e-loi

Gracias. Ya hemos subido el coche al elevador y es el bombín del embrague, el que va en la caja de cambios. Está complicado llegar allí y encima se nos ha desmontado el fuelle del bombín y la varilla empujadora se ha caído dentro del alojamiento del embrague... a ver cómo la sacamos sin quitar el cambio ahora. ¿alguna pista?

Hola, después de un par de días de notar el pedal de freno algo "raro" al arrancar el motor pero no notar nada más en circulación, el martes a primera hora de la mañana me encuentro con un charco de líquido bajo el motor que había ya recorrido unos 4 metros. El origen es justo en medio del motor, como tienen el cubrecárter no puedo asegurar el punto exacto pero está más o menos entre las 2 ruedas. Abrir motor e investigar qué líquido es, todos a nivel excepto el de frenos que estaba en la parte baja de la botella de reserva (muy por debajo del mínimo). Creo que en nuestros motores el embrague y los frenos comparten líquido y si es así, parece que venga de la zona del embrague. ¿Podría ser el pistón actuador del embrague? ¿o es más probable un manguito? (no tengo ni idea de cómo es el tubo que lleva el líquido allí). ¿Alguien tiene experiencia en dicho problema? ¿alguna sugerencia? Gracias y saludos

Muchas gracias por la alternativa, me estaba volviendo loco ver que a veces se oía que desconectaba el compresor y dejaba de echar aire frío durante unos segundos (especialmente desesperante a 30º en un atasco). Al principio era sólo con calor exterior y en una retención con el motor caliente y pensaba que los ventiladores no enfriaban suficientemente (aunque los 2 funcionan) pero el otro día me pasó con el coche en frío y pensé en tu alternativa, así que le dí un golpecito de gas y se conectó el aire, perfecto! Ahora lo que faltaría es saber exactamente por qué se desconecta unos segundos (para mí 10-20) y luego vuelve a conectarse. En la biblia de Audi he encotrado esto: Síntoma: El compresor del AA se desconecta sin motivo (sobre todo si el coche está parado) Causa: 90% Cambiar sensor de temperatura. Solución: Sensor de temperatura exterior en mal estado Pero leo temperaturas coherentes en el FIS cuadro, ¿continúa siendo posible? Saludos Por cierto: A4 B5 2.5 TDI del 98

Especificaciones oficiales: - late - 100,2% - 2º ATDC +/- 2º -> Es decir: 0º - 4º ATDC Me extraña mucho que adelantando 1º veas alguna diferencia, porque estando dentro de la tolerancia la bomba puede adelantar y retrasar todo lo que la ECU le pida, pero si tú lo dices me alegro por tí. Saludos

Precisamente fue lo primero que intenté y en la tienda de mi ciudad donde tienen los catálogos de los principales fabricantes me dijeron que no, que no era estándar y que me fuera al concesionario porque no lo encontraría en ningún catálogo (quizá un poco exagerados ellos... pero me enseñó de un par de fabricantes y ni diámetro exterior ni interior coincidía con ninguna medida que él podía conseguir).

y por curiosidad, ¿dónde conseguiste el rodamiento de recambio? No es un rodamiento estándar y en la Audi no lo venden suelto sin toda la placa de aluminio... Yo para mi coche tuve que comprar una placa entera, por suerte la encontré de segunda mano con el rodamiento en buen estado que si no lo encuentras, en la audi vale 200€ aproximadamente.

Olvidé contestar pero no encontré el tensor viejo, ya lo había tirado. ¿Pudiste tensarlo? Por cierto, ¿tienes el procedimiento para sacar la bomba? En mi ciudad hay un taller con banco de pruebas y para la diagnosis ya me va bien cerca de casa antes de enviarla a Córdoba (si la reparación es más barata). Saludos,

Creo que lo podrás hacer sin sacar el soporte de aluminio del viscoso. Miraré si aún no he tirado el tensor que cambié en agosto a ver si le puedo echar unas fotos (pero mucho me temo que ya pasé por el punto verde de mi ciudad a finales de agosto...).

