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Porsche Cayenne Coupé 2019 FUENTE: https://www.topgear.es/coches-nuevos/porsche/cayenne/cayenne-coupe-5-2019#modal_677 . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Audi Q7 2020 FUENTE: https://www.topgear.es/coches-nuevos/audi/q7/q7-5-2020#modal_438 .

Audi Q7 2020 FUENTE: https://www.topgear.es/coches-nuevos/audi/q7/q7-5-2020#modal_438 . . . . . . . . . .

27-07-2022 Dos SUV de lujo alemanes, cara a cara Los SUV de lujo están de moda y el Audi Q7 y el Porsche Cayenne son dos veteranos del segmento. Ambos destacan por su calidad, espacio y acabado premium. Sin embargo, ¿cuál deberías comprar? Para averiguarlo, hemos decidido ponerlos cara a cara. Tanto el modelo de Audi como el de Porsche son populares dentro de la gama de sus respectivos fabricantes. Además, ofrecen un concepto similar en muchos aspectos, pero también cuentan con diferencias que pueden inclinar la balanza hacia uno de ellos. Audi Q7 Comenzamos con el SUV de la firma de Ingolstadt, que lleva con nosotros desde mediados de la década de los 2000. En este tiempo, ha evolucionado con varias actualizaciones, pero se mantiene fiel a las características que mostraba el modelo original. De esta forma, estamos ante un gran coche en el aspecto literal de esta expresión. Mide 5.063 mm de largo, 1.970 mm de ancho y 1.791 mm de alto. Esto, unido a sus 605 litros de maletero, hace que se trate de una buena alternativa para las familias que necesiten algo de espacio extra en su coche. Eso sí, esto no es todo. En el equipamiento de serie del Audi Q7 encontramos también una buena oferta, con elementos como el Audi Virtual Cockpit, las llantas de 18", las luces LED, el climatizador bizona, el Audi Sound System, el asistente de aparcamiento, la cámara trasera, el sistema de frenada de emergencia... En general, vemos que están incluidos todos los sistemas habituales en el automovilismo actual, a los que se unen otros que mejoran el conjunto, especialmente en el aspecto tecnológico. Aun así, está disponible una amplia variedad de opcionales de toda clase. Finalmente, fijándonos en los motores del Audi Q7, encontramos opciones diésel y gasolina. Hay varios propulsores, los cuales se asocian a cajas automáticas. Además, sus potencias van desde los 231 hasta los 507 CV, en función de las prestaciones deseadas. Porsche Cayenne Porsche Sea como fuere, el lado prestacional es lo que intentó resaltar el Porsche Cayenne desde su llegada al mercado, allá por el 2002. Al igual que sucede con su rival, aquí también hablamos de un todocamino que ha sabido evolucionar, pero que no ha perdido aquello que le hizo especial en su momento. Esto sí, en este caso, hablamos de un SUV con unas dimensiones diferentes. Mide 4.918 mm de largo, 1.983 mm de ancho y 1.696 mm de alto. Además, ofrece 656 litros de maletero, lo que supera claramente a su contrincante de la marca de los cuatro aros. Donde no hay tanta diferencia, eso sí, es en el equipamiento. Aquí también hay variedad y encontramos llantas de 19”, luces LED, asistente de aparcamiento, sistema Porsche Communication Management, radio DAB+, sistema de frenada de emergencia... Todo lo necesario. Finalmente, en cuanto a los motores del Porsche Cayenne, sí que podemos ver una gran variación. En este caso, podemos optar por versiones diésel, gasolina e híbridas. Además, las potencias oscilan entre los 340 y los 640 CV, lo que denota ese carácter más deportivo propio de un coche de la firma de Stuttgart. ¿Cuál deberías comprar? Con estos elementos sobre la mesa, la diferencia final entre estos todocaminos de lujo se encuentra en la factura. El Audi Q7 parte de unos 73.200 euros, mientras que los precios del Porsche Cayenne arrancan en 96.686 euros. Esta es una ventaja para el primero, sí, pero este valor corresponde a una versión con 109 CV menos que la de Porsche. La balanza se equilibra más si optamos por el Q7 de 381 CV, que parte de 81.450 euros. Aun así, la ventaja económica sigue ahí, lo que hace de esta una gran opción si buscas un SUV de lujo. Ahora bien, si buscas las mayores prestaciones, el Cayenne será capaz de ofrecerte más posibilidades en el apartado mecánico. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/audi-q7-porsche-cayenne-cual-deberias-comprar-1100319

27 de julio de 2022 Dientes de dragón y puntas de flecha: las poco habituales y casi desconocidas señales de la DGT Las señales de la DGT denominadas como “dientes de dragón” y “puntas de flecha” no son muy habituales en las vías y carreteras españolas. Te indicamos cuál es su significado. Nueva señal de dientes de dragón de la DGT En el Código de Circulación existen multitud de normas y señales de tráfico que se deben cumplir para circular con seguridad. Algunas de estas señales indican un peligro previo para advertir con cierta antelación al conductor del riesgo correspondiente. Al repasar todas las diferentes señales viales de la DGT que hay pintadas sobre el asfalto, hay algunas que son poco frecuentes. Por este mismo motivo, es más que probable que un buen número de conductores desconozca el significado concreto de dos de estas señales poco habituales y casi “desconocidas” de la DGT: las “puntas de flecha” y los “dientes de dragón”. En el caso de las puntas de flecha o galones, éstas suelen estar colocadas en lugares o tramos de carretera donde se suelen producir impactos o choques por alcance al no guardar la suficiente distancia de seguridad. Debido a las circunstancias concretas de las vías donde están colocadas estas puntas de flecha, en ocasiones los vehículos que circulan por delante pueden reducir repentinamente la velocidad, por lo que aumentan las posibilidades de que los automóviles que circulan por detrás les puedan colisionar. De esta forma, cada una de las puntas de flecha pintadas sobre el asfalto sirve para calcular la correcta distancia de seguridad con el vehículo que circula por delante. De forma específica, si el vehículo que va por delante ya está pisando una de esas flecha, el vehículo que circula por detrás no debería estar pisando la flecha que está a continuación, sino la siguiente, es decir, la correcta distancia de seguridad es la relativa entre dos flechas con una de ellas de separación. Para calcular la distancia de seguridad en el resto de carreteras (la mayoría) donde no están instaladas estas puntas de flecha, existe el truco o la regla de contar en alto las siguientes cifras: 1.101, 1102…, es decir, el equivalente en tiempo de entre 2 y 3 segundos. No obstante, la distancia de seguridad apropiada también puede variar dependiendo del estado del asfalto y de las condiciones meteorológicas (dicha distancia tiene que ser mayor con lluvia o nieve que en condiciones climatológicas favorables). Por su parte, los “dientes de dragón” son otra de las casi “desconocidas” señales de la DGT. El objetivo principal de su colocación es la de advertir con cierta antelación al conductor de un potencial peligro. De forma específica, estos dientes de dragón consisten en unas marcas viales en forma de triángulo que están pintadas sobre los márgenes del carril con el objetivo de llamar la atención de los conductores para advertir de la proximidad de un paso de peatones. Por todo ello, de forma casi instintiva el conductor suele reducir la velocidad. Al respecto y según los expertos consultados, la colocación de los dientes de dragón en el asfalto puede generar una ilusión óptica en el que los conductores pueden apreciar que el carril por el que van a circular es más estrecho de lo normal, por lo que inmediatamente reducen la velocidad. Según la DGT, las zonas en las que están pintadas estas señales de los dientes de dragón suelen tener una longitud de unos 30 metros, ubicadas en los metros previos a un paso de cebra y en tramos con una gran concentración de accidentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dientes-dragon-puntas-flecha-poco-habituales-casi-desconocidas-senales-dgt_261264_102.html

27 de julio de 2022 Probablemente, la multa más cara del mundo: más de 6 millones de euros Una ciudadana griega recibió en su casa una multa de tráfico con una cantidad que inimaginable. ¿Te imaginas tener entre tus manos una multa de más de 6 millones de euros? Una conductora griega recibe en su casa una multa de tráfico con un importe superior a los 6 millones de euros. Foto: iStock. Ponte en la siguiente situación: miras en el buzón de tu casa y te encuentras con una carta de la DGT, la abres y ves que es una multa. Maldices la situación, pensando en el momento en el que pudiste cometer una infracción de tráfico; sin embargo, cuando vas a ver la cuantía de la multa, te percatas que debes pagar ¡más de 6 millones de euros! En concreto, 6.648.444 euros. Esto mismo es lo que le ha sucedido a una ciudadana griega. Esta mujer recibió una carta en su casa (no de la DGT, claro) de su propio ayuntamiento, Rodas, una bella isla griega. Se trataba de una multa de tráfico aún no pagada: en un primer momento, esta conductora se pensaba que la cantidad a pagar era de 6.648 euros, una cantidad aun así muy, muy elevada. Os podéis imaginar el susto, y más después de percatarse que la cifra a abonar contaba con tres números más… La multa que insta a una conductora griega a pagar más de 6 millones de euros. Foto: Rodiaki.gr Aun así, al ver la cantidad total, la mujer razonó y concluyó que todo se tenía que tratar de un error. Así pues, se dispuso a ir a la oficina municipal de tráfico en cuestión y, tirando de humor, pidió pagar la multa en efectivo y no con tarjeta de crédito, ya que allí presuntamente se debe pagar con tarjeta obligatoriamente para cantidades superiores a los 100 euros. El funcionario de turno también se llevó una gran sorpresa al ver la cantidad indicada en la multa, terminando por confirmarle lo que ella y todos estamos sospechando en estos momentos: se trataba de un error. La historia, contada por el medio local Rodiaki.gr, nos deja con las ganas y no sabemos cuál era la cuantía final de la multa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/probablemente-multa-mas-cara-mundo-mas-6-millones-euros_261317_102.html

