Sardinero

Gracias por tu actualización, Colditzz; lo que en mi caso me extraña es que, como ya he dicho, este chirrido comenzó precisamente cuando me cambiaron las pastillas traseras. Quizá al mover los pistones para montarlas rebosó algo de líquido que luego no repusieron, o lo repusieron pero quedó aire en el circuito y no purgaron. Esto de meter el coche al taller es una ruleta, porque igual te arreglan una cosa y te rompen otra. De todas formas, en un futuro próximo tendré que cambiar las delanteras (llevan 206mil kms y aún tienen 11,8 mm) y cambiar el líquido. A ver si entonces, cuando se vean abligados a purgar bien, se soluciona. Ya te informaré. Slds.

Hace pocos días, alguien de mi entorno, propietario de un Seat León 1.4 TSI del año 2015 equipado de fábrica con refrigerante G13, necesitó reponer una pequeña cantidad del fluido, por lo que acudió a un concesionario de Seat a comprar un bidón. Allí le informaron que el G13 “ya no está en producción” (sic), que debía usar G12evo en su lugar y que la mezcla no tenía contraindicaciones. Como esta persona ya conocía los problemas con los refrigerantes del grupo VAG, tema del que las redes se han hecho eco en el pasado, pidió mi opinión al respecto. Yo no había prestado anteriormente mucha atención a este tema porque mi coche, un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF de 10/2007, nunca, repito, nunca ha necesitado topear el depósito del refrigerante (es G12 y tengo el nivel marcado en el depósito para evitar “rellenos accidentales” en las revisiones). Así que indagué en las redes y, entre otros muchos enlaces de distinto origen y nacionalidad, también encontré algunos de ASI, básicamente de A5 y este en el que estamos. Algún resultado obtuve, aunque la mayoría de lo leído o escuchado (tanto en ASI como otros foros, españoles o de lengua inglesa) es lo típico: YouTubers supuestamente expertos dando lecciones magistrales, comentarios personales, racionales y ponderados unos, vociferantes y radicales otros, todo ello con una significativa carencia de datos respaldados técnicamente y trazables. En foros extranjeros abunda una cuadrícula (el compañero batanson ha incluido aquí una similar) que carece de cierta información importante y que no muchos saben interpretar (volveré luego sobre esto). Finalmente y como muestra de otros de similar tenor, he escogido lo afirmado por un distribuidor de equipamientos británico (lo expongo en inglés/español para quienes no se desenvuelvan en aquel idioma): - Coolant G12 evo replaces G12 plus and G13. This can be mixed in with existing G12/G13 in your vehicle – El refrigerante G12 evo reemplaza al G12 plus y al G13. Puede ser mezclado con los G12/G13 existentes en su vehículo. Posteriormente, y esta es la parte interesante de este escrito, he encontrado unos enlaces de la NHTSA norteamericana que contienen dos circulares técnicas de Audi y Volkswagen que me parecen fiables: https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2018/MC-10153586-9999.pdf https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2020/MC-10170208-0001.pdf Debo señalar que esta información está destinada al mercado norteamericano, aunque y de todas formas, las referencias de los refrigerantes son las mismas que las del mercado EU, por lo que considero que pueden ser aplicadas en este. Me permito sugeriros que imprimáis ambos textos (que son similares, pero diferentes), pues es mucho más fácil (al menos lo es para mí) compararlos en papel que en pantalla. Nota: La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration – Administración Nacional de la Seguridad del Tráfico en las Carreteras) es la autoridad federal que en los EEUU de Norteamérica vela por la seguridad del tráfico en general. Es, por decirlo de alguna manera, el primo ZumosolXXXXL de la DGT española. El primer enlace conduce a una Circular Técnica (Technical Service Bulletin), de Audi (of America Inc.) fechada el 12/12/2018, que establece la introducción del nuevo G12evo e imparte instrucciones sobre su uso. Es muy importante examinar la cuadrícula mostrada en su pág. 2 de 4, a la que ya me había referido antes, porque esta versión tiene toda la pinta de ser la original, contiene la información que faltaba en aquella (la barra superior y la columna izquierda, que detallan su interpretación) y, en mi opinión, establece con absoluta claridad las compatibilidades entre los diferentes refrigerantes. Ignoro la razón de que la cuadrícula mostrada hasta ahora en los foros careciese de estos datos, posiblemente se deba a limitaciones legales de la propiedad intelectual (Copyright). Quizá haya ocurrido que en un momento inicial alguien la subió recortada (para no infringir esas leyes) a algún foro y, luego y según el comportamiento típico de estos, ha sido copiada y re-copiada sin que nadie se apercibiese del detalle, aunque es cierto que muchos se preguntaban precisamente eso: ¿cómo se interpreta?. En cualquier caso, y al menos en esta circular de Audi para el mercado de EEUU (pág. 2 de 4, fig. 2 – The table identifies which Service coolants (left) can be added to the Factory Filled coolant (top) – La tabla identifica los refrigerantes de Servicio (izda) que pueden ser añadidos al refrigerante suministrado de fábrica (arriba), queda meridiana y oficialmente claro que el G12evo puede ser añadido a los G11, G12, G12+, G12++ y G13. El segundo enlace lleva a otra Circular Técnica (Technical Service Bulletin) esta vez de Volkswagen (Group of America, Inc.) fechada posteriormente, el 08/01/2020, que trata sobre el mismo tema, aunque en esta ocasión y al examinar la cuadrícula (pág. 3 de 4) veremos que no es exactamente igual que la de Audi, ya que ADVIERTE que mezclar el G13 con el G12evo, aunque está permitido, conlleva que la protección anticorrosión disminuya. ¿Qué significa esto y porqué VW no permite la mezcla en los mismos términos que Audi?; lo ignoro, aunque una posibilidad podría ser que VW montase algunos elementos del sistema de refrigeración distintos (p. ej. la bomba de agua, que las hay de muchos tipos y calidades). De todas formas, en la pág. 2 de 4 existen varias notas (en color rojo en el original) que hasta cierto punto aclararían esta diferencia, ya que la que transcribo en segundo lugar es más auto-explicativa que la primera y amplía el margen de maniobra de los propietarios de los vehículos afectados (la subrayo). Dicen estas notas: - Coolants can be mixed, as described in the chart, but it is always a best practice to change the coolant due to reduced corrosión protection when coolants are mixed – Los refrigerantes pueden ser mezclados como se describe en la cuadrícula, pero siempre es aconsejable cambiar el refrigerante debido a que cuando se mezclan los refrigerantes disminuye la protección de la corrosión. - Coolants can be mixed, as described in the chart, when adding / topping off fluid levels. When the coolant is changed due to a cooling system issue, the cooling system should be drained and filled using published procedures in Elsa – Los refrigerantes pueden ser mezclados como se describe en la cuadrícula cuando se rellene o se topee el nivel del fluido. Cuando se cambie el refrigerante debido a problemas en el sistema de refrigeración, este debe ser vaciado y rellenado de acuerdo con los procedimientos publicados en Elsa. Tal como yo lo veo, estas circulares no necesitan más aclaración. Naturalmente, habrá quienes desconfíen de ellas por causa del dieselgate (desconfianza que comprendo) pero, al menos por mi parte, asumo que después de la millonada que VAG se ha dejado por ese inmenso error, al menos habrán aprendido a decir la verdad. ¿O no?. Y ¿qué pasa con los Seat y Skoda?. Pues no lo sé, porque desgraciadamente las administraciones europeas suelen ser mucho más opacas (lo que conlleva que los fabricantes tampoco muestren el menor respeto por los clientes), pero, si tuviese que decidir, yo aplicaría la norma de VW, más restrictiva: Topearía con G12evo siendo consciente de que puede haber “alguna disminución de la protección anticorrosiva”, y después vigilaría ocasionalmente el nivel, estado y color del líquido para, en el futuro y aprovechando algún problema que implicase llevar el coche al taller, vaciaría el circuito y lo rellenaría entero con el nuevo fluido. Eso sí, siguiendo los procedimientos publicados en Elsa. Espero haber aportado, siquiera mínimamente, alguna luz más sobre este asunto. N.B. Me he limitado a exponer el tema, realizar alguna traducción y emitir alguna opinión personal, pero me exonero de toda responsabilidad si alguien tuviese algún problema por aplicar cualquiera de las instrucciones expuestas. Slds.

