Sevilla Sportback

Bueno, ya le cambiaron la culata, practicamente medio motor con sus juntas nuevas y también cambio de aceite, que según ellos es conveniente ante un cambio de culata. Me han dicho que le haga 10000 Km de rodaje de nuevo, lo que me parece una pasada; y que dentro de 1000 Km me pase de nuevo por Audi para que le miren ellos como va. Por ahora no noto nada nuevo, el coche va igual que antes, aún no se si me cambia el consumo, iré comprobando las cosas poco a poco, de velocidad tampoco lo se pero el tacto y el reprís del coche es el mismo. Me dierón un A3 de tres puertas como coche de sustitución, un 1.4 FSI, que me ha parecido mejor de lo que me esperaba, anda bastante bien. Y como estaba en garantía no he tenido ningún problema con nada. Por ahora mi experiencia con la casa oficial muy buena.

Hola Yo tengo el 170 cv de Agosto de 2007, vamos tiene un año y 4 meses, no llego alos 30000 Km por poco 27 o 28000, empezó a pedirme a los meses de tenerlo, pero muy poco, en estos 28000 le habré echado menos de 1 litro de líquido refrigerante. Lo avisé cuando me avisó por segunda vez, le cambiararon la valvula ERC, o algo así, pero nada seguía avisando, lo que pasaba que muy de tarde en tarde, tenía que hacerle 2 o 3000 Km para que se notase que bajaba el nivel, para comprobarlo me marcaron el bote de expansión y me sellaron el tapón para que no lo pudiera manipular yo, y ver lo que bajaba, al final decían que era muy poco, pero que como estaba en garantía si quería yo que me cambiaban la culata para que me quedara tranquilo, ahora que era una pena tocarle el motor a un coche nuevo. Lo hablé con un amigo mecánico y me dijo que le cambiara la culata, que eso nunca iba a menos, y que lo normal es que aumentara la pérdida con el tiempo y luego me podría costar a mí la reparación que es de aupa. Él dice que quedan bien, pero lo mismo "que es una pena abrir un motor nuevo". Hoy lo he dejado para que me la cambien y me han dado coche de sustitución. Pero mi pregunta es, si todos dicen, tanto en Audi como mecánicos que he preguntado, que queda bien, porqué luego todos agregan que "es una pena abrirle el motor a un coche nuevo", ¿es que no queda tan bien como dicen?, ¿que experiencia tienen aquellos que le han cambiado la culata? Slds y ya diré como me queda.

Yo tengo un Sportback 2.0 Tdi 170 cv desde Agosto 2007, empezó a perderme líquido refrigerante muy despacio, se notaba pequeñas pérdidas y se ponía debajo del límite avisandome el FIS en tres o cuatro meses. Le he hecho en un año 22000 Km, lo lleve justo al año, en Agosto del 2008, a revisar las pérdidas. Me dijeron que era la válvula egr o algo así, un enfriador o parecido, me la cambiaron. Ahora tres meses despues me ha vuelto a pedir líquido, gracias a este foro he ido diciendo que me miren la culata, lo tengo ahora allí, el Miércoles me daran una explicación. A ver qué es... Estoy tranquilo porque lo tengo en garantía, pero sí es verdad que les cuestan dar información sobre las reparaciones hechas. No me dieron nada sobre el cambio de la egr, y ahora he pedido informes sobre lo hecho en Agosto y lo que me van ha hacer ahora, para cubrirme las espaldas de cara en al futuro. Pero me dicen que como no hay factura que solo me pueden dar el albarán rosa de cuando lo dejas, en fin será suficiente creo yo, ¿no?. Os pondré lo que sea por si le sirve a alguien. Slds

Yo tengo el mismo problema que tú, a mí me lo colocó Audi a posteriori, y en el manual que me dieron del interface pono que el disco uno de la la radio ejecuta por el título de las canciones, ese es el único que parece que va un poco, van saliendo por títulos de las canciones en orden alfabético; luego el dos es por autores, el 3 por géneros, etc hasta el 5 que creo que es el resumen de todo. Bueno pues yo lo he intentado todo para tenerlo un poco ordenado, les he cambiado el género a todas para que por orden alfabético me reproduzcan primero las que yo quiero; les he cambiado los autores para lo mismo, etc, y todo en i-tunes. Pero nada siempre entán más bien liadas las canciones. Eso es el único problema, por lo demás muy bien, incluso creo que tiene más calidad que los cds

Dios mío, que susto, pues nada a protestar ahora. Yo estoy en 10.000. Km, cuando me llegue si me hacen esa cutrada pondré el grito en el cielo. Seguiré atento al hilo este, e intentaré investigar para ver si puedo ayudar. "Buenas noches y buena suerte..."

Bueno yo soy de Sevilla, pero ahora vivo en Huelva, ciudad que practicamente no tiene atascos, en eso sí que me ayuda a contener los consumos. Lo del FIS general no lo he reseteado nunca ya que así conservo la información completa. Lo que hago es poner el cuentaKms parcial a cero cada vez que lleno el depósito y luego con los dos FIS me dice el consumo general y desde que arranqué el coche. Así tengo toda la información.