27 de julio de 2022 10 buenos y útiles consejos para viajar con niños en coche de forma agradable Juguetes, música, tecnología, comida… pero sobre todo, mucha paciencia y cero estrés. Si quieres que tu próximo viaje en coche con niños vaya como la seda, toma nota de todos estos consejos. ¡Buen viaje! Consejos para viajar con niños en coche de forma agradable ¿Cuándo llegamos? ¡Tengo pis! ¿Cuánto queda? ¡Me aburro! Si tenéis niños, seguro que os suena esto. Viajar en coche con niños puede llegar a ser agotador, sobre todo cuando son muy pequeños. Y es que no poder moverse del coche durante varias horas, sin nada que hacer, puede resultar un suplicio para muchos. Pero como no podemos evitar esas cinco o seis horas de trayecto, lo que sí podemos es hacerlo más llevadero. ¿Cómo? Planificando bien y buscando ideas para entretenerlos. La pedagoga y experta en comportamiento infantil Rhona Anne Dick, directora de Experiencia de Aprendizaje de Lingokids, una app para que los niños aprendan inglés, ha elaborado estos diez consejos o recomendaciones que podemos tener en cuenta para conseguirlo y no morir en el intento. Los mejores consejos para viajar en coche con niños • Planificar. Involucra a tus hijos en la elaboración de una lista de todo lo que necesitaréis llevar para el camino, muéstrales en un mapa por dónde pasaréis y a qué hora más o menos llegaréis (recuerda que cuando se viaja con niños pequeños siempre se puede alargar un poco más). Adviérteles de la duración del viaje de una forma que ellos entiendan (serán seis horas, el mismo tiempo que pasas en el cole cada día, por ejemplo) y pensad juntos qué actividades podéis hacer durante el trayecto como entretenimiento. • Horarios. Decide cuál puede ser la mejor hora según la climatología (demasiado sol o lluvia) y las horas punta con más tráfico, pero también teniendo en cuenta las rutinas familiares. Si a los conductores no les disgusta, viajar de noche puede ser una gran alternativa, ya que los pequeños pueden ir dormidos y tendréis que parar menos y entretenerlos menos. • Paradas. Puedes programar de antemano las paradas ‘técnicas’ (para comer o ir al baño) intentando hacer del trayecto una parte de las vacaciones. En función de la ruta, puedes elegir algún sitio especial que también guste a los pequeños para pasar por él. Puede ser un pueblo con un pantano o un castillo, o un restaurante con comida que les guste. Esto les aliviará del aburrimiento de la carretera. • Actividad física. Cuando paréis, aunque sea a echar gasolina, anímalos a salir del coche para que caminen y se muevan un poco. Algunas gasolineras tienen parques infantiles (puedes investigar con antelación si hay alguna en tu ruta). También podéis dar un paseo alrededor del área de descanso o por la localidad donde paréis. • Snacks y bebida. Seguramente pedirán algo de comer o tendrán sed, ya sea por hambre o por puro aburrimiento, así que trata de llevar algo sano como fruta (las uvas o las zanahorias baby son una estupenda elección, porque aguantan bien y además no ensucian demasiado). Y recuerda que las chuches, llenas de azúcar, solo les provocarán picos de energía que les pondrán aún más inquietos. Lleva también algunas botellitas de agua, mejor si son de las rellenables tipo cantimplora o con agujero pequeño para que puedan beber más fácilmente en movimiento sin que se derrame. De nuevo, trata de evitar el azúcar (como refrescos o zumos envasados). Los mejores consejos para viajar en coche con niños • “Asistentes”. No olvides llevar a mano algunos elementos de gran utilidad, como toallitas húmedas (para limpiar sus manos cuando vayan a comer o después de haber comido, o para arreglar cualquier pequeño desastre antes de llegar al destino) o bolsas de plástico. Es conveniente llevar alguna siempre en el coche y enseñarles a usarlas en caso de que se mareen y sientan náuseas, pero también son útiles para guardar la basura generada, o la ropa sucia si se manchan y tienes que cambiarles. • Juguetes. Elige algún juguete entretenido y manejable, ni demasiado pequeño, para que no se les pierda, ni demasiado grande, que pueda distraer a quien conduce. Podéis preparar juntos “la bolsa de juguetes del coche”. Algunas sugerencias pueden ser un cubo de rubik, algunas marionetas con las que hacer teatros improvisados, o librojuegos como los de buscar y encontrar. No te olvides de los juegos clásicos como el veo-veo, las palabras encadenadas o el adivina en qué estoy pensando (¿es una comida? ¿es un animal?). • Música o podcasts. Haz una lista de canciones que podáis cantar juntos, con algunas de las favoritas de los pequeños y clásicos del pop-rock de los que levantan el ánimo. También puedes añadir algunas más lentas para momentos de relax o para inducirles al sueño. Otra buena idea es buscar podcasts que os entretengan y mantengan su atención: hoy día hay infinidad de opciones con todo tipo de contenidos, incluso cuentos o historias por capítulos para toda la familia. En Lingokids, por ejemplo, contamos con una colección de podcasts en inglés como Stories for Kids o Music to Our Ears que pueden ser ideales para escuchar durante los viajes en coche. Y lo mejor de todo es que después de escuchar uno de estos clips, puede abrirse una interesante conversación que también os entretendrá y os hará disfrutar. Los mejores consejos para viajar en coche con niños • Tecnología. Pueden jugar un rato con algún dispositivo electrónico o ver una película en la tablet si el viaje es muy largo. Es un buen momento para jugar a juegos educativos o, incluso, para aprender idiomas si vais al extranjero o a una zona con turistas de otros países. En cualquier caso, es recomendable el uso de dispositivos por más de una o dos horas (dependiendo de la duración del viaje). • ¡Relax! No te estreses si surgen cambios o imprevistos durante el camino (lo más probable es que los haya), como una rueda pinchada o un vómito. Tómatelo como una aventura más de las vacaciones y harás que tus hijos lo vean también de esa manera. Si tú te relajas y tratas de ver el lado divertido, ellos también lo harán. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/10-buenos-utiles-consejos-viajar-con-ninos-en-coche-forma-agradable_261318_102.html

27 de julio de 2022 Así debes llevar la colchoneta hinchable en el coche para evitar la multa de la DGT Como el resto de multas comunes en verano, debemos tener mucho cuidado con la forma en la que llevamos nuestros objetos de disfrute veraniego en el coche, como por ejemplo una colchoneta. Ojo a la forma de llevar las colchonetas hinchables en el coche este verano y a las posibles multas. Foto: iStock. Lo repetimos varias veces para que el mensaje cale entre los conductores: durante el verano, época de descanso, desconexión y relax para muchos, tendemos a realizar una serie de acciones en el vehículo que pueden acabar saliéndonos muy caro. Y no está la situación económica como para estar pagando multas por unos actos que nos podríamos haber ahorrado fácilmente. Este tipo de multas, como por ejemplo son conducir sin camiseta, con chanclas, sentados sobre una toalla… no son acciones que aparezcan como punibles en el Reglamento de Circulación como tal; sin embargo, la interpretación de este sí que da pie a que un agente pueda multarte en la carretera. Sucede lo mismo con esto que os vamos a contar hoy: ¿cuántas veces has ido en el coche con la colchoneta hinchable que luego ibas a usar en la playa o en la piscina? En este último caso, tenemos que valorar dos situaciones que podrían propiciar sendas multas: la primera, sobre la forma de llevar la carga transportada en el vehículo; la segunda, si esta puede comprometer la visibilidad y la libertad de movimientos del conductor. Un ejemplo más que correcto de cómo llevar las colchonetas en el coche durante el verano, considerando que la barca inferior está anclada a la baca. Foto: iStock. Según el Reglamento General de Circulación, la carga transportada de un vehículo debe estar dispuesta de forma que no puedan “arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de forma peligrosa”, “comprometer la estabilidad del vehículo”, “ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, las placas…”. Esto incluye, como te puedes imaginar, el llevar la mencionada colchoneta mal atada en el techo del coche, por ejemplo. En estos casos nos arriesgamos a una multa que asciende a los 200 euros. “Conducir vehículos con la carga mal acondicionada o con peligro de caída”, según la Ley de Tráfico, se castiga con esta misma sanción. Y lo mismo si la movilidad o visibilidad del conductor se queda comprometida. Ya hemos visto esta misma regla cuando hablábamos de la interpretación de los agentes a la forma de conducir con chanclas: “El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía. A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los OBJETOS o animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos”. Resumiendo: lo mejor que puedes hacer en el caso de estas colchonetas es que la lleves deshinchada en tus trayectos en el coche y que gastes unos minutos ya sobre la arena o al pie de la piscina para poder hincharla y disfrutar con tus amigos o familia. De llevarla hinchada en el coche, te arriesgas a varias posibles multas de 200 euros si no la llevas como es debido: en la foto superior tienes un buen ejemplo de cómo llevarlo todo bien amarrado en el techo del coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/debes-llevar-colchoneta-hinchable-en-coche-evitar-multa-dgt_261324_102.html

