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Sardinero

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  1. Tu coche lleva DPF, lo indica uno de los códigos que se muestran en la pegatina: PRCode: 7GG = Emission standard EU4 DPF. Respecto a lo de "preparación para DPF", lo que dice ximo@6 es correcto: una cosa es que el coche salga de fábrica con el equipamiento para poder instalarle "post-venta" un DPF, y otra es que ya lo traiga instalado de fábrica. El mío es un A6 C6 2.0 TDi Multitronic, de 10/2007, y ya lo traía instalado. Sin embargo, los coches iguales pero con cambio manual, no lo traían. Respecto a lo que dice el compañero QuattroR, efectivamente, un coche con DPF no debería expulsar humo, no al menos visible (el mío tiene los escapes "niquelaos" con 190.000 kms). Por si acaso, me refiero a un caso que está ahora en marcha en el foro de Mecánica General (asunto: DPF), en el que a otro compañero le comenzó a echar humo el coche, siguió con la entrada en modo emergencia y ha acabado en un DPF saturado y necesitado de reposición. Léetelo, no sea que el coche de tu amigo esté iniciando ese camino. Slds.
  2. Ya me parecía a mí que los síntomas apuntaban a un DPF saturado. Una vez reemplazado (lo que debería significar varias decenas de miles de kms sin problemas similares), pues ya sabes, a evitar en lo posible su saturación: Aceite adecuado - el que usas - cambios de aceite a su tiempo, combustible de calidad y, sobre todo, aunque en tu caso y por lo que has dicho no es fácil, evitar recorridos cortos. Si no puedes evitarlos, al menos aplica las medidas ocasionales que vienen detalladas en el manual de uso del coche realizando ocasionalmente recorridos un poco mas largos y a regímenes relativamente altos. Lamento no poder ayudarte respecto a la anulación de las alarmas, porque mis conocimientos de electrónica son muy próximos a cero, pero me voy a arriesgar a decirte algo de lo que ya se ha hablado por el foro en anteriores ocasiones: Los sistemas electrónicos de estos coches son muy sensibles al estado de la batería, y si esta ya tiene una edad, puede que arranque el motor sin problemas, pero algunos sistemas suelen empezar a funcionar de forma errática: La radio pierde las memorias, las ventanillas se paran a mitad de camino, alguna puerta no abre con el mando, no lee bien los CD's, etc. Yo tengo siempre el mando de luces en "auto" y el climatizador conectado, y al arrancar en el garaje el cuadro permanece encendido; cuando se apaga al arrancar (aunque arranque bien) es señal inequívoca de que la batería necesita un chute (tiene ya seis años), así que le enchufo el cargador, la pongo a tope y se acaban los problemas. Ya se que parece una bobada, pero ¿a ver si te vienen de ahí esos problemas para anular las alarmas? Slds.
  3. ¡Mira que soy burro!. En vez de densidad debería haber escrito viscosidad. Slds.
  4. Buenos días, ayer escribí esto: ¿Usas el aceite adecuado, o sea, 30W50, formulado para DPF (especificación VW 507 00)? Respecto a la densidad del aceite, en realidad quería decir 5W30. Mis excusas por el error. Slds.
  5. Yo tengo un A6 C6 multitronic DPF, con motor BRE, del mismo año que el tuyo y con 190.000 kms. Te cuento sobre mi experiencia con el dichoso DPF. Hace algunos años, hubo una serie de sensores de presión diferencial del DPF que salieron malos en todas las marcas de VAG. La secuencia de encendido de alarmas era como la que describes (chivato de avería motor - chivato de calentadores y, finalmente, se encendía el del DPF), aunque, que yo sepa, el motor no entraba en emergencia; realmente el DPF no estaba mal, sino que era el sensor el que daba malas lecturas. A mí me ocurrió el caso, me cambiaron el sensor y hasta hoy. El uso que das al coche últimamente es justo el que mas perjudica al DPF. Claro que obligado te veas ... Y eso de que el coche expulse humo blanco a mí no me tranquilizaría. Desde luego, que se encienda el chivato cada 100-150 kms. no es nada tranquilizador; una pregunta al respecto ¿no se pone a regenerar el motor antes de que te salte ese chivato o, directamente, te salta el chivato?. Porque si fuese este segundo caso, y según mis ideas al respecto, sería que el DPF ya no tiene capacidad de regeneración y está KO. De ahí que entre en modo emergencia. A mí, con uso 85-15 autovía-ciudad, me regenera cada 260-280 kms y, desde luego, nunca me ha entrado en emergencia. Aunque me parece que habrá que reemplazarlo antes de los 