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12/11/2018 Las autopistas de peaje con más radares de España Si piensas que circulando por una autopista estatal de peaje no encontrarás radares, estás equivocado. No solo sí tienen, sino que la DGT también los está incrementando. De acuerdo que las autopistas de peaje estatal son las vías interurbanas con menos radares en comparación con las autovías y las carreteras convencionales, pero siempre hay excepciones que no confirman la regla. Este es el caso de la AP-9, que con 6 cinemómetros ostenta la primera posición de las autopistas con más controles de velocidad fijos. Nuevo radar de tramos en la AP-9 Y es que la AP-9, más conocida como Autovía del Atlántico, acaba de incorpora un nuevo radar fijo a los 5 hasta ahora existentes, convirtiéndose así en la autopista estatal de peaje con más cinemómetros, excluyendo los viales liberados y las concesiones de titularidad autonómica. El nuevo radar es de tramo y está colocado entre los túneles de Cadeán y A Madroa de acceso a Vigo. Es el segundo de este tipo que se coloca en la autopista: el otro está en la provincia de A Coruña, en el acceso a Ferrol. Las vías de peaje con más radares Tras esta AP-9, las autopistas con más radares de España son, en segunda posición, la Autopista del Noroeste o AP-6, entre Villalba y Adanero; en tercer lugar, la AP-68, la Vasco-Aragonesa; y le sigue la AP-7, la Autopista del Mediterráneo, la única gestionada en varias concesiones. En todos los casos, estamos hablando de 5 radares fijos en cada una de ellas. En el caso de la AP-7, hay 5 radares fijos y varias decenas en la autovía A-7. Hay que recordar que desde 2004 los tramos gratuitos se renombraron como A-7, y los que están gravados con peaje como AP-7. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-autopistas-de-peaje-con-mas-radares-de-espana

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Comparativa Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon . . . .

. . . Comparativa Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon .

. . Comparativa Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon . .

Comparativa Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon . . . .

. . . Comparativa Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon .

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Comparativa Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-peugeot-508-vs-volkswagen-arteon-327933#modal_189 . . . .