Me da la impresión que a veces sabemos menos de lo que creemos, y la electricidad es uno de esos campos de ignorancia. En mi A6C6 le puse hace años (en concesionario y con factura) luces led de matrícula; nunca me han dado problemas y han pasado varias ITV. Personalmente puse led en el plafón delantero, y me volvieron loco; no encendían ni a la de tres pero un día, después de haberlas cambiado de posición mil veces, encendieron ... y hasta hoy. Las del maletero las cambié yo (¡menuda diferencia de luz en esa caverna!) y funcionaron perfectamente desde el inicio. O sea, no te rindas y sigue probando, igual un día se hace la luz (nunca mejor dicho). Slds.

Gracias a ambos, batanson (y subsecuentemente Alber Runner) y Carlisu84, por los comentarios. Yo he llevado usualmente ese espejito en todos mis anteriores coches, cuando la ITV era menos "reglamentista" o, directamente, no existía, porque siempre te dan un poco más de campo de visión justo en esa zona donde otro coche que esté sobre tu hombro "se-ve-y-no-se-ve", pero en el A6 (y ya llevo 14 años con él) no lo había puesto porque el espejo izdo. es ligeramente asférico y te ofrece un poquito (solo un poquito) más de visión. Ahora (a la vejez viruelas) se me había ocurrido poner uno, pero "me saltó la alarma" de la ITV y por eso pregunté. Ya veré qué hago, porque puede que una ITV lo admita y otra lo rechace y te lo haga quitar (aunque siempre voy a la misma). Y despegarlo, si el adhesivo es bueno, significa tener muchas posibilidades de dañar el cristal del de el coche o su transmisión. Un saludo,

Yo me refería a los que van pegados al cristal del retrovisor y dentro de este, por lo que no habría ruidos aerodinámicos. Pero, como dices, me temo que me lo rechazarían y por eso preguntaba. Gracias por tus comentarios, "batanson", y un saludo.