Me parece muy altos vuestros consumos, el mío es el SB 170 cv, tracción delantera y cambio manual. Hago más días de ciudad pero en Km serán fifty-fifty. Por carretera me movere en cruceros de 140 (es raro que vaya más lento) a 160 (es raro que vaya más rápido). Y con un depósito completo hago 850 Km más o menos, nunca he bajado con un depósito de 800 Km y más de una ocasión he superado los 900 Km. Ahora tengo 10.000. Km y la media real que me hace es de 6,3 l/100 Km. En el FIS general, que cuando me dieron el coche tenía una media de 8 y pico, no lo he reseteado nunca y ahora me marca 6,7 l/100 Km. El gasoleo que le suelo echar es el normal de Carrefour, pero le he echado también en alguna ocasión de Repsol o Campsa, así como gasoil del caro, y no he notado cambios de ningun tipo. Este tema ya ha salido en alguna ocasión, y bastante gente comentaban consumos parecidos a los míos, por eso me extraña vuestros consumos. No sé lo que incrementará el DSG, como gran locura 0,5 l/100 Km, pero no creo que más, eso traducido a Km en un depósito son 4 litros de consumo más o aprox. 80 km menos, por lo que creo que tu consumo debería permitirte entorno a los 750/780 km sin problemas. A mí este coche me parece un mechero, consume algo más que los 140 cv, pero cuando llevas el motor más forzado por velocidad o por peso, al ir más desahogado el 170 arroja consumos menores que el 140 cv. De hecho el el Passat familiar consume menos el 170 cv que el 140 cv. Saludos

Hola, yo tambien tengo el 170, y va de lujo. Creo que acertarás con ese motor, vas sobrado de motor y con una sensación de coche ágil y poco pesado en todo momento, la gente piensa que un motor potente solo te das cuenta cuando lo pones a velocidades de infarto en carretera o cuando vas haciendo el loco, pero que va lo notas siempre en el día a día incluso cuando vayas poco revolucionado y en marchas cortas, el coche lo notas como si fuera muy fácil moverlo y no fuera nada perezoso. Además el consumo es bunísimo. De problemas nada de nada... ya veremos en el futuro. saludos

¡Ah se me olvidaba!, en las pruebas de consumo el 140 chupaba muy poco menos que el 170 en condiciones normales, pero cuando le exigías más al coche porque llevaras ritmos más altos o porque llevaras el coche más cargado, consumía menos el 170 al ir menos forzado el motor, tanto es así que en coches más grandes con carrocerías más pesadas, como el el Passat familiar, los consumos eran ya muy parejos incluso en determinadas circustancias mejores en el 170.

Yo de vosotros me cogería el 170 cv, yo lo tengo en el SportBack y va como la seda. Los 170 cv no indica que vayas a correr mucho, si ya con el 143 dándole tiempo puedes cojer suficiente velocidad, sino donde se notan los caballos es en la agilidad del coche, la relación peso/potencia, y lo notas en todas las marchas y en todas las velocidades. El hecho de apretar el acelerador y que no cueste mover el coche o que te de la sensación de perezoso es un mundo, yo antes de comprarme el 170 lo comparé mucho con el 140, de hecho lo tuve un mes y medio y le hice más de 5000 Km (al 140), y hay un mundo entre uno y otro, incluso parece un coche más pequeño por la facilidad y agilidad con la que se mueve, en el 140 para que el coche saliera un poco rápido tenías que hundir el pié a fondo y aún así le costaba tiempo, luego cuando le dabas metros anda bien, en cambio el 170 aceleras un poco y el coche sale con otra alegría. De consumo hay una poquísima diferencia, el mío me hace una media carretera/ciudad de 6,1 l/100 Km (hago entre 850/900 Km con un depósito de 55 l). Y con respecto a gastarte ese dinero en otro extra en vez de meterle un motor más gordo, eso es muy personal, yo llegué a la conclusión que tener un coche más ágil me reportaba mejores sensaciones y lo iba a utilizar y disfrutar más que un GPS. Pero eso es ya de valoración muy subjetiva. Yo os animo a coger el 170, en vez de cualquier extra que lo váis a agradecer más seguro. Y por lo menos los que no se hayan decidido aún que lo prueben antes, aunque sea en uno de los antiguos que para darse cuenta de la soltura de ambos motores les sevirá. Saludos

Por cierto, el 143 es common rail, pero ¿se sabe ya si el 170 es también common rail o es el tdi que se montan en los A3 y demás del grupo VW?, el otro día se lo pregunté al comercial y dicen no saber nada aún, pero ya sabéis los comerciales son los últimos que se enteran de todo.

¡No Halifaxiano!, no es que no interese el tuyo, de hecho cuando lo leí me interesó y fué de los pocos que me enseñó algo útil, ya tengo una experiencia en la que fijarme que antes no repararía y podría costarme alguna avería grave. Lo que pasa es que tu comentario era enseñarnos tu experiencia y no comenzar un debate sobre el tema a ver que nos parecía, ya que estaba perfectamente expuesto por tí y sobraban, o por lo menos no aportaban, nada nuestros comentarios. En el caso de los botones rosas la gente opinará más si le gustan o no o ¿cómo se ponen?, pero nunca aportarán tanta utilidad como el tuyo. Yo animo a la gente a que digan ese tipo de experiencias que ayudan a los demás. Saludos

Me he quedado alucinado cn el precio de tu seguro No ha podido la curiosidad je je y me sale 250 euros más barato q el actual q es de Genesis-740 euros ¡Huy te vas acercando a mi cuota!, ponerte en 490 ya está bien, es solo 130 euros más caro que el mío. A mi se que me hicieron algo de descuento extra por las bonificaciones que había acumulado con Caser, que había tenido antes durante 7 años, con dos coches (un Opel Corsa y un Bmw 528 i) sin incidentes prácticamente. Y aunque Caser era mucho más caro, si que tenía algún código de bonificación que solo ellos entienden. Esa pregunta te la hacen por internet cuando contratas y luego lo comprobaran. Lo único que dudo es si me pondran problemas luego, pero parece serio ¿no?, además los seguros son todos de luchar para que te paguen si no se ve claramente, y si pueden escurrir el bulto todas las compañías te discuten. Saludos

