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Sardinero

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Everything posted by Sardinero

  1. Me parece que voy a tener que retirar aquello que dije de que "mi propuesta no ha tenido demasiado eco”, porque, de repente, lo ha tenido. Gracias a todos los que habéis aportado ideas, pero, si os fijáis y al menos para mí así es, la mayoría somos "conocidos". Es decir, compañeros que acostumbráis a estar por aquí a menudo, las más de las veces echando una mano a preguntas hechas por las “nuevas generaciones”, precisamente las que no veo que se hayan fijado en el hilo o hayan considerado oportuno aportar sus comentarios. Lo que apoya mi teoría de que el foro está envejeciendo, por un lado, y banalizándose, por el otro. Aunque creo convenientes todos vuestros comentarios, con todo respeto no me parece útil requerir los datos del coche junto a la identificación de cada forero. Más bién, creo que esos datos que yo he sugerido deberían acompañar al texto del hilo que se abriese para cada caso concreto. Así, quienes lo leyesen/respondiesen sabrían qué coche/modelo es el involucrado Una aclaración importante: Mi propósito inicial al abrir el hilo era para expresar que consideraba oportuno y de mucha ayuda que se incluyesen ciertos datos “identificativos” del vehículo “solo en casos en que por su carácter técnico fuese oportuno”. El tema “novatos” entró sin quererlo en mi segundo mensaje, de forma secundaria y de “capón”. Slds.
  2. Pues va a resultar que mi propuesta no ha tenido demasiado eco, 49 visitas de las que solo los compañeros susopampin y Carlisu84 han sido tan considerados como para dejar unos comentarios (¡gracias!). Claro que también hay que tener en cuenta que, aunque solo sean dos, tienen su peso: Por hacer una analogía, no valen igual los comentarios técnicos del entrenador de un 3ª regional que los del “Cholo” Simeone. Pero (para mí) es un tanto descorazonador que la propuesta, que por experiencia propia sé que es útil, ya que estoy buscando casos concretos en los que la refª del motor y la fecha de fabricación del coche son básicos, merezca solo una fracción de la atención que conseguiría un novato (grado por otra parte muy respetable, todos lo fuimos en su momento) que, en plan “caballo en cacharrería”, sin presentarse y de forma confusa, expone su caso en 2 líneas de texto y obtiene un porrón de respuestas para, como ya dicen los compañeros y hay muchos ejemplos en el foro, desaparecer a renglón seguido de la faz de la tierra. Sin ni siquiera dar las gracias. En mi opinión, el nivel del foro está, desde hace algún tiempo, bajando. Es más multitudinario, y no lo digo en sentido elitista, que técnico. Últimamente abundan ejemplos de casos como el que cito, aunque no sé si los administradores podrían poner algún remedio; supongo que no, porque entonces el foro se convertiría en un club privado. En fin, así es la vida, y tanto el foro como los “foreros” nos vamos haciendo viejos. Yo soy nativo del siglo pasado, cuando la interlocución seguía otros derroteros, se hablaba y se escribía más; ahora ya casi no se hace ninguna de las dos cosas, todo es a golpe de twitter, no se pide nada “por favor” ni se dan las gracias, y todo se quiere para ayer. En fin … Un saludo,
  3. No sé si este es el lugar más adecuado para lo que voy a exponer, pero no se me ocurre otro. Estoy buscando en el foro una información de tipo técnico relativa a un vehículo y motor concretos, y veo bastantes cuestiones abiertas al respecto, pero ..... la mayoría no proporcionan información específica del coche, solo la referida al modelo genérico, p. ej. A6 C6, A4 B7, etc., sin más, lo que no ayuda a obtener conclusiones. Se me ocurre que, quizá, sería una ayuda para todos que, cuando abramos un contenido, adjuntemos una referencia de nuestro coche más detallada, que pueda ayudar a quienes accedan al foro en el futuro con temas similares; en mi caso, podría ser: A6 C6, 2.0 TDI multitronic DPF, motor BRE, fab. 09/07, 202.000 kms. Incluso en cuestiones relativas a un equipamiento concreto se podría añadir la refª, p.ej., en mi caso: multitronic KTD, o incluso si el coche fué siempre del mismo usuario o fué adquirido de segunda mano (en este caso, indicando los kms que tgenía cuando fué adquirido). Ya se que algunos no considerarán conveniente dar esa información, pero realmente creo que en muchos casos nos ayudaría tenerla cuando busquemos datos o casos de similar tenor. En cualquier caso, cada compañero hará lo que crea oportuno. Slds.