10/11/2018 / Comparativa Comparativa: Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon Versiones comparadas: Volkswagen Arteon 2017 Peugeot 508 2018 BlueHDi 130 Active Quien quiera belleza... ¿debe sufrir? No necesariamente. Los franceses tienen un nombre para la mezcla entre una berlina y un coupé: Peugeot 508. El nuevo modelo de Peugeot llega con aspiraciones premium, hasta el punto de que rivaliza con el Volkswagen Arteon. Son dos berlinas con líneas coupé, que te despiertan una sonrisa cada mañana al ir a trabajar en ellas. Pero, ¿qué esconden bajo sus atractivas carrocerías? Lo vamos a comprobar en la comparativa del Peugeot 508 y el Volkswagen Arteon. En coches de este tipo hay que valorar obligadamente su estética. ¿Cuál de los dos es más bonito? Esto es algo subjetivo, pero en la redacción de AUTO BILD tenemos un veredicto: el Peugeot. Es de esos coches cuyo dueño prefiere limpiar a mano, para no arriesgarse al más mínimo rayón en su cautivadora carrocería. Y es que nos han gustado tanto sus líneas fluidas y detalles como su ajustada cintura sobre los pasos de rueda traseros, que le perdonamos otros como la doble salida de escape falsa (en realidad solo tiene una, la del lado izquierdo). Comparativa: Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon Una vez en el asiento del conductor, Peugeot mantiene la configuración de su ya casi tradicional i-Cockpit, con un volante pequeño y la instrumentación sobre el mismo. En este caso, es una pantalla LCD configurable. Por otro lado, la consola central está en una posición elevada, por eso uno se siente algo encajado en su puesto de mandos. Así que, dicho llanamente: este salpicadero es diferente a la mayoría, aunque no necesariamente mejor. Eso sí, no se puede negar que tiene mucha personalidad y que la sensación general de acabados y ajustes es buena. Además, aunque mide 11 centímetros menos que el Volkswagen, ofrece algo más de espacio en las plazas delanteras. Y las teclas físicas bajo la pantalla, que parecen las de un piano, facilitan mucho su manejo, que es rápido e intuitivo. En cuanto al espacio de carga, si pliegas los asientos traseros, te queda una superficie totalmente plana, que cubica hasta 1.537 litros. Pero si dejamos a un lado la estética y nos centramos en la practicidad, lo cierto es que aquí es el Arteon el que muestra sus puntos fuertes. Su enorme portón trasero puede tener cierre eléctrico opcionalmente (1.095 euros) y el espacio para las piernas detrás es sorprendente. Aquí el Peugeot anda más escaso y tampoco brilla en el espacio para los hombros. En definitiva, uno se siente en el habitáculo del Arteon como en el de una auténtica berlina, no en una berlina-coupé. No nos sorprende, si tenemos en cuenta que su primo es el gigante Skoda Superb. Por otro lado, como el Arteon es hoy por hoy el buque insignia de Volkswagen, va acompañado de todo un arsenal de asistentes tecnológicos: delante lucen bombillas Full LED, mientras que el confort del asiento del conductor es mayor que el de su rival; el sistema de navegación Discover Media es de serie y el coche viene muy bien equipado. No obstante, si pretendes rizar el rizo y lo cargas de extras, el precio final puede superar los 50.000 euros con relativa facilidad. Por ejemplo, las imponentes llantas opcionales de 20 pulgadas (1.095 euros) quedan muy bonitas, pero penalizan la respuesta sobre asfalto en mal estado. ¿La solución? Seguir desembolsando y equiparlo con el chasis adaptativo DCC (1.235 euros). Bajo el capó, el Arteon recurre al conocido 2.0 TDI de 150 CV de potencia y 340 Nm de par máximo que le ofrecen muy buenas prestaciones. El Peugeot tiene 130 CV y 300 Nm de par, por eso acelera más lento: de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, frente a los 9,8 de Volkswagen. En las recuperaciones, la ventaja también es claramente para el alemán. Hemos medido un consumo menor en el Peugeot: 5,4 litros de media. Pero el del Volkswagen, 6,2 litros, se mantiene dentro de lo correcto, teniendo en cuenta sus prestaciones. El diésel del alemán sale penalizado en nuestro apartado de medio ambiente, porque nuestra unidad de pruebas solo cumple la norma Euro 6c. Pero el Arteon recurre a un catalizador SCR e inyección de urea, por lo que no debería tener problemas en superar la Euro 6d-TEMP. El Peugeot despeja todas las dudas sobre el futuro de su diésel: cumple desde el principio la norma más exigente y lleva un gran depósito de AdBlue en el maletero. ¡Así se hace! Lo que nos ha encantado del pequeño motor diésel del Peugeot es su baja rumorosidad, que logra sin recurrir a cristales aislantes, como los del Volkswagen. Además, en marcha, el Peugeot se siente algo más ligero que su rival, lo cual no sorprende, si tenemos en cuenta que es más corto y pesa 125 kilos menos. El cambio automático de nuestra unidad de pruebas permite un rodar fluido y relajado. Esta caja de ocho velocidades fabricada por Aisin ya nos gustó cuando la probamos en el Peugeot 3008. Sus inserciones son, en todo momento, suaves, sin tirones y no interfiere en el bienestar general de los pasajeros. ¿Como se comportan? La suspensión del 508 filtra correctamente los baches, al mismo tiempo que mantiene a la carrocería en su sitio. Además de cómodo, permite un rodar aplomado sin un exceso de balanceos. Esto, en cualquier caso, no implica que la berlina francesa con formas coupé tenga pretensiones deportivas, porque este modelo está enfocado a los viajes relajados, sin estrés, en los que da igual los kilómetros que recorras, que no llegarás fatigado a tu destino. Si quieres más dinamismo, el Arteon es el que despunta en estas lides. Y no porque tenga un chasis mejor ajustado, sino porque cuenta con más recursos de tecnología avanzada, como la dirección progresiva, que también montan coches como el deportivo Cupra Ateca. En definitiva, cualquiera de los dos coches son muy recomendables para esos viajeros que quieran coches confortables, sin renunciar a cierta chispa en el diseño. Pero solo puede ganar uno, así de objetivo es nuestro protocolo de puntuación. El Peugeot 508 BlueHDi 130 queda en segundo puesto, pero lo hace con argumentos de peso: es más ahorrador, ofrece menos emisiones y su diseño, al menos a nuestro parecer, es más chic, que dirían los franceses. El Volkswagen Arteon 2.0 TDI es más espacioso, más potente, más confortable y dinámico... Y también más costoso. Por esto último y por su consumo más elevado, no se aleja más del francés. Si fallara en solo dos apartados, el 508 le vencería. Conclusión El nuevo 508 nos ha impresionado: Peugeot ha transformado su berlina en toda una pieza de diseño con practicidad para el día a día. Ha dejado boquiabiertos al mercado y sus compradores. El Volkswagen Arteon ha sudado para conseguir la victoria. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-peugeot-508-vs-volkswagen-arteon-327933