El mío, parece como si situase en el nivel mínimo, nunca me ha saltado el chivato, pero una vez que lo revisé me dí cuenta que estaba en el mínimo, en ese momento no tenía y como no era urgente pasé de reponerlo, unos días despues rellené, con otro que tenía en el garaje de Kraft y distinto color (pero eso da igual), lo dejé a la mitad de la zona marcada, y unos días después ya estaba en el mínimo de nuevo sin bajar más y sin saltar el chivato ¿¿¿¿????? Lo que no coviene, y soy un especialista en el sistema de refrigeración ya que por hacer experimentos me cargué el sistema de refrigeración de mi Fiesta, que aún anda dando tumbos con nosotros, es echarle agua, ni destilada ni nada, ya que eso hice yo y el agua hierve a 100º, mientras que el líquido refrigerante igual que cogela a menor temperatura, tambien hierve a más de 100, entonces si echas agua y te ecercas a los 100 grados ya empieza con la ebullición y aumentas la presión dentro del circuito, con lo que puede que reviente por algún lado, cosa que me pasó a mí. Despues de mi aventura, aconsejo echar siempre líquido refrigerante y no tenerlo nunca ni por debajo NI POR ENCIMA, que mucha gente piensa que si sobra no pasa nada, pero le estas dejando sin hueco de expansión cuando aumenta la presión con el calor, y por consiguiente con posibilidades de reventar el sistema por el punto más débil

Yo tengo lo más barato, otra cosa es que llegado el caso la compañía de m**** que he cogido me cubra... Tengo 34 añazos y carnet desde los 18, casado, seguro a todo riesgo con franquicia de 300 euros (contraté con franquicia pq bajaba mucho la cuota, a pesar de la brasa que me dió un amigo chapista que tengo ,que no chapero, que me decía que la franquicia solo te servía si te metías un hostión pero que para pintarlo no servían ya que tenías que dar diferentes partes por zonas pintadas, y pagar la franquicia por cada zona que pintes, por lo que no merece la pena dar partes para pintarlo si tienes franquicia); el coche es Audi A3 SB Tdi 170cv en azul (que también cuenta). Y EL PRECIO...... 366 euros al año. La compañía, por favor no os descojonéis que os estoy viendo...... Click seguros, ¡Tienen hasta página web!. Saludos

Pues son las mismas, incluso con el A6, los guarnecidos, los plásticos y las telas, son de la misma calidad. Sí es cierto que al ser coches más grandes tienen como más prestancia, parecen como más salones, pero si te pones a tocar los materiales y a compararlos son iguales. Yo tengo el Sportback del 2007 en terminación Ambition, cuando me pusieron el control de velocidad, el conector de Ipod y el manos libres , me dejaron un A4 del 2007 S-Line (dos días), y un amigop tiene el A6 familiar del 2007, en la terminación básica, y si me apuras mi terminacion era mejor que la del A6

Hola, mira yo creo que mi opinión te puede valer, ya que me compré un Sportback Tdi de 170 que me dieron en Agosto, pero con retraso ya que me tocaba un mes antes y en el concesionario se portaron bien y me dieron coche de sustitución, que fué un A3 Tdi de 140 para que lo tuviese durante un mes entero, además le hice en un mes sobre 2500 Km y lo probé a base de bien, le dí caña, miraba sus respuestas y su comportamiento, para ir haciendome una idea de como sería mi coche. Y se nota la diferencia una barbaridad, el de 140 le undía el pié, lo típico que vas por autopista y tienes un pesado delante que no se quita a 110 y cuando por fin decide quitarse y el tío que antes no pasaba de los 110 ahora si apretaba y se ponía a más velocidad, entonces tu aprietas, sin bajar marcha, ya que me gusta mantenerla para ver la respuesta del motor y su elaticidad, y a pesar de que undes el pié el coche no sale, luego si lo dejas su tiempo anda muy bien pero le cuesta lanzarse; en cambio el 170 en las mismas circustancias tiene un respuesta fulgurante, parece más un gasolina y sale como un cohete. Los adelantamientos en carretera igual, se nota el coche con una solvencia tremenda, el de 140 es en cambio un coche que anda bien pero con mucho menos nervio, hay que dejarle a su ritmo para que vaya alegre. Los consumos no los puedo comparar ya que al de 140 siempre le iba apretando para ver sus salidas y su ritmo, y por tanto no sería justo ver su consumo allí, pero el mío, que yo lo llevo siempre alegrito, consume muy poco, me hace entorno a los 850 Km por depósito, de medía, haciendo la mitad ciudad y mitad carretera/autopista. Lo de los bajos, si puede que tenga menos, pero vamos como un gasolina, que si te descuidas y sueltas con poco tacto el acelerador se te puede calar, solo eso, no que no te empuje si le aprietas, si le empujas sale como un tiro. Yo creo que has acertado con el de 170... La diferencia estética, es como te han dicho, las salidas de escape, que monta las rectas como si fuera gasolina y que los discos de frenos son má grandes, si comparas las ruedas se notan la dimensión mayor en los discos delanteros. Saludos y feliz año.