  4. Por si te sirviese de ayuda: hace tiempo, me ocurrió en mi coche (A6 C6 2.0 TDI multitronic, de 10/2007) algo similar, después de que tuviesen que desabrocharle el bimasa para cambiar el motor de arranque (con la consiguiente pequeña pérdida de ATF, que repusieron "de aquella manera"): Al arrancar en cuesta, a veces al hacerlo también en llano, o, ya en marcha, al pisar para recuperar, pegaba dos o tres tironcitos. Después de mirar por el foro, y teniendo en cuenta la "pequeña pérdida" que he citado antes, decidí llevarlo al taller para que le cambiaran totalmente el ATF, y de la forma correcta. Se solucionó el tema, y hasta hoy. Es la única "pega" que me ha dado esta caja que, por otra parte, antes y después siempre ha funcionado perfectamente. Slds
  5. No voy a indicarte qué debes decidir, eso es cuestión tuya, pero sí te expondré mi experiencia personal con el multitronic. Mi coche es un A6 C6 2.0 TDI Multitronic, de 10/2007, y ahora con un poco más de 200mil kms. He sido su único dueño. Sí que se habló por internet en su momento de los fallos de la primera versión (2005-2006) de este cambio (6 vel), y resalto lo de "se habló", porque cada vez me fío menos de los "se habla" por internet; no sabemos qué porcentaje de fallos hubo, pero todo hay que ponerlo en su contexto, que no es lo mismo un 1x10 que 1x100 ... Después sacaron la versión de 7 vel (la que lleva mi coche y, supongo por el año de fabricación, el tuyo), y ya no se volvió a oir nada más de fallos, salvo los aislados inevitables de cualquier máquina. Eso sí, no es un cambio automático "al uso", de convertidor, sino más bién para un uso relajado. A mí no me ha dado problema alguno y funciona perfectamente; eso sí, hay que darle un mantenimiento cuidadoso, que nó "exagerado", solo cambiarle el líquido (ATF) en los plazos prescritos (60.000 kms), usando el fluído correcto y, sobre todo, sabiendo hacerlo, que no todos los "talleres de confianza" lo saben. Es decir, es imprescindible que estés seguro sobre el trato que le han dado, porque conozco de primera mano algún caso en que una simple bajada del nivel de líiquido en la caja ha dado problemas. Slds y suerte con tu decisión ... la que sea.
  6. Gracias por tu comentario positivo; pero lo único necesario para decir lo que he dicho es (aparte de escribirlo, claro), leer e interpretar lo leido. Ya ves, a mí los que me maravillan son algunos compañeros de por aquí, que son (en mi opinión) unos verdaderos artistas en temas de electrónica y nuevas tecnologías. Slds.