El Audi TT Sportback Concept, el coupé de cuatro puertas soñado. . . . .

. . . El Audi TT Sportback Concept, el coupé de cuatro puertas soñado. .

. . El Audi TT Sportback Concept, el coupé de cuatro puertas soñado. . .

El Audi TT Sportback Concept, el coupé de cuatro puertas soñado. FUENTE: https://www.diariomotor.com/2014/10/02/el-audi-tt-sportback-concept-el-coupe-de-cuatro-puertas-sonado/audi-tt-sportback-concept-2/ . . . .

11 de noviembre de 2018 El próximo Audi TT será transformado en un coupé de 4 puertas El futuro de los coches deportivos está en serio peligro, por lo menos en su concepción más purista. Cada vez son más los fabricantes que se animan a reinventar sus modelos más pasionales para crear modelos de tipo coupé, pero con las posibildiades de una berlina como ha sido el caso del Mercedes-AMG GT de 4 puertas. Ahora es Audi quien quiere apostar por esta fórmula dando luz verde a un coupé de 4 puertas basado en el Audi TT que recoja el testido del Audi TT Sportback Concept. Los coupés de 4 puertas gozan del favor del público y el Audi TT quiere aprovecharse de ello En el año 2014 y con el Salón del Automóvil de París de 2014 como escenario, Audi presentó un anticipo de la nueva generación del Audi TT (el actual) a través de una propuesta interesante y ambiciosa, el Audi TT Sportback Concept. La firma de Ingolstadt dejaba entrever la posibilidad de fabricar una tercera carrocería del Audi TT, una suerte de coupé de 4 puertas que pretendía poner en el mercado una berlina de tintes muy deportivos, pero de tamaño compacto, muy similar al de un Audi A3 sedán. El éxito de crítica motivó a Audi a confimar el estudio del proyecto para su producción, de hecho el prototipo guardaba un estrecho parecido con el Audi TT de calle, sin embargo su llegada al mercado se vio truncada con el escándalo dieselgate como tantos otros proyectos. Como ha sucedido en todos los fabricantes que componen el grupo, el pago de multas, reparaciones e indemnizaciones ha llevado a congelar o directamente descartar el lanzamiento de un buen puñado de modelos, entre ellos este Audi TT más funcional. Pero ahora el Audi TT de 4 puertas regresa con fuerza según revela Autoexpress. El medio británico no solo señala que este coche ya ha recibido luz verder, sino que confirma su producción para el año 2020 como un reemplazo del modelo. En estos momentos, la actual – y tercera – generación del Audi TT disfruta de una reciente actualización, sin embargo esta carrocería de nuevo cuño podría acelerar el cambio completo del modelo e incluso reemplazar la versión de solo dos puertas debido a la baja demanda que existe de este tipo de coches en el mercado. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-tt-4-puertas-2020/