26 julio, 2022 Audi establece un montaje modular de producción para aumentar la eficiencia La firma automovilística Audi ha establecido un sistema modular en su producción con el objetivo de hacerla más eficiente y así, afrontar “con éxito los retos del futuro”, según ha informado en un comunicado. La marca del grupo Volkswagen ha explicado que está estableciendo un sistema de producción “totalmente conectado en red, eficiente y sostenible” para diseñar una cadena de valor “sólida, ágil y flexible”. “Estamos aprovechando las sinergias y contemplando la producción en su conjunto, desde el trabajador hasta el ciclo totalmente automatizado”, ha apuntado el responsable de Producción y Logística de Audi, Gerd Walker. Inicialmente, la empresa está implementando este concepto con el premontaje de los paneles de puertas interiores en la planta de Ingolstadt (Alemania). En las pruebas piloto, el trabajo ya no sigue una secuencia uniforme, sino que responde a necesidades concretas. “Avanzamos en la digitalización en el marco de una cultura de innovación abierta y aseguramos una creación de valor eficiente, haciendo posible la utilización de recursos y capacidades de forma eficaz y flexible”, ha puntualizado Walker. Asimismo, la marca cuenta con la Nube Industrial de Volkswagen, una herramienta que le permite, por ejemplo, comparar ubicaciones y utilizar soluciones adecuadas de otras líneas de producción en su proceso de planificación. Por otro lado, Audi está trabajando con NavVis para probar el robot Spot y así poder realizar los escaneos 3D de la forma más eficiente posible, mientras que la herramienta Energy Analytics, desarrollada internamente por la empresa de los cuatro aros, ayuda a que la fabricación sea sostenible, ya que permite localizar los picos de consumo de energía en la fabricación y durante los periodos de no producción. La marca automovilística ha asegurado que la inteligencia artificial (IA) y el aprendizaje automático son tecnologías fundamentales en la transformación digital y la producción moderna de la empresa. Concretamente, un algoritmo de IA en el taller de prensado de Ingolstadt ayuda a identificar defectos en los componentes. Ese procedimiento se apoya en un software basado en una red neuronal artificial. 20 AÑOS DEL AUDI RS 6 Por otro lado, la compañía alemana ha recordado que el modelo RS 6, denominado C5, debutó en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en la primavera de 2002 y llegó al mercado con una potencia de 450 caballos, por lo que celebra este año su 20 aniversario. Todos los vehículos RS 6 de primera generación (C5) se fabricaron tanto en la línea de producción como a mano. Tras salir de la cadena de montaje eran vehículos funcionales, pero carecían de las piezas complementarias específicas de los RS. Por ello, pasaban de la planta de Neckarsulm (Alemania) a una nave adyacente, donde los técnicos de quattro dedicaban unas 15 horas en la plataforma de elevación hidráulica para ultimar cada vehículo de forma individual. En 2008, llegó la segunda generación (C6) con un aumento de potencia y la cilindrada, además del número de cilindros, hasta un total de diez, de nuevo con dos turbocompresores, con una cilindrada de 5 litros y una potencia de 580 caballos. Para la tercera generación (C7), Audi dejó el V10 biturbo en 2013 y decidió volver a un motor de ocho cilindros con cuatro litros, el de menor cilindrada en la historia del RS 6, lo que supuso una reducción de potencia de 20 caballos. Finalmente, la cuarta generación del RS 6 (C8) que llegó a los concesionarios en 2019, tres años antes de su 20 aniversario, se ofrece con un motor V8 biturbo de cuatro litros de cilindrada y 600 caballos. Por primera vez en su historia se incorpora la tecnología MHEV de hibridación ligera con 48 voltios. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-establece-montaje-modular-produccion-aumentar-eficiencia/

26/7/2022 El próximo Audi A3 eléctrico empleará la plataforma SSP Contará, por supuesto, con una versión RS con dos motores y tracción total El próximo Audi A3 será eléctrico, no es una novedad, pero no está de más recordarlo. Pero no solo será eléctrico, también será un modelo de propulsión y no un tracción delantera, contando también con versiones de tracción total al tener dos motores, uno cada eje. Es curioso ver como la llegada de la electricidad al automóvil, hará que vuelvan ciertas cosas como la propulsión, abandonada por una enorme cantidad de fabricantes hace décadas, en favor de la tracción delantera. Pero dejemos a un lado qué ruedas moverán el coche, pues ahora poco interesa eso y vayamos con otras cuestiones. Se espera que la siguiente generación del Audi A3, ya convertido en coche eléctrico, esté lista para el año 2026 o 2027 y se basará en la arquitectura SSP (Scalable Systems Platform) del Grupo Volkswagen, la misma que será estrenada con el lanzamiento del próximo Volkswagen ID.4 sedán, que está actualmente en desarrollo bajo el nombre interno “Project Trinity”. También dará soporte a un modelo de Audi que ahora mismo se conoce como Apollon, así como a varios modelos de otras firmas del consorcio. Audi rechazó emplear la plataforma MEB que se usa en otros modelos actuales, como el Audi Q4 e-tron o el Škoda Enyaq. Esto se debe a que la nueva plataforma SSP ofrece algunas ventajas respecto a la plataforma MEB. Por ejemplos, la altura del piso es menor y permite una mayor modularidad para diferenciar los modelos entre sí. También está diseñada para soportar una nueva arquitectura eléctrica de 800 voltios, lo que significaría cargas más rápidas, de hasta 270 kW, pudiendo recargar algo más de 120 kilómetros en alrededor de 10 minutos. La autonomía que podría ofrecer ronda los 700 kilómetros. También merece la pena mencionar, que la plataforma SSP está pensada para adoptar baterías de estado sólido, aunque no está previsto que se ofrezca en el Audi A3. Mientras que las versiones normales contará con un solo motor colocado sobre el eje trasero, las más prestacionales tendrán dos motores, uno sobre cada eje. Entre esas versiones prestaciones, destaca al ya mítico Audi RS3, que también estará presente en la próxima gama eléctrica, algo que también debería ocurrir con el Audi S3. Según informes que se han publicado, el próximo RS3 e-tron (no sabemos si finalmente se llamará así) debería ser más rápido en aceleración, que el actual RS3 con motor de combustión y debería ofrecer un mejor control de la entrega de potencia y menos pérdidas de adherencia por su reparto vectorial de par. Cabe recordar que los motores eléctricos, ofrecen una mejor aceleración que los de combustión, con un mejor control del par que llega al asfalto al poder ser controlados más fácilmente mediante electrónica. Cuando llegue al mercado, el próximo Audi A3 e-tron tendrá carrocería de cinco puertas y sedán. Ambos con un incremento de las dimensiones respecto a los modelos actuales, siendo además el modelo más pequeño que fabricará Audi en su próxima etapa eléctrica. El Audi A1 y el Audi Q2 no tendrán continuidad en la gama cuando se retiren las actuales generaciones. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/el-proximo-audi-a3-electrico-empleara-la-plataforma-ssp/