Las "easygrip" no son exactamente unas "mixtas con tela y unos eslabones", sino una red de teflon con unas grapas que permiten al neumático morder bastante mejor que unas de tela, material este del que no llevan nada. Yo tuve unas, y lo mejor es lo manejables que son, aunque por supuesto las cadenas son inigualables para hielo, o mejor las Spikes Spyder, que son las que tengo ahora (aun no las he usado), pero estas en cuanto sales a asfalto seco hay que quitarlas (lo que es muy fácil) porque el coche parece desintegrarse. He de decir que no soy un conductor experto en nieve y solo las tengo "por-si-acaso". Si yo fuese a los Alpes en invierno y quisiera ir preparado para hielo pondría las Spyder sin duda. Le montas la placa porta-brazos al inicio de la temporada y quedan listas para su uso en cualquier momento. Pero no son baratas ... Slds

Mi coche es un A6 C6 2.0 TDI de 10/2007, o sea, es una batería de plomo-de-toda-la-vida. Tiene justo 8 años y me acaba de llegar un correo de Audi donde me ofertan el cambio por 330€. Con una nota que dice que la oferta es para coches de más de 4 años de antiguedad. Por supuesto no es moco de pavo, pero teniendo en cuenta que de electricidad sé menos que de futbol y me dan temblores solo de pensar la que se puede liar si dejo el coche sin energía mientras la cambio, no me queda otra que ir por allí. Slds

Me gustaría saber si alguien tiene alguna experiencia de paso de la ITV con uno de estos espejitos, esos que suelen ser circulares y se adhieren a los retrovisores laterales externos para aumentar el campo de visión. ¿Lo suelen aceptar o lo rechazan? ¡Gracias!

Como dice Puffy, lo correcto para circular con nieve es disminuir el ancho del neumático, no aumentarlo. Pero, salvo que las condiciones en que vayas a moverte sean lo suficientemente difíciles como para requerir el uso de neumáticos "puros" de invierno, ¿porqué no te planteas montar neumáticos all-season de la misma medida que los que ya tienes?, y de esta forma te evitarías cambiarlos cuando cambie la estación. De los all-season "normales" tienes varios de probada calidad: Goodyear Vector 4Season Generation 3, Michelin Cross-Climate 2, Continental AllSeason Contact, etc. Aquí tienes una prueba comparativa: https://www.tyrereviews.com/Article/2021-Auto-Bild-All-Season-Tyre-Test.htm Y esta otra es de un neumático all-season pero ya de altas prestaciones, Michelin Pilot Sport AllSeason 4, quizá más equivalente en medidas a los que llevas actualmente: https://www.tyrereviews.com/Article/Michelin-Pilot-Sport-4S-vs-All-Season-4-vs-Michelin-X-Ice-Snow.htm Slds

Aparte de que pueda ser lo que dice fjalonso, al ver el video me he fijado en una cosa, que quizá sea ridícula, pero que expongo por si te fuese de utilidad: En el momento de frenar el coche, el morro baja ligeramente por efecto de la inercia (normal) al comprimir la suspensión, y seguidamente y en una fracción de segundo sube de nuevo al extender esta. Es justo en ese momento cuando a mí me parece oir el "clac". Me pregunto si su origen no sea en los frenos, sino algo de la suspensión. Claro que también dices que si frenas fuerte no se oye y que se oye seguido si frenas con suavidad. En fin, lo decía por abrir una nueva forma de mirar el asunto. Te sugiero que mires con atención tu propio video, a ver si a tí te parece lo que a mí (que posiblemente ya lo habras hecho). Slds

Te iba a trasladar por foto los datos que constan en las llantas, pero serían muchas; y si te copio una foto general de la llanta no se verían las inscripciones, así que te los copio "a mano" (son los datos de solo 1 llanta de cada 4): Llanta original "de fábrica": Cubo de la llanta (exterior): 4F0 601 025 N ... 7JX16H2 ET35 ... JUU ... OOOO (aros de Audi) Garganta de la llanta (interior): Ronal 310807 Brazos de la llanta (interior): S1 7Wa ... YR3 ... Made in Czech Rep ... Ronal ... 1195 ... 07/:/:/:/ Llanta actual, comprada en concesionario: Exterior de la llanta: KBA 46112 Interior (brazos): 4F0 071 496 666 ... AISi7MgWa OOOO ... 7JX16H2 ET42 ... JUU D412 690 Kg ... 07/35 6/B8 ... B/X4 1121 ... Made in China ZNX ... E92 L4 V5 ... 17/2007-9-03 OK Ambas vienen en el Etka, pero también puedes ver cuales son introduciendo las ref. 4F0 ..... en internet. Las originales (4F0 601 ...) son las típicas "feas" de serie conocidas por aquí, las actuales (4F0 071 ...) son las que puse yo después. Espero haberte sido de utilidad. Slds