11 Noviembre 2018 Si te decimos que vas a ver una drag race entre un Audi moderno y uno antiguo, quizás la prueba carezca de emoción. Pero si los dos candidatos llevan asociado a su nombre las letras “S” y “RS”, tal vez las cosas se pongan más interesantes. En condiciones normales cuando uno ve sobre la pista a un Audi S3 moderno y a un Audi RS 4 Avant compitiendo entre sí y quizás piense que la batalla no tiene mucho sentido, dada la diferencia entre la capacidad de los motores, potencia y número de cilindros de los mismos. Sin embargo, las apariencias engañan. Con 420 caballos y un par máximo de 430 Nm producidos por un bloque V8 de 4.2 litros de aspiración natural, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades, el RS 4 Avant B7 puede presumir de inclinar la balanza de la potencia a su favor. Si hablamos de prestaciones, el modelo familiar alcanza los 100 km/h en menos de 5 segundos y tiene una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 250 km/h. El Audi S3 (tercera generación), por su parte, es aproximadamente 200 kg más ligero y utiliza un motor que tiene menos de la mitad del tamaño de su contrincante, aunque con turbocompresor y una transmisión automática de doble embrague S Tronic. El bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros de desplazamiento genera 310 caballos y 400 Nm de par máximo. Sobre el papel, necesita de 4,6 segundos para alcanzar los 100 km/h y su velocidad máxima es idéntica a la del RS 4 Avant. Los chicos de CarWow han querido comprobar de primera mano cuál es la diferencia real en una carrera de aceleración entre estos dos modelos alemanes, a pesar de la diferencia de edad entre ambos. La potencia se decanta hacia un lado, pero la ligereza y la tecnología lo hacen hacia el otro, por lo que el duelo se presenta de lo más interesante. Audi S3 vs RS4 B7 - DRAG & ROLLING RACE! Can a 2.0 Turbo Auto beat a 4.2 V8 Manual from 2008? FUENTE: http://www.caranddriver.es/coches/planeta-motor/audi-s3-audi-rs-4-avant-drag-race

Si no recuerdo mal que me corrijan, has de tener 'MMI navegación plus con MMI Touch' (este lleva disco duro) y Restyling 2015, a partir de ahí, esto mismo ya le paso a alguno que otro forero con otra versión. Salu2.

Audi A7 Sportback 2018: Berlina escultural . . . .

. . . Audi A7 Sportback 2018: Berlina escultural .

. . Audi A7 Sportback 2018: Berlina escultural . .

Audi A7 Sportback 2018: Berlina escultural FUENTE: http://www.caranddriver.es/coches/novedades/audi-a7-sportback-2018 . . . .