  7. Siguiendo con el tema, he encontrado en internet un reportaje de la publicación automovilística norteamericana CarAndDriver, que muestra claramente que, como ya se ha comentado por aquí, lo sensato es seguir las instrucciones del fabricante del vehículo. Este es el enlace: https://www.caranddriver.com/features/a28565486/honda-cr-v-vs-bmw-m5-ford-f-150-dodge-charger/ y para quién no domine el inglés, acompaño un resumen traducido, este: En Agosto de 2019, CarAndDriver realizó una prueba sobre el uso de gasolinas de diferente octanaje en 4 coches “populares” (sic) del mercado USA: Honda CR-V (1.500 cc. 4 cil. en línea, 190 HP), BMW M5 (4400 cc. doble turbo V8, 617 HP), Ford F-150 (3500 cc. doble turbo V6, 450 HP) y Dodge Charger (5700 cc. V8, 395 HP). Hay que señalar que ese mercado tiene características sui generis que lo diferencian del europeo, tanto en el octanaje de sus gasolinas como en las características de sus vehículos. Inicia el reportaje citando al Ford Escape y al Mazda 6, diciendo que sus fabricantes los anuncian con cifras de potencia obtenidas con gasolina de 93 octanos, aunque resaltan seguidamente que esos coches no tendrán problema usando la de 87. Ojo, fijaros lo que dice, ¡gasolina de 87!, aquí no la aceptaría ni el más humilde utilitario, aunque es conveniente resaltar que en los EEUU la gasolina “normal” (denominada regular) tiene 87 octanos, y la “extra” (premium) 91 ó 93. Lejos, ambas, de los 95 y 98 de por aquí. Los coches de la prueba y resultados: Honda CR-V: Honda prescribe el uso de gasolina de 87 octanos. Pero, en la prueba comparativa de 0-60 mph y cuarto de milla usando gasolina “normal” de 87 y “premium” de 93, la aceleración con la de 87 fue 1/10 de segundo más rápida que con la de 93, y, aunque el consumo a 75 mph con esta última mejoró en un 1%, el precio (en USA) fue un 21 % mayor. BMW M5: Comienza el artículo diciendo que el mero pensamiento de ponerle gasolina “normal” a este coche ya parece totalmente equivocado. Más aún, BMW avisa que el mínimo debe ser gasolina de 91 octanos, y recomienda usar la de 93. Los redactores hicieron caso, y usaron estas últimas. En Europa, este coche es un usuario fijo, fijo, de gasolina de 98. Pues bien, los resultados con las gasolinas de 91 y 93 demostraron que este coche está muy subestimado por el fabricante, ya que las medidas que ofreció tanto en aceleración como en potencia fueron mejores que las oficiales. Termina afirmando que este vehículo es un ejemplo de que el octanaje marca diferencias. Aunque, y esto es una puntualización mía, hay que tener en cuenta que este sí que es un motor de “alta compresión”. Ford F-150: El fabricante recomienda usar gasolina de 87 octanos. Usando gasolina de 93, este “automóvil” (por llamarlo de alguna forma, porque “coche”, en puridad, no parece; a este tipo de vehículos allí lo denominan truck) hace el 0-60 mph en 5,3 seg, y al ponerle la de 87 bajó a unos (aún muy respetables) 5,9 seg. Dodge Charger: El fabricante recomienda gasolina de 89 octanos, aunque el manual de uso del coche dice que la de 87 ofrecerá “economía de consumo y rendimiento satisfactorios” (sic). En la prueba, los resultados con la de 87 fueron casi idénticos a los obtenidos con la “extra” de 93. Finaliza el reportaje diciendo que, excepción hecha del Ford F-150, el conductor, usando en los otros coches gasolina de un mayor octanaje que el requerido por el fabricante, posiblemente notará más la diferencia en su bolsillo que en sus sensaciones al volante. En mi opinión, y como hemos visto, cada mercado es distinto y tiene sus propias particularidades, a las que los fabricantes adaptan sus vehículos. Por otra parte, en este tema se requieren conocimientos técnicos que, muy probablemente, no abunden en los foros, por más que algunos de estos ofrezcan páginas de entrada artísticamente decoradas y sus autores usen una retórica impresionante. Es decir, y me repito, yo pondría a mi coche la gasolina que diga el fabricante. Los experimentos … con gaseosa. Slds.