Ojo con darle muchas vueltas que se desmonta el tensor. Te lo digo porque la primera vez que monté el mío me pasó y por suerte tenía otro tensor para ver cómo iba montado. Primero yo sacaría el tensor de su sitio y me aseguraría que la rosca está al tope. Si no recuerdo mal el eje donde metes la allen tiene 2 roscas opuestas, mira que la primera (la que está lejos de la allen) haya llegado al tope. Si no está a tope no giras el cuerpo interior y no tensa, sólo estás girando la rosca pero sin tensar.

Gracias De la Concepción. Exacto el error es el 00550 error de inicio de inyección. Durante un tiempo salía el fallo pero el test del timing funcionaba bien, con las semanas, el test dejó de mover el timing. Me interesa mucho el teléfono del bombero que dices. ¿Me lo puedes pasar por privado? ¿Fue difícil sacar la bomba y volverla a montar? Saludos

Simple y llanamente, al hacer el test del timing con VAG-COM para ajustar la bomba no hay cambio de sonido del motor. La pantalla cambia del 2.3% al 100.2% (máximo adelanto - máximo retraso) pero el valor real de ángulo no cambia. En conducción se nota bastante, se ahoga a la mínima que le pisas un poco, especialmente en frío. He tenido que dejar el timing muy adelantado, a 98 (unos 3º o 4º antes del PMS) para que sea conducible en ciudad y autopista. Con el timing un pelín más atrasado no pasaba de 120 en llano y de 100 en subida. Con el motor en caliente funciona bastante mejor pero sigue lejos de ir perfecto. Deduzco que, o se ha roto la electroválvula (o la electrónica o el cable) que avanza el mecanismo o se ha bloqueado el mecanismo internamente en la bomba (la famosa VP44). No hay fallo registrado del inyector con el sensor de presión (g80). ¿Alguien me puede orientar un poco sobre si se puede reparar uno mismo alguno de los posibles fallos? (si hay que agenciarse la válvula con el cable y cambiarlo no parece muy difícil, ¿no?) ¿puedo pinchar algún cable con un tester para ver si le llega la señal a la electroválvula para descartar fallo eléctrico ? ¿Algún bombero especializado en VP44 por Mataró o cercanías de BCN? Gracias de antemano por los comentarios.

Si no te pasaba de 2000rpm es quizá problema de timing de la bomba, según mi opinión demasiado atrasada.

Gracias WAJE, es lo que hice exactamente, ATDC en inglés "After Top Dead Center" es decir, después de PMS (o tras OT como indicas). El BTDC es "Before" o sea adelantado. Que es como lo he tenido que dejar para que mejorara, pero aún da algunos tirones y sube muy lento de vueltas, casi no lo paso de 2000 rpm porque no tiene la respuesta al acelerador que tenía siempre. ¿Alguien tiene un manual para ajustar el timing según el comportamiento del coche? Es decir, si está adelantado pasa esto, si atrasado pasa lo otro. Para así ir ajustando independientemente de lo que diga el VAG-COM que parece no dar la información correcta. Saludos

