Audi equipara el S5 con el 3.0 TFSI de 330Cv

[pau_R32]

Bueno por lo visto Audi a tardado muy poco en colocar el 3.0 TFSI que equipara en brebe el S4 al tambien S5, se ve que descartan la opicon de los V8 para los modelos "S". Esperemos que rinda mejor que el 4.2 V8 aunque con inferioridad de caballos.

[Tórtel]

Bueno por lo visto Audi a tardado muy poco en colocar el 3.0 TFSI que equipara en brebe el S4 al tambien S5, se ve que descartan la opicon de los V8 para los modelos "S". Esperemos que rinda mejor que el 4.2 V8 aunque con inferioridad de caballos.

 

Yo pienso que, sino igual, algo mejor rendirán, además de que tendrán un tacto muy bueno ya que los sobrealimentan con compresor en lugar de turbo

[Valhalla]

Bueno por lo visto Audi a tardado muy poco en colocar el 3.0 TFSI que equipara en brebe el S4 al tambien S5, se ve que descartan la opicon de los V8 para los modelos "S". Esperemos que rinda mejor que el 4.2 V8 aunque con inferioridad de caballos.

 

Yo pienso que, sino igual, algo mejor rendirán, además de que tendrán un tacto muy bueno ya que los sobrealimentan con compresor en lugar de turbo

Una cosa que nunca he entendido bien ............ ¿qué ventajas e inconvenientes tiene la sobrealimentación por compresor en vez de con turbina?

[MMM+RS4]

Bueno por lo visto Audi a tardado muy poco en colocar el 3.0 TFSI que equipara en brebe el S4 al tambien S5, se ve que descartan la opicon de los V8 para los modelos "S". Esperemos que rinda mejor que el 4.2 V8 aunque con inferioridad de caballos.

 

Yo pienso que, sino igual, algo mejor rendirán, además de que tendrán un tacto muy bueno ya que los sobrealimentan con compresor en lugar de turbo

Una cosa que nunca he entendido bien ............ ¿qué ventajas e inconvenientes tiene la sobrealimentación por compresor en vez de con turbina?

 

El compresor volumétrico funciona de forma más progresiva al generar el accionamiento mecánico a través del cigüeñal. Es decir, comprime aire al motor de forma progresiva en función de rpm del motor. Este es su mayor beneficio y defecto puesto que permite un motor con bajo y medio excelentes en comparación a un motor aspirado pero la eficiencia del motor se reduce al subir de vueltas y puede llegar a suponer un -25% de pérdida. A mi en particular no me gusta ni por tacto y sonido (Es como un Termomix a tope). Más propio de un Mercedes AMG que un S o RS.

 

El turbo fuerza aire extra al motor en función de la velocidad/cantidad de los gases de escape. Con la inclusión en el circuito de válvula de descarga y otros sistemas anti-lag permite una respuesta menos puntiaguda que antaño siempre con un rango de utilización reducido normalmente a 3.000rpm. Hoy en día ya existen aplicaciones con bi turbo secuencial (BMW) que permiten solapar en serie uno de bajo soplado e inercia para mejorar el rendimiento a bajo régimen + otro grande para obtener máxima potencia en medio-alta rpm. Por otra parte, también hay ejemplos de Turbo + compresor volumétrico (pionero fue el Lancia Delta S4 de Grupo B ) en el grupo VAG (VW Golf 1.4) pero la complejidad mecánica y fiabilidad limita su aplicación.

 

Sin embargo, en ambos casos tienes el problema de disipar el calor (+1.000ºC en un turbo de competición) que genera la instalación ya que las turbinas giran a muchísima velocidad. Por eso es vital la instalación de intercoolers y otros elementos para mantener la temperatura de los componente y acostumbrarse a no apagar el motor sin dejar que refrigere suficiente el aceite el eje del turbo. Este calor es el causante de problemas mecánicos y de fiabilidad general ya que el vano motor esconde bastante componentes eléctricos y sensores que pueden fallar por exceso de temperatura.