No te puedo asegurar que esa llanta de la foto sea original pero, por si te es de ayuda, las mías, compradas con factura en concesionario y por tanto considero que originales, ponen Made in China. También muestran una serie de inscripciones: la ref. de la llanta en Etka, sus medidas incluyendo el ET, los 4 aros de Audi y otras cuyo significado ignoro, además de una etiqueta de papel pegada en el interior de uno de los brazos, que muestra la fecha de fabricación y que en esa llanta de la foto aunque sea original supongo que habría desaparecido por el uso. Lo que no incluyen es ningún nombre ajeno a Audi, p.ej. Ronal. Sin embargo, en las originales que traía el coche de fábrica sí aparecía inscrito Ronal, o sea, parece que Audi encarga llantas (con sus propias especificaciones) a otros fabricantes. De hecho, en el certificado que también traían estas nuevas mías detallaba que el “propietario de la licencia” era VOTEX GmbH y el fabricante Zhongnan Aluminium Wheels, en Guangdong (China). Aparte, aunque en internet no hay información clara, en algunos foros se dice que VOTEX es una empresa independiente de VW pero “bajo su paraguas”. Sí que he visto documentos (en alemán) donde se muestran conjuntamente ambas siglas. A ver si luego tengo un poco de tiempo y te copio aquí todas las inscripciones, incluída las de la de repuesto, que es de las de fábrica, para que compares. En mi opinión (aunque no aseguro que esté en lo cierto), tus llantas serían originales, signifique eso lo que signifique, porque ... los Audi fabricados en Neckarsulm son sin duda originales, pero ¿lo son también los fabricados en España, o en México?. Slds.

Aparte del fallo que te muestra el Vag-Com, los síntomas que indicas casan con problemas del volante bi-masa. Aunque también he de admitir que no parece que cuadre con que no tengas problemas si arrancas con el motor caliente, debería vibrar también. En todo caso, yo lo miraría, porque si es eso mejor cambiarlo cuanto antes, porque puede causarte daños mayores. Slds.

La publicación automovilística inglesa WhatCar acaba de emitir su 2021 Reliability Survey (Encuesta de Fiabilidad de 2021), que lista los 25 peores coches de hasta 5 años de antigüedad a la venta en el mercado británico en 2021. https://www.whatcar.com/news/25-most-unreliable-cars/n17550?utm_source=sfmc&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter_14/11/2021&utm_term=StoryButtonOne&utm_id=121289&sfmc_id=0034K00000B6fdRQAR Incluso para quienes no dominen el inglés, la lista es fácil de interpretar, ya que relaciona los vehículos desde el puesto 25º (el menos malo) al 1º (el peor). Aparte de los malos resultados obtenidos por Audi (21º - A6 C8, 12º - A6 C7 y 6º - Q5), sorprende el aún peor (3º) del 718 Cayman (2016 – presente) de su fabricante primo-hermano Porsche, de lo que podría deducirse que los británicos que pagan precios altos por coches caros no están muy dispuestos a condescender con sus posibles fallos. En Ingolstadt les deberían estar zumbando los oídos, y en Zuffenhausen habrán tenido que ponerse tapones. Aunque en Wolfsburg no estarán de fiesta. Mientras que los hermanos “pobres” del grupo, Seat y Skoda, no solo no aparecen en esta lista ignominiosa, sino que, al contrario, en el Reino Unido gozan de mucho crédito. "Cosas veredes Sancho hermano ...". Otro dato que ciega la vista es que el conglomerado Jaguar Land Rover (ambas marcas forman desde 2008 un conglomerado bajo la propiedad de Tata) acapara el medallero, con nada menos que 8 modelos diferentes, de “malos” a “peores”. Y eso que es, precisamente, un fabricante inglés. Slds

¿Es este un foro de automovilismo o una clase de filosofía? ... Ahora, en serio: Totalmente de acuerdo con lo que decís. Un coche es una máquina sin sentimientos, y no te agradece nada saltándote a la cara y lavándotela a lametazos, como un perro que tuve, pero necesita ciertos cuidados, que no tienen porqué ser excesivos, sino los precisos, y esa máquina seguirá funcionando sin darte problemas (lo que es mi caso, 14 años/206.000 kms). Otra cosa es que, inesperada e inexplicablemente, se rompa algo (lo que podría ocurrirle al mío), pero eso también puede ocurrirnos a los humanos. Por la misma razón, si nos comenzase a originar gastos excesivos debemos, dejando de lado "el cariño" que hayamos desarrollado hacia "un montón de hierros sin alma", analizar friamente la situación y decidir si seguimos con él a cambio de un gasto razonable o le damos "matarile" y nos hacemos de un reemplazo. Slds.