  8. Intentaré, dentro de mis limitados conocimientos, explicar el asunto de forma comprensible (yo también he buceado en la red de redes para ayudarme, así que, si hubiese alguna inconsistencia en mi exposición, no me echéis la culpa a mí, sino a internet … ¡es broma!). Hablando de gasolinas, el octanaje es su capacidad de resistir la detonación prematura. Es decir, el peligroso “picado de bielas”, efecto muy recordado por quienes hemos conducido coches con carburador, distribuidor y platinos, hoy en día casi desaparecido gracias a la inyección electrónica y otros adelantos técnicos. La relación de compresión describe el volumen del cilindro entre las posiciones inferior y superior del pistón. Si cuando el pistón está en su posición inferior ese volumen es, p. ej., 11 veces el que tiene cuando está en su posición superior, se dice que la compresión es 11:1. La gasolina con un octanaje alto explosiona a temperaturas y presiones elevadas, lo que la hace adecuada para los motores de compresión alta, ya que evita la detonación antes de que el pistón alcance su posición superior máxima dentro del cilindro. Así, desde su posición inferior, el pistón comienza a subir, comprimiendo el espacio dentro del cilindro, y cuando llega a su posición superior habiendo comprimido la mezcla de gasolina, la bujía emite una chispa que la explosiona, impeliendo al pistón hacia abajo lo que, consecuentemente, mueve la muñequilla del cigüeñal (y esto repetido secuencialmente por cada cilindro del motor). Si por razón del bajo octanaje o calidad de la gasolina, esta explosionase antes de que el pistón llegue a su punto superior, lo impelería hacia abajo, en contra del movimiento de los otros pistones, lo que podría ocasionar daños graves. O sea, el citado “picado de bielas”. Esta es la razón de usar gasolinas de alto octanaje (es decir, que aguantan temperaturas y presiones altas) en los motores de compresiones altas. Si el fabricante del motor lo ha diseñado y equipado con un sistema de inyección adecuado para nuestra gasolina “normal” (la de 95 octanos, y hay que tener en cuenta que en algunos países hay gasolinas de 91, y creo que incluso de 88 octanos), ponerle una que aguante mayores temperaturas y presiones (es decir, la de 98) no vale para nada, porque ese motor no las va a alcanzar nunca. En resumen, usar gasolina de 98 octanos en un motor que está diseñado para la de 95 no lo va a perjudicar … aunque sí lo hará al bolsillo del conductor. Dices que has leído en internet que “recomiendan 98 a partir de 10:1”. En internet se puede leer de todo, p. ej., que se combate el covid-19 bebiendo lejía. ¿Tú lo harías?, pues lo mismo con lo de la gasolina. Yo también he leído en algún sitio que la recomiendan a partir de 9,5:1 , en otros que a partir de 11:1, etc. Y me pregunto por los conocimientos técnicos de quienes lo dicen, que en internet hay de todo, aunque, en mi opinión, predomina el “licenciado en todo” (ya sabes el refrán … “doctor en nada”). Me imagino que la interpretación sea que, dentro de los muy, muy ligeros beneficios que podría reportar el uso innecesario de gasolina de 98 en motores de 95, por debajo de esas compresiones sería como darle caviar a un caballo (por decir algo). Y, para terminar, una observación: Aunque la gasolina y el diesel son subproductos del petróleo, son distintos entre sí, y los números que los definen –octanaje e índice de cetano- exponen magnitudes diferentes. De hecho, el diesel explosiona por presión (de ahí los altos índices de compresión de estos motores), precisamente lo que se quiere evitar que ocurra, a destiempo, en los motores de gasolina. Slds.
  9. Igual sí que las regeneraciones contínuas influyen lo suficiente en el consumo como para que hayas notado ese incremento inesperado. El mío está regenerando últimamente cada 270-275 kms, y hoy he mirado el FIS y los datos son: último periodo de cálculo 76h 54m, consumo medio 6,6 lts/100kms. Pero, como te dije, no me fío totalmente del FIS, porque en el manual dice que sin ponerlo a cero a propósito, indica los datos del total de recorridos, lo que no me cuadra, porque yo llevo hechas muchísimas más de esas 76 horas y pico. Y recuerdo que, hace ya tiempo, me puse un tiempo a supervisar su actuación, y comprobé que cada cierto nro. de kms. se ponía el solo a cero. (¿?). Lo más exacto es el viejo método ded la regla de tres y rellenos sucesivos (evidentemente, con uno solo puede haber diferencias sustanciales). En mi caso, esos 6,89 lts. son calculados "a mano" y durante "todo" el kilometraje del coche. Y de vez en cuando le pongo una lata de 300 ml de "LiquiMoly Motor System Reiniger Diesel" para limpiar la inyección. No la hay por aquí, la consigo en Amazon. Slds.
