J.D.

Este puente NO hay que cruzarlo... La pista sigue por el mismo lado del río (al menos de momento)

El apacible valle en que nos encontramos aparece más cerrado al fondo

Las vacas, siempre presentes. Unas pastando, otras observándonos con extrañeza, y otras descansando

El inicio de la ruta, desde prácticamente el centro del pueblo, saliendo hacia un lavadero

Aún con la resaca de nuestra reciente excursión a Bulnes, de la que hay un post en el foro AQUÍ, el finde pasado aprovechamos para seguir "rodándonos" de cara a la próxima visita a las proximidades del Picu Urriellu (Naranjo de Bulnes). En este caso, escogí un escenario mucho más amable, muy llano, en un entorno rural, pero suave, entre cordales del interior de Asturias, en lugar de la verticalidad de los Picos de Europa. Primavera montañera está siendo ésta Las fotos que os voy a poner pertenecen a la Ruta del Alba, una vía de senderismo muy "de moda" en Asturias, apta para todo el mundo, que podemos hacer más o menos larga, según el tiempo de que dispongamos o la respuesta de nuestras piernas. Eso sí, merece la pena hacerla entera, porque lo más bonito está al final. En total son 14 kms entre ida y vuelta, y se hacen en 3 horas y media a ritmo normal, media hora arriba o abajo si bajamos o subimos el ritmo. Para hacer la ruta hay que desplazarse hasta Rioseco (Concejo de Sobrescobio), que se encuentra en plena cuenca del Nalón, ya en el curso alto de este río. Es un pueblo muy bonito y cuidado, a orillas de un pequeño embalse. Desde allí, se coge una carretera que nos lleva directamente a Soto d'Agües, que es el lugar donde dejaremos el coche (en un aparcamiento habilitado para los turistas a la entrada del pueblo) e iniciaremos la caminata. De antemano, deciros que la ruta se puede hacer en cualquier época del año, aunque es más bonita en primavera, porque el agua sale de todas partes, o en otoño, por los colores... especialmente por los de un hayedo que hay al final del recorrido, tras un refugio de cazadores y una pequeña senda. Van esas fotos: Aparcamiento de Soto d'Agües. El pueblo está rodeado de montañas, pero aún así es muy abierto.

El Panamera tb parece que será feo de narices (cosa rara en un Porsche)

Poco apretado, pero suavísimo, y en teoría con unos consumos difíciles de igualar. La conjunción entre la inyección directa de gasolina, el sistema de mezcla estratificada y el valvelift harán de éste motor el rey del consumo en prestaciones medias-altas, y además cuidarán la mecánica como pocos motores lo hacen. El Valvelift es otra idea excelente, y como podemos ver en km77.com, va más allá que otros sistemas similares, como el Valvetronic de BMW. Echad un vistazo AQUÍ.

Audi Valvelift 01-10-2006 Juan Manuel Pichardo (km77.com) Audi ha desarrollado un sistema de variación de la alzada de las válvulas mediante levas corredizas, que denomina Valvelift. El Valvelift es diferente que otros sistemas que varían la alzada de las válvulas mediante levas distintas para la misma válvula, como el VTEC de Honda, los que son semejantes al VTEC (MIVEC de Mitsubishi y Variocam Plus de Porsche) o el VVTL-i que utilizaba anteriormente Toyota. También tiene un funcionamiento distinto del Valvetronic de BMW, que no emplea levas distintas para variar la alzada. En el Valvelift, como en los otros sistema de doble leva, cada válvula de admisión tiene una leva normal y otra que da menos alzada (y tiempo de apertura). Lo singular del Valvelift es, por una parte, que cada una de las dos válvulas de admisión de cada cilindro tiene sus dos levas independientes. Por otra parte, no hay ningún elemento intermedio entre la leva y el balancín de rodillos que pisa la válvula: las levas se mueven axialmente sobre el árbol (vista general de una culata). Los elementos del sistema se ven claramente en este vídeo (72 Mb); el funcionamiento se puede ver en este otro (28 Mb). En el árbol de levas de admisión hay una pieza flotante para cada cilindro (imagen). Esta pieza gira solidariamente con el árbol de levas pero se puede mover axialmente entre dos extremos, a través de un estriado (imagen) y con un recorrido inferior a 7 mm. Hay cuatro levas para cada cilindro en el árbol de levas de admisión. Cuando esa pieza está en uno de los extremos de su recorrido axial, actúan las dos levas que tienen más alzada (una en cada válvula). Cuando está en el otro extremo, actúan las levas con menos alzada. El sistema para mover axialmente la pieza flotante es parecido al selector del cambio que tienen la mayoría de las motos y algún coche, como el smart fortwo (imagen del cambio del smart). En cada extremo de la pieza flotante hay una guía de tallado helicoidal (imagen). Sobre cada guía y perpendicularmente al árbol de levas, hay un cilindro que puede entrar en la guía (imagen). Mientras los dos cilindros están fuera de la guía, la pieza permanece en una de las dos posiciones fijas por la acción de un fiador unido a un muelle (imagen). Cuando hay que mover axialmente la pieza flotante, uno de los cilindros entra en la guía. El cilindro no tiene movimiento lateral y la pieza flotante si mlo tiene; debido a ello, el cilindro la fuerza a moverse para seguir la guía, a medida que gira con el árbol de levas. En consecuencia, la pieza flotante se desplaza lateralmente hasta llegar al extremo contrario de su recorrido. Cuando hay que mover la pieza flotante hacia el otro lado, entonces actúan el cilindro y la guía que están en el otro extremo. En menos de lo que tarda el árbol de levas en dar una vuelta (dos vueltas de motor), el desplazamiento de la pieza flotante es completo. El cambio de leva se debe producir entre 700 y 4.000 rpm. En el momento del cambio, el motor puede ajustar el avance del encendido, la fase del árbol de levas o incluso cerrar momentáneamente la mariposa, para que se produzca de la forma más suave. El dispositivo que mueve al cilindro para que entre en la guía es un electroimán. Cuando actúa, extiende el cilindro con un desplazamiento de 4 mm. El propio perfil de la pieza flotante devuelve el cilindro a la posición inicial (contraído) cuando el árbol de levas da una vuelta completa. Las dos levas con más alzada son iguales en cada cilindro: dan a la válvula la misma alzada (11 mm), el mismo momento de apertura y el mismo tiempo de apertura. Las otras dos levas son diferentes entre sí, varía la alzada (5,7 y 2,0 mm), el momento de apertura y el tiempo de apertura. Debido a ello, varía la forma en que entra el aire por cada conducto de admisión y, en consecuencia, se crea una cierta turbulencia que combina el swirl y el tumble («dumble»). Además del sistema para modificar la alzada, el Valvelift tiene un variador de fase, continuo dentro de un arco de 42º; hay un variador de fase igual en el árbol de levas de escape. Como en otros sistemas de alzada variable, se usa la leva de más alzada cuando el motor gira con un régimen y una carga altos. La leva con menos alzada y que provoca turbulencia es para cuando el motor gira con baja carga y régimen. Las ventajas principales que cita Audi del Valvelift con relación a otros sistema de alzada variable son una menor fricción, menos masas en movimiento y mayor rigidez en el accionamiento de los árboles de levas. La primera aplicación del sistema Valvelift es un motor V6 de 2,8 l de cilindrada, atmosférico y con inyección directa de gasolina (FSI), que Audi tendrá a la venta en la primera mitad de 2007 (más información sobre esa versión). Este motor da el valor de potencia máxima (210 CV) constante entre 5.500 y 6.800 rpm. El par máximo —280 Nm— también es constante (entre 3.000 y 5.000 rpm). Previamente, Audi puso el sistema Valvelift en el prototipo Roadjet.