En mi opinión, tienes (o tenías) mal la geometría del eje delantero y, aparte, se te ha movido el engaste del eje de dirección. Me explico: Si inicialmente te comía un neumático por un lado, eso es que tenías la caida y/o la convergencia mal. No dejas claro si al cambiar neumáticos te hicieron paralelo, por lo que, si no lo hicieron, vete rápido a que lo hagan, antes de que desgastes ese neumático y ya no sea posible hacer la corrección (el paralelo no es posible si alguno o todos los neumáticos están desgastados desigualmente). En cuanto a que esté el volante torcido, el coche se te va a la derecha porque el eje de dirección está girado a la izquierda en su encastre con la cremallera. Por eso, si pones el volante recto lo que en realidad estás haciendo es torcer la dirección hacia la derecha y para que vaya recto tienes que girar el volante, que, aunque no lo dices, me imagino es a la izquierda. Si he acertado, el problema es el que te he dicho. La solución, fácil en un concesionario o taller independiente que sepa lo que hace: El eje y la cremallera de dirección van unidos por unos encastres y muescas, para poder ajustar ambos entre sí, y en tu caso se debe haber movido este ajuste (quizás el atropello del perro podría tener que ver); para alinear bién el volante con las ruedas, se aflojan los prisioneros que mantienen ambos elementos firmes, se ajusta el eje de dirección con las ruedas rectas y se aprieta de nuevo. En taller no es un trabajo complicado ni de mucho tiempo. Pero no es cosa de chapucear, porque las consecuencias podrían ser que te comas una encina. Slds.

Podría ser lo que te dice el compañero Tsaroth; se le suele llamar "taqueado" o "salteado", y a mí me ocurrió en otro coche antes de saber lo que era, también me sucede cada cierto tiempo en el A6, pero ahora ya sé lo que es. La forma de comprobarlo es, por un lado a simple vista, mirando el neumático (en los coches de tracción solo ocurre en los neumáticos traseros) examina la parte delantera (en el sentido de la marcha) de los tacos laterales a ver si distingues que su borde ataque esté ligeramente menos desgastado que el de salida; la otra forma es pasar la palma de la mano sobre estos tacos en sentido contrario al giro de la rueda, si notas que los tacos tienes bordes puntiagudos que te rascan en la palma, esa es la causa. Aunque a mí me suenan mas cuando voy por carretera abierta, sobre todo en tramos rectos. Claro que por ciudad no ando mucho, pero aquí no me suenan nada. Si fuese el caso, la forma de controlarlo (no se puede evitar en coches de tracción que circulen usualmente con la trasera desocupada y sin peso, y se acentúa en unos neumáticos más que en otros, depende del tipo de los tacos de los hombros), es pasar los delanteros atrás en su misma posición, y los traseros delante cambiados (el dcho a la izda y el izdo a la dcha). Al cabo -15 ó 20.000 kms- se repetirá la deformación y habrás de repetir el cambio. Salvo que los neumáticos sean direccionales, en cuyo caso solo de podrán pasar de detrás a delante en la misma posición, o tal como te decía antes pero desmontándolos de las llantas y montarlos de nuevo en su sentido. Slds.