27/07/2022 Producción inteligente: cómo Audi está diseñando la producción del futuro El montaje modular independiente del ciclo simplifica el trabajo con una gran variedad de productos. Audi está estableciendo una producción sostenible, altamente eficiente y totalmente interconectada. El objetivo es diseñar una cadena de valor resiliente, ágil y flexible para enfrentar con éxito los desafíos futuros. Estos incluyen una creciente diversidad de variantes, la transición a la electromovilidad, la situación de suministro cada vez más volátil e incertidumbres políticas. “Utilizamos sinergias y analizamos la producción como un todo, desde el trabajador hasta el ciclo completamente automatizado”, dice Gerd Walker, miembro de la Junta Directiva de Producción y Logística. “Estamos digitalizando específicamente en el marco de una cultura de innovación abierta. Estamos asegurando una creación de valor eficiente y haciendo posible el uso de recursos y capacidades de manera flexible y eficiente”. ¿Qué ventajas tiene el ensamblaje modular sobre la producción en línea de ensamblaje? La línea de montaje ha marcado el ritmo en la producción de automóviles durante más de un siglo. Ahora está llegando cada vez más a sus límites. Numerosos derivados y opciones de individualización hacen que los productos sean cada vez más variados. En un proceso rígido y secuencial, esa complejidad es cada vez más difícil de dominar. “ El ensamblaje modular es una de nuestras respuestas a los desafíos futuros”, dice Gerd Walker. “Estamos utilizando tecnologías digitales específicamente para la ventaja de nuestros empleados mientras obtenemos un proceso de ensamblaje más flexible y eficiente”. En el Audi Production Lab, el equipo del director de proyecto Wolfgang Kern está preparando el ensamblaje modular para la producción en masa. Audi está implementando inicialmente el concepto en el premontaje de paneles de puertas interiores en la planta de Ingolstadt. En la operación de prueba, el trabajo ya no sigue una secuencia uniforme. En cambio, satisface necesidades particulares. Los vehículos guiados automatizados (AGV) llevan los paneles de las puertas directamente a la estación donde se ensamblan los componentes. “Al reducir el tiempo de producción a través de una orientación hacia la creación de valor y la autodirección, podemos aumentar la productividad hasta en un 20 por ciento en algunos casos”, dice Kern. Además, podemos vincular el ensamblaje modular a pasos de producción específicos. Por ejemplo, ahora, un solo trabajador puede instalar persianas completas. Eso solía requerir dos o tres trabajadores debido a los tiempos de procesamiento preestablecidos en una línea de montaje. Otra gran ventaja del sistema flexible: Audi puede emplear a personas que ya no pueden trabajar en la línea debido a limitaciones físicas. Los pilotos de la serie están produciendo información valiosa y permitiendo a los ingenieros derivar aplicaciones en serie. El siguiente paso para el director de proyectos Kern y su equipo es integrar el ensamblaje modular a mayor escala en el preensamblaje. En términos de producción, ¿cómo utiliza Audi las tecnologías virtuales para influir en los procesos de diseño y desarrollo? Los diversos diseños y variantes de equipamiento de un modelo se pueden examinar de forma rápida y eficiente en diferentes entornos y condiciones de iluminación mediante representaciones virtuales. Un objetivo urgente es pasar el diseño a producción con el menor número de cortes posibles y ponerlo en marcha para los clientes. Con ese fin, los expertos analizan los borradores de diseño desde la fase inicial de desarrollo de un modelo hasta el lanzamiento de las herramientas para ver si pueden reproducirlos en la producción en serie. La aprobación final de las superficies de los autos llega en lo que se conoce como hitos de control de datos. Las herramientas más importantes para hacerlo son las pantallas gigantes, conocidas como powerwalls, que nos permiten representar un automóvil en su tamaño original. En combinación con el grupo de visualización, un grupo de comput*doras con un total de 26,000 CPU, los automóviles se pueden presentar de manera realista y con cálculos de luz, sombra y reflexión basados físicamente. Ese proceso es la base para el proceso virtual de toma de decisiones. Junto con la visualización powerwall, Audi utiliza cada vez más pantallas montadas en la cabeza. La principal ventaja de ese método es que permite a los expertos experimentar modelos virtuales desde la perspectiva del cliente. Debido a que este sistema especial de realidad virtual puede ejecutarse en hardware y software estándar, puede instalarse de manera rápida y flexible. Muchas personas pueden usarlo y se puede recrear fácilmente en otros lugares del mundo. Esta tecnología también se utiliza en la gestión de la tolerancia. De esa manera, Audi se asegura de que puede construir un modelo particular según las especificaciones tanto desde una perspectiva constructiva como cualitativa. Con simulaciones 3D de la carrocería, se pueden prever los efectos de las tolerancias de los componentes y del montaje en la imagen del vehículo. Luego, los resultados de la simulación se visualizan de manera realista utilizando la realidad virtual. De esa forma, los expertos de Audi Production pueden influir en el proceso de diseño y desarrollo independientemente del tiempo y el lugar casi sin costo adicional y, por primera vez, desde las instalaciones de producción. ¿Cuáles son los beneficios esenciales de la planificación de ensamblaje virtual en la producción inteligente? La planificación de ensamblaje virtual no solo ahorra recursos materiales, sino que también hace posible una colaboración innovadora y flexible en diferentes ubicaciones. Elimina la necesidad de construir prototipos en el proceso de planificación. Un proceso de escaneo genera nubes de puntos tridimensionales que se pueden usar para realizar virtualmente ingeniería inversa de máquinas e infraestructura. El software se basa en inteligencia artificial y aprendizaje automático. Hace posible que los empleados de Audi naveguen virtualmente a través de las líneas de montaje. Industrial Cloud de Volkswagen les brinda una herramienta eficiente que les permite, por ejemplo, comparar ubicaciones y utilizar soluciones apropiadas de otras líneas de producción en su planificación. En este momento, Audi está trabajando con NavVis para probar Spot, el perro robot, para que puedan realizar los escaneos 3D de la manera más eficiente posible. Alrededor de cuatro millones de metros cuadrados ( 43 millones de pies cuadrados ) y 13 plantas han estado involucradas desde que comenzó la digitalización del sitio en 2017. Escanear 100,000 metros cuadrados ( 1,076,391 pies cuadrados ), por ejemplo, en la producción de Audi A6 en Neckarsulm, toma aproximadamente tres semanas en operación de un solo turno. Los escaneos solo se pueden hacer por la noche o los fines de semana. Además de eso, los obstáculos estructurales como escalones y puertas dificultan el trabajo de escaneo. Por el contrario, Spot, el perro robot, puede hacer ese escaneo en 48 horas y descubrir su ruta de forma autónoma. Audi ha estado probando Spot intensamente desde diciembre de 2021. "Los resultados de las pruebas son extremadamente prometedores y se pueden actualizar periódicamente", dice el gerente de proyecto André Bongartz. “Los datos de entrada ingresan constantemente y podemos usarlos en la planificación de nuevos modelos de automóviles”. Cualquier gama de escaneos 3D se puede integrar en las imágenes virtuales, de lo cual es responsable el equipo de Andrés Kohler. “La combinación de todos los datos de planificación en nuestro gemelo digital nos ha brindado una visión holística de nuestros planes de producción futuros con años de anticipación”, explica Kohler. Como en una fábrica real, incluye la planta de producción, la tecnología de transporte, las herramientas, las estanterías y los contenedores junto con el nuevo modelo de Audi. Las secuencias de montaje y los aspectos logísticos son diseñados y optimizados en gran medida por equipos interdisciplinarios en lo que se conoce como talleres de procesos 3D. Gracias al gemelo digital y a una solución de realidad virtual interna, Audi aprovecha los beneficios de la digitalización y la visualización. Estos incluyen datos de componentes que se actualizan diariamente y una vista de varias variantes de automóviles. “Sobre todo, miramos la producción en términos de cómo se verá más adelante como un todo”, explica Andrés Kohler. Él enfatiza que la colaboración sigue siendo un elemento central: “Siempre estoy fascinado de nuevo en el momento en que nos ponemos las gafas VR y conocemos a nuestros colegas como avatares en el mundo virtual. Primero, construimos nuestro nuevo Audi allí o miramos un avatar generado por comput*dora y cómo se aplica como una simulación en tiempo real. Y cuando sea necesario, mientras estemos allí juntos, ¿Cómo puede Audi ahorrar energía en la producción? La energía que consume el sitio de Audi en Ingolstadt en un año es equivalente a la cantidad que usa toda la ciudad. Los datos y el análisis de datos son herramientas esenciales para ahorrar energía. La herramienta Energy Analytics que Audi desarrolló internamente ayuda a que la fabricación sea sostenible mientras se conservan los recursos. Nos permite señalar un alto consumo de energía en producción y en tiempos de no producción. Primero, los expertos recopilan datos de varias fuentes en un formato de datos consistente. Por ejemplo, recopilan datos de vehículos y componentes terminados, datos de energía de cabinas de pintura o pistolas de soldar e información sobre el consumo de iluminación y ventilación en los edificios. En el siguiente paso, hacen que el consumo de energía sea transparente para los oficiales de energía, quienes pueden usarlo para analizar su uso de energía. Si las necesidades energéticas superan los límites de tolerancia previamente definidos, pueden evaluar las causas y tomar medidas para reducir el consumo durante la producción o incluso reducir la carga base en las áreas de producción. En 2021, Audi pudo utilizar Energy Analytics y mejoras de procesos para ahorrar alrededor de 37 000 MWh en su sitio de Ingolstadt. ¿Cómo y dónde utiliza Audi la inteligencia artificial en la producción? La inteligencia artificial y el aprendizaje automático son tecnologías centrales en la transformación digital y la producción moderna de Audi. Un algoritmo de inteligencia artificial en el taller de prensa de Ingolstadt ayuda a identificar fallas en los componentes. Ese procedimiento está respaldado por un software basado en una red neuronal artificial. El propio software identifica los defectos más pequeños y los marca de forma fiable. La solución se basa en el aprendizaje profundo, un tipo especial de aprendizaje automático que puede funcionar con volúmenes de datos no estructurados y de gran dimensión. El equipo utilizó varios millones de patrones de prueba para entrenar la red neuronal artificial durante meses. Esa base de datos comprende varios terabytes de estas imágenes de prensas en los sitios de Audi y varios sitios de Volkswagen. En otro proyecto piloto, Audi utiliza inteligencia artificial para verificar la calidad de las soldaduras por puntos en la producción de alto volumen en su sitio de Neckarsulm. Se necesitan unos 5.300 puntos de soldadura para conectar entre sí los componentes de la carrocería de un Audi A6. Hasta ahora, el personal de producción ha utilizado análisis de ultrasonido aleatorios para controlar la calidad de la soldadura por puntos de resistencia (abreviado WPS en alemán). Como parte del proyecto piloto de WPS Analytics, los expertos utilizan inteligencia artificial (IA) para detectar anomalías de calidad automáticamente en tiempo real. Actualmente, el algoritmo, el tablero y la aplicación de análisis de calidad profunda se utilizan para construir el cuerpo del A6 y el A7. Es un modelo para otras aplicaciones en la producción en red. ¿Qué hay detrás del concepto de producción Edge Cloud 4? Con la solución de servidor local Edge Cloud 4 Production , Audi está iniciando un cambio de paradigma en la automatización de fábricas. Después de una prueba exitosa en el Audi Production Lab (P-Lab), tres servidores locales se harán cargo del apoyo a los trabajadores en Böllinger Höfe. En producción en Neckarsulm, el Audi e-tron GT quattro 1 y el R8 comparten una línea de montaje. Las series a pequeña escala producidas allí son especialmente adecuadas para proyectos de prueba del P-Lab y pruebas para series a gran escala. Audi quiere ser el primer fabricante del mundo en recurrir a este tipo de soluciones de servidor centralizado en la producción dependiente del ciclo. Si la infraestructura del servidor continúa funcionando de manera confiable, Audi quiere implementar esta tecnología de automatización, la única de su tipo en el mundo, para la producción en serie en todo el grupo. Con Edge Cloud 4 Production, unos pocos servidores locales y centralizados asumirán el trabajo de innumerables PC industriales costosas. La solución de servidor permite nivelar los clientes virtualizados en el número total de ellos: un uso mucho más eficiente de los recursos. Se economizará la producción, particularmente en lo que se refiere a implementaciones de software, cambios de sistema operativo y gastos relacionados con TI. “Lo que estamos haciendo aquí es una revolución”, dice Gerd Walker, miembro del Consejo de Administración de Producción y Logística de AUDI AG. “Solíamos tener que comprar hardware cuando queríamos introducir nuevas funciones. Con Edge Cloud 4 Production, solo compramos aplicaciones en forma de software. Ese es el paso crucial hacia la producción basada en TI”. ¿De dónde vienen las nuevas ideas para la producción digital del futuro? Audi trabaja en estrecha colaboración con la Universidad Técnica de Múnich y el Instituto Fraunhofer de Ingeniería Industrial y Organización (IAO) en la digitalización del campus educativo de Heilbronn. La "Iniciativa Automotriz 2025" (AI25) de Audi tiene como objetivo establecer la red líder mundial de experiencia para Transformación e innovación de la fábrica digital. AI25 se ve a sí mismo como un generador de ideas y un componente importante de la transición a lo digital. El sitio de Audi en Neckarsulm desempeñará un papel fundamental como fábrica piloto para la transformación digital del Grupo Volkswagen. La vida real El laboratorio de Böllinger Höfe juega un papel vital en eso Además, Audi utiliza su Production Lab en Gaimersheim para identificar tecnologías nuevas e innovadoras e integrarlas de forma fiable en las secuencias de producción. Los expertos prueban la aplicabilidad de las nuevas soluciones para la producción en serie en estrecho diálogo con los usuarios. FUENTE: https://www.portalautomotriz.com/noticias/automotriz/produccion-inteligente-como-audi-esta-disenando-la-produccion-del-futuro