  10. Bueno, hombre, no te lo tomes tan en serio, que mis comentarios eran de tono humorístico y basados en lo que tu mismo decías. Habrás de reconocer que es razonable pensar (y sobre todo en un foro como este de gente interesada en el automóvil) que alguien que tiene un coche como el que tienes disfrute de él haciendo viajes largos; bueno, yo disfrutaría un montón, porque si lo hago con un 2.0 TDI, ni me imagino lo que será hacer 500 kms. de una tacada en un coche como el tuyo. Solo con decir "V10" ya impresiona. Por supuesto, tus razones son perfectamente comprensibles y respetables, pero aunque no lo fuesen, son tuyas, y no hay más que hablar. Y, repito, mis excusas por no haber expuesto claramente el tono jocoso de mis comentarios. Slds
  11. Acabo de leer esto cuyo enlace adjunto, y que dice que los coches eléctricos pueden tener diferencias de su carga indicada de hasta 25%; me imagino que esto influiría en su autonomía, que adelgazaría aún más. !A ver si a medida que se desarrolla esta tecnología se van a ir descubriendo sus fallos!. https://www.eenewseurope.com/news/25-energy-loss-when-charging-electric-vehicles-tests-show Slds
  12. Yo no me fiaría totalmente del FIS. Mi coche, que ya sabes cual es, con neumáticos 225/55 R16 y casi siempre por autovía a 130kms/h +/- (a esas 2000 rpm en que el multitronic suele llevar al motor), con climatizador conectado siempre (desde que lo saqué del concesionario a la entrega), y con poco más de 200mil kms, tiene un consumo medio de 6,89 lts/100. El cálculo está hecho a mano con la vieja regla de tres, que no falla nunca. Precisamente, la semana pasada bajé a Madrid, ida y vuelta, depósito llenado a la salida y vuelto a llenar al regreso, y me dió una media de 6,49. Unos 32º temp. exterior, climatizador a 20,5º interior. Haz un cálculo a mano al rellenar un nuevo depósito y compara. Igual te da alguna idea mas exacta. Slds
  13. ¡Hombre!, que tú uses el coche para pasearte no quiere decir que sea un uso normal. Mi caso: poco mas de 200mil kms, 95% autovía en viajes de 400-500 kms., algunos hasta de 1.000 kms del tirón (de vacaciones, no soy profesional del coche). Y es un A6 C6 2.0 TDi. Te lo cambio "a pelo" por tu V10. ¡Tener ese coche para recorridos cortos es como "pa matarte!. Y lo que me deja "ojiplático" es que, luego, para hacer Granada - Madrid uses el autobús (¿el autobús teniendo un V10? ¡¡¡¡¡¡¡!!!!!!!) o el tren "para evitarme el coñazo de tener que estar pendiente del coche" (sic). Lo dicho: ¡Pa matarte!. A mi anterior coche le hacía 240 kms. diarios 5 días a la semana por autovía. Y si piensas que el 95% de los coches se usan en recorridos cortos, no tienes más que hacer Madrid - La Coruña por la A6, o Madrid - Bilbao por la A1, y ya me dirás ... Pero, sí, para uso ciudadano creo que el eléctrico es perfecto. Solo que no todos podríamos tener 2 coches. Slds.