10 Noviembre 2018 Mercedes y Audi renuevan sus berlinas cupés CLS y A7 Sportback, que añaden el concepto tecnológico al de familiaridad y deportividad. Frente a ellos, un 'tanque' como el Serie 6 GT de BMW, rey indiscutible del confort. No todos los fabricantes de automóviles se arriesgan a mezclar conceptos aparentemente opuestos y los que lo hacen a veces logran un resultado muy dudoso y, otras, en los que no hay ni un ‘pero’, caso éste de Mercedes y su CLS. En 2004, la casa de la estrella creó el segmento de las berlinas cupés, al que pronto se sumaron marcas como Audi y BMW. Precisamente las tres compañías alemanas premium por excelencia, con permiso de Porsche, vuelven a la carga en 2018 con sus nuevos CLS, A7 y Serie 6 GT. Y sí, has leído bien: aunque el rival natural de los dos primeros es el Serie 6 Gran Coupé, la antigüedad de éste –data de 2010, restylings de por medio– y su elevado precio hacen que, en su lugar, se posicione el relevo natural del anterior Serie 5 GT. Un modelo, el de BMW, que es el más llamativo del trío. De frente, recuerda al Serie 5 y, de lado, a un familiar. Aunque la parte más controvertida es la zaga ya que, desde atrás, parece un todocamino al más puro estilo X4, aunque a lo ancho en vez de a lo alto. Sus proporciones ahora no son tan ‘caóticas’ como en el citado 5 GT, que fue amado y detestado a partes iguales. Es cierto que nuestro 6 GT luce su mejor aspecto, por un lado, con el acabado Luxury –3.018 euros–, que aporta un toque elegante al coche con los extras incorporados, y por otro, con llantas pulidas multirradio de 20 pulgadas. Normalmente desaconsejamos equipar este tipo de llantas por lo poco prácticas que resultan en el día a día –más expuestas a roces, la suspensión se ve afectada al ir sobre neumáticos más anchos y de menor perfil…–, pero no imaginamos al 6 GT con unas más ‘sencillas’ de 17 ó 18 pulgadas, puesto que volveríamos a tener la sensación de que algo no cuadra. Las lunes dinámicas opcionales del Audi son una auténtica chulada. Tienen una animación cada vez que abres y cierras el coche Frente al BMW, Audi y Mercedes apuestan por vehículos de aspecto cupé, manteniendo la línea de las exitosas generaciones anteriores, con pronunciadas caídas a partir de la mitad del vehículo. Por esto mismo, las cotas de altura de los pasajeros de atrás son mucho más justas en A7 y CLS que en 6 GT, ya que éste es 11 centímetros y 10 centímetros más alto que el Audi y el Mercedes respectivamente; una diferencia más que notable para los ocupantes de talla XL… Tampoco hay que olvidarse del acceso al maletero, ya que el BMW opta por un portón, solución que calca el Audi. El Mercedes es el menos funcional de la comparativa porque, a través de una minúscula tapa, se tiene acceso al cofre. Afortunadamente, la boca de carga es ancha, si bien las formas son un tanto irregulares, con un pequeño escalón en el suelo, justo al fondo. Ya lo sabíamos A pesar de que el CLS puede pasar como el menos práctico, tampoco hay que hacer un drama de ello. No estamos hablando de un monovolumen o de un todocamino, sino de un automóvil con un elevadísimo componente emocional. Y así es como lo tenemos que valorar. Aunque su nivel de seducción no lleva al del primer CLS de la historia, cuando se convirtió en todo un rompecorazones, la verdad es que, al conducirlo, te invade una sensación de poder. Y lo hace por varios motivos: la presentación general, pequeños detalles del habitáculo que hacen la vida a bordo más acogedora –por ejemplo, la luz ambiental varía el color a azul si bajamos la temperatura del climatizador y torna a roja cuando la subimos–, las pantallas dobles que hacen de cuadro de mandos y de sistema de infoentretenimiento, un puesto tremendamente envolvente apoyado por unos asientos comodones por acolchado pero estrechos de espalda, el precioso paquete AMG… Por todo esto y mucho más, el CLS es el coche con más s.. appel del grupo. Y eso lo nota la gente, que nos lo hace saber por la calle, bien en forma de guiños o de miradas arrebatadoras. Un atractivo que se traslada también a la forma que tiene de comportarse en carretera. Esto nos gusta Para empezar, su motor Diesel de seis cilindros en línea tiene un sonido muy gasolina, algo que también le sucede al seis cilindros de BMW, con idéntica arquitectura mecánica. El que más se aleja, en este sentido, es el V6 de Audi debido a las vibraciones, que se dejan notar más de la cuenta en el volante, y al ruido en aceleración, con un traqueteo bastante significativo hasta que logramos la velocidad de crucero. En el Mercedes, el motor es muy equilibrado. El empuje del par comienza a poco más de 1.000 vueltas y el consumo de carburante ronda los 6,0 litros a los 100 en ciclo mixto, sin la ayuda de programas eficientes. Si activamos éstos, es fácil que el Mercedes ruede en unos 5,5 litros a los 100. Aunque el gasto