con la presencia de Audi junto a sus dos socios chinos, First Automotive Works (FAW) y SAIC Motor. En su stand, toalmente electrificado, la firma de los cuatro aros exhibe el Audi A6 Avant e-tron concept y el Audi urbansphere concept por primera vez en China. Audi presenta en el Salón del Automóvil de Shanghai 2023 su cartera de productos con visión de futuro y su ecosistema integral para uno de sus mercados clave. Por ello, la compañía muestra una gama de vehículo eléctricos entre los que también se encuentran el Audi Q4 e-tron y el Audi Q5 e-tron, ambos producidos en China. El CEO de Audi, Markus Duesmann, explica: “Mientras nos preparamos para la mayor iniciativa de producto de la historia de Audi, la gama de vehículos totalmente eléctricos y los dos vanguardistas vehículos conceptuales que se exponen aquí ilustran nuestra visión de la movilidad premium sostenible, adaptada al mercado chino. A través de nuestro enfoque ‘En China para China’, estamos desarrollando productos y servicios premium perfectamente adaptados a las demandas de los clientes locales”. El futuro electrificado de Audi Los visitantes de la Feria del Automóvil de Shanghai podrán conocer en el stand del Audi el futuro eléctrico de la marca. Uno de los concepts que se exhiben es el Audi A6 e-tron Avant, que representa el anticipio de las futuras generaciones de vehículos station wagon de la firma. Construido sobre la próxima plataforma premium eléctrica PPE, este deportivo familiar cuenta con tecnología de 800 voltios, admite una potencia de carga de hasta 270 kW y puede recorrer hasta 700 kilómetros según el ciclo WLTP con una sola carga de su batería. De igual manera, los visitantes podrán conocer de primera mano el Audi urbansphere concept. Desarrollado para su uso en megaciudades con tráfico denso y teniendo en cuenta aportaciones específicas de clientes chinos, este prototipo de propulsión eléctrica ha sido diseñado desde dentro hacia fuera anteponiendo las necesidades de los pasajeros, y ofrece el habitáculo más espacioso de cualquier Audi hasta la fecha. Como resultado, combina de forma inteligente materiales de primera calidad, tecnologías avanzadas y servicios digitales para ofrecer a sus ocupantes una experiencia lujosa y relajante, al estilo de un salón. China demanda productos específicos Audi ha adoptado un enfoque de especialización para el mercado local. “En China para China” es la estrategia de Audi para etender las necesidades y expectativas de los clientes chinos, así como las tendencias del mercado local, como la digitalización y el comercio electrónico. Markus Duesmann explica: “Atender las demandas específicas de nuestros clientes en China es clave para nosotros. Con este fin, Audi está proporcionando una experiencia coherente a través de productos innovadores, un ecosistema digital y estaciones de carga Audi, así como con nuevas formas de conocer a los clientes tanto online como en persona”. FUENTE: https://movilidadelectrica.com/audi-muestra-su-futuro-electrico-en-el-salon-del-automovil-de-shanghai/

20 de abril de 2023 Audi deja de vender sus modelos más lujosos, ha surgido un problema Algunos modelos top de la marca no están disponibles en Alemania Si bien es cierto que Audi puede presumir de ser una de las marcas premium mejor valoradas y, a la vez, más vendidas a nivel mundial, por mucho que sean una marca que se posiciona en varios escalones por encima de los generalistas, al final los alemanes acaban teniendo los mismos problemas que otro tipo de marcas, incluso que marcas tan alejadas en cuanto al concepto de filosofía como es el caso de Dacia. Teniendo en cuenta las diversas crisis por las que ha pasado la industria de automóvil en los últimos años, Audi, siendo uno de los principales actores, ha sufrido también buena parte de las consecuencias, sobre todo en lo que ha derivado la famosa crisis de microchips, que ha