Me quedo sin palabras. Nunca te han dicho que la ignorancia es la madre de las valentías? quizás por eso viertes comentarios tan "valientes"... Es acojonante cómo peleas por defender lo indefendible Sin acritud (cuanto más se cree uno que sabe... menos sabe) Vamos a ver si no decimos infantiladas . La presión será de 2.000 bares dentro de la cámara, tanto para TDI como para conducto común.... qué infantilada es esa de argumentar que el conducto "pierde" por algún lado? Esos son tus datos objetivos a los que tanto haces referencia? Sólo diré dos palabras... im-presionante. En serio que has probado el BMW 120d y no has notado diferencia (mecánicamente hablando) con el TDI? Y dices que no se aprecian fácilmente las diferencias? Vaya... pues has debido probar un A3 con la pegatina de BMW. Hay diferencia, es claramente plausible por TODO el mundo que lo prueba lo suave, lo que empuja, lo que estira y el poco ruído que hace comprándolo por el homólogo TDI. Si hay algo que desde luego todo el mundo tiene clarinete clarinete, es que el 20d ridiculiza al 2.0TDI.... Y dices... un sólo inyector para todos los cilindros? y cómo se llenan todos cilindros? Se llena el primero y los otros son vasos comunicantes? jaja Entiendo que estés contento con tu TDI... pero no te auto-ridiculices con esas argumentaciones. En serio, que es desternillante. Tu TDI no está mal, pero poco tiene que hacer en prestaciones, suavidad, consumo y sonoridad con su homológo en BMW, Mercedes y en general cualquier common-rail moderno. vamos a ver, primero te hace falta agunas clases de "cómo discutir", los comentarios peyorativos en las discusiones estan fuera de lugar. Además cuando eres capaz de argumentar técnicamente no te hace falta rellenar el texto con palabras como ignorancia, infantiladas... e ir dándole vueltas a lo desternillante de mis argumentos en vez de aportar algo de tu cosecha, ¿qué pasa? ¿no sabes? ¿no eres capaz?. En este último escrito no he sido muy riguroso, pero mi idea queda claro en lo que quiero decir, en el common-rail se le da la presión con una bomba de presión que manda la mezcla al rail común y de ahí a los inyectores que son los que introducen la mezcla en los pistones sin aportar más presión que la que ya trae, mientras que los bomba-inyectores cada pistón tiene su bomba de presión y su inyector particular que introduce la mezcla directamente en el pistón. Eso marca diferencias, cada vez se consiguen mayores presiones con los common-rail (su gran logro es llegar a los 2000 bares, cuando los bomba-inyectores ya andaban por encima de esas cifras tiempo atrás). Con respecto a tus dudas sobre si he probado el BMW, y de si he visto diferencias, te diré que sí, y tu ¿has probado el A3 tdi de 170, el Golf de 170 y el Leon de 170?, ¡ Ah que no!, pues te diré que no parecen que tienen el mismo motor, cada coche se comporta de diferente manera, uno más nervioso, otro más proguesivo,... con comportamientos diferentes. El comportamiento del coche depende de muchas más cosas que de el motor que lleva, solo la puesta a punto de ese motor marca diferencias entre dos coches que montan el mismo motor. Sí se notan diferencias entre el 120 y el A3, en algunas cosas mejor y en otras peor, y tu lo que percibes es el funcionamiento del coche en general y vas listo si se lo achacas todo al motor. Por último, no hay ni un estudio técnico sobre los motores que no resalten las ventajas y desventajas de unos y otros, pero tú pareces obviarlos y achacarles todas las ventajas a "tu" common-rail. Y siento decepcionarte pero no tienes el motor perfecto, porque no existe, también tienes un motor que no está mal pero tiene menos rendimiento que los Tdi, nada consuelate con tu suavidad... que no es poco. Saludos

El diesel a diferencia de la gasolina, no entra de la misma forma en los pistones, es necesario nebulizarlo más, ya que no tiene la misma volatilidad que la gasolina. Mientras más presión, hacemos pasar más rapidamente la mezcla por el inyector consiguiendo una mejor pulverización de la mezcla y mejorándola para la explosión. Se supone que la tecnología existente en los inyectores será la misma para los dos modelos, pero los common rail pulveriza primero en el conducto común, por lo que hasta que llega a los pistones algo pierde (aunque esté perfectamente, que lo está, preusurizado el rail), y además es un solo inyector para llenar todo los pistones, mientras que los los Tdi inyectan directamente en cada pistón sin pérdidas de nada. Nunca soplarán a igual presión.

Buff!!! No te insisto mas... Yo creo que el que mas opina eres tu.Dices cosas totalmente incoherentes y que no son ciertas. PD:Yo si creo que no soy fundamentalista.Tengo un 170 y he probado railes comun de la misma potencia.Sigo opinando lo mismo. Por cierto,Cuantos railes comun has probado? Antes de comprarme el SportBack, probé el Bmw 320 d y el 120 d, el Toyota Auris (no se si este es common rail), el Toyota Corolla verso (tampoco lo se). Y no noté mucha diferencia, seguramente las diferencias entre motores tienes que hilar muy fino para darte cuenta, se ve mejor con los datos que con nuestras impresiones, ya que además están montado en diferentes chasis y soluciones y no se puede comparar. Yo me compré el SportBack Tdi de 170 cv, más que nada porque me gusta la forma del coche.