250mil kms. ¿Usas el aceite adecuado, o sea, 30W50, formulado para DPF (especificación VW 507 00)?. La calidad del GO también afecta, y mucho, al DPF. Lo mismo ocurre si no van bién la segmentación o la EGR. Y si regenera muy a menudo es la pescadilla que se muerde la cola, por el combustible no quemado que se va al carter y pasa a ensuciar EGR, DPF, etc. En fín, quisiera ser optimista y decirte que no es nada serio, pero prefiero ser realista (lo que es fácil desde mi postura, lo admito), y decirte que, aunque deseo que sea algo no demasiado grave y de fácil investigación y solución, mejor será que te prepares para la posibilidad de que te digan que hay que cambiar el DPF. Y es caro. Hay otras posibilidadesmas baratas, de las que se habla mucho por los foros, tales como limpiezas especiales, apertura del DPF para extraer las cenizas, etc., pero no se suelen leer casos de resultados concretos y comprobables. Solo bla, bla, ninguna seguridad de que salga bien la operación y que la inversión sea tirar el dinero. Ahí ya no entro ... Un saludo,
  6. Buenas tardes, Juliaars2000, Tal como yo lo veo, sí llevas en la ficha los códigos de velocidad y carga: Son ese 99Y que aparecen en el montaje de serie. Luego, en los opcionales solo indican las medidas llanta/neumático, por lo que (yo entiendo que) en la ITV te van a aplicar esos. En mi caso, pedir a Audi el certificado no significó gran cosa: Fuí al concesionario y les expliqué lo que quería; hablaron con Audi y me dijeron que se podía hacer, pagué (por lo que dicen los compañeros, el concesionario me debió aplicar la tarifa máxima, 150 €), pagué, y a los pocos días me llamaron para decirme que ya podía recoger el certificado. Luego, en la ITV, fueron ellos los que, con el certificado en la mano, tomaron medidas, etc. Ten en cuenta que Audi ya tiene en su poder todos los datos que un gabinete técnico externo te va a pedir, por lo que ir a Audi directamente te va a evitar que los tengas que recopilar tú. Es posible que el certificado oficial sea más caro, pero a veces el tiempo y las molestias también importan. También podría suceder lo contrario, como expone un compañero, y los de Audi se confundan. Al final, la decisión será tuya, por supuesto. Slds.
  7. Te cuento mi experiencia en un caso hasta cierto punto similar, por si te pudiese ofrecer un enfoque diferente. Lo primero, echa una ojeada a la ficha técnica de tu coche, por razón de lo que expongo seguidamente. La del mío trae anotados como montaje de serie 205/60R16 96V, y como “opciones incluidas en la homologación de tipo” 225/55 R16 95Y; 225/50 R17 94W; 245/45 R17 95Y y 245/40 R18 93Y. Inicialmente cambié del montaje de serie a la opción listada 225/55 R16 95Y. Posteriormente, y porque quería poner un neumático concreto que para mis llantas (que no las quería cambiar) solo lo hacían en 95W, decidí montar 225/55R16 95W, que no venía en la ficha, y que tenían un índice de carga inferior (95 vs 96) y un código de velocidad también inferior (W vs Y). Me fui a la ITV y, con la ficha técnica delante (en la que constaban los montajes ya citados), pregunté si podía poner los 225/55R16 95W. Fueron bastante amables y colaboradores, todo hay que decirlo, y me confirmaron que cualquier montaje que fuese una combinación de los comprendidos en la ficha, sería aceptable. Como cada elemento del montaje que yo quería poner estaba en la ficha, aunque fuese distribuido en diferentes montajes, lo podía hacer sin más. Comprueba si en tu ficha podría darse este caso, aunque, si así fuese, yo preguntaría antes en la ITV por si tuviesen un concepto distinto al respecto. De todas formas, y por mor de estar seguro, decidí pedir a Audi, vía concesionario, una declaración de que podía montar 225/55 R16 95W. Ese fue mi error, porque me la enviaron, pero a cambio de 150 € creo recordar; luego en la ITV tuve que pagar otra tasa, cuyo importe no recuerdo, por inspeccionar el coche y anotar el montaje en la ficha. Me lo podría haber ahorrado. Por si te fuese de utilidad, aquí tienes la normativa de las ITV (Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones de ITV, versión 7.3.2): http://www.f2i2.net/documentos/lsi/STO_Vehiculos/ITV/Manual%20de%20procedimiento%20de%20inspeccion%20de%20estaciones%20ITV_v732.pdf En el índice encontrarás la normativa sobre neumáticos, pero te lo adelanto: pág. 165, Sección I, Inspecciones Categorías M, N, O, Sección 8.3 Neumáticos, apdo. a) Especificaciones Generales). Slds.