provocado una caída en ventas y, sobre todo, un aumento de forma casi impensable lo que se refiere a los tiempos de fabricación y entrega de los coches. Eso sí, lo que seguramente no se esperaban algunos de los conductores que han decidido acudirás concesionario de Audi para hacerse precisamente con algunos de los mejores modelos de la marca alemana es que, tal y como ha ocurrido en Alemania y está ocurriendo también en Francia, la marca y adoptado por cerrar pedidos con según qué motores. Audi paraliza las ventas de modelos con sus motores más potentes La falta de microchips está provocando que, al menos de momento de Alemania y en Francia, Audi hayan paralizado las ventas de los modelos que pueden presumir de tener en su gama los motores de gasolina y diésel en arquitectura de seis cilindros en V y 3.0 litros TFSI y TDI. En concreto los modelos afectados son los SQ5, A6, A7 y Q7. En el configurador de la marca alemana ya aparece el siguiente mensaje: “Debido a las dificultades de suministro global de microprocesadores, ciertos equipos ya no están disponibles temporalmente. Es posible que no estén disponibles en nuestros modelos o que no estén disponibles como opción en toda la gama Audi, excepto R8 y e-tron GT quattro”. La parte positiva en este sentido es que, al menos de momento, no aparece ningún tipo de mensaje en el configurados de la marca en España, por lo que parece que este problema no está afectando a las ventas en nuestro país. Eso sí, teniendo en cuenta que en muchas ocasiones lo que ha ocurrido primero en Alemania acaba pasando también en nuestro mercado, no sería de extrañar que Audi tomara también medidas en sus concesionarios en nuestro país. FUENTE: https://www.elnacional.cat/es/motor/audi-deja-vender-modelos-lujosos-surgido-problema_1011051_102.html

20 abril, 2023 El 'charging hub' más especial de Audi ya está disponible en Berlín La nueva estación, con cuatro puntos de recarga de 320 kW y Power Cube de 1'05 MWh, se sirve de la instalación eléctrica de Frischeparadies solo en momentos de baja demanda. Se avecinan cambios en Audi, que dirá adiós a los A4 y A6 de combustión ¿Cuántos cargadores necesita Europa para hacer frente a la llegada de todos los coches eléctricos anunciados? La progresiva llegada de coches eléctricos al mercado automotriz en los últimos años ha generado la necesidad de aumentar servicios adecuados a esta tipología de automóviles. En la actualidad una de las opciones más recurrentes son los centros de recarga rápida, apartado con importante desarrollo en Audi desde mediados del año 2021. Aunque hace menos de dos años la firma alemana los puso por primera vez en marcha bajo el nombre de Audi Charging Club; la semana pasada ya se presentó el tercero en el barrio berlinés de Prenzlauer Berg. Como en casos anteriores, se trata de una estación de recarga premium a nivel de potencia, confort e innovación: cuenta con cuatro postes de recarga de alta potencia (HPC) de hasta 320 kW que pueden reservarse por la app específica; salas VIP para el trabajo, ocio o descanso de los clientes, y un sistema inteligente y dinámico de control de carga. Centro de carga Audi Berlín | Audi A pesar de las similitudes, supone un centro novedoso para la marca de los cuatro aros no solo por su asociación con la empresa gastronómica berlinesa Frischeparadies sino porque ésta proporciona su conexión eléctrica a las baterías estacionarias de segunda vida del centro -proceden de modelos Audi fuera de uso- solo cuando necesita poca energía (se prevé que en el futuro obtengan su energía mediante una línea eléctrica compartida que puede provenir de fuentes renovables). Además, el total de los 396 módulos de este charging hub (el doble que en el de Núremberg) tienen una capacidad de almacenamiento máxima de 1'05 MWh, equivalentes a baterías de 14 Audis Q4 e-tron. No será el único en 2023 Audi pretende un par