Una apostilla final a mis anteriores comentarios: Recientemente, me llamó la atención por su buen aspecto exterior e interior un A4 B7 2.0 TDI matrícula F.., cuyo conductor accedió amablemente a dialogar conmigo sobre el coche, que estaba de serie excepto por las llantas, de 17” y no OEM, pero muy similares a las Avus originales. Por las letras de la placa he comprobado que fue matriculado en Agosto de 2007 (un poco más viejo que mi coche) y, según me mostró el conductor, llevaba hechos 217.000 kms. El hombre, que por lo que deduje de su aparentemente escaso nivel de conocimientos del automóvil parecía un “conductor típico normal”, desconocía de qué serie era su motor, no había oído hablar de los problemas que le comenté de la bomba de aceite, ni sabía de la existencia de ASI, razón esta última por la que presumo que no pareció impresionarle el tema de la bomba. Tuvo la amabilidad de mostrarme la ficha técnica del coche, donde pude comprobar que el motor era, efectivamente, un BRE. Es decir, mecánicamente similar a mi A6 C6, salvo que la caja era manual. Sí me dijo que estaba muy satisfecho con él, y que no le daba problemas. Como ya dije en un comentario anterior, veo por la calle tanto A4’s B7 como A6’s C6 (estos en menor número) 2.0 TDI con matrículas F.., es decir, de los años 2006-2007, por lo que supongo que llevarán motores de las series BRE, BVF ó BRG, con su archiconocido (al menos para nosotros en ASI) “módulo de árbol equilibrador con bomba de aceite” (AKA ”bomba de aceite”). Teniendo en cuenta que el fallo del eje hexagonal que mueve la bomba (o “pieza de arrastre” como lo denomina ETKA) suele conllevar en la mayoría de los casos, y sobre todo si el conductor no está apercibido, la práctica destrucción del motor, presupongo que todos o la gran mayoría de estos vehículos seguirán con la bomba original, y no sería ilógico pensar que ya hayan recorrido 200.000 o más kms. 206.000 tiene el mío. Indudablemente, un porcentaje (pero, y esto es muy, muy importante, ¿cuál?) de estas bombas han fallado, como demuestran los casos concretos que se pueden leer en la red y las sucesivas modificaciones realizadas por el fabricante. Pero, y sigo presuponiendo, también sería lógico pensar que muchos de los propietarios de estos coches que veo por la calle (conductores, como he dicho antes, “normales”), desconocen absolutamente el problema que aquí comentamos, usan sus coches sin precauciones especiales, y no se quejan a través de las redes aunque a alguno de ellos pueda tocarle “la china”. Entonces, me pregunto si no sería posible que quienes frecuentamos sitios como ASI y similares y estamos al tanto no solo de este, sino de otros muy citados “fallos”, quizá hayamos desarrollado una psicosis generalizada que se retroalimenta y que no tendría razón de ser en el exterior de esta especie de círculo vicioso de los foros. En los vídeos que he visualizado en internet, he observado algunos puntos que me gustaría resaltar. Por un lado, y aunque puede haberlas, no recuerdo haber visto fotografías del estado de la “pieza de arrastre” (eje hexagonal) hechas a posteriori de la rotura; antes bien, suelen ser ejes aún en uso pero que han sido reemplazados en previsión de su fallo, por lo que el desgaste mostrado (que lo he visto de varios grados) no permite deducir si era crítico o estaba dentro de límites normales. También he observado que la mayoría de los ejes mostrados (o quizá todos) parecían ser huecos, es decir, de las primeras series (¿ref. acabada en D?) que podrían estar fabricados de un material menos duro, porque algo he leído en foros de UK sobre que en bombas posteriores (¿quizá desde la ref. F?) se montaron ejes macizos más resistentes, pero, como todo en este tema, son suposiciones de “alumnos aventajados”. Para ilustrar hasta dónde puede llegar la desinformación a través de los foros, adjunto un enlace a un video que “explica” de forma muy sui generis el funcionamiento de un “módulo de árbol equilibrador” (el locutor lo denomina genéricamente “bomba”, como se suele escuchar cuando no se tiene una idea clara de lo que es este elemento y sus funciones) y, según mi interpretación, razona que el fallo del eje se debe a que a través de él se mueve el voluminoso y pesado sistema que él entiende que es la bomba, pero que, en realidad y al contrario, son los ejes contra-rotantes que reciben el movimiento desde el cigüeñal y por medio del eje hexagonal mueven la bomba. No me extiendo más, dejo a quienes lean esto y visualicen el video la misión de calificar el nivel de la información en él proporcionada. Y, como no soy profesional de la mecánica automovilística, si alguien considera que estoy equivocado le agradecería que me lo advierta; aceptaría mi error sin dudarlo un instante. Este es el enlace: https://www.youtube.com/watch?v=aDf2zPBws2U Los fallos de este eje, cuyo número e importancia podrían haber sido multiplicados por el efecto amplificador de los foros, y que a mí me parece que abundan más en vehículos fabricados en 2005-2006 (todos los motores BLB y los primeros BRE), en mi opinión podrían no ser lo suficientemente elevados dentro del total de la producción como para crear este estado obsesivo de alarma. Además, no debemos olvidar que el fallo afectaría no solo a los motores BRE, sino a muchos otros del grupo VAG, e incluso a algunos modelos de Mitsubishi y Chrysler con motores TDI adquiridos a VAG, y, por, lo que veo en ETKA, también a series de A4 y A6 (¿y Q5?) posteriores, en este caso motores CAGB, CAHA y CAHB fabricados hasta el 19.10.2009 (que fue cuando VAG comenzó a montar lo que parecen ser ejes definitivos, de 100 mm de longitud), en este caso ya con matrículas G.., motores sobre los que, sorprendentemente, no se dice nada por aquí. Y, al menos en la versión de ETKA que tengo yo, hay diferentes series de módulos (03G 103 295 L, 03G 103 295 AL) y ejes hexagonales huecos y macizos de diferentes longitudes (03G 115 281 D, 03G 115 281 E, 03G 115 281 F), todos ellos montados indistintamente en unas u otras series, y sobre los que no parece haber pistas claras en la red. De hecho, el eje que lleva mi coche (macizo, 03G 115 281 F en módulo 03G 103 295 L) no aparece en mi copia de ETKA. Intentaré, con todo respeto, exponer un caso paradigmático del comportamiento gregario y psicótico que se origina en los foros, y está extraído del propio ASI. Se trata del documento que referido a la campaña 13D7 ha sido expuesto en el foro (por cierto, ¿quién y por qué lo filtró?, ¿el texto es el original o es un “hecho alternativo”?) que, en uno de sus apartados, dice (el subrayado es mío): Comunicación a los clientes No se debe informar al cliente. Les rogamos que se aseguren de comprobar y reparar todos los vehículos afectados aprovechando una visita ocasional del cliente al taller. Advertencia que ha provocado multitud de comentarios críticos, escandalizados porque el fabricante trate de ocultar el problema a los clientes. Pues tal como yo lo veo esa interpretación no es correcta, ya que si los escandalizados, en vez de sumarse sin más a la protesta, se hubiesen tomado la molestia de leer todo el documento, habrían advertido más adelante en el texto este otro párrafo: Marcación Una vez finalizados todos los trabajos necesarios, se deberá anotar "13D7 realizada" en el Plan de Asistencia Técnica (en la siguiente casilla disponible de los comprobantes de servicio, o bien en el espacio destinado a las anotaciones del taller) y confirmarlo con la fecha y el sello del taller. Por si no quedase claro: ese “Plan de Asistencia Técnica” es lo que por aquí coloquialmente denominamos “Libro de revisiones”, que todo vehículo trae de fábrica. Es decir, la anotación es abierta y no oculta, y cualquier propietario puede, examinándolo, saber si su coche ha sido modificado a posteriori; aunque si después del periodo de garantía el vehículo no ha vuelto a visitar un concesionario oficial, su libro de revisiones obviamente no contendrá esta anotación. Suponiendo, claro está, que el dueño original mantenga el documento en su poder o los posteriores adquirentes de 2ª mano lo hayan requerido al compraventa. Y con esto no quiero exonerar a los fabricantes de sus trapacerías, que son muchas, sino señalar que, a veces, nos unimos a cualquier protesta sin averiguar su motivación y sin darnos cuenta del mal que hacemos, sembrando la desconfianza entre el resto de los participantes en los foros. Claro que esto tiene un remedio, que, aunque difícil de poner en práctica, yo empiezo a contemplar: abandonarlos. Dicho lo dicho, soy perfectamente consciente de que el problema de estos ejes es, en su justa medida, real y, aunque solo se materialice en un porcentaje limitado, nos puede tocar a cualquiera. A mí, por ejemplo. Aunque también puede fallar cualquier otro elemento del coche del que no se haya oído hablar en ningún foro. Slds.