es bajo, no tiene nada que hacer con el BMW, que siempre gana la batalla de la eficiencia energética con su mágico Eco Pro. ¿Cómo es posible que un ‘bicho’ de cinco metros y casi dos toneladas de peso logre cinco litros a los 100? Parece que hay un error en la lectura, pero no. El Audi también cuenta con estos modos y se apoya en un artilugio que ya lleva el A8 y el nuevo A6. Se trata de un Start&Stop que apaga el motor en bajadas gracias a un sistema eléctrico de 48V. Lo mejor de todo viene cuando el V6 vuelve a la vida. Para que te hagas una idea de lo bien que funciona, en un híbrido sí se aprecia un pequeño tirón cuando se produce el tránsito entre la unidad eléctrica y la de combustión; aquí, nada… Todo corazón A7, Serie 6 GT y CLS tienen un importante lado rutero más allá del eficiente, además del lujoso y del exclusivo, que cada uno ‘explota’ a su manera. Vaya por delante que ninguno tiene un marcado carácter deportivo, pero nos sorprende que el BMW sea el más confortable de ellos. Y lo hace apoyado en una suspensión neumática que parece anticiparse a las imperfecciones de la carretera. Cuando pasa por un bache o toma una curva con más ritmo del debido, el habitáculo permanece inmóvil. Su aislamiento es tan alto que, incluso, la sensación de velocidad está muy amortiguada. A 100 por hora parece que circulamos a 60; lo mismo sucede a 120. El tacto de la dirección eléctrica también es suave y, la respuesta del motor, es la más progresiva de todas. Ni siquiera se revela cuando forzamos los apoyos. De hecho, aun sin contar con la tracción integral xDrive, que se ofrece como extra, la zaga del Serie 6 GT permanece más inmóvil de lo que cabría esperar para tratarse de un BMW. Influye y mucho el buen reparto de pesos entre ejes y una cura de adelgazamiento cifrada en 150 kilos respecto al Serie 5 GT que sustituye. En Audi y Mercedes, el dinamismo está más presente. Y es algo que se refleja desde el momento que nos sentamos en ellos, pues son más bajos que el BMW. El Mercedes sale siempre con más ganas que cualquiera de sus rivales, aunque luego el Audi le da alcance porque, a medio régimen, el A7 lo da todo. En carretera, es cierto que se asemeja al BMW pero, cuando entras fuerte en una curva, el morro del CLS tiende a soportar más peso, y de eso dan cuenta los neumáticos delanteros Pirelli P Zero, que comienzan a chirriar más de lo esperado. Curiosamente, Audi y BMW también recurren a estas ruedas en sus A7 y Serie 6 GT. A pesar de este marcado subviraje del Mercedes, en ningún momento se produce una pérdida de control, y si ésta surge, el ESP hace las correcciones necesarias para que todo se mantenga bajo control. Únicamente echamos en falta una dirección eléctrica más precisa y quizá una mayor intervención del 4x4 para que no se den estas situaciones. En el caso del Audi, los comentarios son muy parecidos a lo descrito en el Mercedes. La tracción integral quattro, de serie como sucede en el Mercedes, gestiona mejor el reparto entre los ejes y no llega a producirse un momento como el vivido en el CLS. Sólo el cambio de marchas Tiptronic de convertidor de par se ha mostrado lento en la toma de decisiones, incluso en la función Sport; lo podemos revertir si nos apoyamos en las levas. Los frenos ventilados tampoco han estado a la altura, ya que no han sabido gestionar con eficacia el sobrecalentamiento surgido, perdiendo el A7, de esta forma, algo de fuelle en las zonas más ratoneras de la ruta. El asistente de carril del Mercedes es muy intrusivo. Mejor desconéctalo… Otras veces hemos tenido muy difícil decantarnos por un modelo u otro, dado que los fabricantes tienden a ofrecer productos similares, incluso a estos niveles. En esta ocasión, cada berlina tiene bien definida su posición. El BMW demuestra que sobresale por calidad y confort de rodadura y sólo podría restarle algo de interés su diseño aunque, para gustos, los colores. A7 Sportback y CLS se parecen bastante más, tal y como hemos descrito en los párrafos anteriores. El primero no consigue ese grado de confort del BMW; a cambio, se muestra más vivo y hace de la tecnología uno de sus principales ganchos. El segundo sigue pecando de una terminación interior más justa de lo esperado, con el uso de plásticos duros. A pesar de ello, es el claro ejemplo de que cuando sabes mezclar ideas con gusto, el resultado es increíble. 14 años después, el CLS se mantiene más vivo que nunca en el segmento que creó. Todo un aviso para sus adversarios… Audi A7 Sportback 50 TDI quattro A favor: Imagen y calidad. Mejorable: En contra: Opcionales y frenos. BMW Serie 6 GT 630d A favor: Consumo, confort y calidad. En contra: Precio y diseño interior. Mercedes CLS Coupé 350d 4Matic A favor: Estética y comodidad. En contra: precio y altura plazas traseras. FUENTE: http://www.caranddriver.es/pruebas/audi-a7-bmw-serie-6-gt-mercedes-cls-prueba