de charging hub más a lo largo de los próximos meses: el cuarto a finales de mayo en Salzburgo y el último del año en Múnich durante el segundo semestre. Ambos en principio sin salas VIP hasta 2024 por motivos de experiencia y recopilación de datos, según Elias Hammer, responsable del despliegue y la integración del sistema energético del Audi charging hub en Berlín. El Audi SQ8 Sportback e-tron en uno de los postes | Audi Cabe recordar que desde hace tiempo están operativos los Audi charging hub de Núremberg y Zúrich. El primero desde diciembre de 2021, centro que tiene seis punto de recarga (el máximo marcado por la empresa) en un espacio de 200 metros cuadrados y que contabiliza 36 cargas diarias (26 menos que en el de Berlín), cifras que se acercan mucho al charging hub ubicado en Zúrich desde el año pasado. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/charging-hub-mas-especial-audi-esta-disponible-berlin_20230420643e94022f8deb0001565ecb.html

20 de abril de 2023 Consulta ya aquí la etiqueta de la DGT de tu coche y todo lo que hay que saber sobre su uso y compra Acostúmbrate a llevar la etiqueta de la DGT bien adherida a tu parabrisas… si es que tu coche tiene derecho a ella, claro. Las nuevas Zonas de Bajas Emisiones van a provocar que sean obligatorias y fundamentales para poder circular. Consulta ya aquí la etiqueta de la DGT de tu coche y todo lo que hay que saber sobre su uso y compra No hace falta ya a estas alturas que te contemos que las nuevas Zonas de Bajas Emisiones de la DGT van a revolucionar la movilidad en las ciudades. Obligatorias para todas aquellas que tengan más de 50.000 habitantes, así como para territorios insulares o localidades con más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad del aire, en enero de 2023 debían estar ya activas, pero la realidad es que solo un tercio está en funcionamiento a día de hoy. ¿Por qué? La respuesta es clara: en mayo hay elecciones municipales en toda España y activar ya las nuevas ZBE supone introducir nuevas restricciones urbanas de circulación para miles de coches. Así que, tal y como estás pensando, será ya a partir de otoño cuando se multiplicarán por todo el país, afectando a más de la mitad de la población total. Y es que debes conocer que más de 150 ciudades estarán obligadas a delimitar de este modo áreas de baja contaminación. Será entonces cuando todos estos ayuntamientos afectados indiquen expresamente qué coches pueden o no circular, en base a las etiquetas medioambientales de la DGT. Es seguro que los coches que no tengan derecho a ellas por antigüedad no podrán circular por ellas, pero es probable que algunos con etiqueta B y C también sufran en algunas localidades restricciones. Es potestad del ayuntamiento decidir qué área se delimita y qué coches tendrán o no acceso. Las nuevas Zonas de Bajas Emisiones de la DGT exigirán la etiqueta medioambiental Cómo saber qué etiqueta de la DGT tiene tu coche Así que, para que estés ya bien preparado, tienes que saber qué etiqueta le corresponde a tu coche si no lo sabes, y cómo comprarla en caso de no disponer ya de ella. En esta página web puedes introducir tu matrícula y conocer en detalle qué etiqueta le corresponde a tu coche y toda la información de servicio sobre su uso y adquisición. CONSULTA AQUÍ QUÉ ETIQUETA DE LA DGT LE CORRESPONDE A TU COCHE Además, por si no te funciona, también puedes conocer qué etiqueta tiene tu coche a través de todos estos métodos: desde la app miDGT, por teléfono llamando al 060 con la atención de un agente especializado, o incluso presencialmente en cualquier Jefatura u Oficina de Tráfico, donde necesitas solicitar cita previa por Internet o llamando al 060. Como informa la DGT, las etiquetas medioambientales son el mecanismo que clasifica ya a los vehículos en función de su eficiencia energética, teniendo en cuenta el impacto medioambiental. El