26 de julio de 2022 La OCU considera que los coches híbridos enchufables no deben tener etiqueta CERO El último estudio de la OCU pone de manifiesto lo que todos intuíamos respecto al reparto de etiquetas medioambientales en España: ¿se merecen la etiqueta Cero los híbridos enchufables? Los vehículos híbridos enchufables y microhíbridos, en entredicho por el reparto de las etiquetas medioambientales. El sistema que se tiene en España para otorgar la categoría medioambiental a través de las famosas “etiquetas de la DGT” vuelve a estar en entredicho tras el último informe elaborado por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU). En realidad, este estudio viene a reafirmar una realidad que se viene dando los últimos años y que supone una importante discriminación hacia una serie de vehículos en favor de otros “sin un criterio objetivo”. Como sabrás, en España se otorga la etiqueta Cero a los vehículos cien por cien eléctricos y a los híbridos enchufables con al menos 40 kilómetros de autonomía en eléctrico; por otra parte, la etiqueta ECO se destina a los plug-in con menos autonomía, a los híbridos convencionales, microhíbridos y vehículos a gas. Los conductores con esta etiqueta en sus coches tienen una serie de ventajas a la hora de poder acceder a las Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades, en episodios de alta contaminación y cuentan, además, con descuentos en las zonas de estacionamiento regulado. Ahora bien, en los últimos años hemos visto como hay vehículos de gran tamaño y alta potencia que, tan solo por disponer, por ejemplo, de un sistema a bordo de 48 voltios, se ganan la etiqueta ECO cuando su nivel de emisiones es mucho mayor a un coche de gasolina o diésel convencional con etiqueta C. Otra situación debatible: ¿qué sucede cuando un vehículo híbrido enchufable se queda sin autonomía eléctrica y tiene que circular por la ciudad con su motor de gasolina? En ejemplos como el anterior, emitirá igual o más CO2 que los coches antes mencionados con la etiqueta C. Los vehículos microhíbridos cuentan en España con la etiqueta ECO. ¿Se la merecen? La denuncia de la OCU por el reparto de las etiquetas medioambientales La OCU ha puesto el foco en este tema en su último estudio, afirmando que los coches híbridos enchufables contaminan “como cualquier automóvil con motor de combustión” cuando se superan los 40 kilómetros de autonomía eléctrica media que suelen tener. Tras analizar 147 vehículos del mercado, la OCU revela que hasta un 38 por ciento de estos plug-in y un 25 por ciento de los vehículos microhíbridos generan “emisiones contaminantes excesivas”, cuando solo el 9 por ciento de los coches de gasolina y diésel con etiqueta C alcanzan estos niveles de contaminación. Los vehículos que tendrían inmerecidamente esta etiqueta son, “sobre todo, híbridos enchufables de gran tamaño, pesados y con motores muy potentes que consumen mucho y por lo tanto también contaminan mucho cuando funcionan con gasolina, lo que sucede una vez han superado los 40 km de autonomía eléctrica que tienen de media”, afirma la OCU. Desde la OCU, como te podrás imaginar, se pide revisar el sistema de etiquetado actual. Algo que fue un “buen paso inicial” en su momento para concienciar a los conductores, pero que se trata, a día de hoy, un de un sistema de reparto “injusto y sin un criterio objetivo”, basado en las tecnologías del motor y no en las emisiones reales de los vehículos. Como consecuencia, se está permitiendo el acceso a vehículos que contaminan mucho “en escenarios de alerta por alta contaminación, lo que sin duda tiene graves consecuencias sobre la salud de los ciudadanos”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ocu-considera-coches-hibridos-enchufables-no-deben-tener-etiqueta-cero_261047_102.html

26 de julio de 2022 ¿Tiene Europa los 5 elementos básicos e imprescindibles para construir coches eléctricos? La transición a la movilidad eléctrica requiere de materias primas propias distintas de los coches térmicos. ¿Dispone de ellos Europa? Analizamos los 5 elementos claves. Tiene Europa los elementos básicos e imprescindibles para fabricar coches eléctricos Imagen iStock A partir de 2035 no se podrán vender en Europa coches nuevos de gasolina, diésel e híbridos y para 2030 se reducirán las emisiones contaminantes en un 55 por ciento, tal y como ha aprobado el Parlamento Europeo. La movilidad futura pasa sólo por el coche eléctrico. Pero ¿está Europa preparada? Analizamos las cinco materias primas fundamentales en la fabricación de este tipo de vehículos. Litio En Europa, se espera un requerimiento anual de 100.000 toneladas de litio para 2030. En nuestro continente hay muchos yacimientos de materia prima de litio natural pero la mayoría de ellos están en fase de prospección. Por otro lado, el litio extraído en Europa en la actualidad debe abandonar el continente para su transformación. El litio es un elemento químico que se utiliza como almacén de energía en dispositivos electrónicos y coches eléctricos, pero también como aditivo de medicamentos en la industria farmacéutica y como componente esencial en la industria cerámica. Los yacimientos se distribuyen principalmente entre yacimientos minerales ligados a rocas de silicato y lagos salados que contienen litio. Alrededor del 60 por ciento de los recursos de litio del mundo se encuentran en esas aguas en América del Sur. Uno de los minerales de litio más importantes -los que contienen el elemento litio en su composición química- es la espodumena, que se extrae en Australia y China. Níquel La producción anual de las minas europeas ronda actualmente los 50-60 kilotones. Estos provienen principalmente de dos minas finlandesas y en menor medida de Grecia. Se espera que la extracción aumente a alrededor de 70 kilotones en los próximos años. Incluso con un reciclaje completo, será difícil implementar un suministro regional europeo de níquel. Los expertos prevén un requerimiento global de hasta 5.000 kilotones para 2030, de los cuales casi un tercio serán para baterías. La producción regional políticamente deseada de las materias primas de las baterías para la producción de las celdas de batería necesarias en Europa da como resultado, entre otras cosas, una necesidad adicional de hasta 400 kilotones de níquel al año. Incluso si asumimos que la producción de acero en Europa seguirá siendo la misma, Europa necesitará alrededor de 650 a 700 kilotones de níquel en 2030, aproximadamente el doble que hoy. Cobalto No hay producción primaria de cobalto en Europa. Casi el 60 por ciento del cobalto extraído en todo el mundo, la mayor parte del cual luego termina en baterías, sobre todo en automóviles eléctricos, provino de la República Democrática del Congo en 2016. En el caso de Europa, el 68 por ciento tiene ese origen. El resto proviene de Finlandia, un 14 por ciento y de la Guayana Francesa, el 8 por ciento restante. Sin embargo, el reciclaje de cobalto es económicamente factible. Según diversas estimaciones se puede asumir un requerimiento anual de cobalto para electromovilidad de alrededor de 400.000 toneladas en 2030 y 800.000 toneladas en 2050. Estas previsiones ofrecidas por los científicos tienen en cuenta el desarrollo de la reducción de la proporción de cobalto con un aumento simultáneo de la proporción de níquel en las celdas de iones de litio NMC. Galio A medida que aumenta la proporción de componentes electrónicos en los automóviles, también aumenta la necesidad de tecnología de semiconductores, es decir, microchips y sensores, que utilicen galio. La materia prima también se utiliza en la tecnología de diodos electroluminiscentes (LED) de las bombillas. El galio solo ocurre en combinación con otros elementos. Por lo tanto, la extracción es muy costosa. El proveedor más importante para la producción primaria es China con una participación de más del 80 por ciento. Estos incluyen las industrias electrónica, automotriz, de vidrio y cerámica, así como la tecnología dental. El volumen de producción mundial del galio, un metal raro, estuvo por debajo de las 1.000 toneladas en 2021 y se considera agotado. Sin embargo, la demanda está en constante crecimiento: además de la industria automotriz, la materia prima crítica también se utiliza en fotovoltaica y turbinas eólicas. Tierras raras Las tierras raras son cada vez más relevantes en la movilidad eléctrica y el 98 por ciento de las tierras raras que importa la UE proviene de China. Sin los elementos de tierras raras neodimio, disprosio y terbio, no se pueden construir imanes permanentes para coches eléctricos. China también tiene el monopolio del suministro de tierras raras. Dado que no se encuentran en forma pura, sino en relación con los minerales, deben extraerse. Las cuotas mineras anuales, establecidas por el gobierno chino para las materias primas, son otro factor limitante. Por lo tanto, la industria ha intentado durante mucho tiempo reducir la proporción de tierras raras en los imanes de alto rendimiento. La demanda de tierras raras utilizadas en imanes permanentes, por ejemplo para vehículos eléctricos, tecnologías digitales o generadores eólicos, podría multiplicarse por diez de aquí a 2050. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tiene-europa-5-elementos-basicos-imprescindibles-construir-coches-electricos_261054_102.html

