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roberAC

POSIBLE DESGASTE PREMATURO ARBOL LEVAS 2.0 TDI 8V BPW

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Buenas:

 

Comento un tema que estoy detectando en mi a4 cabrio 2.0 tdi 140 cv DPF 8 válvulas, con código de motor BPW.

 

Antes de nada comentar que ya he leído bastantes casos de desgaste prematuro del árbol de levas de este motor.

 

Ahora expongo mi caso particular:

 

1. El coche le he mantenido yo echandole aceite motul con su especificación correcta, PERO SIN ACTIVAR EL LONG LIFE por no tener vag com. Este dato es muy importante y lo expondré a continuación.

2. Primer turbo roto con 195.000 kms en junio de 2014.

3. Segundo turbo roto con 220.000 kms en Octubre de 2015 y 220.000 kms. Aprovecho a limpiar el DPF en el taller por ultrasonidos.

 

Y aquí empieza mi observación diaria y contínua del coche desde todos los lados posibles para cazar el fallo que provoca la rotura de turbos.

 

1.Cambio el aceite echando motul x-clean 507.00 5w30...es decir aceite de mucha calidad. ACTIVO LONG LIGE. Observo que el coche regenera el DPF cada 260 kms.

2. La duración del aceite empieza disminuyendo de una forma normal, hasta que hace una regeneración de DPF, la cual le mete un bajón de 5000 kms a la duración del aceite.

3. Después de pasar esa regeneración, se va incrementando poquito a poco la duración del aceite, unos 400 kms en total.

 

Con todo esto, deduzco que el gasoil de post-inyección para regeneración de DPF debe colarse en parte (mucha o poca) al carter de aceite en lugar de salir al escape.

 

Veo como explicación MUY PROBABLE a esto, el desgaste prematuro del árbol de levas, que provoca que la válvula de inyección no se mantenga correctamente abierta en el periodo de post-inyección porque el árbol de levas está desgastado y no pisa correctamente el empujador. Comentar que al menos estos motores, que de base iban no provistos de DPF, pero les metieron el DPF "con calzador" tienen una forma especial en la leva de inyección, la cual provoca la apertura de la válvula de inyección durante más tiempo. De esa forma, cuando se hace la regeneración del DPF, se inyecta el gasoil al cilindro en la post-inyección.

 

Agradecería a los que controlais bien todo esto que me digáis si esto que he razonado tiene buena pinta, o no hay por donde cogerlo. Gracias.

 

 

 

 

 

 

 

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Yo tengo un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF (BRE) de 10/2007, y se me ocurren algunos comentarios, pero, para no escribir en balde, antes me gustaría saber una cosa:

 

Supongo sabrás que, sin tener en cuenta el tipo de mantenimiento que se haga al coche (inspección - 15.000 kms - o LongLife -30.000 kms), en los motores con DPF el aceite que debe usarse SIEMPRE debe ser de especificación VW 507 00 (5W30). ¿Has usado este aceite en ambas circunstancias?

 

De todas formas, eso de que haya roto 2 turbos en un intervalo de tiempo tan corto (25.000 kms), mientras llegó hasta los 195.000 sin mostrar problemas es MUY raro, y parece dar a entender que hay algo por ahí respecto a la lubricación que podría fallar últimamente y, quizás, estar conectado con el problema de los árboles de levas.

 

Espero tu respuesta,

 

Slds.

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Yo tengo un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF (BRE) de 10/2007, y se me ocurren algunos comentarios, pero, para no escribir en balde, antes me gustaría saber una cosa:

 

Supongo sabrás que, sin tener en cuenta el tipo de mantenimiento que se haga al coche (inspección - 15.000 kms - o LongLife -30.000 kms), en los motores con DPF el aceite que debe usarse SIEMPRE debe ser de especificación VW 507 00 (5W30). ¿Has usado este aceite en ambas circunstancias?

 

De todas formas, eso de que haya roto 2 turbos en un intervalo de tiempo tan corto (25.000 kms), mientras llegó hasta los 195.000 sin mostrar problemas es MUY raro, y parece dar a entender que hay algo por ahí respecto a la lubricación que podría fallar últimamente y, quizás, estar conectado con el problema de los árboles de levas.

 

Espero tu respuesta,

 

Slds.

Siempre he echado 5w30 motul con la 507.00. El problema es que si no activas el long life con el cable no te enteras de que conforme el coche va desgastando el árbol de levas poco a poco te va colado gasoil al aceite....cada vez mas...hasta el punto de machacar un aceite a los 3000 kms.

 

Ese ha sido el motivo de no haber detectado este problema antes de los 195.000 kms el hecho de nombre llevado activo el long life y por tanto el sensor de calidad de aceite queda desconectado.