objetivo “es discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente y ser un instrumento eficaz al servicio de las políticas municipales, tanto restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación, como de promoción de nuevas tecnologías a través de beneficios fiscales o relativos a la movilidad y el medio ambiente”. En Correos, en talleres o en las oficinas de Tráfico puedes adquirir tu etiqueta de la DGT. Dónde comprar la etiqueta de la DGT para tu coche Si no dispones todavía de etiqueta o la tuya se ha deteriorado, la DGT informa de que puedes realizar la compra a través de Oficinas de Correos, de la Red de Talleres de la Confederación Española de Talleres (CETRAA) y de otras redes de talleres autorizados, Gestores administrativos, el Instituto de Estudios de Automoción (IDEAUTO) y, para el caso de flotas, a través de la asociación Ganvam. Cuál es la multa si accedes sin permiso a una ZBE de la DGT La DGT además ya contempla en la nueva Ley de Tráfico y a través de una instrucción emitida el pasado verano, la nueva señal que regulará los accesos en todo el territorio, así como las sanciones, consideradas ya graves, por no cumplir con estas restricciones: las multas son de 200 euros. Esta es la nueva señal que regula ya el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/consulta-ya-aqui-etiqueta-dgt-tu-coche-todo-hay-saber-sobre-su-uso-compra_275366_102.html

. ¿Te has preguntado alguna vez lo que cuesta cambiar unos discos carbocerámicos en un coche de la talla de un Audi RS3? Para que te hagas una idea, lo hemos preguntado de forma oficial y… ¡vaya tela!. El Audi RS3 equipado con discos carbocerámicos -cuando estaban disponibles y podías pedir este caro opcional- está equipado con dos discos de frenos de cerámica ventilados de 380×38 mm en la parte delantera y dos discos de freno ventilados de 310×22 mm en la parte trasera. Cada uno de los discos delanteros cuesta en el concesionario oficial nada menos que 6655 euros la unidad. Cada disco de frenos trasero cuesta 236 euros la unidad. Dentro del servicio de cambio de frenos debemos añadir el impulsor de contacto con indicador de desgaste de las pastillas por 38.70 euros la unidad, un juego de muelles separadores por 33.60 euros, grasa de lubricación de litio a 42.60 euros los 180 gramos. En la revisión también preguntamos el precio de un elemento filtrante con junta por valor de 19.70 euros, un filtro de alérgenos y olores por 43,50 euros la unidad, un filtro de aire por valor de 34.80 euro o una bujía de encendido por 160 euros la unidad. En total hablamos de una revisión del sistema de frenos de unos 17.494,53 euros a los que habría que restarle algunos de los elementos que ya nos habrían revisado en el servicio que os mencionamos anteriormente por valor de algo más de 800 euros. Como puedes ver, una revisión completa con cambio de frenos y aceite suponen unos 18.000 euros a los que habría lógicamente que sumarle elementos de desgaste no incluidos e incluso piezas rotas o deterioradas. Como puedes ver, un coche no es «la compra», es más bien el mantenimiento… ¿Cómo lo ves? ¿crees que es mucho incluso para un coche de más de 80.000 euros? FUENTE: https://www.autonocion.com/audi-rs3-sedan-precio-mantenimiento/

19 abril, 2023 Hace semanas tuvimos la oportunidad de probar nuevamente el Audi RS3 sedán y he de confesar que es un coche con el que se te va la cabeza. Hablamos de una bestia compacta equipada con un motor pentacilíndrico de 2.5 litros TFSI que genera 294 kW (400 CV) y 500 Nm de par. La potencia máxima de 294 kW (400 CV) está ahora disponible entre 5.600 y 7.000 rpm; por lo tanto, se genera antes y durante más tiempo que en el motor anterior. Con esta mecánica, el Audi RS 3 acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 290 km/h, cifras récord en este segmento pero que sin duda, tienen un precio. El RS 3 viene equipado de