Hola, no sé si tengo un poltergueist en mi coche pero me está volviendo loco. Os cuento: - le hice la distibución completa hace 2 semanas con los útiles de calado - cambié también correa y tensor de inyección. Tensor con las marcas alineadas y le hice el timing según las especificaciones que encontré. Tuve que retrasarlo pues 3º o 4º (estaba en 2º BTDC si no recuerdo mal). - el valor en que lo dejé fue en el 'late', en caliente, con válvula de frío a 100,2% de 1,6º-1,8º ATDC (depués de PMS). En teoría debe estar entre 0º y 4º ATDC o sea que casi clavado a la nominal - tanto antes de la distri como después de hacerle el timing la centralita da error de tiempo de inyección. - durante 1000km ha ido bastante bien, hasta había cambiado un poco el ruido al ralentí por uno más suave y subía bien de vueltas - tenía un manguito de aire de después del turbo algo rajado, le hice una ñapa durante unos días, se le oía fugar un poquito al acelerar mucho - a partir de ahí (inicios de esta semana) ha empezado a ir fatal, daba pequeños tirones y no subía apenas de 2000 rpm - miro timing y continúa correcto, marcas de tensor de inyección correctas. - ayer cambié el manguito del aire por uno nuevo para asegurarme que la pérdida de presión de alimentación no es la causante que la centralita se vuelva loca - esta mañana hacia el trabajo el coche continuaba fatal así que no sería la raja del manguito el problema - esta tarde le he adelantado el timing como unos 3º, es decir lo he dejado entorno 1,4º BTDC (antes PMS), muy fuera de especificación en principio - ha vuelto el ruido habitual de tractor que había perdido y he podido volver bastante mejor a mi casa (60km por autopista)- - el coche ya pasa de 2000rpm y ha mejorado mucho la respuesta al acelerador pero aún sigue dando como pequeños tirones (más o menos cada segundo aproximadamente cuando hace algo de subida y voy a velocidad constante) - me ha empezado a dar error de sobrepresión de admisión (antes la raja del manguito me hacía de regulador, jaja). Lo ha hecho tanto por la mañana antes de adelantar el timing como por la tarde después de adelantarlo. Este error ya lo había estado haciendo durante tiempo así que no me preocupa excesivamente, tengo la EGR anulada porque no me va la electroválvula y con el test de movimiento de la geometría del turbo el accionador se mueve muy rápido, así que no parece que esté por ahí el problema. El caudalímetro es un Pierburg. ¿Alguien tiene idea de qué le pasa al coche? ¿Como es posible que con el timing a la nominal el coche vaya como el culo y si lo adelanto 1,5º respecto el límite especificado mejore tanto? No tengo error de sensor de aguja de inyección ni de sensor de posición de cigueñal pero ¿podría ser que el del cigueñal estuviera movido de sitio? ¿o que envíe la señal más tarde? Gracias a los que tengan algo que aportar, no pasará un día sin aprender algo :-)

Alo, tienes razón, con un poco de idea de electrónica se puede hacer la cajita mágica. Es sólo que no tengo ganas de meterme en el berengenal de informarme, diseñarlo, buscar los componentes, probar, etc. Lo podría hacer por muy poco dinero pero a costa de muchas horas invertidas y no me vale la pena, tengo muchos otros bricos a los que dedicarme antes. Esto me llega en una semana, media hora de conectarlo y me olvido. Si estuviera en el paro sería un buen entretenimiento hacérmelo yo mismo pero por suerte no es el caso ahora. Además, es m0nch0, es una pequeña contribución de agradecimiento a todo lo que he aprendido gracias a él. Saludos,

Alo, lo que he leído en los posts de areavag es exactamente lo que comenta elgrajo. La cajita mágica ya está pedida a m0nch0. A ver qué tal resulta. La verdad es que es un rollo que a la que pones gasolina tengas que abrir el capó y desconectar el sensor para poder arrancar... la gente se te queda mirando en plan... vaya m**** coche, jaja.

muy bueno, elgrajo!!! Me he leído todos los posts de los 2 hilos. Creo que voy a pedir la cajita a m0nch0 que será lo más fácil. Encima en los 2.5 TDI el sensor está a primera vista, no tienes que desmontar nada. ¡Muchísimas gracias!

Bueno, pues retomamos el tema. Como tenía previsto hacer la distribución este Agosto tenía la esperanza que sería el calado de la bomba inyectora, ya que a veces daba error y la lectura era que estaba demasiado adelantada. Hace una semana hice la distri yo mismo y regulé la bomba inyectora hasta dejarla en los parámetros que se encuentran por ahí (en caliente, en el late, de 0º-4º después de PMS). Lo dejé en 1,6º-1,8º en principio perfecto, casi nominal pero un pelín adelantado. El chasco ha venido cuando continúa teniendo problemas para arrancar en caliente. Algún día tarda 4-5 segundos y otros ni en pintura. Se saca el sensor de T del refrigerante y arranca a la primera (excepto un día muy muy caluroso que ni sacando el sensor arrancó depués de estar algo más de media hora parado, pero bueno, sólo pasó una vez eso). Entonces continúo con otras posibilidades para arreglar mi problema. ¿Cómo se comprueba el motor de arranque? ¿Alguien sabe donde está exactamente? Me parece recordar que detrás del alternador pero no estoy seguro. ¿alguien sabe dónde está el sensor de posición del cigueñal en un 2.5 TDI AFB? ¿Y cómo se comprueba si está bien? Gracias a todos

Exacto, la primera vez asusta un poco y se hace muy lentamente... pero ya me veo que la segunda será un pim pam. Y cuando ves que el coche arranca y va fino fino... la sensación es indescriptible.