  8. Sin duda tu desconfianza es comprensible (en estos temas yo también tiendo a ver la botella medio vacía), pero en este enlace: https://static.nhtsa.gov/odi/rcl/2018/RCRIT-18V427-2116.pdf verás toda la instrucción al respecto de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Admimistration) USA. La denominación de la llamada a revisión alli (recall) - "69R7" - es la misma que la nuestra, así que supongo que todo estará en regla, es decir, que el problema se refiera realmente al airbag. De todas formas, teclea en tu buscador Audi 69R7 recall y te saldrá un montón de información a este respecto. Me parece excesivo que VAG, después de que los han cazado con el problema del Dieselgate, se metan en otro berenjenal precisamente para tapar una nueva movida al respecto. Por aquí no sé como saldrían, pero en los EEUU, Alemania, etc., donde los están vigilando con lupa, podría ser el final de la empresa. Aunque "gato escaldado ..." Slds
  9. Es un tema nimio, pero lo expongo por si le pudiese ser útil a alguien. El coche es un A6 4F2, de 10/2007 y 185.000 kms. Mantenimiento siempre en Servicio Oficial. Hace algunas semanas venía "sintiendo" más que oyendo un muy ligero crujido al mover la puerta del conductor. Recién pasada la inspección de 180.000 kms. comprobé que las bisagras estaban engrasadas (como pide el plan de mantenimiento - al menos esto parece que lo habían hecho bien en el taller), pero uno de los tornillos de la bisagra inferior esta flojo, sobresalía de la bisagra con varias vueltas perdidas (¡Ah, claro, como el plan no pide comprobar los tornillos ...!). Lo apreté y se acabó el crujido. Siempre he desconfiado de los talleres, en general, ya sean oficiales o particulares.Detalles como este me reafirman en mi opinión, y tengo anécdotas a puñados para contar al respecto. Slds.
  10. Una frase que me ha salido cortada. Debe decir: (sin quemar, porque aunque por esa zona las temperaturas son muy altas no llegan a las de la cámara de explosión)
  11. Un último comentario para resumir, vaquilla23 (y a ver si álguien del foro que conozca el tema lo lee, y me dice si mi idea es aceptable o voy totalamente descaminado): El uso que le das al coche es, precisamente, el peor para un motor diesel con DPF. Dicho esto, me imagino que la bomba rompió cuando andabas por ciudad y a baja velocidad, porque si lo hubiese hecho a 120 kms/h por autovía el motor habría quedado para desguace. Le has puesto un turbo recuperado, pero ¿es de confianza?, o lo has comprado en un desguace sin mas. He estado pensando y se me ha ocurrido lo siguiente: ¿No será que el consumo de aceite lo origina el turbo, que lo pierde por la parte de la turbina de escape, no la de compresión, es decir, lo echa al escape y por ahí (sin quemar, porque aunque por esa zona las .son muy altas no llegan a las de la cámara de explosión) se va al DPF, donde se queda atrapado en las celdillas de este, lo que origina las repetidas regeneraciones? Repito que a lo peor mi idea es una chorrada, pero díselo al mecánico a ver qué le parece. Supongo que si desmontas el turbo podrás ver como está su interior y si las juntas de ambos lados tienen pinta de estar bien. N.B. Una cosa que no me cuadra es que dices que después de la reparación, cuando te saltó de nuevo el chivato de aceite, lo miraste y el nivel estaba a la mitad. En esta condición no debería haber saltado la alarma de bajo nivel, ¿no? Slds y suerte
  12. Por concluir: A mí me parece que la rotura de la bomba de aceite y a renglón seguido del turbo han causado daños al motor que no se han visto, ni reparado, y ahí está el origen del consumo excesivo de aceite y las excesivas regeneraciones. ¿Leiste lo que ponía en mi segundo enlace, este: http://blog.total.es/problemas-turbo/ sobre los problemas para conseguir reparar bien un turbo roto?. Lo dice TOTAL, que no es precisamente "mi mecánico de confianza". Slds. De
  13. Buenas tardes, vaquilla23, Lamento no poder ofrecerte un dictamen concreto sobre tu caso, mis conocimientos de mecánica son básicos, pero sí puedo transmitirte mi experiencia personal con el DPF de mi coche que, por lo que veo, es exactamente igual al tuyo, solo que justo 1 año más viejo. Quizás los comentarios que siguen ya los conozcas y no te aporten nada nuevo, pero por si acaso .... En aquellos tiempos (2007) los A6 2.0 TDI venían sin DPF si lo pedías con caja manual, y con DPF de serie (aunque no era aun obligatorio) si lo pedías automático, que era multitronic. Es decir, mi coche debe ser de los primeros que vinieron por aquí con DPF. Por ello, y por ser entonces un equipamiento "raro", me he