¿Ah pero no iba de eso la discusión?,¿no iba de comparar un sistema con el otro?, yo explico desde argumentos físicos, la razon de las diferencias (no digo superioridad) de ambos sistemas, porque la morfología y arquitectura de los motores condiciona su rendimiento y su comportamiento. Y estos no son iguales, los bomba-inyectores del grupo VAG dan más potencia, menos consumo y más fiabilidad, a igualdad de materiales, y los common-rail dan menos ruidos, menos vivraciones y menos contaminación. Y la explicación es física y existe más allá de nuestras preferencias personales condicionadas por el coche que nos hayamos comprado. Ten en cuenta que Fiat, descubrió el common-rail en el 86, lo perfeccionó, asociado con Bosch, y lo montó en un Alfa Romeo en el 94 (hace ya 13 años). Y sin embargo los Tdi de VAG, han sido la referencia del mercado durante todo este tiempo. Yo no puedo decir que un motor sea superior a otro, sino que son diferentes, y cada uno elegirá el motor que cumpla con sus expectativas. A mí me parece más lógico que en motores gordos se busque mayor refinamiento con el conducto común, en vez de sacrificar algo de rendimiento en coches que ya tienen toda la potencia que quieran, y que una pequeña diferencia en el consumo tampoco parece muy importante. Ahora que contamine menos, en coches ya de por sí bastante contaminantes puede si ser importante; o no tener un A8 con un motor que vibre más de lo deseable, en esa situación qué le importará que de unos caballos más o que te chupe un poco más (si ya tiene que chupar poquísimo comparado con un motor gasolina que es lo que suelen llevar). Te le digo porque lo que has puesto fundamenta el supuesto mayor rendimiento de los tdi en la particularidad de su carrera larga.En ningun momento dice nada del inyector bomba y sus particularidades. Te digo que cuando salio el inyector bomba daba mas rendimiento por su mayor presion de inyeccion,ahora ya no destaca ni siquiera en rendimiento.Hace tiempo que ha sido desbancado. Esto no es poque lo digo yo,vamos,solo basta ojear los motores de la competencia. El 170 es de reciente generacion y al lado del 2 litros de BMW es una caca pinchada en un palo. No, es que depende de la arquitectura del motor que condiciona toda la morfología del mismo, y que si sobre ellos hacemos los cálculos físicos salen esos resultados. Yo creo que soy el único que ha datos fuera de opiniones personales en plan "este motor es una caca", además acepto las ventajas y desventajas de cada motor y no soy un fundamentalista de uno de ellos diciendo que es superior al otro en todo. Basta con indaguéis un poco para daros cuenta que no existe el motor perfecto, y que cada uno tiene sus ventajas e incovenientes, desde los diferentes diesel, los gasolinas o el rotativo. Los common-rail, ni es una tecnología novedosa ni sofisticada, y es simplemente la adaptación de la inyección de gasolina pero al diesel, a más presión y con inyección piloto (pre-inyección de una pequeña parte). mientras que los Tdi, son la evolución natural de la inyección indirecta que utilizaban todos los diesel antiguamente, usan bombas inyectoras rotativas (ahora evolucionada en piezo-inyectores) y es mucho más osfisticado y evolucionado (también más caro de fabricar). Saludos

¿Ah pero no iba de eso la discusión?,¿no iba de comparar un sistema con el otro?, yo explico desde argumentos físicos, la razon de las diferencias (no digo superioridad) de ambos sistemas, porque la morfología y arquitectura de los motores condiciona su rendimiento y su comportamiento. Y estos no son iguales, los bomba-inyectores del grupo VAG dan más potencia, menos consumo y más fiabilidad, a igualdad de materiales, y los common-rail dan menos ruidos, menos vivraciones y menos contaminación. Y la explicación es física y existe más allá de nuestras preferencias personales condicionadas por el coche que nos hayamos comprado. Ten en cuenta que Fiat, descubrió el common-rail en el 86, lo perfeccionó, asociado con Bosch, y lo montó en un Alfa Romeo en el 94 (hace ya 13 años). Y sin embargo los Tdi de VAG, han sido la referencia del mercado durante todo este tiempo. Yo no puedo decir que un motor sea superior a otro, sino que son diferentes, y cada uno elegirá el motor que cumpla con sus expectativas. A mí me parece más lógico que en motores gordos se busque mayor refinamiento con el conducto común, en vez de sacrificar algo de rendimiento en coches que ya tienen toda la potencia que quieran, y que una pequeña diferencia en el consumo tampoco parece muy importante. Ahora que contamine menos, en coches ya de por sí bastante contaminantes puede si ser importante; o no tener un A8 con un motor que vibre más de lo deseable, en esa situación qué le importará que de unos caballos más o que te chupe un poco más (si ya tiene que chupar poquísimo comparado con un motor gasolina que es lo que suelen llevar).

