Sardinero

Buenos días, Mi A6 C6 2.0 TDi multitronic DPF ha comenzado, después de 18 años de existencia, a desarrollar un fallo ya conocido por estos lares: Al abrir con el mando, ocasionalmente alguna puerta + el maletero no abre, y no siempre es la misma. Sin embargo, cuando abro con la llave desde la puerta del conductor (la única en que se puede realizar esta apertura mecánica), nunca falla la operación y abren todas. He mirado en otros casos expuestos en el foro, y no he visto nada similar. ¿Alguna sugerencia?. Por mi parte, me pregunto si podría ser que las pilas (me pasa con las dos llaves) aunque aún tengan carga puedan estar ya muy bajas y necesiten el cambio (ya sé, la prueba es sencilla: poner pila nueva, pero entonces no me distraigo dándoos la tabarra por aquí !!!!). Slds

En el mío (2.0 TDi multitronic DPF, de 10/2007) desde que lo saqué del concesionario después de comprarlo, siempre se desconecta solo tan pronto toco el acelerador.

Hola Deckel, de entrada te agradezco tu respuesta. Como ya dije, no espero recibir muchas más, porque deben ser pocos los foreros y motores de este tipo que queden (quedemos) de aquella época. Recuerdo que tu coche era un BLB del 10/2005. A ti este tema ya no te afecta, pero (solo por contárselo a alguien que lo entienda) yo siempre he tenido el pálpito de que el problema venía originado por el aceite (calidad y/o cantidad). Me explico: en mi opinión este motor va justo de aceite (3,8 lts). Su hermano de gasolina lleva 4,5 y, por contextualizar, el 1700cc gasolina y atmosférico del Mercedes A170 (W169), coetáneo del mío, lleva 5,0 lts. Si a eso le sumas que consumía aceite, con lo que a poco que se descuidara el propietario podía bajar el nivel en el carter, más el aguaje originado por las inercias del coche en movimiento, no faltaba nada para que en algunos momentos (y podían ser cientos de miles de veces en la vida del coche), los ejes contra-rotantes Lanchester de la bomba y, sobretodo, esa especie de cajera/chavetero extraña donde encajaba el que movía el impeler y por donde siempre se redondeaba, pudiese quedar al aire y sin lubricación, por segundos (y cientos de vueltas en cada ocasión) que fuese. Luego, si al coche lo movían con la alegría de una caja manual y sus consiguientes y abruptos cambios de régimen pues .... Por eso, yo pensaba que sería interesante saber cuantos de estos motores rotos llevaban caja multitronic, que mantiene las rpm mucho más estables. En fin, este asunto ya es historia, y muestra de que un montón de “inginieros” competentísimos pueden pensar con salva sea la parte. Un saludo,

Retomo, después de muchos años, este tema; los “viejos del lugar” os acordareis que en los motores BLB (mayoritariamente), en menor medida en algunos BRE (ambos bomba-inyector) e incluso en algunos (pocos) de las posteriores series CA.. (conducto común), el eje hexagonal que movía el impeler de la bomba de aceite se redondeaba, el motor quedaba sin lubricación y, casi siempre, pasaba a mejor vida. Nunca hubo la mínima pista sobre el “asesino” aunque, eso sí, VAG cambió 3 veces el diseño de la bomba. En su momento este tema fue muy comentado, pero con el tiempo desapareció, lo que siempre me ha sorprendido porque en los foros de A4 y A6 supongo que siguen vivos algunos 2.0 TDi equipados con esta bomba y que tendrán ya muchos kms. ¿Ya no rompe, precisamente cuando son viejos?. De hecho, el mío es uno de ellos, adquirido de fábrica en Oct/2007, multitronic DPF y ahora con 235mil kms. En su momento hube de cambiarle el bimasa (no fue culpa suya, sino de otro elemento auxiliar, problema reconocido por el fabricante, LUK) y el DPF, por saturación. Por lo demás, como el 1er. día. ¡Ah!, y por sugerencia de un amigo con conocimientos profesionales del A/C, activé el climatizador al sacarlo del concesionario y no lo he vuelto a apagar. Arranco incluso con él conectado. El consejo pareció correcto, porque nunca he tenido que recargarlo y con 25-30º C exteriores mantiene 19-20º interiores (que es la temperatura a la que lo llevo usualmente todo el año) sin problema. Con el eje hexagonal no he tenido problemas ... hasta el momento. Me estoy dispersando … Durante estos años y por simple curiosidad he dado muchas vueltas a la razón que podría haber detrás de este redondeamiento del eje hexagonal. Dentro de mis limitados conocimientos técnicos, ha ido tomando forma la idea de que quizá (repito, “quizá”, porque no es más que una elucubración sin mucha base técnica) el problema venga de los cambios de régimen bruscos de dicho eje, dependientes de los del motor y conectados ambos, lógicamente, con el tipo de caja de cambios … y el nivel de aceite en el carter. Recordemos que, al menos en los BLB y BRE, solo había dos cajas: manual y multitronic (la del mío), siendo esta última no muy común y bastante anatematizada entonces, la actualmente típica CVT de casi todos, o todos, los HEV. Y que estos motores tuvieron fama de “beberse” el aceite. Tampoco es el caso del mío. En su momento, hubo por aquí “campañas” para saber a cuantos kms había roto la bomba. En ese contexto viene ahora mi pregunta: si recordáis/conocéis algún caso de rotura del eje hexagonal, ¿podríais decirme qué tipo de caja tenía el coche?. No tengo esperanza de recibir muchas respuestas (¡vaya investigación a destiempo!), pero, por preguntar … Slds. y gracias por la ayuda,