 

La razón principal para pasar de motores de alta cilindrada a motores más pequeños + turbo/compresor es la legislación en Europa para disminuir la emisión de gases y bajar el consumo. Todos los fabricantes tienen por obligación que ofrecer una media de consumo en sus productos bastante inferior a la actual y la única forma de conseguirlo AHORA es con motores más eficiente de inyección directa y turbo. Veremos que nos depara el futuro, pero es muy posible que los V8 pasen a ser dinosaurios en breve ....

Editado 20 de Noviembre del 2008 por MMM+RS4

[Tórtel]

Bueno por lo visto Audi a tardado muy poco en colocar el 3.0 TFSI que equipara en brebe el S4 al tambien S5, se ve que descartan la opicon de los V8 para los modelos "S". Esperemos que rinda mejor que el 4.2 V8 aunque con inferioridad de caballos.

 

Yo pienso que, sino igual, algo mejor rendirán, además de que tendrán un tacto muy bueno ya que los sobrealimentan con compresor en lugar de turbo

Una cosa que nunca he entendido bien ............ ¿qué ventajas e inconvenientes tiene la sobrealimentación por compresor en vez de con turbina?

 

El compresor volumétrico funciona de forma más progresiva al generar el accionamiento mecánico a través del cigüeñal. Es decir, comprime aire al motor de forma progresiva en función de rpm del motor. Este es su mayor beneficio y defecto puesto que permite un motor con bajo y medio excelentes en comparación a un motor aspirado pero la eficiencia del motor se reduce al subir de vueltas y puede llegar a suponer un -25% de pérdida. A mi en particular no me gusta ni por tacto y sonido (Es como un Termomix a tope). Más propio de un Mercedes AMG que un S o RS.

 

El turbo fuerza aire extra al motor en función de la velocidad/cantidad de los gases de escape. Con la inclusión en el circuito de válvula de descarga y otros sistemas anti-lag permite una respuesta menos puntiaguda que antaño siempre con un rango de utilización reducido normalmente a 3.000rpm. Hoy en día ya existen aplicaciones con bi turbo secuencial (BMW) que permiten solapar en serie uno de bajo soplado e inercia para mejorar el rendimiento a bajo régimen + otro grande para obtener máxima potencia en medio-alta rpm. Por otra parte, también hay ejemplos de Turbo + compresor volumétrico (pionero fue el Lancia Delta S4 de Grupo B ) en el grupo VAG (VW Golf 1.4) pero la complejidad mecánica y fiabilidad limita su aplicación.

 

Sin embargo, en ambos casos tienes el problema de disipar el calor (+1.000ºC en un turbo de competición) que genera la instalación ya que las turbinas giran a muchísima velocidad. Por eso es vital la instalación de intercoolers y otros elementos para mantener la temperatura de los componente y acostumbrarse a no apagar el motor sin dejar que refrigere suficiente el aceite el eje del turbo. Este calor es el causante de problemas mecánicos y de fiabilidad general ya que el vano motor esconde bastante componentes eléctricos y sensores que pueden fallar por exceso de temperatura.

 

La razón principal para pasar de motores de alta cilindrada a motores más pequeños + turbo/compresor es la legislación en Europa para disminuir la emisión de gases y bajar el consumo. Todos los fabricantes tienen por obligación que ofrecer una media de consumo en sus productos bastante inferior a la actual y la única forma de conseguirlo AHORA es con motores más eficiente de inyección directa y turbo. Veremos que nos depara el futuro, pero es muy posible que los V8 pasen a ser dinosaurios en breve ....

 

Así es, buena explicación. En la práctica notas que un motor con compresor es más progresivo, más parecido a un atmosférico, y más difícil de potenciar que uno con turbo. Lo que suele hacerse es cambiar la polea del cigüeñal por una más ligera+ una reprogramación. Además, también suelen llevar intercooler.

[Daniel Costa]

Bueno por lo visto Audi a tardado muy poco en colocar el 3.0 TFSI que equipara en brebe el S4 al tambien S5, se ve que descartan la opicon de los V8 para los modelos "S". Esperemos que rinda mejor que el 4.2 V8 aunque con inferioridad de caballos.

 

Yo pienso que, sino igual, algo mejor rendirán, además de que tendrán un tacto muy bueno ya que los sobrealimentan con compresor en lugar de turbo

Una cosa que nunca he entendido bien ............ ¿qué ventajas e inconvenientes tiene la sobrealimentación por compresor en vez de con turbina?