  14. Solo por dar ideas, porque mis conocimientos de electrónica "tienden a cero". Dices que pediste que te desconectaran el Tempomat si venía de ahí el problema, pero ¿te lo han desconectado?. En caso afirmativo, si el coche va bién está claro que es el Tempomat el causante. Si te lo montó a posteriori el servicio oficial (¡ojo!, ¿es un concesionario oficial de la marca o un taller independiente con un cartel de Audi en el exterior? - no te ofendas, por favor, es que ya he leido por aquí en alguna ocasión llamar "concesionario" a un taller independiente), igual podría haber "roces" entre este y el fabricante, que cada uno tiene sus propias responsabilidades (lo sé por experiencia personal), e igual en el taller te dan largas porque no quieren que el fabricante se meta por medio. Y, de perdidos al río, si el coche va bién sin el Tempomat, pues igual lo mejor era dejarlo así, exigiendo al concesionario, por supuesto, que te devuelvan lo que pagaste. Si los compañeros tienen razón, y es un problema de programación y/o electrónico, yo no esperaría que en el concesionario encuentren la solución. Slds
  15. El artículo de la revista “WhatCar” que adjunto, muestra una prueba que han hecho sobre la autonomía “real” de 10 coches eléctricos puros. No importa que alguno no sepáis inglés, al final del artículo viene un cuadro con toda la información, y sorprenden las diferencias que hay con las cifras oficiales. https://www.whatcar.com/news/range-test-how-far-can-electric-cars-go-in-the-real-world/n23331 La menor es la del Porsche Taycan, con solo un 3%, mientras que la peor es la del Fiat 500, con nada menos que un 29,2. Entremedias, hay ejemplos para todos los gustos. Ahora imaginémonos un viaje entre, p.ej., Bilbao y Madrid (400 kms). Quitando el Ford Mustang Mach-e, solo algunos llegarían prácticamente sin margen de autonomía, y la mitad no llegarían sin una o dos recargas intermedias. Un ejemplo ya a la venta por aquí: El VW ID.3 no llegaría del tirón ni a S. Agustín de Guadalix. Contemplemos ese viaje un día de mediados de Enero, con temperaturas de entre 0º y 8º, iniciado a las 17:00 hrs., ya de noche, faros desde el principio, calefacción, limpias en algunos tramos, GPS y radio o teléfono móvil enganchado, etc. y, al llegar a Somosierra, cellisca y/o nieve y un atasco de 5 kms. por malas condiciones atmosféricas (no cito nada extraordinario, personalmente he tenido viajes de este tenor) … ¿qué pasaría?. Y cuando los coches se fuesen quedando sin batería, ¿quién y cómo los sacaría de allí?, y ¿cómo aguantarían los ocupantes sin calefacción?. No dudo que el futuro sea del coche eléctrico (¿lo será realmente?), y que la tecnología es un perpetuum mobile, pero, aún así, me da la impresión que los políticos, y algún fabricante automovilístico de renombre que ya ha sacado la lengua a pasear para darse “pote”, van a tener que aplicarse mucho reescribiendo las normas y en el tablero de diseño. Slds.
  16. Dicho de forma simple, el octanaje de una gasolina indica la capacidad de esta para resistir mayores temperaturas y presiones antes de explosionar. Consecuentemente, la de alto octanaje (la de 98 que citas) está destinada a su utilización en motores de alta compresión, mientras que la normal (de 95 octanos) es la más utilizada por los vehículos “normales”, cuyos sistemas de inyección están ajustados para funcionar adecuadamente con esta gasolina. Usar la de 98 en un motor diseñado para la de 95 es inútil, porque nunca podrá sacar ventaja de la capacidad de aquella de aguantar compresiones mayores, ya que la de ese motor es invariable (salvo que lo modifiquen y suban su compresión, por supuesto). Evidentemente, cada uno de nosotros decidirá, usando su libre albedrío, si su motor es normal o de alta compresión, aunque los fabricantes (que saben más que nosotros aunque algunos no lo crean así) suelen decidirlo anticipadamente al diseñarlo, y en el manual de uso del coche ya indican qué gasolina debe utilizar. Con todo el respeto debido, tu coche no es (p. ej.) un 911 GT3 RS, por lo que yo utilizaría el combustible que el propio fabricante haya especificado en el citado manual. Slds.