 

Esto es así en los motores 8 válvulas desconozco si los 16 válvulas tienen este mismo problema. El tema es que el "volumen extra" que tienen las levas de las válvulas de inyección es muy pequeño y al mínimo desgaste del árbol de levas deja de funcionar bien la regeneración de fap.

 

Cuando pueda subo una foto absolutamente clarificadora.

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Vamos acorralando el problema.

 

El problema surge por el pequeño desgaste del árbol de levas el cual provoca que la leva de inyección no pise totalmente el Inyector en el periodo de post inyección para la regeneración del filtro antiparticulas.

 

Eso provoca que, cuando la centralita añade el gasoil para la postinyeccion este gasoil no sale pulverizado al no estar pisado completamente el embolo.

 

Y al salir goteado el gasoil sumado a que no combustiona (este gasoil se inyecta para expulsarlo por el escape) hace que el gasoil vaya a parar al aceite.

 

Por eso el long life baja bruscamente en cada regeneración de filtro y físicamente me sube el nivel de aceite(comprobado).

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Buenas tardes "roverAC",

 

Perdona que te preguntase por el aceite, ya veo que lo tenías claro. Es que a mí me parece que debes tener un problema de lubricación, quizás relacionado con la gestión del DPF, pero no con la "activación" del LongLife. Me explico:

 

Para que puedas comparar, mi coche es un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, bomba-inyector y de 140 CV "oficiales", fabricado en 09/2007, el motor es un BRE Euro IV. En aquel entonces, y en los A6 C6, creo que solo entregaban este motor y montaban el DPF en los automáticos, pero no en los manuales.

 

Tu sospecha respecto al posible paso del gasoil de la post-inyección de la regeneración al carter está, en mi opinión, fundada. De hecho, he leído algunos artículos donde se asume este hecho, del que derivan los efectos negativos de subida del nivel del lubricante y, en relación con tu problema, dilución del aceite. Los autores de los artículos no lo consideraban preocupante, dentro de unos márgenes, claro, porque el gasoil se evaporaría; pero, digo yo, si las regeneraciones son abundantes y la dilución excesiva, me da la impresión que la calidad del aceite quedaría afectada. Y, por lo que acabo de leer en uno de tus últimos msgs, te sube el nivel, lo que es muy digno de mención.

 

Te paso un enlace interesante a este respecto:

 

http://www.auto10.com/actualidad/mitsubishi-asx-di-d-problemas-con-el-filtro-de-particulas/2575

 

Hace tiempo mantuve alguna correspondencia con un compañero del foro de A4, que tenía este problema, pero no recuerdo como acabó la cosa.

 

2 enlaces más donde se trata este tema:

 

http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325748-filtro-de-particulas-diesel-dpf-regeneraciones/?hl=%2Bfiltro+%2Bparticulas

 

http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325915-filtro-de-particulas-diesel-regeneraciones-2-parte/?hl=%2Bfiltro+%2Bparticulas

 

En el foro del A6 C6 no parece haber quejas sobre el desgaste prematuro de los árboles de levas, pero, claro, son otros motores diferentes al tuyo. Por cierto, ¿cómo sabes que tienes las levas desgastadas? ¿Has abierto el motor?.

 

En lo que mi motor si actúa de forma muy similar al tuyo es en el tema del cálculo del intervalo de cambio de aceite. Y lo hace desde el primer día, y siempre lo he mantenido en el sistema LongLife. Tras los usuales 500 kms necesarios para re-calcular, me aparece un intervalo de 2 años / 26-27.000 kms., pero en la siguiente comprobación (no me he preocupado de comprobar si ha regenerado entretanto ni de cuánto tiempo ha pasado), el intervalo sigue siendo 2 años pero el kilometraje ha bajado a 20-21.000 kms. y así permanece (con una muy ligera tendencia al alza, esos 400-500 kms. que citas) hasta el siguiente cambio. Sin embargo, hay compañeros de foro que tienen un coche similar al mío (mismo motor/cambio) y a ellos les mantiene el plazo 2 años / 30.000 kms. Aquí ya me pierdo ....

 

Nunca he tenido problemas a este respecto (el motor va como la seda, con 130.000 kms), así que he asumido que es una situación normal. Al principio, entendí que el cambio de aceite debía hacerse cada 30.000 kms., pero luego he leído mas atentamente el texto en el Plan de Asistencia y dice que "según un flexible indicador de intervalos de servicio (a más tardar después de 24 meses)", lo que no parece estar de acuerdo con lo que dicen esos compañeros a los que les marca 30.000 kms. Me sigo perdiendo, pero de aquí deduzco que el hecho de, como dices, "activar el LongLife" no tiene ninguna influencia en el proceso de gestión del aceite (ya que el sistema te avisaría de que debes cambiarlo tan pronto detectase - y desconozco como lo hace - que el aceite pierde propiedades, tengas o no activado el LongLife) y solo influye en la determinación del plazo temporal.