26 de julio de 2022 Terremoto en el grupo Volkswagen: Herbert Diess deja la presidencia que pasa a manos de Oliver Blume Nunca las relaciones entre Herbert Diess y el núcleo duro de accionistas y sindicatos alemanes ha sido la mejor. Pero ha ido haciendo sus deberes a nivel rentabilidad y electrificación hasta que ha chocado con problemas irresolubles y donde algunos le esperaban con la escopeta cargada. Oliver Blume, nuevo presidente Grupo Volkswagen a partir 1 septiembre 2022 herbert Diess, hasta ahora presidente Grupo Volkswagen Herbert Diess, presidente del Grupo Volkswagen, anunciaba el pasado viernes en sus redes sociales que se iba de vacaciones y deseaba lo mejor para este periodo a sus empleados y seguidores mientras hacía ademán de partir feliz a su destino vacacional en un ID. Buzz, a la vez que emplazaba a todos para el último cuatrimestre del año. También por redes sociales hacía un repaso de sus logros más significativos en los últimos años, lo que ahora se ha percibido como carta de despedida. Pero casi en paralelo, un comunicado oficial del Grupo VW ampliaba las vacaciones de Diess sine die ya que confirmaba su salida del grupo “de mutuo acuerdo”, tomando el relevo el hasta ahora presidente de POrsche, Oliver Blume. Puede sorprender la salida de Herbert Diess como presidente del Grupo Volkswagen. Es cierto que hace un mes y medio, muchos nos extrañamos cuando en la superpresentación de producto de Cupra no estaba Diess junto al presidente de Seat-Cupra, Wayne Griffiths, y sí nos encontramos a su sucesor Oliver Blume junto a representantes de las familias Porsche y Piëch. Sospechoso, sin duda, visto lo visto. Hace un año Diess había renovado su contrato hasta octubre de 2025 y todo el trabajo camino de la electrificación y nueva movilidad del grupo para hacer desaparecer el estigma del Dieselgate parece no haber sido suficiente para los principales accionistas que afirmaban necesitar un cambio de liderazgo, además de responsabilizarle de los grandes problemas de software y que incluso han afectado a lanzamientos de modelos de las marcas más Premium del grupo. A esto había que sumar una relación con los todopoderosos sindicatos alemanes que no era la mejor –no son lejanas sus declaraciones hablando de que sobraban 30.000 empleados con la nueva electrificación-. El comunicado oficial del Grupo Volkswagen, pese a todo, ensalza a Diess en palabras del presidente del Consejo de Vigilancia, Hans Dieter Pötsch: "Herbert Diess desempeñó un papel clave en impulsar la transformación de la compañía tanto durante su etapa como CEO de la marca Volkswagen como del Grupo. El Grupo y sus marcas están preparados para el futuro, y su poder innovador y rentabilidad se han fortalecido. Diess ha demostrado de manera impresionante la rapidez y la velocidad con la que se pueden implementar procesos de transformación profunda. Al hacerlo, no solo condujo a la empresa a través de aguas extremadamente difíciles, sino que también la realineó estratégicamente". Pero a rey muerto, rey puesto, y el nuevo presidente del Grupo Volkswagen es Oliver Blume, quien puede presumir de haber hecho bien los deberes en Porsche y encima ser un directivo que sabe hacer equipo. El problema del software y solucionarlo es clave para Blume, igual que terminar de pilotar la salida de Porsche a bolsa para traer dinero a las arcas y que permita evolucionar a nivel de desarrollos de electrificación y, por supuesto, de software. Pregunto a alguien muy cercano a Blume –trabajó una buena temporada junto a él- cómo es el nuevo presidente del Grupo VW: “el nombramiento de Blume estaba cantado: fue asistente de Piëch, ha hecho una buena gestión en Porsche, no es un divo, es muy social –del agrado de los sindicatos- y es buena persona. Es el jefe perfecto y es alemán”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/terremoto-en-grupo-volkswagen-herbert-diess-deja-presidencia-pasa-manos-oliver-blume_261251_102.html

26 de julio de 2022 Estos son los datos que esconden los códigos QR de las etiquetas de la DGT de los coches Las etiquetas medioambientales de la DGT son y serán elementos vitales a la hora de restringir el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones de las ciudades españolas. ¿Qué información extra encierran? Esta es toda la información que esconden las etiquetas medioambientales de la DGT. Llevan ya entre nosotros unos cuantos años, y aun así, hay muchos conductores que no saben de qué les estamos hablando cuando nos referimos a las etiquetas de la DGT. Eso sí, eso cambiará, seguramente, en los próximos meses cuando las ciudades españolas empiecen a instaurar sus nuevas Zonas de Bajas Emisiones. Estas ZBE son de carácter obligatorio para todas aquellas ciudades de más de 50.000 habitantes, según lo que dice la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada por el Gobierno. Al igual que ya sucede en Madrid y Barcelona, las primeras dos ciudades con ZBE en España, el resto de ayuntamientos implicados, hasta 145 (listado completo aquí), usarán los distintivos medioambientales de la DGT para clasificar a los vehículos que sí y no podrán acceder a las zonas restringidas. La DGT establece 5 categorías y 4 etiquetas diferentes, en función de su tecnología de propulsión y año de matriculación: la única categoría sin etiqueta es la A, que corresponde con los vehículos más contaminantes; la etiqueta B, amarilla, clasifica a los vehículos de gasolina matriculados a partir de enero del 2000 y los diésel del 2006 en adelante; la etiqueta C, verde, son los coches de gasolina a partir del 2006 y diésel a partir del 2014. Por su parte, la etiqueta ECO incluye los vehículos híbridos, micro híbridos, híbridos enchufables con menos de 40 km de autonomía eléctrica y coches a gas; por último, los coches con etiqueta Cero, azul, son los eléctricos puros y plug-in de más de 40 km de autonomía eléctrica. La etiqueta de la DGT es obligatoria si circulas por Madrid y determina qué vehículos pueden acceder a su ZBE, Madrid 360. Esta etiqueta, que debe ser colocada en la esquina inferior derecha del parabrisas, es la que servirá para determinar qué vehículos pueden acceder a las ZBE, cuáles tiene determinados beneficios a la hora de aparcar en la calle, etc. En Madrid, por ejemplo, sus ZBE restringen el acceso a los vehículos sin etiqueta, los coches B y C, salvo excepciones muy concretas; por su parte, los coches ECO y Cero tienen importantes ventajas y descuentos en los servicios de estacionamiento regulado. Es de esperar, pues, que en el resto de ciudades suceda algo similar. Pero, ¿sabías que la propia etiqueta esconde más información, aparte del color y la letra en cuestión? Estos distintivos tienen un código QR que identifica la marca y modelo del vehículo en cuestión, la categoría de vehículo y su nivel de emisiones de CO2. Además, la propia etiqueta señala cuál es la normativa que establece su nivel de emisiones, así como el logo de la DGT, un código de barras, la matrícula del vehículo y su sistema de propulsión. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-datos-esconden-codigos-qr-etiquetas-dgt-coches_261257_102.html

Audi A6 Avant e-tron Concept Analizamos la base de los nuevos eléctricos de Audi | Autopista.es