Vaya, cuanta asertividad empleas para hablar de un tema del que se ve claramente que no conoces absolutamente nada, no? Los TDI NO ofrecen más rendimiento ni por asomo (por lo que te acaban de explicar). Y añadiría algo, el conducto común permite además aumentar el régimen de giro. Es decir, los motores estiran más y son más elásticos (suben más rápido de revoluciones y revolucionan más). Es por que en el conducto común, el diesel se precalienta de manera que cuando entra en la cámara necesita menos tiempo para quemarse, por lo que se consiguen RPM's más rápidas y en mayor cantidad. Además, el hacer varias inyecciones por ciclo, aumenta el par motor. Pero además es que no tienes más que compararlo con los diesel de BMW, Mercedes o Peugeot, para ver que los diesel de Audi están un paso por detrás (bueno, estaban porque el 3.0 TDI common-rail, les ha salido bien). El cliente busca suavidad, siempre (otra cosa es que algunos traguen con las vibraciones de sus TDI o no le den tanta importancia). Pero está claro que es una mejora plausible y requerida por el mercado (si no, por qué se molestan todas las marcas, incluída Audi, en tratar de rebajar la sonoridad diesel?? Pensar que ahora TODAS las marcas son tontas y hacen lo que el mercado no demanda... no es una forma inteligente de pensar) En V6 sólo? Juraría que hasta al 2.0 TDI (4 pozillos) le han puesto el conducto común. Y por último... está claro que le puedes poner la inyección bomba a un conducto común.... pero no tiene ningún sentido. Mecánicamente no aporta nada, basta con una simple bomba que mantenga una presión contínua en el conducto. Audi por ahora tilda a sus diesels "TDI common-rail" por que es una forma de ocultar al mercado que se ha ido con el rabo entre las piernas con su TDI, y se ha pasado al conducto común. Pues nada, siento ser un poco durillo, pero es que la gente habla autoconvencida sin tener ni idea de lo que habla, y luego lleva a todos los que no sabemos a equivocarnos... Un saludo Migueloncete. Te recuerdo que los TDI de VAg es el motor diesel mas vendido EN EL MUNDO y la referencia en el mundo profesional. A ver... que no digo que no sea el más vendido. Sólo digo que la tecnología evoluciona. Y los motores common-rail están pensado para ser mejores que los motores antiguos. Es simple evolución. Tratan de mejorar las carencias de los antiguos. Simplemente. Bueno, no quería soltaros el ladrillo, pero como veo que no tengo más remedio y que yo no hablo sin por lo menos haberme informado minimamente, os transcribo las explicaciones físicas de porqué los motores bomba-inyector por su propia morfoligía dan hasta un 10% más de rendimiento que los common-rail. La explicación de porque el motor 1.9TDI puede dar más potencia con los mismos materiales está en la concepción de las medidas del propio motor.Donde el grupo VAG fue una pionera y fue contracorriente(luego lo explico,primero la física). 1º/SUPONDREMOS IGUALDAD DE MATERIALES EN CUALQUIER MOTOR.es decir ,el bloque es del mismo tipo de fundición,las bielas el mismo tipo de forjado,la culata la misma aleación...y esto no esta muy lejos de la realidad,ya que la tecnología sólo es competitiva a nivel de costes en una gama no muy amplia. 2º/ASUMIMOS QUE EL LÍMITE DE POTENCIA QUE SE LE PUEDE SACAR A UN MOTOR DEPENDE DE LA RESISTENCIA DE SUS MATERIALES.El límite viene dado por los ensayos de fatiga,que evidentemente depende del material (que es el mismo en todos los motores),de la intensidad de la carga alternante y del número de ciclos. Entramos ahora con el 1,9TDI,¿qué es lo que tuvo en su época y aún tiene que marcará las tendencias y el camino?. 1º/SU CARRERA,ES UN 10%(aprox) más larga que la competencia(cuando salió).¿En que se traduce esto?. Pues el par es fuerza por distancia , donde la distancia es la carrera del motor multiplicada por seno del ángulo girado desde el PMS,lo que se traduce que a igualdad de fuerza sobre la biela ese motor producirá un 10% más de par aproximadamente. Pero al aumentar la carrera,hay que disminuir el diámetro,y por lo tanto con la misma fuerza de explosión se tendrá la misma presión que antes y por lo tanto la fuerza del gas será menor,ya que la fuerza sobre el pistón será,la presión del gas multiplicada por el área útil del pistón. ¿Pero no estamos hablando de un motor turbo?,no tenemos toda la presión que queremos para llenar la cámara y recuperar con creces la fuerza perdida al disminuir el área del pistón. Hoy en día el límite dinámico de un motor,es decir cargas que puede soportar son dos: LA FUERZA DE INERCIA QUE A PARTIR DE LAS 5000-6000RPM(según la carrera y peso de las masas alternantes) ES MAYOR QUE LA DEL GAS(explosión)en un motor atmosférico,y por lo tanto es el límite de carga sobre la muñequilla,y se produce más veces frente a una sola del gas,por esta razón en los motores de gasolina de altas prestaciones hay que hablar de carrera corta,hasta el punto de que en un F1 ultimamente ya en vez de potencia se habla de revoluciones que pueden alcanzar(sinónimo de carga alternante que pueden resistir a fatiga para el número de ciclos previsto y por lo tanto de potencia). PERO ES QUE LAS RPM DE UN GASOLINA NO SE ENCUENTRAN LIMITADAS POR EL PROCESO DE COMBUSTIÓN COMO EN EL CASO DEL DIESEL,por eso es una tontería tener que hablar de carrera corta pues esta limitación no existe en las diesel,en un gasolina se representa en el corte y hasta hace poco los valores usuales eran de 21m/s para los materiales habitualmente usados (supuesta contante la velocidad del pistón). 2º/EL OTRO LÍMITE DINÁMICO ES LA FUERZA SOBRE LAS MUÑEQUILLAS,Y AQUÍ SI QUE SE ENCUENTRA EL LÍMITE DINÁMICO DEL DIESEL.Y su límite esta en el par por biela en función de su carrera.Aquí voy a dar ejemplos: Un Saab 9,5 Aero tiene 10,5m.Kg por biela con una carrera de 90mm. Un Bentley continental R anda por los 11mkg y un Porche turbo anda por los 9,5m•kg a 2700rpm para 76,4 de carrera.Y que significa esto?pues que si las muñequillas del TDI soportaran la misma fuerza y fueran material que el Porche turbo se le podrían dar 180cv a 2700rpm,y a 4000rpm ya sería 265cv(250cv si se exprime como el Saab9,5),y no soportaría fuerzas mayores sobre su bancada,claro que si la cosa va firmada por Saab,es distinto de si lo firma Audi para algunos¿No?,sobran comentarios. Pero vamos a centrarnos en los diesel,prueba de que el límite no son las rpm fué que cuando empezaron a llegar los Td ,por ejemplo el de PSA,a pesar de ser un buen motor,si rompía lo hacia a traves del asiento de una biela. Y en este tipo de rotura,que es la mayor causa de rotura dinámica en un diesel,el VAG 1.9TDI lleva ventaja al disponer de una carrera más larga y poder generar el mismo par con menos fuerza sobre las bielas.Por eso cuendo se sube la presión para recuperar parte de la fuerza del gas perdida al reducir el área del pistón,cosa que se hace facilmente por ser un motor turbo,este motor esta en ventaja de ofrecer más cv con la misma fuerza sobre la muñequilla que es lo que limita a los diesel.De esta forma se puede decir que motor de 1.9TDI puede estar dando 150cv con la misma fuerza sobre las muñequillas que el BMW320 da 140cv. Nota:No voy a entrar en la calidad del aceite empleado ni en el sistema de lubricación,que lo suponemos suficiente para no sucumbir en ninguno de los dos casos ante estas cargas,aunque el desarrollo del sistema de lubricación es largo y tedioso y se hace poco a poco a base de ensallos de fiabilidad,ya que a la hora de la verdad nadie se arriesga,sin ir probando las posibilidades del motor con su sistema de lubricación de forma escalonada.Ya que la fuerza que se puede ejercer sobre las muñequillas,esta directamente relacionada con la potencia que el sistema de lubricación pueda disipar,y aunque en un diesel no es tan importante como en un gasolina de altas rpm,si que hay que tener en cuenta que el sistema de lubricación debe estas preparado para disipar toda las perdidas por rozamiento,en las muñequillas especialmente sin que se alcance la temperatura de flash. ---------------------------------------- Cambiando de tercio,y viendo su superioridad dinámica. Nos encontramos que no todo son ventajas,ya que la mayor carrera repercute,sobre el mayor rozamiento,fuerzas de inercia, volante... Pero una vez que se a asumido que hay que darle mayor presión para recuperar lo perdido en el área del pistón.