08 Nov 2018 Los 5 cambios que propone la DGT para 2019 Las inminentes modificaciones legislativas incluyen la reducción de los límites de velocidad y el endurecimiento del carnet por puntos. La velocidad máxima en carreteras convencionales con arcén de 1,5 metros es de 100 km/h. El próximo año habrá cambios en el código de circulación y uno de los principales afecta a la velocidad máxima en carreteras convencionales. La Dirección General de Tráfico (DGT) quiere bajarla de 100 km/h a 90 km/h en unos 7.000 kilómetros de vías secundarias y el Ministerio del Interior prevé que la norma entre en vigor el 2 de enero de 2019. La idea estaba ya sobre la mesa (el propio director de la DGT la anunció recientemente) y así consta en el borrador del Real Decreto por el que se modifica el artículo 40 del Reglamento General de Circulación, al que ha tenido acceso Europa Press. Aunque la fecha efectiva puede variar (en función de la tramitación parlamentaria), habrá cambios legislativos en ese y en otros apartados de la ley con el objetivo de reducir la siniestralidad en carretera, en tendencia ascendente desde 2014 (de los 1.688 fallecidos de aquel año a los 1.830 de 2017). Estas son las modificaciones más importantes de entre todas las previstas. 1. Límites de velocidad La reducción propuesta por el real decreto supone igualar los límites de velocidad en todas las carreteras convencionales, que es donde se produce un 75% de los accidentes mortales. En todos los casos la velocidad máxima será de 90 km/h para coches y motos, y 80 km/h para autobuses, furgonetas y camiones. Esto termina con las diferencias actuales, ya que en las carreteras con más de 1,5 metros de arcén (unos 7.000 kilómetros de la red viaria) el límite genérico es ahora de 100 km/h para turismos y motos, de 90 km/h para autobuses y furgonetas y de 80 km/h para camiones. A estas vías es a las que afectará la modificación. A partir de enero, por otra parte, solo habrá una excepción: cuando exista separación física de los dos sentidos de la circulación sí podrá fijarse un límite de 100 km/h para coches y motocicletas. 2. Sanciones más estrictas Tráfico también ha elaborado un anteproyecto de ley por el que modifica el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, según publica Servimedia. Este texto, que deberá aprobar el Parlamento, prevé castigar más duramente los excesos de velocidad en carreteras secundarias limitadas a 90 km/h. Circular a 111 km/h en esas vías supondría dos puntos menos en el carné y 300 euros de multa (esas sanciones se aplican ahora a partir de 121 km/h). 3. Utilizar el móvil En la misma línea, conducir utilizando el teléfono móvil con la mano (para hablar o cualquier otra funcionalidad) supondrá perder seis puntos (por los tres de ahora). Esa conducta quedará equiparada a conducir borracho o drogado, negarse a hacer la prueba de alcohol o drogas, conducir de forma temeraria, superar por más del 50% el límite de velocidad o llevar inhibidores de radar. 4. Elementos de seguridad En este anteproyecto, la DGT también plantea incrementar la detracción de puntos por no llevar puesto el cinturón de seguridad, el casco o el sistema de retención infantil, que pasarán de tres a cuatro puntos menos en el carnet. 5. Cursos de recuperación En la intención de Tráfico también está premiar a los conductores que quieran mejorar su conducta. De este modo, superar un curso de recuperación parcial de puntos sumará ocho puntos en el carnet, en lugar de los seis actuales. FUENTE: https://motor.elpais.com/actualidad/los-5-cambios-que-propone-la-dgt-para-2019/ Artículo actualizado el 09/11/2018 | 14:18 h Etiquetas: DGT · Seguridad vial · Tráfico