  17. Pues, aunque puedo estar equivocado, disiento de la interpretación del empleado de la ITV que te rechazó ese neumático. Me explico: El punto 2 del Anexo VII del Reglamento General de Vehículos (cuyo texto copio seguidamente para quienes no sean muy proclives a sumergirse en la prosa barroca y complicada de la normativa burocrática), dice: 2. Profundidad mínima del dibujo Los neumáticos de los vehículos comprendidos en las categorías M1, N1, O1 y O2 deben presentar, durante toda su utilización en las vías públicas, una profundidad en las ranuras principales de la banda de rodamiento que, como mínimo, debe ser de 1,6 mm. Deberá entenderse como ranuras principales las ranuras anchas situadas en la zona central de la banda de rodamiento que cubre cerca de las tres cuartas partes de la anchura de dicha banda. Nota mía: Pertenecen a la categoría M1 los vehículos convencionales con hasta 8 asientos, excluido el del conductor (reglamento UE 678/2011), o sea, estos nuestros. Y para aquellos a quienes les guste adquirir conocimientos nuevos, aquí pongo el enlace al texto legal: https://www.boe.es/buscar/pdf/1999/BOE-A-1999-1826-consolidado.pdf No veo que el texto diga nada de la profundidad del dibujo de las ranuras laterales, por lo que esa decisión de rechazarte el neumático no me parece correcta. Slds.
  18. Caramba, Gonzalo, ¡vaya sorpresa!, pero la vida es así, y tenemos que cambiar de rumbo ocasionalmente para no aislarnos del entorno. ¿Por qué no nos dices cual es tu próximo destino?. Para mí ha sido un placer conocerte, y te agradezco la auda que en su mlomento me prestaste. A ver si en el futuro podemos vernos alguna vez. Slds.
  19. No dudo de que lo que dices sea correcto (básicamente porque mis conocimientos sobre climatización son muy, muy limitados), pero lo que me sugirió el conocido que cité fué exactamente así, y desde entonces en este coche y el anterior he seguido esa pauta y ninguno de ellos necesitó recarga de fluido ni dió el menor problema, ambos con + de 200mil kms. El climatizador de mi coche es el de confort +, y cuando lo compré, a finales del 2007, lo puse en Auto y no lo he vuelto a tocar. Y ahí sigue sin decir "ni pío". Sí que recuerdo esa secuencia de conexión que citas, aunque no estoy seguro si es en el manual de este coche (lo tengo en el garaje y ahora no tengo ganas de ir, pero lo comprobaré), o en el anterior. Lo que pasa es que las instrucciones de uso de cualquier aparato son las que el fabricante ha considerado que cubren mejor todo el espectro de usuarios y, p. ej. (y no digo que sea así, solo "elucubro"), quizá diciendo que hay que apagarlo y encenderlo al ralentí tratan de evitar que un usuario descuidado lo encienda a 130 kms/h y abrase el embrague. Y encenderlo al ralentí me da la impresión (digo yo ...) que es lo mismo que tenerlo en Auto y arrancar el motor ... no va a pasar del ralentí, salvo que estuviese el acelerador pisado. En fin, de la discusión nace la luz ... Slds
  20. Por cierto, le cambio los filtros de polen en los plazos establecidos por Audi, pero el sistema en sí no ha requerido revisiones. Slds
  21. El mío (A6 C6 2.0 TDI multitronic, de 09/2007) nunca ha necesitado recarga ni revisión, y ya va para 14 años y poco más de 200mil kms. Sigue enfriando aceptablemente, aunque por supuesto, algo de rendimiento (mínimo) ha perdido, pero de momento enfría sin problemas. En mi anterior coche, también con climatizador, los resultados fueron semejantes y llegó a los 212mil kms. Según me comentó hace mucho tiempo una persona que trabajaba en temas de climatización, lo mejor para mantener el climatizador del coche era tenerlo conectado siempre; de esta forma, el sistema operaría por sí mismo, arrancando y parando el compresor cuando fuese necesario, y manteniendo de esta forma lubricado el circuito. El lubricante es el propio fluido. Desde entonces, así lo he hecho en mis coches y la práctica ha demostrado que el compañero tenía razón. El aumento de consumo es inapreciable, y los beneficios muy presentes al conducir con las ventanillas cerradas: menos ruido, ausencia de turbulencias interiores y no entran insectos ni suciedad exterior. Slds
