Sardinero

El compañero jsanchezmoro1 ha iniciado un debate que se ha puesto muy interesante, y del que posiblemente todos aprendamos algo. A ver qué le dicen en el taller, aunque, como ya ha dicho Tineo, igual se descuelgan con el "es normal". El hecho es que el torque steering es un fenómeno que ya está muy controlado por los fabricantes, la prueba del Honda Civic Type R (entre otros) lo demuestra, y es un coche "rabioso", todo lo contrario del Q3 1.5 TFSI. Por otro lado, me gustaría saber si hay por estos foros mucha gente a la que les haya pasado algo similar, hay muchos A3 y A4 con mayor relación peso/potencia/par que este Q3, y yo no recuerdo haber leido nada al respecto, aunque puede haberlo, claro. A ver si sale alguien ... He leido bastantes de las pruebas de este coche que he podido encontrar en revistas británicas, incluso de los modelos con mas potencia/par, y en ningún caso citan esta característica. En fin, a ver que le dicen, y nos dice, el compañero. Slds.

Por si acaso no me hubiese explicado correctamente: Que, en un coche de tracción delantera y motor transversal, los semiejes tractores de diferente longitud puedan inducir torque steer (no me acuerdo cual es la expresión en español), es óbvio. Pero, estamos en el siglo XXI, y los fabricantes de automóviles ya han encontrado diferentes remedios para anular este efecto. Por otra parte, el coche que nos ocupa es un gasolina de 150CV (con no demasiado par) que incluso podría ser 4X4 (el compañero jsanchezmoro1 no lo indica) y, además, no se si os habeis fijado que también apunta que cuando frena se va justo para el lado contrario. A mí eso no me parece normal, y, si el tirar para un lado al acelerar desde parado podría ser una molestia, que lo haga para cualquier lado que sea al frenar me parece, ya, directamente peligroso y anormal. Como mis limitados conocimientos técnicos no me permiten proseguir el debate, por mi parte no queda otra que esperar a que el compañero nos diga cual es el dictamen del taller. Slds.

Que un coche tire para un lado cuando aceleras NO es normal, ¡arreglados estaríamos si lo fuese!. El tren delantero tiene algún problema, así que si lo acabas de comprar y los neumáticos tractores tienen ambos la misma presión ... VETE ECHANDO CHISPAS donde lo compraste, y que lo solucionen. Y si, además, cuando frenas también se desvía ... pero al lado contrario, ahí hay algo que está mal. Dices que es nuevecito y que solo tiene 250 kms. Supongo que lo has adquirido nuevo y esos kms se los has hecho tú. Ojo, porque si hubiese sido un "km 0", a ver si alguien que lo usó antes, por poco que fuese, le ha dado un golpe y ha dañado el paralelismo delantero. Incluso aunque fuese nuevo, podrían haberlo golpeado al bajarlo del transporte (no es una ocurrencia común, pero alguna sucede de vez en cuando). Y, con el debido respeto, eso de que desvía porque los semiejes son de distinta longitud ...

Con todos los respetos, me temo que eso que hiciste al principio: "no es lógico porq me salto al comprarlo ace unos meses y se quedó fijo y lo desmonte y lo limpiaron abriéndolo y e puesto el sensor fat nuevo" no fue una buena idea, y es posible que el DPF haya quedado dañado. Desde luego, si lo taladras y lo reprogramas (¿qué quieres decir exactamente, y esto con qué fin?) no creo que pasases la ITV ni de casualidad. Y si además anulas la EGR, empeorarías la cosa, porque el DPF recibiría los gases mucho mas sucios. Todo lo que expones no parece seguir una linea de actuación sensata; yo me iría al concesionario, para que lo enchufasen y me explicasen claramente lo que hay que hacer. N.B. El DPF de mi A6 C6 2.0TDI tiene 200.000 kms y ahí sigue. Slds

Difícil diagnosticar desde lejos y, sobre todo, en temas de ruidos. Podría ser el motor de arranque, que esté en malas condiciones. El mío falló por ahí, estaba lleno de polvillo y no daba las rpm adecuadas. Pero el ruido no era agudo, sino mas bien ronco: Sonaba a veces mientras volteaba la corona, pero desaparecía al arrancar el motor. Fue necesario cambiarlo. Slds