26 de julio de 2022 Audi Q6 e-tron Sportback 2024: nuevos datos y última hora del nuevo y sorprendente SUV coupé El Audi Q6 e-tron prosigue con su puesta a punto antes de su estreno oficial. El inédito SUV eléctrico ha sido cazado, en esta ocasión en su variante con carrocería Sportback, durante unas pruebas en Alemania. Ilustración del Audi Q6 e tron según Schulte El Audi Q6 e-tron vuelve a ser noticia tras filtrarse nuevas imágenes del futuro nuevo SUV eléctrico, en esta ocasión con la carrocería coupé Sportback. El prototipo ha sido “cazado” por Carscoops durante unas pruebas en Alemania, mostrando algunas diferencias de diseño con el Q6 e-tron normal, especialmente, como es lógico, en la parte trasera. Visto de perfil, la línea del techo cae a partir del pilar B y conduce a una luneta trasera más grande y un alerón integrado en su base que también alberga la tercera luz de freno. Las luces traseras led del próximo SUV eléctrico son ligeramente diferentes, al igual que el portón trasero, mientras que el paragolpes trasero podría compartirse entre los dos SUV. El interior será compartido con el Q6 e-tron “normal”, aunque lo más probable es que los pasajeros traseros disfruten de menos espacio para la cabeza debido a la línea del techo más baja. Y lo mismo sucederá con el espacio de carga, aunque la cifra final podría ser la misma ya que los fabricantes de automóviles miden el espacio del maletero hasta la cubierta plegable. El Audi Q6 e-tron Sportback será el quinto SUV coupé de Audi, después del Q3, Q5, Q4 e-tron y el buque insignia e-tron. Audi Q6 e-tron Sportback: plataforma PPE Tanto el Audi Q6 e-tron como el Q6 e-tron Sporback se apoyarán en la arquitectura PPE del Grupo Volkswagen. Esta misma plataforma será compartida con el futuro Porsche Macan EV y el Audi A6 e-tron. Precisamente este último, en su versión conceptual Audi A6 e-tron Concept, presentó unas cifras preliminares de 350 kW (475 CV) y hasta 800 Nm de par máximo, gracias a dos motores eléctricos y una batería de 100 kWh que ofrece una autonomía de más de 700 km en el ciclo WLTP. Eso sí, en el caso del Audi Q6 e-tron, más alto y menos aerodinámico, se espera que tenga un alcance ligeramente más corto. En el futuro también se espera una variante con las siglas RS y una carrocería más deportiva, ruedas de mayor diámetro, una configuración de chasis más agresiva y un tren motriz eléctrico más potente que se acerque a los 600 CV. El Audi Q6 e-tron y el Q6 e-tron Sportback tendrán como máximos rivales al Mercedes-Benz EQC y el BMW iX3, antes de que entre en juego la nueva generación. Las variantes de gama alta rivalizarán con el Porsche Macan y el Maserati Grecale Folgore. El estreno oficial del Audi Q6 e-tron "normal" está previsto inicialmente para finales de 2022, mientras que su comercialización no arrancaría ya hasta comienzos de 2023. La variante Sportback llegaría seis meses después. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-q6-e-tron-sportback-2024-nuevos-datos-ultima-hora-nuevo-sorprendente-suv-coupe_261262_102.html

. . . . . . . . . . . . . . . . Audi A3 Sportback RS 3 FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a3/2020/sportback/rs-3/imagenes/interiores .

Audi A3 Sportback RS 3 FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a3/2020/sportback/rs-3/imagenes#KM7KPH20211026_0001 . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . Audi A3 Sportback RS 3 FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a3/2020/sportback/rs-3/imagenes#KM7KPH20211026_0001 .

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21/06/2021 Audi RS3 | Información general Los RS 3 Sportback y RS 3 Sedán son los Audi A3 más potentes y deportivos. Tienen un motor de gasolina de cinco cilindros y 400 caballos, tracción total y una serie de elementos que los diferencian mucho del resto de la gama. El RS 3 Sportback ya está disponible desde 77 500 euros y el RS 3 Sedán desde 78 600 euros (fichas técnicas con precio de la gama RS 3); las primeras unidades llegarán a finales de año. Reemplazan a los RS 3 (2017), de los que hay más información en este artículo. La principal alternativa es el Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ de 421 CV, que está a la venta por un precio muy similar, 78 125 euros. El resto de posibles rivales son modelos de carrocería cupé, como el BMW M2 Competition o el Audi TT RS (listado de turismos y coupés de más de 395 CV, de hasta 4,60 metros de longitud). Este RS 3 tiene un sistema de reparto del par en el eje trasero (Audi lo denomina «RS Torque Splitter») que funciona mediante un conjunto de dos embragues de tipo multidisco controlados electrónicamente. Consigue que el envío de fuerza sea mayor a la rueda trasera exterior al giro, reduciendo así la tendencia al subviraje en las curvas. Cuando se conduce en línea recta, el sistema se desacopla y reparte la misma cantidad fuerza a ambas ruedas. Audi ha utilizado diferenciales como este anteriormente, pero no en el A3. Adicionalmente, tiene un modo de funcionamiento específico para realizar derrapes controlados que puede desviar toda la fuerza a una de las dos ruedas traseras, hasta un máximo de 1750 Nm. El principal rival de este Audi, el Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ de 421 CV, tiene un sistema de tracción similar y también un modo para derrapar. El sistema RS Torque Splitter reemplaza al sistema anterior de embrague multidisco para el conjunto del eje trasero y diferencial entre ambas ruedas. El reparto del par depende del modo de conducción seleccionado (están explicados más adelante en el texto) y de la situación concreta de la conducción. Para analizarla, el RS 3 utiliza los sensores de velocidad de las ruedas asociados al control de estabilidad y otros que determinan el ángulo de giro de la dirección, la aceleración longitudinal y lateral, la posición del pedal del acelerador, la marcha engranada y el ángulo de guiñada. Cada uno de los dos embragues multidisco tiene su propia unidad de control. En la galería de imágenes técnicas hay muchos detalles sobre el funcionamiento de este sistema. El motor es, en esencia, el mismo que llevaba el RS anterior. Tiene la misma potencia, pero ahora da 20 Nm más de par que antes (la cifra total es 500 Nm). Audi dice haber instalado una nueva unidad de control del motor que consigue que este responda más rápido a la presión sobre el acelerador cuando gira a bajas revoluciones. Gracias a ello, la aceleración entre 0 y 100 km/h se produce en 3,8 segundos (antes en 4,1 segundos). De serie, los RS 3 tienen la velocidad máxima limitada a 250 km/h, aunque de manera opcional se puede aumentar la limitación hasta 280 km/h. Además, si se elige el paquete opcional RS Dynamic y se instalan los frenos de material cerámico, la velocidad máxima puede ser de 290 km/h. El Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ de 421 CV es ligeramente más lento acelerando de 0 a 100 km/h (tarda 3,9 segundos) y alcanza 270 km/h. El Volkswagen Golf R lleva un sistema de tracción total similar al de este Audi, pero tiene mucha menos potencia (320 CV). La caja de cambios es automática, de tipo doble embrague, con siete relaciones, igual que en el modelo anterior (su denominación es «S-tronic»). No obstante, Audi dice haber modificado ligeramente el diseño, para que el conjunto sea más robusto, y cambiado las relaciones del cambio para mejorar la aceleración. Los modos de conducción son comfort, auto, dynamic, efficiency, RS Individual, RS Performance y RS Torque Rear. Como es habitual, los modos de conducción afectan al funcionamiento de la suspensión, la dirección, la respuesta del motor, la caja de cambios, las mariposas del sistema de escape y, en este caso, también a la respuesta del sistema RS Torque Splitter. Según Audi, en los modos comfort y efficiency se da prioridad al envío de la fuerza al eje delantero. En el modo dynamic, todos los elementos tienen el ajuste más deportivo y el coche tiende a transmitir la mayor cantidad posible de fuerza al eje trasero para mejorar la agilidad. El modo RS Torque Rear es aún más radical; está pensado para carreteras cerradas al público y es el que permite realizar derrapes controlados como se explica más arriba en el texto. El modo RS Performance está concebido para el uso en circuito y es con el que, según Audi, se consigue la mayor efectividad en curva, ya que el sistema neutraliza al máximo tanto el subviraje como el sobreviraje para conseguir una aceleración mayor a la salida de cada giro. El funcionamiento del modo RS Performance ha sido optimizado en combinación con los neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R, que son de tipo semi-slick y están disponibles como opción de fábrica por primera vez en el RS 3. Finalmente, el modo RS Individual permite configurar de manera personalizada cómo responde cada uno de los elementos. Adicionalmente, el control de estabilidad se ha recalibrado para funcionar junto con los nuevos sistemas del RS 3. Audi dice que su respuesta es más rápida que antes y tiene dos modos de funcionamiento: uno normal y uno denominado «Sport», que permite un mayor deslizamiento de las ruedas (se activa automáticamente al activar el modo de conducción RS Performance). También se puede desconectar completamente si se deja pulsado durante tres segundos el botón con el que se controla. El RS 3 viene de serie con el tren de rodaje deportivo RS, que tiene amortiguadores con unas nuevas válvulas de control que, según Audi, dan una respuesta más sensible. Opcionalmente, se puede elegir el tren de rodaje RS sport plus, con control adaptativo de la suspensión y tres niveles predeterminados de dureza de funcionamiento. Esta suspensión opcional tiene capacidad para modificar la respuesta de los amortiguadores en tiempo real gracias a sensores que miden la aceleración vertical de la carrocería y el movimiento de cada una de las ruedas respecto a ella. El equipo de frenos de serie tiene discos de 375 mm delante y 310 mm detrás. Según Audi, la nueva carrocería favorece la ventilación de los discos un 20% más que antes y las pastillas son un 15% más grandes. Opcionalmente, se pueden instalar unos discos de material carbocerámico en el eje delantero, de 380 mm de diámetro. En los coches que llevan esta opción, Audi ha modificado la curva de respuesta del pedal del freno para adaptarlo al funcionamiento de estos discos. En los RS 3 con el equipo de frenos de serie, las pinzas pueden ir pintadas en color rojo o negro, mientras que en los que tienen los discos cerámicos, pueden ser grises, rojos o azules. El interior tiene muchos detalles específicos. Los asientos se denominan RS Sport y muestran el emblema del modelo; opcionalmente, se pueden tapizar con cuero Nappa y pespuntes que combinen con el color de la carrocería: rojo, verde o negro. También hay otros elementos que se pueden configurar en estos colores: el cinturon de seguridad y detalles en las alfombrillas, entre otros. Con el paquete de equipamiento opcional «Design package plus», también se añade el toque de color a las esquinas de los asientos y las molduras de las salidas de aireación. La instrumentación digital Virtual Cockpit, que es de serie, tiene menús específicos, como un modo de mostrar la velocidad similar al que se utiliza en el mundo de la aviación, con cifras más altas en primer plano y las más bajas en el fondo. También puede mostrar las fuerzas g, tiempos de vuelta, y aceleraciones de 0 a 100 y 0 a 200 km/h, de cuarto de milla y octavo de milla. También hay un apartado denominado «RS Monitor» en el que se muestran las presiones de los neumáticos y la temperatura del aceite del motor y de la transmisión. Audi dice que, independientemente del tipo de suspensión, el ajuste de muelles y amortiguadores es duro. La altura libre al suelo es 10 mm inferior a la del S3 y 25 mm inferior a la del resto de la gama A3. La suspensión delantera es de tipo McPherson y en el RS 3 tiene «algo menos de un grado de caída negativa respecto a los demás A3» para proporcionar más agarre y un paso por curva más dinámico, y un tacto de la dirección más preciso. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a3/2020/sportback/rs-3/informacion