leido todo lo escrito sobre este maldito artefacto, que, por suerte, y probablemente por lo que lo he cuidado, no me ha dado problemas (¡hasta ahora ... cruzo los dedos!). Por otra parte, también por aquel entonces se podía leer en los foros (españoles y extranjeros) que a los motores BLB solía fallarles la bomba de aceite, la primera versión de engranajes que fué reemplazada posteriormente por la nuestra, de eje hexagonal, y desde entonces los fallos aparentemente desaparecieron, aunque sí es cierto que también he conocido posteriormente de algunos casos similares en motores precisamente como los nuestros, BRB. Claro que ya se sabe lo que pasa en los foros: Quien tiene un problema chilla y quien no lo tiene calla, por lo que parece que todo el mundo tiene el problema. Al caso, que me estoy desviando ... Mi coche casi no hace ciudad, la mayoría son recorridos por autovía largos, entre 400-600 kms. del tirón. Como ya anda por los 185.000 kms., le presto un poco mas de atención al DPF y he comprobado que suele regenerar cada 260-280 kms. Sobre esta base, me parece exagerado que el tuyo lo haga cada 80-100. Eso es una barbaridad, y el DPF estará sufriendo mucho porque en cada regeneración la temperatura de los escapes sube hasta los 800º, creo. En estos casos de "regeneración activa" no suele encenderse el chivato porque, hasta ese momento, el filtro no está en situación de riesgo. A este respecto, hace tiempo escribí un artículo en el foro de "Mecánica General Audi" titulado "Filtro de Partículas Diesel - Regeneraciones - 2ª parte", del que no quiero asumir todo el mérito, pues para ello me leí un montón de cosas en foros extranjeros, y de ahí saqué las enseñanzas que plasmé en mi escrito. Echale un vistazo, quizás te sea de interés. Tu motor está quemando aceite en exceso, eso es claro. Se me ocurre, y es una simple presunción, que si ahora te pide 750 ml de aceite cada 1000 kms y el DPF regenera cada 80-100, ¿no será que los excesivos residuos aceitosos pasan al DPF, lo saturan y de ahí esas regeneraciones tan frecuentes y que no se observen humos sospechosos?. Me pregunto si el hecho de que lleve DPF impida, en un primer momento, que esos humos salgan al exterior, porque su contenido en partículas se queda en el filtro. Pero, a su vez, esas partículas lo saturan, por lo que te regenera con excesiva frecuencia y luego, al estar ya quemadas después de esta operación, el humo no sale "manchado". Ten también en cuenta que durante las regeneraciones una parte de combustible no quemado en la post-inyección pasa al carter, diluyendo el aceite hasta un cierto punto, y los vapores del carter pasan de nuevo a la aspiración para ser -re-quemados, o sea, un círculo vicioso que empeora si el motor quema aceite en exceso. Yo no me obcecaría con el hecho de que no expulse humo, porque quizás se quede, como te he dicho, en el DPF. Y eso de que digan que el DPF está bién ..... ¡pero si está regenerando cada 90 kms, como puede estar bien! ¿Ese coche es tuyo de fábrica o ya tuvo algún propietario anterior?. ¿Hace mucha ciudad o la mayoría es autovía?. Slds
  14. Por si te pudiese interesar: https://www.total.es/nuestros-productos/tecnologia-e-innovacion/low-saps-lubricantes-bajos-en-cenizas http://blog.total.es/problemas-turbo/ Slds
  15. ¿De qué año es tu coche y qué motor lleva; no será un BLB? Si fuese del 2007 ya llevaría DPF, aunque ahora que me fijo ya dices tú mismo que sí lo lleva. Según Audi, y debido al DPF, a este motor se le debe poner SI ó SI aceite de especificación VW 507 00, que es un 5W30, y esto es así porque ese aceite lleva una formulación (low saps) específica para DPF´s. La mayoría de, si no todos, los motores con DPF usan aceite 5W30. El 5W40 que te han puesto en el taller porque "con 213000km necesita un aceite más viscoso" (vaya motivo mas chungo, dicho sea con todo respeto), posiblemente te sature el DPF enseguida, con las consecuencias que ya te imaginarás ... Y a saber qué aditivo es ese que te han puesto y como afectará al DPF. ¿El motivo del cambio de turbo y la reparación de la bomba de aceite fué independiente de ambos, o rompió el turbo por fallo de la bomba de aceite?. Hace años hubo algunos casos de redondeo del eje hexagonal de la bomba de aceite, con la subsecuente rotura del turbo (y los BLB fueron los mas afectados), pero no se había vuelto a oir nada últimamente. Mi motor es de 10/2007, un 2.0 TDI multitronic, y con 185.000 kms nunca me ha gastado aceite; entre cambios sule bajar del máximo hasta la mitad, pero nunca he considerado necesario reponer Slds
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