 

El compresor volumétrico funciona de forma más progresiva al generar el accionamiento mecánico a través del cigüeñal. Es decir, comprime aire al motor de forma progresiva en función de rpm del motor. Este es su mayor beneficio y defecto puesto que permite un motor con bajo y medio excelentes en comparación a un motor aspirado pero la eficiencia del motor se reduce al subir de vueltas y puede llegar a suponer un -25% de pérdida. A mi en particular no me gusta ni por tacto y sonido (Es como un Termomix a tope). Más propio de un Mercedes AMG que un S o RS.

 

El turbo fuerza aire extra al motor en función de la velocidad/cantidad de los gases de escape. Con la inclusión en el circuito de válvula de descarga y otros sistemas anti-lag permite una respuesta menos puntiaguda que antaño siempre con un rango de utilización reducido normalmente a 3.000rpm. Hoy en día ya existen aplicaciones con bi turbo secuencial (BMW) que permiten solapar en serie uno de bajo soplado e inercia para mejorar el rendimiento a bajo régimen + otro grande para obtener máxima potencia en medio-alta rpm. Por otra parte, también hay ejemplos de Turbo + compresor volumétrico (pionero fue el Lancia Delta S4 de Grupo B ) en el grupo VAG (VW Golf 1.4) pero la complejidad mecánica y fiabilidad limita su aplicación.

 

Sin embargo, en ambos casos tienes el problema de disipar el calor (+1.000ºC en un turbo de competición) que genera la instalación ya que las turbinas giran a muchísima velocidad. Por eso es vital la instalación de intercoolers y otros elementos para mantener la temperatura de los componente y acostumbrarse a no apagar el motor sin dejar que refrigere suficiente el aceite el eje del turbo. Este calor es el causante de problemas mecánicos y de fiabilidad general ya que el vano motor esconde bastante componentes eléctricos y sensores que pueden fallar por exceso de temperatura.

 

La razón principal para pasar de motores de alta cilindrada a motores más pequeños + turbo/compresor es la legislación en Europa para disminuir la emisión de gases y bajar el consumo. Todos los fabricantes tienen por obligación que ofrecer una media de consumo en sus productos bastante inferior a la actual y la única forma de conseguirlo AHORA es con motores más eficiente de inyección directa y turbo. Veremos que nos depara el futuro, pero es muy posible que los V8 pasen a ser dinosaurios en breve ....

 

Así es, buena explicación. En la práctica notas que un motor con compresor es más progresivo, más parecido a un atmosférico, y más difícil de potenciar que uno con turbo. Lo que suele hacerse es cambiar la polea del cigüeñal por una más ligera+ una reprogramación. Además, también suelen llevar intercooler.

 

Por estos mismos motivos veo poco interesante reemplazar a un buen motor atmosferico por un sobrealimentado por un compresor roots como lleva el TFSI que tiene una pobre eficiencia especialmente a altas rpm, teniendo en cuenta lo avanzado que esta VAG en los motores turboalimentados, me parece un error, mas a la hora de hacer un motor con potencia especifica moderada y donde no se necesita turbos grandes. Sinceramente esperaba que VAG pusiera lo mejor en este motor(algo similar al 2.0 TFSI de 211cv pero con 2 cilindros más), y ha hecho una jugada muy extraña.

[Nes37]

DanielCosta, permíteme preguntarte (o a cualquier otro compañero del foro que me pueda responder):

 

En este momento tengo la suerte de conducir un 3.2 FSI, con el cual estoy muy contento, y la verdad me gusta mucho como anda, lo mucho que sube y lo suave que es.

Pero, desde que se habla del 3.0 TFSI la verdad es que me pica la curiosidad, hasta el punto de que me lo planteo como mi próximo motor. Además antes del Audi tuve un Mercedes SLK 230 kompresor, y me gustaba también como tiraba desde muy abajo.

 

¿Crees que el comportamiento de este 3.0 TFSI puede ser similar al que tenía el SLK?, salvando las diferencias de cilindrada y potencia?.

 

¿Qué diferencia tendrá con respecto al 3.2?.

 

Gracias.