Es que podría ser que lleve caja S-tronic, pero el coche no sea de 2007.

Caramba, deckel, gracias por tus amables comentarios; pero me temo que nunca llegaré al nivel de Pérez-Reverte, por decir alguien +/- conocido. Y estoy de acuerdo contigo sobre "las manos" que manejen un coche; de hecho, opino que estos (y otras muchas máquinas) son bastante mejores de lo que pensamos, porque conozco casos de algunas manos, que yo describo como de "blandiblu", que parece imposible que no hayan destrozado el coche. Yo soy muy cuidadoso al respecto, ya habrás leído lo que puse sobre el rodaje, así lo hice realmente. Y, desde luego, no hay más que observar a algunos "artistas" que, p. ej., después de dejar el coche al sereno toda la noche, con temperaturas incluso bajo cero, lo arrancan por la mañana y salen pitando sin darle tiempo a la bomba ni casi a cebar. Slds.

No contestes a mi última pregunta, acabo de comprenderlo ahora mismo al tratar de contestar a deckel; lo verás en mi sgte msg Slds

Gracias de nuevo por tu explicación. Una cosa, el eje ese que muestra tu foto supongo que es uno ya modificado "a mano", y que el hexágono más grueso es el que va en el "chavetero" del eje contra-rotante, ¿no?. Y ¿El chavetero es el de origen en el que entra sin problemas ese hexágono más grande, o también está mecanizado y modificado a sobremedida? Lo que me obsesiona es, precisamente, la razón por la que VAG haya puesto una cajera hexagonal y un eje hexagonal en la bomba (montaje que hasta ahora nunca se ha oído nada de que falle) y, sin embargo, en el eje contra-rotante haya instalado ese extraño "chavetero" con estrías en el que engarza el hexágono y que, claro, ante el mínimo problema, redondea. Aunque, todo sea dicho, en internet y sobretodo en las páginas de algunos talleres y honest mechanics que se dedican a estos menesteres, hay bastantes fotografías (algunas claramente copias) de ejes tan perfectamente redondeados que parecen hechos al torno. Y que igual lo son, para atemorizar al personal. ¿Alguna vez has visto como los perros de rebaño (border collies) manejan a las ovejas?. Primero las asustan, estas se agrupan unas con otras formando un pelotón y, entonces, los perros las manejan a su antojo a base de ladridos. Pues me parece que con esto del hexágono nos está pasando igual: Primero nos atemorizan y luego nos venden sus soluciones que evitan la avería. Es una opinión estrictamente personal, que conste. Aunque, desde luego, lobos hay, de eso no me cabe duda. Una última pregunta: ¿Cómo haces para contestar a secciones parciales de mi escrito?, porque yo no soy capaz de hacerlo. Si cito algo algún texto anterior, me sale todo, no solo ese párrafo. Slds

Los A6 del 2007 llevaban Tiptronic o multitronic; la caja S-tronic salió más adelante. Slds.