Corrijo (esto es lo malo de escribir deprisa) ... una vez aceptado esto, se muestra tal y como la describes: una herramienta, y no una fuente de conocimiento.. Claro está, una herramienta que requiere ingentes cantidades de datos de aprendizaje y potentes recursos informáticos para su utilización

Bueno, la mención a vehículos autónomos flotando en el espacio y bajo la vigilancia de la IA solo era una licencia semántica, cuya intención jocosa me temo que no fui capaz de plasmar con claridad. Hasta donde yo interpreto, la IA tiene bastante menos de inteligencia que de razonamiento estadístico (*); una vez aceptado esto, se muestra tal y como la describes: una herramienta, y no una fuente de conocimiento. Claro está, una fuente de conocimiento que requiere ingentes cantidades de datos de aprendizaje y potentes herramientas informáticas para su utilización y que también tiene (de momento) sus puntos oscuros. Te adjunto el enlace a un, en mi opinión, interesante artículo al respecto: https://spectrum.ieee.org/self-driving-cars-2662494269 (*) Mary (Missy) L. Cummings; miembro del IEEE, profesor en el Departamento de Ingeniería Eléctrica y Comput*cional y del Departamento de Ciencia Comput*cional de la Universidad Duke. Ex-consultora de seguridad de la NHTSA. Ex-piloto de combate de la USNavy.

Buenas tardes; interesante debate, al que me gustaría hacer unas apostillas. El automóvil se encuentra inmerso en el profundo cambio industrial y social en el que se debate Europa, cuyas causas, no solo generacionales, vienen propiciadas por una actitud un tanto frívola de la sociedad europea, más ocupada en ideologías interesadas que de analizar el futuro de este fenómeno social que es el automóvil y la riqueza que le aporta(ba). Para mí, es sorprendente la actitud de los líderes de esta industria, reaccionando a los nuevos desafíos de forma irreflexiva y miope. Ejemplo paradigmático lo tenemos en Alemania, cuya potente industria automovilística contribuía en importante medida al bienestar social del país y que, sorprendentemente, está en grave peligro de casi desaparición, provocada por los mismos que van a ser perjudicados por esa circunstancia. Sin olvidar el infausto Dieselgate, obra maestra de la idiocia de unos codiciosos y supuestamente brillantes gestores ¡alemanes!. Ítem más y por poner un ejemplo de rumbo errático, lo tenemos en la propia Audi: tras apostar por unos modelos eléctricos anodinos (¡y no digamos VW y sus ID!), decide cambiar la nomenclatura de los ICE (35, 40, etc. sin relación lógica con su motorización), anuncia posteriormente cambios y mixturas entre modelos (los A4 y A5), decide que el nuevo A6 será solo EV y que el ICE pasará a denominarse A7, para, por lo que parece, cambiar de nuevo su decisión lanzando un nuevo A6 … ¡ICE!, que, según he leído, vuelve a ser un coche digno de la marca. Nuestro paradigma social está cambiando a marchas forzadas, y el automóvil ya no es el ídolo de las generaciones venideras, no, al menos, como lo entendemos los que participamos en este foro, siendo reemplazado por cualquiera de los múltiples smartphones o consolas que salen al mercado cada temporada. Mucho me temo que, salvo circunstancias impensables, los fabricantes europeos tienen ya escrito su epitafio. Anda por ahí un aforismo que dice, más o menos, que “EE.UU. innova, China fabrica y Europa regula”. Y así, mientras esos fabricantes se empeñan en seguir impertérritos un camino lleno de dificultades y barreras artificiales, entre la maraña de normas comunitarias, nacionales, regionales, locales y hasta del pueblo de al lado, ¿quién va a interesarse en el futuro por las inexistentes capacidades dinámicas de una caja que se moverá por inducción a un palmo del suelo, y que nos llevará de un lugar a otro a la orden de nuestra voz, mientras desarrollamos on-line esclavizantes tareas profesionales vigilados continuamente por la IA?. Suena muy deprimente, claro que sí, pero es lo que pienso que nos deparará el futuro. ¡Ojala me equivoque!, pero en el ínterin, yo sigo con mi A6 C6 2.0TDi multitronic DPF, ya con 18 años y solo 235mil kms. Un saludo,