[Daniel Costa]

DanielCosta, permíteme preguntarte (o a cualquier otro compañero del foro que me pueda responder):

 

En este momento tengo la suerte de conducir un 3.2 FSI, con el cual estoy muy contento, y la verdad me gusta mucho como anda, lo mucho que sube y lo suave que es.

Pero, desde que se habla del 3.0 TFSI la verdad es que me pica la curiosidad, hasta el punto de que me lo planteo como mi próximo motor. Además antes del Audi tuve un Mercedes SLK 230 kompresor, y me gustaba también como tiraba desde muy abajo.

 

¿Crees que el comportamiento de este 3.0 TFSI puede ser similar al que tenía el SLK?, salvando las diferencias de cilindrada y potencia?.

 

¿Qué diferencia tendrá con respecto al 3.2?.

 

Gracias.

 

Basicamente, el 3.0 TFSI es una version de carrera mas corta de tu motor, al que le han agregado un motor de tipo roots en medio de las dos bancadas, mas 2 intercoolers para enfriar el aire de admision. Una cosa interesante que han hecho es poner la valvula de mariposa antes del compresor de tal manera que en desaceleración los rotores giran con poca resistencia debido a la baja densidad, y de esta manera se mejora un poco el rendimiento. A pesar de tener mucha fuerza y ser su compresor bastante eficiente a bajas rpm, no creo que llegue a los niveles de consumo que hubiera tenido un 3.0 biturbo con valveliift. Por lo que se sabe de la curva de potencia, es bastante progresiva, con 440nm de par maximo entra las 2900 y las 5300rpm. 333cv a 5500rpm, no se cuanto lo mantiene, pero no es de esperar una gran caida a altas rpm, aunque leí por ahi que el corte es a 6500rpm. La fuerza deberia estar desde muy abajo, eso si.

[Nes37]

DanielCosta, permíteme preguntarte (o a cualquier otro compañero del foro que me pueda responder):

 

En este momento tengo la suerte de conducir un 3.2 FSI, con el cual estoy muy contento, y la verdad me gusta mucho como anda, lo mucho que sube y lo suave que es.

Pero, desde que se habla del 3.0 TFSI la verdad es que me pica la curiosidad, hasta el punto de que me lo planteo como mi próximo motor. Además antes del Audi tuve un Mercedes SLK 230 kompresor, y me gustaba también como tiraba desde muy abajo.

 

¿Crees que el comportamiento de este 3.0 TFSI puede ser similar al que tenía el SLK?, salvando las diferencias de cilindrada y potencia?.

 

¿Qué diferencia tendrá con respecto al 3.2?.

 

Gracias.

 

Basicamente, el 3.0 TFSI es una version de carrera mas corta de tu motor, al que le han agregado un motor de tipo roots en medio de las dos bancadas, mas 2 intercoolers para enfriar el aire de admision. Una cosa interesante que han hecho es poner la valvula de mariposa antes del compresor de tal manera que en desaceleración los rotores giran con poca resistencia debido a la baja densidad, y de esta manera se mejora un poco el rendimiento. A pesar de tener mucha fuerza y ser su compresor bastante eficiente a bajas rpm, no creo que llegue a los niveles de consumo que hubiera tenido un 3.0 biturbo con valveliift. Por lo que se sabe de la curva de potencia, es bastante progresiva, con 440nm de par maximo entra las 2900 y las 5300rpm. 333cv a 5500rpm, no se cuanto lo mantiene, pero no es de esperar una gran caida a altas rpm, aunque leí por ahi que el corte es a 6500rpm. La fuerza deberia estar desde muy abajo, eso si.

 

 

Ok. Muy amable . Siempre unas explicaciones de gran calidad.

[saul_betiko_12]

DanielCosta, permíteme preguntarte (o a cualquier otro compañero del foro que me pueda responder):

 

En este momento tengo la suerte de conducir un 3.2 FSI, con el cual estoy muy contento, y la verdad me gusta mucho como anda, lo mucho que sube y lo suave que es.

Pero, desde que se habla del 3.0 TFSI la verdad es que me pica la curiosidad, hasta el punto de que me lo planteo como mi próximo motor. Además antes del Audi tuve un Mercedes SLK 230 kompresor, y me gustaba también como tiraba desde muy abajo.