A ver si algún moderador pone el post en cuadernos de viaje...

Y ya puestos... ¿cuál de esos es el familiar?

¿Dónde tienes el concesionario más cercano a mi casa? :claugh:

Tiene una pinta buenísima... enhorabuena y ya pondrás fotitos!!

ME PARTO!

Coincido plenamente... el perfil es lo que lo salva. La trasera, pasable, y la delantera... parece hundida, le sobran huecos... no sé, es como si estuviese en proceso de fabricación (y no de diseño). Lo que más define la personalidad de un coche, es en lo que menos se han lucido. Vamos, feo, feo.

Yo creo que, en rotondas y en curvas cerradas o con poca adherencia, en el eje donde más se nota que no hay sobrevirajes es en el trasero, que se vuelve mucho más predecible, como la famosa expresión de ir "sobre raíles". El tren delantero de un coche con tracción delantera no es el que suele dar los problemas, ni mucho menos al frenar; con quattro, es muy similar: se comporta de forma totalmente neutral, y si forzamos muy mucho, tenderá como mucho a salirse un poco hacia fuera, metiéndose hacia adentro de nuevo a poco que insistamos con el volante, manteniendo la tracción. Donde sí noto la tracción quattro en el eje delantero es, en una mayor resistencia de la dirección a ser girada y en la mayor estabilidad al pasar por charcos, con viento lateral, al adelantar camiones...

Ahí va la del A4 1.8T quattro (B7): Este modelo tiene 163 CV "teóricos", que como es habitual en el grupo VAG, en realidad son algunos más, concretamente más de 174. La cifra de RPM para la potencia máxima (sobre 5900-6000) y el par máximo (casi 224,2 Nm) prácticamente coinciden con lo que indica el fabricante (224,91 Nm o 22,96 mkg). Un saludo.

Para el 2.0TFSI, sí que es más recomendable la de 98 octanos. La razón: la relación de compresión de 10,5:1. Edito para decir que recomendable sí, pero imprescindible no. No le pasará nada a ese motor si le echas gasolina de 95, salvo que la ECU retrasará un poco el encendido para evitar cualquier situación de picado, lo que te restará alguna décima que otra en aceleración; pero nada más, así que decide tú mismo lo que más te conviene. No he hecho pruebas con ese motor, pero en lo que a consumos se refiere, por sus características me parece que a la larga te va a salir más o menos igual de económico usar una u otra.

Y ya pongo un anticipo...

Lleva 50/50. Sólo vienen con 40/60 el Q7, el S4 y el RS4. Ah, y el R8, pero éste monta Haldex en lugar de Torsen, y creo que es 38/62. Y otra cosa: NO se puede cambiar el reparto desde el puesto de conducción ni mucho menos. Habría que manipular el diferencial intermedio. Por otra parte, 50/50 es lo ideal para todas las ocasiones; si algunos modelos lo llevan distinto es por acentuar la deportividad o por subsanar ciertos comportamientos como consecuencia del reparto de pesos.

A mí de ese coche lo que me gusta es el interior y el frontal; eso sí, qué frontal...

forever.