¿Sería recomendable una culata de 4 valvulas?,pues no,porque las dos valvulas permiten respirar el un motor perfectamente hasta las rpm que alcanza un diesel.Las cuatro válvulas crean un mejor llenado de la camara,pero no mejor que lo hace un turbo de geometría variable,je,je.Es verdad que el uso de las cuatro valvulas genera unas turbulencias más uniformes en toda la camara,y el beneficio de las turbulencias es que se crean torbellinos,de forma que en el nucleo del torbellino la presión es mayor y tienen lugar el inicio de las reacciones radicalicas que por presión y temperatura dan lugar a la detonación.Pero es que la camara del TDI es pequeña,su diámetro el menor,y si quieres presión para eso ya esta el turbo,y la mayor presión de inyección que te permite hacer incluso preinyecciones para preparar la camara...y poder inyectar lo más tarde posible la cantidad de combustible,cargando el menor tiempo posible la bancada(y disminuyendo el calor generado sobre ella).De todas formas un buen diseño de la geometría de la cámara y de la cabeza del pistón no es menos importante,y puede ser más decisivo que el número de válvulas. Y para que justificar el que no se necesitan las 4válvulas en la cámara,¿alguien a movido alguna vez un arbol de levas de un diesel con su fuertes muelles para aguantar las altas presiones en la camara?,pues imaginaros la potencia necesaria para moverlo a 4000rpm ,y esta potencia es necesaria ya sea cargas parciales como a plena carga,y es proporcinal a las rpm.En un ibiza a 90Km/h se necesitaran aprox. 15cv para moverlo,de los cuales se podría ahorrar casi un 10% si le quitamos ese arbol con lo que supone en perdidas en la transmisión por correa(menor,un fallo que tuvo el motor en sus inicios,fue este,escatimar en el sistema de mando de la distribución,creo que el 150cv ahra incluso es por cadena,con los beneficios que conlleva)) y el propio arbol,de hay que si se busca consumo mínimo no sea rentable el usar 4 válvulas por cilindro,y para potencia máxima tampoco es necesario frente a un turbo de geometría variable,donde el llenado a cualquier régimen de las 4000rpm de un diesel no le supone ningúnes esfuerzo.Y es la casa suministradora del turbo la que se le dan datos que se requieren para ese motor y ella tiene que ver si puede dar o no el producto que cumpla las especificaciones...y la responsabilidad caerá sobre el proveedor.Y no es achacable a la marca en si de forma directa, como fallo de diseño de la casa,sino del proveedor de turbos(muchas veces la colaraboración es conjunta). Por otra parte el diseño de la culata y las tensiones térmicas que en ella se producen ser grandes,aunque se simplifica muchos con sólo dos válvulas,el toledo turbo proto que corría en el Dakar le sustituyeron la culata de 4v por una de 2v,para ganar fiabilidad). ------------------------------------------ Cambiando de tercio nuevamente,y una vez asumida la ventaja dinámica y en distribución donde tambien saca ventaja tanto en cargas parciales(menos perdidas en rozamientos y distribución y por lo tanto menor consumo),como a plena carga(más presión de turbo,mayor presión de inyección y por lo tanto mayor potencia). Vamos a ver que hay cosas que no se pueden subsanar tan facilmente,y sigue habiendo un costo por usar una carrera tan larga.La relación biela manivela debe estar entre tres y cinco aproximadamente,por lo que si se aumenta la carrera se debe aumentar la longitud de la biela convenientemente.Pero esto conlleva a motores especialmente altos,que no caben el en capó motor de todos los coches.Y dudo mucho que el motor de VAG sea 4-5cm más alto que el de la competencia,por lo que ello conlleva en perdida de materiales , peso , compacidad...Aunque a falta de datos exactos sobre las longitudes de la relación biela manivela,si se puede suponer que esta relación sera menor en un 10% a los otros motores de carrera más corta,¿y que desventajas trae esto?. Pues que las fuerzas de sacudimiento en sus componentes armónicas de orden superior estan multiplicadas por esta la inversa de esta relación,es decir estan multiplicadas por la carrera y divididas por la longitud de la biela,así que vibrada algo más(ya he hablado mucho de esto en otros temas). Por otra parte y muy impotante,la componente de la fuerza sobre el pistón sobre las paredes del bloque será mayor,por lo que la fueza de rozamiento del pistón sobre el bloque será mayor produciendo un mayor desgaste a la larga del conjunto bloque-pistón.Además del mayor ladeo por la mayor fuerza del pistón sobre el bloque,y la repercusión sobre los silenblocks que les mete en un dificil compromiso de aislar las vibraciones y contener el ladeo,cosa de las que no suelen salir airosos. Tambien esta el mayor par para la caja...y muchos otros detalles asocidos a un motor de alta entreaga de par...pero esto ya no es el motor y mejor dejarlo aquí. Y a que se debe todo esto,pues a una estrategia clara y nueva por parte de los directivos por tener claro lo que busca el cliente,cual es su muñeco y cuales son sus necesidades. Mientras las otras marcas,se preocupaban de hacer su motores diesel lo más próximos a un gasolina,los de Vag tenían claro que el que renuncia aun gasolina en la gama baja,es por que le da prioridad a la relación consumo/prestaciones por lo que trataron de hacer un diesel de alto rendimiento sin prioridad de suavidad que lo asemejen al gasolina en la gama baja,para el que quiera un diesel suave,estan los diesel de más cilindros con carrera similar a la competencia y suavidad de marcha como el 2.5V6. Esto además unido al desarrollo de nuevos silenblock e insonorizaciones que gozan los coches de hoy en día les ha hecho que este defecto casi no se perciba al volante respecto a los otros modelos de la competencia,y seguir conservando su superior rendimiento y posibilidad de potencia.Y creo que poco a poco las marcas generalistas iran renovando sus motores diesel por otros de menor relación diametro/carrera en la gama baja. De todas formas para los que digan que la solución de acortar la relación biela/carrera es una cutrería que condiciona la duración y suavidad,y que no hay nada como BMW o Mercedes,les recuerdo que los M y especialmente para los AMG se obtienen a partir de aumentar la carrera a costa de disminuir la biela,especialmente en el V8 5.5AMG,con los mismos problemas de perdida de refinamiento y suavidad y duración en proporción al motor de partida del conjunto-bloque-piston que se puede derivar del 1.9 TDI de VAG respecto a su competencia. Espero que sea comprensible se que es bastante técnico. Saludos