En mi opinión, este es el clásico tema en el que se yuxtaponen razonamientos de base científica y opiniones personales, algunas razonadas y otras del estilo “lo comenta un conocido youtuber” o, como indica el compañero anlimo69, “algunos profesionales me dicen”. Y me trae recuerdos de mis años mozos, de platinos y carburadores, cuando era “de conductor entendido” pegar un acelerón antes de “quitar el contacto”; ¿de dónde vendría idea tan absurda y errada?. Yo también lo hice, que conste. En este enlace (de una publicación de Chevron) se habla del proceso de refino y aditivación del Diesel (GasOil en nuestro mercado): https://www.chevron.com/-/media/chevron/operations/documents/diesel-fuel-tech-review.pdf ... y específicamente de los aditivos (págs. 83 a 92, sección 7, Diesel Fuel Additives). Respecto a la menor capacidad lubricante del GO Premium debido a su menor contenido de azufre, resalto el texto Lubricity Additives en la pág. 84, y este otro enlace de DieselNet Technology Guide, donde se define el término: https://dieselnet.com/tech/fuel_diesel_additives.php En todo caso, escribiendo en el buscador “diesel fuel additives” ó “diesel fuel lubricity” se obtienen multitud de resultados. Ahora, una experiencia personal -repito, “personal”- de mi propio coche, un A6 C6 2.0 Tdi multitronic DPF, de 10/2007, en la actualidad con 240.000 kms y usado mayoritariamente en vías rápidas y viajes largos de 400-500 kms. El motor no me ha dado problemas, salvo el que expondré seguidamente. Resalto que lleva DPF, detalle en mi opinión importante. Durante los primeros 100mil kms +/- usé GO normal de diferentes proveedores. Un día, al arrancar el motor caliente después de la usual parada intermedia en un viaje “para tomar un cafelito”, observé que lo hacía con una especie de vibración o retemblor; una vez arrancado, funcionaba normalmente. Desde este momento, la incidencia se repitió invariablemente al arrancar con el motor caliente, pero no cuando estaba frío. De hecho, el retemblor fue en aumento y, ocasionalmente, acompañado por un golpeteo mecánico (2-3 golpes), que yo atribuí posteriormente a que, por la vibración, el escape podría golpear con algún miembro metálico cercano. En un momento concreto y sin razón objetiva alguna, comencé a ponerle GO Premium, y así seguí hasta que, sobre los +/- 130mil kms, de repente y de similar forma a su aparición noté que el golpeteo había desaparecido y el motor caliente arrancaba con total normalidad. Dejando de lado análisis técnicos y mis propias cavilaciones (tengo algunas sobre inyectores sucios …), el hecho es que existe una relación causa-efecto: al consumir GO de mejor calidad el problema desapareció (y no ha vuelto a surgir), ergo, el GO Premium es beneficioso para “mi” motor. Desde entonces, solo uso este tipo de combustible. A partir de este punto, que cada cual saque sus propias conclusiones. Mi reconocimiento a quienes hayáis llegado leyendo hasta aquí. Eso sí, y con todos los respetos, esa afirmación de “algunos profesionales” de que para un motor nuevo -y moderno- es mejor el GO normal (¿por qué?) me suena similar a lo del “acelerón” antes de quitar el contacto.