Es que está claro que tu coche NO lleva DPF. El código 7GN en la hoja de equipamiento deja claro (7GN Emission Standard EU4, DPF preparation) que está preparado para montarselo a posteriori, pero de fábrica viene sin él. Si trajera DPF de fábrica el código sería 7GG. Y olvídate de colas curvas o rectas ... cuando yo compré mi coche (A6 C6 2.0 TDI Multitronic), los Multitronic venían con DPF de serie, no era una opción, mientras que los manuales no lo tenían. Slds

No acabo de entender qué quieres decir. Pero yo usualmente recargo la batería (que ya tiene 6 años y 4 meses, la pobre) cada mes (cada 15 días en estas circunstancias de alarma en que casi no muevo el coche) conectando el cargador (CTEK MS 5.0) a los terminales del vano del motor, y nunca he tenido problemas. El arrancador de emergencia que citaba en mi msg anterior no lo he probado nunca. Slds

Ahí hay un repiqueteo síncrono que no parece normal Slds

Como ya te han dicho los compañeros, en el vano motor, sobre la aleta derecha, tienes dos conexiones (positivo y negativo) de la batería, donde puedes conectar las pinzas de recarga o del arrancador de emergencia. Sobre este último, yo tengo uno (Suaoki) que dice que el proceso de arranque no es el mismo cuando la batería tiene poca carga, que cuando, como es tu caso, no tiene ninguna. En esta última situación y en el modelo concreto que te cito, hay que realizar la conexión "a pelo", es decir, el circuito de protección queda desactivado y hay que tener cierta precaución en la conexión, aunque no es nada difícil. Te lo digo por si el que te presten tiene esa característica, y no ttuvieses las instrucciones a mano. Slds

Echa un vistazo por aquí: https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/393389-se-avecina-aver%C3%ADa-gorda/ De todos modos, en el foro hay muchos ejemplos de falsos problemas originados por baterías bajas de carga (o viejas). Slds

Cuando la batería está baja, en estos coches suelen salir chivatos de alarma extraños y fallos de funcionamiento raros (desconfiguración radio, cristales que no suben o lo hacen a medias, etc.). Según dices, tu batería estaba en las últimas ... a ver si viene de ahí. No se como será ese cargador Ferve que tienes, pero con solo tres horas de carga, estando ya la batería muy baja no me parece que la haya cargado suficientemente. Aparte de que si estaba muy baja igual ha quedado dañada, y ya no recupera. Con la electrónica que tienen estos coches, aunque la batería estuviese al 75%, en un par de semanas sin moverlo igual se te ha descargado. Y si estaba al 25% ... Slds

Aquí tienes alguna información sobre ese neumático: https://www.tyrereviews.co.uk/Article/Uniroyal-RainSport-5-Press-Release.htm Slds

Podría ser algún problema serio, que duda cabe, pero al menos en mi foro de A6 C6 es sabido que cuando la batería va teniendo su edad, saltan muchas anomalías eléctricas sin razón aparente. En mi caso, cambié la batería de origen con 7 años cuando un día se me borraron las memorias de la radio y los cristales de las ventanillas se me paraban a mitad de recorrido, o no funcionaban sus mandos. Echale un vistazo con un tester (¿qué edad tiene la batería?) o pégale una recarga si tienes un cargador. Slds