Muy amable, gracias!

¿sabes a qué diámetro lo dejaste? Ahora hace 9,93mm el mío. Mañana ya vuelvo a trabajar y podría dárselo a los de mantenimiento de mi empresa que le hagan una pasadita por el torno. Así ya lo tengo bien para la próxima vez.

Bueno, motor funcionando como un reloj ya. Tenía un manguito de la admisión medio suelto y por ello me daba los tirones. Esta mañana he acabado de ajustar el timing de la bomba y por suerte no ha hecho falta poner el frontal en posición de servicio. Cuesta un poco sacar la tapa de la polea que arrastra la bomba inyectora pero acaba saliendo con delicadeza. Ahora tengo el timing en 1,4º-1,8º ATDC (late) cuando la especificación es de 2º +/-2º. Así que lo tengo casi a la nominal y un pelín de nada adelantado tal como cuentan que hay que tenerlo para que no se disparen los consumos. Por cierto, el ruido metálico ha prácticamente desaparecido ahora tiene un sonido mucho más suave y menos agresivo. Muchas gracias a todos por las aportaciones. Ha sido largo pero ha valido la pena. Saludos,

Bueno, el coche ha arrancado a la primera y con un sonido digamos distinto al que tenía antes. Antes sonaba un poco la culata derecha y ahora ha dejado de sonar la derecha pero ha empezado a sonar la izquierda (diria que es de picada de biela, timing demasiado adelantado si lo tengo bien entendido). Como antes de cambiar la distri tenía de timing 0,6º-0,8º BTDC (antes del PMS) cuando debería ser entre 0º y 4º ATDC (Después del PMS) he retrasado como un milímetro la polea de la correa de la bomba de inyección. Lo malo es que tenía que sacar el coche del parking para que cogiera temperatura y ya he visto entonces que no iba muy bien al subir de vueltas. En parado iba muy fino pero a partir de 1500 vueltas daba como tirones. He dado una vuelta por la ciudad a bajas revoluciones hasta que me ha llegado a 90ºC la temperatura y he mirado el timing. Aún está adelantado. Da 0.4º-0,8º BTDC y en el "early" se ha adelantado 1º (antes 14,6º BTDC y ahora 15,6º BTDC). ¿Los tirones pueden ser por estar tan adelantado el timing? Antes estaba casi igual de adelantado y subía muy bien de revoluciones (al menos mucho mejor que ahora, jaja). Así que mañana tocará volver a ajustar el timing, lo jodido es que para sacar la tapa de la correa hay que poner el frontal en posición de servicio y es un agobio.

Buena idea pero no tenía manera de mecanizar la punta con un mínimo de condiciones. Mañana veremos si ha ido todo bien. Gracias

Gracias Lingote. El post de Bor me lo sé de pe a pa, hehe. Pues ya está todo montado por hoy, al final he encontrado con muchas dificultades el agujero del cigueñal (es jodido de encontrar, te pasas un pelín con la llave que giras el cigueñal y ya se te ha pasado hacia arriba o hacia abajo). El útil no entraba bien (creo que el diámetro de la punta es demasiado grande, cosas de no comprar útiles originales...) por lo que he ido palpando con una varilla de 8 hasta que me ha parecido que estaba el agujero centrado. Una vez centrado, útil apretado de manera que aunque sea con el chaflán del agujero del cigueñal pues lo tengo bloqueado en su buen punto. A partir de ahí todo lo conocido del manual. A ver si mañana arranca y le hago el timing. Gracias a todos y saludos.