En mi caso, he asumido que, tan pronto el aceite nuevo se contamina, aunque sea ligeramente, el sistema lo detecta y establece ese nuevo kilometraje menor.

 

Repito, hablo de mi motor, el tuyo es diferente y esta circunstancia puede dar lugar a ese desgaste del árbol que ¿sospechas? o ¿estás seguro?. Y, respecto a que te machaque el aceite en 3.000 kms, ¿quieres decir que te pide que lo cambies con solo 3.000 kms. o es una forma de hablar?. Es que yo no veo que llevar o no activado el LongLife desconecte el sensor de calidad del aceite; si tuvieses información fidedigna a este respecto te agradecería me la pases, solo por curiosidad personal.

 

He leído el SSP que citas (de mis investigaciones por internet tengo descargados un montón de ellos, pero justamente ese no lo tenía, así que gracias por la nota), y la pág. 21 se refiere al desarrollo de la post-inyección; creo que es a la pág. 22 a la que te refieres, pues ahí viene descrita le leva. Lamento que mis limitados conocimientos mecánicos no me permitan analizar ese tema.

 

Lo que me sigue llamando la atención es que el turbo haya funcionado bien hasta los 195.000 kms (o sea, hasta aquí no ha habido problemas, por cierto, ¿cuándo activaste el LongLife?), pero en ese momento rompe y, 25.000 kms después vuelve a romper. Podría ser casualidad, pero a mí me parece que romper 2 turbos en tan pocos kms indica que tienes un problema serio y, el sospechoso principal podría ser la lubricación. ¿Regenerará en exceso tu motor y dejará pasar mucho gasoil vaporizado al carter? ¿Algún aro cascado, y sobre-aumento de contaminación del aceite?

 

Lo que sí puedo decirte es que mi motor, en el poco tiempo que circula por ciudad (+/- 95% viajes largos en vías rápidas y 5% por ciudad), regenera bastante, incluso creo que cada 150-200 kms. Por esta razón, aunque en vía abierta llevo el cambio en D, en ciudad lo pongo en S, para subir vueltas y temperatura.

 

Mis disculpas, porque creo que se me ha ido la mano escribiendo. Pero es que ya que estaba "metido en harina" y si mis comentarios podían servirte, pues .... También es posible que, con tanto escribir, haya sido reiterativo en algún caso, o haya puesto alguna tontería técnicamente hablando, así que, de nuevo, me disculpo si fuese el caso.

 

Un saludo, y si necesitas algún comentario más, por aquí estamos.

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Que mezcle el aceite y gasoil y suba el nivel del mismo puede ser tambien la bomba tandem

Desde mi CPD

Conozco este problema pero no es. Primero porque la cambie por otra y sigue igual. Segundo porque mi coche degrada el aceite única y exclusivamente cuando hace regeneración de dpf.

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Sardinero gracias por tu ayuda.

 

El Long life lo llevaba activo los primeros 60.000 kms...luego pase a echarle 5w30 pero sin activar long life.

 

Tras la primera rotura de turbo con 195000 kms puse aceite nuevo 5web seguí sin activar long life. Y aquí viene el tema....que ese mismo aceite que desde los 195000 kms ha ido degradandose con las regeneraciones....y a los 25000 kms ha roto el segundo turbo.

 

Como ves todo encaja.

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Sardinero te explico el dibujo de la pag22del SSP 336(te agradezco que lo subas a.este hilo si puedes...yo no puedo).

 

La cuestión es que nuestros Motores llevan inyector de accionamiento mecánico. Y ese accionamiento quien lo lleva a cabo es la viela de inyección junto al empujador. Eso es.así en todos los bomba inyector con inyector mecánico.

 

Si el coche lleva dpf la forma de la viela y empujador deben ser especiales para prolongar "la pisada" del inyector y en.ese.intervalo de tiempo es donde...cuando hace falta regenerar...se inyecta el gasoil de postinyeccion.

 

Esa forma.especial de la viela y empujador no es más que un pequeño "aguevado" en.una zona y un "poquito más de acero a continuación del "aguevado".

 

Si ese aguevado se allana eso se traduce en que el inyector no queda pisado totalmente. Y eso sumado a posibles inyectores sucios provoca que goteen los inyectores y ese gasoil goteado acaba en el aceite.