Buenas tardes, hace tiempo que no entraba por aquí, pero casualmente he visto este problema de Cacholi y jumarsy, y me viene a la memoria todo lo que, hace años, hablamos respecto al fallo del famoso eje hexagonal de la bomba de aceite en los motores BLB y -en menor medida- BRE: Eje corto hueco, eje corto macizo, eje corto macizo con acero de mayor resistencia y eje largo macizo que, aparentemente, fue la solución definitiva. Yo aún sigo teniendo mi A6 C6 2.0 TDi multitronic de entonces que, con 226mil, kms., no me ha dado el menor problema a este respecto (cruzo los dedos ...), pero desde hace no mucho cayó en mis manos un Mercedes A170 (W169) del año 2006, 1700 cc gasolina atmosférico, con un cambio casi calcado al multitronic, que Mercedes llama "Autotronic", con solo 16mil kms y muy cuidado (de un familiar). Pues bien, aceptando que no soy experto en este tema y puedo equivocarme, solo un aficionadillo cada vez más viejo (¡aaaah!, la experiencia de los viejos ....), este A170 me ha re-confirmado en mi sospecha sobre la causa de la rotura de la bomba de aceite: solo diré que el A6, con motor turbo 2 litros diesel, lleva 3,8 lts de aceite en el carter, mientras que el A170, con un motor atmosférico de 1,7 litros gasolina lleva ¡nada menos! que 5 litros. Y, además, el motor del A6 tenía fama (y según se comentaba por aquí parecía ser cierto, aunque no lo ha sido el mío) de ser bebedor de aceite. Cada cual que saque sus conclusiones ... En fin, al asunto, que me estoy dispersando: Si mi coche tuviese los problemas que parece han tenido los motores de Cacholi y jumarsy, y teniendo en cuenta todo lo que en su momento se habló (como he dicho arriba y seguro algunos de los que me lean recordarán) a este respecto, yo me lo pensaría mucho antes de meter un solo € en reparar el motor. Por muy doloroso que sea. Si la bomba ha fallado, todo el motor y sus equipos auxiliares han quedado sin lubricación en algún momento; ¿durante cuanto tiempo y en qué condiciones -tráfico urbano lento o autovía/autopista-?. No es fácil saberlo, pero un motor que se ha quedado sin lubricación tiene muchísimas probabilidades de haber firmado su sentencia de muerte. Siento ser tan crudo, pero la realidad es la que es ...

¡Hombre, Multi2.8!, un placer saber de nuevo de ti, después de tanto tiempo. Ya no aparecéis por aquí tantos nombres conocidos de aquellos tiempos pasados ... la inexorabilidad del paso de los años y de que nos vamos haciendo viejos. Yo entro muy de vez en cuando y, justo ahora, acabo de ver tu post. Ya veo que sigues con tu 2.8 fsi, aunque no nos dices los kms que tiene. Yo sigo también con mi 2.0 TDI Multitronic que, hasta ahora, no me ha dado ningún susto, solo el cambio del DPF por saturación. Que también cumplirá los 17 años en un semestre y solo tiene 226mil kms. Últimamente lo ruedo menos porque, por circunstancias de la vida, llegó a mis manos un Mercedes A-170 Autotronic (el equivalente en Mercedes del multitronic de Audi, ¡fíjate!) también de cierta edad (ahora con casi 18 años) pero en la plenitud de su mecánica, 16mil kms, y reparto el uso entre ambos. Pues nada más, a ver si en algún momento volvemos a estar en contacto. Un gran abrazo,

Repito lo que ya he dicho en anteriores ocasiones: el multitronic de mi coche (A6 C6 2.0 TDI 140 CV multitronic DPF, de 10/2007, 7 embragues, eso sí, adquirido por mí originalmente en concesionario y con todas sus revisiones pasadas en el mismo), y actualmente con 235mil kms, va como la seda. Jamás ha tenido el más mínimo problema, salvo el causado por el bi-masa (ya citado anteriormente), que no fue culpa suya, sino del zoquete (ojo con el chiste, ¡en el concesionario! ... en todas partes cuecen habas) que no hizo el relleno del ATF como se debe. Desde siempre se ha dicho por aquí que hay compañeros que hacen ellos mismo el mantenimiento de esta caja, y no pongo en duda sus conocimientos y buen hacer, pero, personalmente, yo lo llevaría al concesionario para este fin. Slds