serie con frenos de acero con pinzas de seis pistones, más grandes y de nuevo desarrollo, acordes con la potencia del motor de cinco cilindros. Este sistema de frenos es «normal» y tiene un coste de mantenimiento «normal», quizá algo más caro que la media por las mayores dimensiones. El problema llega con uno de esos extras que parece imprescindible pero realmente no lo es a no ser que hagas un uso intensivo de este modelo en circuitos. Me refiero al sistema de frenos opcional carbocerámico de alto rendimiento. Opcionalmente, en el eje delantero está disponible un sistema de frenos cerámicos de 380 mm de diámetro y 38 mm de grosor, con una curva característica del pedal especialmente adaptada. El sistema de frenos de alto rendimiento pesa 10 kg menos que el de acero, cuyos discos ventilados y perforados miden 375 mm de diámetro y 36 mm de grosor delante, y 310 mm y 22 mm detrás. Desafortunadamente, Audi ha retirado temporalmente este sistema de frenos opcional debido a «ciertas restricciones en los suministros», sin embargo, nosotros no sólo hemos podido disfrutar de sus ventajas e inconvenientes -frena mucho más pero necesitan estar a cierta temperatura de trabajo porque si no, la frenada es peor-. Aunque nos solemos hacer esto en las pruebas, en esta ocasión nos hemos decantado por preguntar lo que cuesta mantener este coche y la verdad es que nos ha sorprendido… Para que te hagas una idea, una revisión rutinaria -lo que sería más o menos la primera revisión del modelo- en la que se incluye un cambio de filtro de polen, filtro de aceite, aceite, líquido de frenos, filtro de olores y algunos elementos fungibles, que es la correspondiente a los 14.000 km y casi 2 años que tenía aproximadamente la unidad de pruebas vienen suponiendo en un concesionario oficial poco más de 800 euros. Se trata de un disparate de cifra pero si tenemos en cuenta de que hablamos de coches de casi 90.000 euros, la cosa nos parece hasta «normal». Aunque no es un elemento de cambio desgaste que cambiemos «a diario», lo cierto es que los frenos, entendiendo por estos las pastillas e incluso los discos, los cambiamos una media de 1 a 2 veces a lo largo de una vida media de unos 200.000 km, aunque dependiendo del uso, hay gente que los discos no los llega a cambiar nunca. FUENTE: https://www.autonocion.com/audi-rs3-sedan-precio-mantenimiento/

19 Abr 2023 e-bike MTB: la bicicleta eléctrica de Audi que roza los 10.000 euros Tiene un motor de 250 vatios de potencia Permite elegir entre cuatro niveles de asistencia El precio concreto de la bicicleta de Audi es de 9.445 euros La e-bike MTB es la primera bicicleta eléctrica que pone a la venta Audi. Cuenta con un motor de 250 vatios y una batería de 720 vatios hora de capacidad. Está disponible en tres tallas diferentes por un precio de 9.445 euros. La nueva e-bike MTB, que se puede comprar a través de la red oficial de concesionarios de Audi, se ha desarrollado de la mano de Fantic. Su diseño, por cierto, está inspirado en el RS Q e-tron que compitió en el pasado Dakar. El sistema de propulsión, que es un Brose S-MAG, se integra en el cuadro de aluminio ultraligero. La firma de los cuatro aros asegura que tiene una gran resistencia contra los impactos y dispone de diversos elementos de fibra de carbono. Además de los 250 vatios de potencia se anuncia un par máximo de 90 Newton metro. La Audi e-bike MTB se encuadra dentro de la disciplina del enduro. Por ello cuenta con elementos como una suspensión Öhlins en ambos ejes con una horquilla delantera de 180 milímetros de recorrido. Las llantas son Mavic con 29 pulgadas para la rueda delantera y 27,5 pulgadas la trasera. Alojan unas cubiertas Vittoria E-Mazza y E-Martello, respectivamente. Los frenos son de disco y los firma IN.CA.S, mientras que la transmisión utiliza el grupo electrónico e inalámbrico GX-AXS Eagle de 12 velocidades de SRAM resistente al agua y el polvo. En el manillar se encuentra un display pensado para que se pueda navegar por los diferentes menús sin soltar las manos. Se pueden consultar el estado del sistema, el nivel de carga de la batería, la distancia recorrida, la velocidad o seleccionar el nivel de asistencia al pedaleo. Para esto último existen cuatro niveles diferentes, que son el apagado, el 'tour' para una asistencia media ideal para largos recorridos, el 'sport' para un entorno más deportivo y el 'boost' para la máxima asistencia en los terrenos más complicados. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/e-bike-mtb-la-bicicleta-electrica-de-audi-que-roza-los-10000-euros

19 de abril de 2023 Los márgenes de los radares de la DGT han bajado, y ya no se aplica siempre la regla del 5 y del 7 Seguro que te has aprendido la “regla del 5 y del 7” en los márgenes de los radares, pero esto no siempre es así. Los nuevos radares tienen errores más bajos. Los márgenes de los radares de la DGT han bajado, y ya no se aplica siempre la regla del 5 y del 7 El margen de los radares fijos y móviles de la DGT, o de las policías autonómicas o municipales, sigue la regla del 5 y el 7 a la hora de multar. Es decir, en mediciones inferiores a 100 km/h, ±5 km/h los radares fijos y ±7 km/h los móviles instalados en un vehículo; y en mediciones superiores a 100 km/h, ±5 o ±7 por ciento. Pero esto no es en todos los casos. Desde la entrada en vigor de la Orden ministerial por la que se regula el control metrológico del Estado de determinados instrumentos de medida, los radares nuevos se homologan con un margen de error inferior. Así, en el caso de los radares fijos o de instalación estática, el margen en mediciones inferiores de 100 km/h es de 3 km/h y en las de mediciones superiores es de 3 por ciento. Los radares móviles instalados sobre vehículos tienen un error máximo de 5 km/h en el caso de mediciones por debajo de 100 km/h y de un 5 por ciento en mediciones por encima de esa velocidad. ¿Y qué error tienen los radares de helicóptero? Para la medida de velocidad, ±5 por ciento. Para la posición y medida de distancias ±3% (el valor mínimo son 5 metros) mientras para el tiempo transcurrido en recorrido de distancias, ±0,1 por ciento. En el caso de los radares de tramo, los márgenes de error son idénticos a los de nuevos radares. ±3 km/h o ±5 km/h en el caso de mediciones inferiores a 100 km/h, y de ±3 % o ±5 en el caso de mediciones por encima de 100 km/h. Para ensayos de laboratorio por simulación son de ±2 km/h. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/margenes-radares-dgt-han-bajado-ya-no-se-aplica-siempre-regla-5-7_275286_102.html

19 de abril de 2023 Cuánto tarda en llegar una multa de aparcamiento y todo lo que debes saber si has aparcado mal El Reglamento General de Circulación especifica como leves o graves las multas por aparcar mal y las penaliza con entre 80 y 200 euros. Pero, ¿cuánto tarda en llegar? ¿Cómo saber si me han puesto una? ¿Dónde se puede pagar? Cuánto tarda en llegar una multa de aparcamiento y todo lo que debes saber si has aparcado mal Es sin duda una de las multas más comunes y, estarás conmigo, también de las más temidas. Y es que la movilidad urbana, el día a día y la falta de aparcamientos nos lleva a detenernos y pararnos habitualmente en zonas que están prohibidas o donde no tenemos incluso claro si es posible aparcar o no. El Reglamento General de Circulación, por ejemplo, especifica hasta 13 multas como las más comunes. Entre ellas, las hay leves, como las que vulneran el régimen de parada y estacionamiento en vía urbana regulado por la ordenanza municipal o estacionar un vehículo sin situarlo paralelamente al borde de la calzada dejando mucha separación con el bordillo, que causan multas de 80 euros; o graves, como las de estacionar en doble fila sin conductor, detenernos en paradas exclusivas de