Las 6 peores autovías y autopistas: Autopista del Norte (Vitoria-Irún) – AP1 5,8 de nota. Es decir, se da la mano prácticamente con la anterior, pero esta Autopista del Norte (Vitoria-Irún) – AP1 tiene sus particularidades. Y es que los conductores reclaman una falta absoluta de seguridad por la presencia de obras y el alto flujo de tráfico. Tampoco ayuda, de paso, el escaso número de áreas de servicio para parar a comer y el mal diseño de las entradas y salidas… algo que quizás se suele infravalorar pero puede complicar mucho un recorrido aparentemente sencillo. Las 6 peores autovías y autopistas: Autovía del V Centenario (Sevilla-Portugal) – A49 Un 6 de nota. Ni más ni menos… Esa es la calificación que le dan los usuarios y, al menos, tiene el consuelo de pasar del aprobado raspado al “bien” a secas, sin mayores alardes ni piropoos. No los merece una vía con excesivo flujo de tráfico, pocas áreas de servicio, obras y, sobre todo, mal estado de la calzada. Recalcamos este último punto porque la Autovía del V Centenario (Sevilla-Portugal) – A49 recibe la nota más baja justamente en este apartado. Por algo será… Autovía del Mediterráneo (Algeciras-Almería) – A7 Como la anterior, también recibe un 6 de nota pero el diagnóstico del problema alude a algunos aspectos diferentes: obras, mal diseño de las entradas y salidas (ostentando la nota más baja en este apartado), mal estado de la calzada y pocas áreas de servicio. Esta vía roza el podio de las tres peores, pero no tiene, como puedes ver, motivos para sacar pecho dado su deterioro evidente en una zona, además, que alberga mucho tráfico turístico en periodos muy concentrados de las vacaciones. Autopista del Atlántico (Ferrol-Portugal) – AP9 6,1 de calificación. Nos movemos en cifras muy similares, pero en los matices se esconden grandes fallos que colocan a estas vías entre los peores escenarios para conducir en España. El mal estado de la calzada es uno de los pormenores de esta Autopista del Atlántico (Ferrol-Portugal) – AP9. Atención si vas por aquí porque también te encontrarás con obras frecuentes que te complicarán el viaje y harán que esta no sea la mejor experiencia de tu vida. Autovía de las Rías Baixas (Benavente-Vigo) – A52 Para terminar, un clásico de la España profunda. Si eres zamorano conocerás, seguro, una vía que recibe un 6,1 pero que podría ser mucho menos, incluso. Obras, estado de la calzada, escasez de áreas de servicio, falta de guardarraíles… Esta autovía lo tiene todo pero precísamente es en este último aspecto donde recibe la nota más baja. Ve con cuidado si circulas por alguna de estas seis autovías y autopistas… además de mentalizado de que serán, seguramente, lo peor de tu viaje. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/seis-peores-autopistas-autovias-espana-conductores/

25 julio, 2022 Las seis peores autopistas y autovías de España para los conductores Las autovías y autopistas de nuestra geografía acogen, según la Dirección General de Tráfico, más de la mitad del tráfico nacional. Para ser más exactos, un 55%. Desplazamientos estos que se llevan a cabo por vías a las que los conductores españoles no les dan muy buena nota que se diga… Suelen criticar el mal estado de la calzada, el intenso flujo de tráfico o el diseño de las entradas y las salidas, entre otros aspectos. España tiene, más o menos, 15.500 kilómetros de autopistas y autovías que, año tras año, han ido acumulando un elevado déficit histórico por culpa de la falta de inversión, aunque últimamente se ha disparado, incluso: en 2022, hay 1.371 millones de euros para la conservación y el mantenimiento de carreteras. Esta cifra supone un incremento del 11% respecto a 2021 y no se veía desde el año 2009 cuando se destinaron 1.330 millones. La evaluación de las autovías por parte de los conductores Todavía estamos muy lejos de la apuesta económica que hacen los países de nuestro entorno y esta, precisamente, es una de las conclusiones que más se corroboran en el informe elaborado por la Organización de Consumidores y Usuarios. La OCU ha pedido a 1.259 conductores que evalúen 24 autopistas y autovías teniendo en cuenta distintos criterios: flujo del tráfico, estado, ancho y número de carriles, señalización, existencia o no de guardarraíles, diseño de entradas y salidas, seguridad en curva, obras y el número de áreas de servicio o descanso en el camino. Por cierto, como dato añadido, los datos recogidos para las carreteras locales, urbanas y provinciales son, incluso, peores que las que repasaremos a continuación. España tiene, más o menos, 15.500 kilómetros de autopistas y autovías que, año tras año, han ido acumulando un elevado déficit histórico por culpa de la falta de inversión, aunque últimamente se ha disparado, incluso: en 2022, hay 1.371 millones de euros para la conservación y el mantenimiento de carreteras. Esta cifra supone un incremento del 11% respecto a 2021 y no se veía desde el año 2009 cuando se destinaron 1.330 millones. Las 6 peores autovías y autopistas: Autopista del Cantábrico (Irún-Bilbao) – AP8 Con los resultados obtenidos por la OCU, es hora de repasar lo peor de lo peor según los usuarios, destacando los puntos más críticos y ordenando estas vías por la nota obtenida. Con un 5,7 y siendo la nota más baja en este apartado, destaca la Autopista del Cantábrico (Irún-Bilbao) – AP8. Constantes obras y escasa seguridad en las curvas son los principales motivos de las quejas en una zona con excesivo flujo de tráfico, lo cual dificulta más los viajes. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/seis-peores-autopistas-autovias-espana-conductores/

26 julio, 2022 La app para cargar tu coche eléctrico con energía verde Juice Technology, una multinacional suiza instalada en Málaga y especializada en soluciones de recarga para el coche eléctrico, anunció hace unos días la creación de una nueva división para la generación de energía hidroeléctrica dirigida a la recarga directa de vehículos eléctricos, denominada Juice Power. Y ahora, la empresa acaba de incorporar a su app de gestión de recarga de coche eléctrico, j+pilot, una funcionalidad que garantiza a los conductores que están recargando la batería de su vehículo en tiempo real con energía hidráulica. De esta forma, se amplía el catálogo de acceso a energías sostenibles para recargar el coche. ¿Cómo funciona la app de recarga sostenible de eléctricos? Para recargar la batería de nuestro coche eléctrico con energía renovable es necesario coordinar la producción y la demanda de esta energía. Para hacerlo, la app j+ pilot registra la hora de carga y la cantidad de energía cargada, y compara los datos con las centrales eléctricas involucradas. Gracias a la cuota de energía verde generada en tiempo real, cada usuario de j+ pilot puede compensar la cantidad de electricidad consumida para la carga de su coche eléctrico a través de la aplicación. En cada proceso de carga, la cantidad de electricidad correspondiente se solicita a partir de la cuota adquirida personalmente, y el usuario puede utilizar la aplicación para ver en todo momento de qué central de energía verde proviene la electricidad. Garantía de sostenibilidad Además, Juice Power garantiza el suministro y el consumo simultáneo de la energía gracias a la etiqueta TrueTime con certificación SQS. Todas las recargas son neutrales en CO2 y se garantiza que la electricidad con la que cargamos la batería es realmente verde. La producción de esa energía proviene de centrales hidroeléctricas convencionales, que utilizan la fuerza del agua para generar energía limpia de forma ininterrumpida. Estas centrales, a diferencia de las placas solares o los parques eólicos, producen energía de forma más constante, motivo por el que Juice Power ha apostado por ellas. Energía verde para eléctricos a precio fijo La aplicación j+ pilot, Juice Power ofrece el cambio a la energía verde certificada producida por centrales hidroeléctricas en cuotas de 1.000 kWh (equivalente a una autonomía de 5.000 km), 2.000 kWh (10.000 km aproximadamente) y 4.000 kWh (20.000 km aproximadamente) a un precio de 20, 40 y 80 euros respectivamente. Estas cuotas garantizan que los conductores de vehículos eléctricos carguen energía verde en cualquier momento y lugar. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/app-cargar-coche-electrico-energia-verde/