Te cuento mi experiencia; otros puede que las tengan diferentes, ya que en esto de los aditivos y la calidad de los combustibles hay opiniones para todos los gustos (si anduviese por aquí algún licenciado en Químicas quizá nos interesaría que hiciese una exposición al respecto): Mi coche es como el tuyo y tiene un motor que supongo igual (¿un BRE?), con 225m kms, aunque de finales del 2007 y hasta +/- los 130mil kms le puse GO normal de cualquier distribuidor "de nombre" que me cayese al lado (Repsol, Shell, BP, etc.). En un momento determinado, al arrancarlo después de la típica parada del cafelito en viajes de 400-500 kms (prácticamente no hago ciudad con él), comenzó a hacerlo muy bruscamente, algunas veces con uno o dos golpeteos metálicos que yo achacaba a que el escape pudiese golpear en alguno de los apoyos. Una vez en marcha iba sin problemas; en frío, aunque también vibraba al arrancar, lo hacía solo muy ligeramente. Así que, por probar, me pasé al GO Premium (ahora sí, solo Shell y BP) y, paulatinamente, percibí que la brusquedad en la arrancadas en caliente disminuía, hasta desaparecer por completo en la actualidad. ¿Razones?, pues no soy mecánico pero se me ocurre que -quizá- alguno o todos los inyectores podrían estar sucios y, al arrancar, no pulverizaban sino que "goteaban", de ahí la vibración. Además de lo anterior, comencé a echarle al repostar -por periodos largos, no menos de 5m kms- un bote de 300 ml de un aditivo concreto, LiquiMoly Motor System Reiniger Diesel (lo tienes en internet), que vale para hasta 70 lts de GO, justo lo que cubica el depósito. Suelo repostar cuando llega la aguja a 1/8 de volumen, le echo una lata del aditivo y relleno a tope. Y desde entonces el motor va como la seda, teniendo en cuenta, claro, que es un 4L y ni nuevo era un prodigio de suavidad. Slds.

Pues es ... ninguna de esas. Lo siento, creo que será mejor no decirlo, por-si-aca ... ya que sigo pensando que el individuo que me examinó el coche buscaba algo concreto. Y, aunque no lo especifiqué inicialmente, solo he leído que sucede en los A6C6 y A4 de esa misma época, en todas las motorizaciones. Por cierto, abundando en lo que ha comentado algún compañero y sobre lo que ya he apuntado, pero esta vez en sentido positivo, hace algún tiempo el inspector de la ITV me avisó que a mi coche le faltaba la mitad posterior del cubre-carter, y me ofreció una serie de explicaciones de porqué podía suceder aquello. Según él, no era infrecuente, y lo sabía porque tenía un coche exactamente igual (color incluido) que el mío. Lo que son las cosas ... Slds.

Es posible que a algunos esto que voy a exponer les haga preguntarse: ¿Y para qué lo dices si no lo aclaras?, pero, bueno, lo hago más que nada por recapacitar sobre la parte negativa de esta sociedad de la información en la que estamos sumergidos Recientemente pasé la ITV con mi coche; lo hice sin problemas, como de costumbre, porque aunque tiene sus años, cuido el vehículo y lo mantengo adecuadamente. Pero me sorprendió que el inspector pareció prestar especial atención a un elemento concreto del coche que, como todos por aquí sabemos, ha dado repetidos problemas en varios de los modelos de Audi. Lo miró, lo remiró y enredó en él varias veces. Sería casualidad, pero a mí me pareció que el individuo sabía lo que estaba buscando, aunque no lo encontró, porque uno ya es viejo y como dice el refrán "sabe más el diablo por viejo ... ! Mi coche solo sufre ese problema muy ocasionalmente, y he estudiado la forma de que nunca salte durante la inspección. Bueno, podría hacerlo si el inspector supiese como, ¡pero obviamente no voy a decirlo yo aquí!. Eso sí, confirmo que, en mi opinión, solo afectaría a la seguridad de forma muy remota y queriéndole buscar las vueltas. No creo que descubra nada si digo que cualquier inspector de una ITV encontraría (si no lo hace ya) una valiosa fuente de información en los foros automovilísticos. Slds

Yo hubiese hecho exactamente igual que tú; la solución no es justa, pero es la mejor en la realidad de nuestra vida diaria. Un saludo y suerte en la próxima adquisición, porque, desde mi punto de vista, la compra de vehículos a "compraventas" es un ejercicio de alto riesgo.