transporte público, parar en carriles bus, aparcar en un vado, estacionar en zonas habilitadas en horario de carga y descarga o en plazas de minusválidos sin tener derecho a ello: en todos estos supuestos la multa es de 200 euros. Cuánto tiempo tarda en llegar una multa de aparcamiento Vale, ahora entramos en el supuesto de que hemos cometido una de estas infracciones y que, como sabrás, en muchos casos hay coches circulando que son los que directamente ponen la multa sin necesidad de detenerse y no sabemos si nos han cazado. ¿Cómo podemos saber realmente si nos han multado? ¿Cuánto tiempo tarda en llegar una multa por aparcamiento? Hay multas de aparcamiento leves (de 80 a 100 euros) o graves (200 €). En principio, según establece el reglamento, las multas por aparcamiento leves prescriben a los 3 meses desde que se cometió la infracción sin haber recibido ninguna notificación, mientras que las graves lo hacen a los 6 meses. Pasado ese tiempo, deberías estar seguro de que no vas a ser multado y de que, probablemente, nadie procedió a la sanción. Sin embargo, aún no debes confiarte. Y es que las administraciones pueden interrumpir este período en caso de no localizar al dueño del vehículo en su domicilio, buscando otras vías para hacerle llegar la notificación y siendo la última opción la publicación en el Boletín Oficial del Municipio. ¿Tienen posibilidad de reducción las multas de aparcamiento por pronto pago? Vale, ahora supongamos que la multa sí nos la han puesto y hay que pagarla. ¿Tiene reducción también si se hace en un período voluntario inicial? Pues, tanto las multas leves (de 80 a 100 euros), como las graves (200 euros), permiten reducir su tarifa a la mitad si se paga en el período voluntario que, por norma general, los ayuntamientos establecen en 10 días. Para ello, claro, tienes también que renunciar a interponer un recurso administrativo a la sanción. ¿Dónde puede pagarse una multa de aparcamiento? Para pagar la sanción por mal aparcamiento, la administración facilita siempre el pago en sucursales bancarias, por teléfono, oficinas del ayuntamiento y páginas online. También existe en teoría siempre la opción de pagarla en el acto, mediante tarjeta de crédito o débito siempre y cuando sea la Guardia Civil quien haya interpuesto en este caso la denuncia. En estos supuestos también se aplica el pronto pago habitual de la DGT. Por banco, en oficinas, por teléfono, online... Hay muchos métodos para pagar hoy en España las multas. Cómo recurrir una multa de aparcamiento Las multas de aparcamiento, como cualquiera, pueden recurrirse, aunque ya te hemos explicado que en ese caso perderás la opción de reducir un 50 por ciento la cuantía económica. Lo primero que debes hacer es asegurarte del lugar donde te pusieron la sanción, para conocer exactamente si había o no señal, tomes pruebas en caso contrario o veas cualquier irregularidad, como un obstáculo, árbol, farola etc… que impidiese ver la señalización. También es aconsejable que revises bien la notificación, por si hubiese cualquier error en la calle, matrícula, nombre del infractor… en cuyo caso siempre puedes recurrir y generalmente con éxito. Además, obviamente, siempre puedes recurrir a tu seguro si incluye ya gestión de multas, o a cualquier compañía y asociación especializada en los recursos de multas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-tarda-en-llegar-multa-aparcamiento-todo-debes-saber-si-has-aparcado-mal-dgt_275308_102.html