 

¿Crees que el comportamiento de este 3.0 TFSI puede ser similar al que tenía el SLK?, salvando las diferencias de cilindrada y potencia?.

 

¿Qué diferencia tendrá con respecto al 3.2?.

 

Gracias.

 

Basicamente, el 3.0 TFSI es una version de carrera mas corta de tu motor, al que le han agregado un motor de tipo roots en medio de las dos bancadas, mas 2 intercoolers para enfriar el aire de admision. Una cosa interesante que han hecho es poner la valvula de mariposa antes del compresor de tal manera que en desaceleración los rotores giran con poca resistencia debido a la baja densidad, y de esta manera se mejora un poco el rendimiento. A pesar de tener mucha fuerza y ser su compresor bastante eficiente a bajas rpm, no creo que llegue a los niveles de consumo que hubiera tenido un 3.0 biturbo con valveliift. Por lo que se sabe de la curva de potencia, es bastante progresiva, con 440nm de par maximo entra las 2900 y las 5300rpm. 333cv a 5500rpm, no se cuanto lo mantiene, pero no es de esperar una gran caida a altas rpm, aunque leí por ahi que el corte es a 6500rpm. La fuerza deberia estar desde muy abajo, eso si.

 

 

muy buena explicacion crack!

 

 

yo personalmente tambien esperaba de este 3.O TFSI un buen turbo. con el gran avance que ha tenido el grupo vag con estos motores y teniendo como referente un grandioso motor como es el 2.O TFSI pense en algo igual pero mas grande...pero me han decepcionado

sobre todo en coches como este, el S5, el turbo le daria un comportamiento mas agresivo y deportivo, sobre todo porque como bien habeis dicho, ese motor en altas tiene que morir pronto, y coches como este...necesitan buen comportamiento en altas

[Daniel Costa]

DanielCosta, permíteme preguntarte (o a cualquier otro compañero del foro que me pueda responder):

 

En este momento tengo la suerte de conducir un 3.2 FSI, con el cual estoy muy contento, y la verdad me gusta mucho como anda, lo mucho que sube y lo suave que es.

Pero, desde que se habla del 3.0 TFSI la verdad es que me pica la curiosidad, hasta el punto de que me lo planteo como mi próximo motor. Además antes del Audi tuve un Mercedes SLK 230 kompresor, y me gustaba también como tiraba desde muy abajo.

 

¿Crees que el comportamiento de este 3.0 TFSI puede ser similar al que tenía el SLK?, salvando las diferencias de cilindrada y potencia?.

 

¿Qué diferencia tendrá con respecto al 3.2?.

 

Gracias.

 

Basicamente, el 3.0 TFSI es una version de carrera mas corta de tu motor, al que le han agregado un motor de tipo roots en medio de las dos bancadas, mas 2 intercoolers para enfriar el aire de admision. Una cosa interesante que han hecho es poner la valvula de mariposa antes del compresor de tal manera que en desaceleración los rotores giran con poca resistencia debido a la baja densidad, y de esta manera se mejora un poco el rendimiento. A pesar de tener mucha fuerza y ser su compresor bastante eficiente a bajas rpm, no creo que llegue a los niveles de consumo que hubiera tenido un 3.0 biturbo con valveliift. Por lo que se sabe de la curva de potencia, es bastante progresiva, con 440nm de par maximo entra las 2900 y las 5300rpm. 333cv a 5500rpm, no se cuanto lo mantiene, pero no es de esperar una gran caida a altas rpm, aunque leí por ahi que el corte es a 6500rpm. La fuerza deberia estar desde muy abajo, eso si.

 

 

muy buena explicacion crack!

 

 

yo personalmente tambien esperaba de este 3.O TFSI un buen turbo. con el gran avance que ha tenido el grupo vag con estos motores y teniendo como referente un grandioso motor como es el 2.O TFSI pense en algo igual pero mas grande...pero me han decepcionado

sobre todo en coches como este, el S5, el turbo le daria un comportamiento mas agresivo y deportivo, sobre todo porque como bien habeis dicho, ese motor en altas tiene que morir pronto, y coches como este...necesitan buen comportamiento en altas

 

Además, con un par de turbos grandes se puede hacer un motor muy fuerte en altas, soplando a pleno entre 6000 y 7000rpm, o poner uno grande y uno pequeños para cubrir mejor toda la gama de rpm. La verdad esperaba un motor mitico, como el 2.7 biturbo.