Cierto, Sergar, mi DPF debe estar llegando a su fín, aunque ten en cuenta, y no sé si lo he dicho antes, que es un A6 C6, no un C7, que es el de este foro. Me metí en él porque me interesaba el tema, pero quizá el asunto tenga algunas diferencias, porque mi DPF es de los "primitivos", mientras que los de los C7 seguro que estarán ya evolucionados y perfeccionados. Yo, con cada revisión, suelo pedir en el concesionario que me midan el peso de las cenizas y, hasta ahora, me dicen que va bién (Audi señala que si no llega a 45 grs, el coche puede hacer otros 30.000 kms, veremos a la próxima de 210.000). Bueno, en cualquier caso me tomo la libertad de exponer algunos apuntes más, por si fuesen de utilidad a alguien. Eso sí, repito, mi coche es un A6 C6, y el 95% de su kilometraje es en vía rápida, casi no hago ciudad. La regeneración del filtro de partículas (DPF) depende de varios sensores: 3 de temperatura –uno antes del turbo, otro detrás del convertidor catalítico y otro antes del filtro de partículas– y 1 de presión diferencial, que monitoriza la presión de entrada y salida del filtro, detectando la acumulación de hollín (soot, en inglés) en su interior. Durante la regeneración pasiva, sin intervención del sistema de gestión del motor y a temperaturas de entre 350º y 500º, el hollín acumulado en el DPF se convierte en CO2. Esto ocurre básicamente mientras se viaja por vías rápidas, debido a que la circulación lenta y por ciudad no produce temperaturas de escape suficientemente altas. Respecto a la regeneración activa, la ECU la inicia basándose en un modelo de simulación pre-programada, que calcula la carga del filtro a partir del perfil de conducción del usuario y del valor indicado por el sensor de presión diferencial. A este respecto, es preciso señalar que los principales factores que influyen en el estado del DPF son los trayectos cortos, donde el motor no llega a alcanzar una temperatura adecuada, y la calidad tanto del combustible como del lubricante. De ahí que ahorrar usando combustible no (o poco) aditivado puede significar un gasto mayor en reposición de ciertos elementos del motor (DPF, EGR, etc.). Igual sucede con los aceites que no cumplen con las especificaciones del fabricante, como p. ej. usar aceites “más densos” (sic) en motores con altos kilometrajes. A medida que aumenta el kilometraje del vehículo (150.000 – 200.000 kms), y debido a las cenizas remanentes que no se incineran durante la regeneración y se acumulan en su interior (ashes, en inglés), el DPF se va obstruyendo y finalmente debe ser reemplazado. Debemos tener en cuenta que el hollín (soot), es el subproducto primario de la combustión, que queda atrapado en el filtro y que, después de ser incinerado en la regeneración activa, se convierte en cenizas sólidas (ashes), que son las que realmente ciegan el DPF. Recordad el “principio de Lavoisier”: «la materia no se crea ni se destruye: solo se transforma». Es decir, el DPF no regenera cuando llega a una carga “x” de hollín, sino cuando lo decide la ECU; por el contrario, cuando el contenido de materia sólida no incinerable (cenizas) en el interior del DPF alcanza un nivel pre-establecido, el DPF ya no puede ser regenerado. Y esto puede suceder tanto por desidia del usuario, que no hace caso de los chivatos de alarma, como por la finalización de la vida útil del filtro. Por otra parte, la carga del filtro en nuestros coches (N.B. me refiero a los A6 C6, que es mi foro, este es de A6 C7, así que puede cambiar) se mide en gramos (critical value oil ash deposit mass: 60 gr) solo en el motor de 2 litros b/i. En los 2 litros c/r se hace en ml (critical value oil ash deposit volume: 175 ml), mientras que en los V6 2,7 y 3,0 litros es también en ml, dependiendo del código del motor, (critical value oil ash deposit volume: 460 ml. en los códigos que comienzan por A y B, y critical value oil ash deposit volume: 360 ml., en los de código que lo hacen en C). ¿Esto sí que ha sido un tocho, eh?, y no los de los que escriben 2 párrafos de 2 líneas y media. Slds.

Si tu coche tiene esos kms que dices, es prueba de que ha sido cuidado. ¿Has sido siempre tú?, pues no te preocupes, lo que haces está bien hecho, y lo prueban esos kms. Por otra parte, si te compras un automático ¿para que vas a ir en "M" dándole caña?; ponlo en "D" y deja que sea el coche (bueno, el programa del cambio) el que se auto-gobierne. ¿Tiene posición "S"?, pues ponlo ahí cuando tengas ganas de darte un poco de alegría. Porque, ¿que mejor en un coche como estos que ir "ligero" por autovía/autopista con poco ruido y oyendo una buena música (la que te guste, aunque si es heavy metal no vas a oir al motor aunque lo lleves a tope). Slds