  22. Ya cambié el aceite al coche y, como lo prometido es deuda, os explico: En el concesionario no me dijeron nada previamente, pero al observar que en el presupuesto habían indicado "3,8 lts aceite 0W30", pregunté al recepcionista, y me dijo que era una nueva norma de Audi debida a las útimas normativas sobre contaminación; que él mismo no estaba muy de acuerdo con ello, porque para motores nuevos sí podría ser aconsejable, pero para los ya con bastantes kms, como el mío, no parecía una medida muy razonable, pero que ... A petición mía, incluyó una nota donde decía que si tenían aceite del anterior 5W30, me lo pusieran; sí lo tenían (en bidones de 1 lt), y me lo pusieron, con lo que posiblemente me costó más, ya que aunque el 0W30 es más caro, me cobraban 3,8 lts, mientras que del 5W30 me cobraron 4 lts y me devolvieron un bidón mediado. La próxima vez le pondré 0W30 y me dejaré de líos, porque viene a ser el mismo aceite, solo que en frío proteje 5 º más (en negativo). En caliente es exactamente igual. Por cierto, y sin intentar sentar cátedra (¡Dios me libre!), he estado leyendo lo que ha llegado a mis manos sobre esto, y un tema colateral sobre el que se hablaba era la compra particular por internet; parece ser que no es infrecuente el suministro de aceites de mala calidad bajo la etiqueta de otros de renombre, con las consecuencias que todos nos podemos imaginar. No digo que sea cierto, solo que lo he leido. Seguidamente, cada cual ... Slds
  23. Ten en cuenta que, como te dice Serjio, el mantenimiento LongLife (al menos el de mi coche, A6 C6) implica que el cambio de aceite no es fijo, sino en un intervalo variable, que hasta donde sé depende de diversas magnitudes, tales como el nro. de arranques, de regeneraciones, temperaturas del aceite, etc., y que un programa analiza para determinar el kilometraje en el que debes cambiar el aceite según unos datos pre-establecidos de fábrica. Por supuesto, no lleva un laboratorio a bordo que analiza el aceite contínuamente. O sea, no te obsesiones con los 30.000 kms. famosos, puede ser antes. En mi coche, la información al respecto no viene dividida entre kms y días que faltan, es un dato conjunto que se debe obedecer según sea la magnitud que llegue antes (kms o días), haciendo a la vez el cambio de aceite y la inspección. En tu caso, lo que yo haría sería cumplir los datos de kilometraje para cambiar el aceite y, si el intervalo que faltase para hacer la inspección no fuese muy alejado, se la haría a la vez. Slds.
  24. No acabo de entender lo que quieres decir. Tendrías que aclarar si el coche lo compraste nuevo o si es de segunda mano, y, en ambos casos, los datos que tengas sobre cambios de aceite. Si fuese de segunda mano, una decisión muy común y razonable es cambiarle, por si acaso, el aceite motor y el liquido de frenos sin pararte a pensar cuando los cambió el anterior propietario. Y si la caja fuese multitronic, también el ATF de esta. Si este fuese tu caso, y desconfiases de los antecedentes (nunca debe uno fiarse de la palabra de quien te vende un coche de segunda mano, no por desconfianza personal hacia el, sino por seguridad propia), yo cambiaría el aceite/filtro para tener un punto de partida cierto. Y una buena costumbre cuando expongas tus casos en el foro y para que te puedan aportar sugerencias, es detallar claramente tu coche (motorización, tipo de caja, año/mes de fabricación, etc.), ya que dentro de un mismo modelo, puede haber diferentes versiones. Slds
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