 

Por que hay que pensar que el v8 FSI es un motor de buen par a bajas rpm, no estamos hablando de un v8 de giro rapido incomodo de usar en el dia a dia

 

Saludos

[saul_betiko_12]

DanielCosta, permíteme preguntarte (o a cualquier otro compañero del foro que me pueda responder):

 

En este momento tengo la suerte de conducir un 3.2 FSI, con el cual estoy muy contento, y la verdad me gusta mucho como anda, lo mucho que sube y lo suave que es.

Pero, desde que se habla del 3.0 TFSI la verdad es que me pica la curiosidad, hasta el punto de que me lo planteo como mi próximo motor. Además antes del Audi tuve un Mercedes SLK 230 kompresor, y me gustaba también como tiraba desde muy abajo.

 

¿Crees que el comportamiento de este 3.0 TFSI puede ser similar al que tenía el SLK?, salvando las diferencias de cilindrada y potencia?.

 

¿Qué diferencia tendrá con respecto al 3.2?.

 

Gracias.

 

Basicamente, el 3.0 TFSI es una version de carrera mas corta de tu motor, al que le han agregado un motor de tipo roots en medio de las dos bancadas, mas 2 intercoolers para enfriar el aire de admision. Una cosa interesante que han hecho es poner la valvula de mariposa antes del compresor de tal manera que en desaceleración los rotores giran con poca resistencia debido a la baja densidad, y de esta manera se mejora un poco el rendimiento. A pesar de tener mucha fuerza y ser su compresor bastante eficiente a bajas rpm, no creo que llegue a los niveles de consumo que hubiera tenido un 3.0 biturbo con valveliift. Por lo que se sabe de la curva de potencia, es bastante progresiva, con 440nm de par maximo entra las 2900 y las 5300rpm. 333cv a 5500rpm, no se cuanto lo mantiene, pero no es de esperar una gran caida a altas rpm, aunque leí por ahi que el corte es a 6500rpm. La fuerza deberia estar desde muy abajo, eso si.

 

 

muy buena explicacion crack!

 

 

yo personalmente tambien esperaba de este 3.O TFSI un buen turbo. con el gran avance que ha tenido el grupo vag con estos motores y teniendo como referente un grandioso motor como es el 2.O TFSI pense en algo igual pero mas grande...pero me han decepcionado

sobre todo en coches como este, el S5, el turbo le daria un comportamiento mas agresivo y deportivo, sobre todo porque como bien habeis dicho, ese motor en altas tiene que morir pronto, y coches como este...necesitan buen comportamiento en altas

 

Además, con un par de turbos grandes se puede hacer un motor muy fuerte en altas, soplando a pleno entre 6000 y 7000rpm, o poner uno grande y uno pequeños para cubrir mejor toda la gama de rpm. La verdad esperaba un motor mitico, como el 2.7 biturbo.

 

Por que hay que pensar que el v8 FSI es un motor de buen par a bajas rpm, no estamos hablando de un v8 de giro rapido incomodo de usar en el dia a dia

 

Saludos

 

 

claro! yo tambien esperaba de esto un mitico como el 2.7 bi

 

yo creo que poniendole uno pequeño y uno grande para buen rendimiento a todas rpm hubieran hecho un gran motor!

[moliS3]

para mi que se han decantado por la suaviada y finura que por la deportividad en si...y asi competir directamente con bmw, que tambien son motores caracterizados por su suavidad...el problema es que se esta perdiendo la esencia de los motores turbo de antaño...tipo RS2, el cual era efecto turbo total y patada brutal que es lo que a mi me gusta y ahora todo lo hacen tan suave y progesivo para adaptarlo a todo el publico y asi vender mas, pienso que somos pocos ya en el mercado para que aun se nos fabrique coches de ese tipo...ese motor es para que tuviera 400 cv. con dos buenos turbos y hacer el 0-100 en el S5 en 4,5 y un RS5 4.2 biturbo con 600 cvs. y hacer historia con este motor...