Los motores tdi, ofrecen más rendimiento que los common rail, es decir dan más potencia con menos consumos y tienen más fiabilidad. Por contra los common rail dan más suavidad y pueden controlar más la emisiones contaminantes. Los tdi, no lo inventaron los alemanes, esto ya se montaban en la Catterpilar y palas escavadoras en los 70´s, ahora eran puras vibraciones, pero con un rendimiento total, miles de horas de trabajo mucha fuerza y consumos bajos. Los common rail sí fué un invento de una marca de coches, Fiat en este caso, que fabricó sus primeros motores durante un año en exclusividad y luego vendió la patente para que las demás marcas pudieran fabricarlo también. La apuesta del grupo VAG por apostar por los Tdi, fué la de buscar motores en los que primase el rendimiento partiendo de la base de que el comprador de un diesel de media o baja gama busca potencia, fiabilidad y bajo consumo, y no busca suavidad y ni que el coche se asemeje cada vez más a un gasolina (como es lo que intentan los common rail, con diesel cada vez más suaves y menos sonoros). El cambio que el grupo VAG hace ahora a los common rail se debe a una serie de razones, solo hace el cambio por ahora en modelos V6, primero el comprador de un motor de alta gama diesel quiere otras cosas como un rendimiento bueno pero no el mejor a cambio de tener un coche suave y sin mucho ruido, además meter los bomba-inyectores con doble árbol de levas en motores ya de por sí grandes va en contra de la filosofía de hacer motores cada vez más compactos y por último las restricciones a la contaminación con las normas Euro cada vez más restrictivas son un gran handicup para los tdi, por ahora se ha superado con los filtros anti-partículas, pero estos tambien se pueden acoplar a los common rail mejorando aún más su control de contaminación. Estamos hablando de solo los motores, porque en el rendimiento, aparte del motor que es lo más importante, influyen otras cosas como la lubricación, la transmisión, la aerodinámica ...