19 de abril de 2023 Las comunidades autónomas donde la DGT pone más multas por radares de velocidad En España existen actualmente 2.820 radares, pero solo entre tres comunidades autónomas se reparten la mitad de ellos. Y una provincia, Málaga, reúne tres de los diez radares de velocidad que más multas ponen de España. Las comunidades autónomas donde la DGT pone más multas por radares de velocidad Cataluña, Andalucía y Castilla y León son las tres Comunidades Autónomas con mayor número de radares sumando un total de 700, 361 y 324 radares respectivamente. Juntas, estas tres comunidades acaparan la mitad de los radares de toda España. Son datos extraídos del “II Observatorio de radares de España” elaborado por Coyote, proveedor de sistemas de asistencia en conducción. El País Vasco incrementa notablemente sus radares con la instalación de 20 nuevos dispositivos, alcanzando un total de 222, y adelantando a Madrid (205) en el cuarto puesto. Les siguen la Comunidad Valenciana (180), Galicia (172), Castilla La Mancha (134) y Aragón (106) como las Comunidades Autónomas con más de 100 radares. A continuación, se encuentran las Comunidades de Asturias (80), Islas Baleares (71), Extremadura (66) Navarra (57) y Canarias (52). Radar de tramo en carreteras secundarias Número de radares por kilómetros de carretera El informe de Coyote también recoge los kilómetros de carretera y el número de radares localizados en cada provincia. Barcelona lidera este ranking con 2.031 km de carreteras donde se han contabilizado un total de 438 radares, lo que arroja una media de un radar por cada 4,63 km. Le siguen Girona con un radar cada 10,76km, Alicante, con un radar cada 10,96 km y Madrid que presenta un radar cada 12,47 km. Málaga, la provincia que más multa Málaga se sitúa a la cabeza como la provincia donde más multas pone la DGT por medio de los radares instalados en sus carreteras. Esta provincia andaluza cuenta con el cuarto, quinto y undécimo radar de carretera que más infracciones detectan en comparación con el resto del país. El radar situado en el kilómetro 246 de la vía A-7 de Málaga es el que más denuncias registró en 2022, con un total de 47.246 lo que supone prácticamente 130 sanciones cada día. De acuerdo con este estudio, el radar situado en el kilómetro 325 de la vía AP-7 de Tarragona es el que más multas emite de toda España, con un total de 67.582 denuncias en 2022. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/comunidades-autonomas-donde-dgt-pone-mas-multas-por-radares-velocidad_275320_102.html

. Mercedes-Benz Clase C Cabriolet Mercedes está recortando su gama de manera fulminante. El año pasado se despidió de la Clase A y CLS, y el Clase C Cabriolet es el siguiente. Según los últimos rumores, el Clase C descapotable se suspenderá en algún momento entre 2023 y 2024, lo que significa que probablemente no sobrevivirá hasta el 2024. Mercedes Benz Clase C Cabriolet Mercedes-Benz Clase S Coupé El Clase C descapotable no será la única versión que dirá adiós en Mercedes. La marca también planea “acabar” con el Clase C al mismo tiempo, dejando solo la berlina en la gama en el futuro más inmediato. Mercedes Benz Clase S Coupé Mercedes-Benz Clase E Cabriolet Seguirá los pasos del Clase C Cabriolet y el dos puertas más grande también nos dirá adiós. Seguirá la misma línea de tiempo que el Clase C, y la producción está programada para finalizar en algún momento entre este año y el próximo. Mercedes Benz Clase E Cabriolet Mercedes-Benz Clase E Coupé Al igual que la Clase C, Mercedes-Benz también está despidiendo al Clase E Coupe en algún momento entre ahora y 2024. Esto significa que el AMG GT actualizado, cuando se estrene, será el único coupé verdadero en la gama de Mercedes, sin contar los muchos "coupés" de cuatro puertas. Mercedes Benz Clase E Coupé Nissan Maxima El Maxima de Nissan llegará al final de la línea de producción antes de finales de este año. Se rumoreaba que Nissan reemplazaría al Maxima por un coche eléctrico el año pasado, pero sin una nueva berlina eléctrica en camino a corto plazo, Nissan está “matando” poco a poco al Maxima antes del año 2024. Nissan Maxima FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-coches-eran-verdaderos-mitos-pero-ya-no-veremos-mas-porque-todos-desaparecen-en-2024_275329_102.html