 

El lunes empezamos a dar pasos para solucionar. Primero limpiaremos dpf y después limpieza de inyectores y ajuste de inyección. Si el problema persiste pasaremos a cambiar árbol de levas.

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Buenas tardes, "roberAC",

 

Pues lo lamento, pero nunca he sido capaz de aprender a subir al foro (a pantalla) dibujos o diagramas o páginas de documentos, así que pongo el enlace al SSP 336 (que, muy posiblemente, sepas hacerlo tú perfectamente). Quien quiera ver la pág. 22 no tiene más que picar el enlace y abrir esa página:

 

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_336.pdf

 

Yo sigo pensando que tu problema es el que se describe en el primer enlace de mi larga contestación, o sea, la subida del nivel de aceite en el carter, ocasionado por el paso excesivo de gasoil durante las regeneraciones. He leido algunas cosas a este respecto, pero en ningún lado he encontrado una explicación comprensible sobre las causas. Como ya habrás leído, el fallo ocurre en motores de distintos fabricantes, no solo en Audi. Y (como siempre digo: con todo respeto) no creo que la activación del LongLife tenga nada que ver, sino más bién esas regeneraciones excesivas (¿andas mucho por ciudad?) junto con (quizás) algún fallo de segmentación.

 

He oído de algun caso de desgastes de los árboles de levas, pero en motores V6 2,5 antíguos, sin DPF, y estaba causado por fallos de fabricación en alguna serie (¿cementado del material, se llama eso?). El problema de que las levas pierdan material es que esas virutillas se habrán puesto a pasear por el circuito de lubricación, y no es bueno. Si decides cambiar el arbol, yo me plantearía lavar el circutito primero con aceite detergente ... por si las moscas.

 

Trata de que la limpieza del DPF te la hagan bién, no basta con meter una manguera de agua a presión. No sabía que se pudiese limpiar con ultrasonidos, pero, me pregunto: los ultrasonidos soltarán las cenizas sólidas pegadas en el interior de las celdillas, pero ¿como se expulsan al exterior luego?. Porque, en realidad, lo que las regeneraciones hacen es quemar esas cenizas, aunque hay un porcentaje de sólidos que no es incinerable y que, finalmente, acaban por cegar el filtro y hacer necesario su reemplazo.

 

Me gustaría saber como evoluciona tu caso. Si tienes tiempoy ganas, ya nos podrías mantener actualizados por este medio.

 

Un saludo,

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Buenas Sardinero.

 

Luego cuando tenga tiempo para estar tranquilo leo todo lo que me pones.

 

Te comento. El tema de activar el long life debo haberme explicado mal. Lo que quiero decir es que gracias a activar el long life he detectado la degradación grandísima del aceite. Supongo que sabrás que con el long life activo se pone en marcha el sensor calidad de calidad del aceite. Y ese sensor es el que me "chiva" Que el aceite pega el bajón de calidad.

 

Efectivamente hay muchas marcas con problemas de gasoil en Carter debido a regeneraciones fallidas. He leído y estudiado este tema. Y creo que el quid de la cuestión está en suciedad en inyectores. En general...si el gasoil no entra pulverizado en el cilindro este gasoil tiende a meterse al aceite. Este hecho de colarse el gasoil en el aceite se acentúa mucho más en los Ciclos de postinyeccion puesto que en ese ciclo ni siquiera tiene lugar una combustión del gasoil.

 

Es decir....yo puedo tener los inyectores sólo un poco sucios y ser tan poco que en proceso de inyección normal no ocurra nada anómalo puesto que aunque esos inyectores goteen un poco...la combustión posterior en el cilindro quema esas gotas. Sin embargo, ese mismo goteo en el ciclo de postinyeccion si que provoca problemas puesto que no hay combustion de ese gasoil.

 

 

Como este razonamiento me parece muy coherente tengo ahora mismo el coche haciendo limpieza de inyectores en feuvert. Se que no es super efectivo este servicio de feuvert pero me va a servir para...después de haberlos limpiado....verificar si en el siguiente ciclo de regeneración se reduce el problema de entrada de gasoil a aceite.

 

En caso de verificar que limpiando inyectores mejora el problema usare un bote de datacol Que por lo leído en muchos sitios es muy efectivo con la limpieza de inyectores.

 

Seguiré escribiendo lo que va ocurriendo.

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Se me olvido comentar. El sistema de regeneración de filtro de PSA es el Que mejor funciona en el sentido del problema de aceite en carter. Puesto que ese sistema consta de un inyector específico en el propio filtro antiparticulas. Por tanto el sistema de inyección del motor no interviene en el proceso de regeneración del filtro.

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