Buenos días, carlisu84, aprecio tus (como siempre) detallados y razonados comentarios. Sí, desde luego, estoy de acuerdo con lo que dices; ya precisaba yo que mi parlamento era un análisis, una "elucubración" para buscar una causa a ese inexplicado desgaste del eje (creo recordar que Audi la denomina "pieza de arrastre") que, hasta ahora, nadie parece haber encontrado, salvo la apelación a la "obsolescencia programada" (que igual es así, yo ya no fío de nada ni nadie). Esa diferencia de volumen que dices entre las marcas, ¿no será muy poca?. Mi coche no tiene nivel electrónico en el cuadro, sino físico, la clasica varilla que, en mi opinión, es más exacta. Aunque no tengo ni idea, por eso lo preguntaba, así que admito lo que dices. Por otra parte, toda mi propuesta estaba basada en que yo había considerado que los ejes Lanchester estaban lubricados "por inmersión", es decir, por ir el módulo sumergido en el aceite del carter; he visto en internet algunos videos del desmontaje de esta(s) bomba(s) y en algunas se pueden ver que uno de los semibloques tiene lo que parecen ser unas aberturas de cierto tamaño por donde yo había asumido (lo que igual es de una ignorancia supina) que entraba el aceite; pero, claro, si fuese la bomba la que lubrica a presión esos ejes, mi planteamiento se desmoronaría. ¿Podrías asegurarme este punto?. En fín, este es un tema que ha dado, y probablemente seguirá dando, mucho que hablar, y dolores de cabeza y desastres hasta que no desaparezcan estas bombas, lo que puede llevar su tiempo, porque se han montado en inumerables vehículos. Un saludo,

Mi coche es un Audi A6 C6, 2.0 TDI multitronic DPF, de 09/07, motor BRE y actualmente con 204.000 kms. He sido su único dueño y nunca me ha dado problemas dignos de mención, salvo las cavilaciones sobre si cambio la “bomba de aceite” (sic) que, según algunas opiniones, “rompe de todas, todas”, aunque no “todas” lo hacen, porque conozco personalmente otro coche igual que el mío, también con motor BRE pero con caja manual y fabricado por las mismas fechas, 10/07, que ya va por los 325mil + kms sin problemas; aparte de los ejemplos que hay en el foro con kilometrajes parecidos o superiores. También veo por la calle muchos A4 y A6 2.0 TDI que, por las matrículas (Fxx), son de los años 2006 y 2007 y siguen rodando, posiblemente con tantos kms como el mío, o más. Las últimas noticias en el foro sobre roturas de este tipo parecen datar del 01/2020 (rotura de la bomba en un motor BRE/2007) y del 09/2020 (“preaviso” de la bomba de cadena en un BLB). Da la impresión que, por alguna razón, posiblemente porque cada vez queden menos coches con esta bomba (¿?), hay menos averías de estas; ahora bien, como mi motor sí la tiene, sigo investigando el asunto y, después de lo mucho leído en páginas y artículos de internet, se me ha ocurrido una idea (quizás un tanto extravagante) respecto a sus posibles orígenes que, con humildad, me atrevo a exponer. Habrá quién la considere digna de ser tenida en cuenta, y quién no; en todo caso, repito, es un análisis racional más que una argumentación técnica. Generalmente solemos denominar este problema como “rotura de la bomba de aceite”, lo que, en puridad, no es correcto. Me imagino que la mayoría de los que por aquí andamos tenemos claro el asunto, pero, por si acaso hubiese quienes no, me atrevo a explicarlo escuetamente y en términos generales: Los motores diesel de 4 cilindros suelen llevar montados debajo del cigüeñal 2 ejes contra-rotantes, usualmente del tipo “ejes gemelos contra-rotantes Lanchester” para anular sus vibraciones. En este motor BRE y sus similares (BLB, BRF, CAGB, CAHA, y otros muchos del grupo), VAG los ha integrado junto con la bomba de aceite en un módulo que denomina “módulo de árbol equilibrador con bomba de aceite”. El elemento que falla no es la bomba, sino un eje hexagonal que la propulsa desde uno de los 2 ejes Lanchester (llamémosle “secundario”) que, con el tiempo, se redondea en el extremo que va inserto en la cajera del eje contra-rotante, dejando a la bomba sin propulsión. Lo extraño del caso es que, mientras la cajera en la bomba de aceite es hexagonal y de la medida del eje, y no falla, la del Lanchester es redonda, siendo más bien un chavetero con unas estrías internas donde enganchan los bordes del eje hexagonal. Es indudable que VAG conoce el problema porque, hasta donde yo sé, ha desarrollado varias versiones tanto de la bomba (refs. 03G 103 295 L y AL) como del eje hexagonal (refs. 03G 115 281 D, F y E, unos huecos y otros macizos, y con distintas longitudes, 77 y 100 mm), pero parece que en ninguna de ellas ha variado el diseño del “chavetero”, aunque da la impresión que con la versión E de 100 mm (la última) ha dado con la solución. Es como si VAG (a cuyo personal se le deberían suponer unos conocimientos técnicos adecuados) considerase que el citado y (para mí) poco convencional diseño fuese correcto. Claro que, respecto a los “conocimientos técnicos adecuados” de esos y otros ingenieros del sector automovilístico, aparte de este problema que nos ocupa en VAG, es preciso recordar el famoso cojinete del eje intermedio de Porsche (https://www.autoscopecarcare.com/car-repair/heres-all-the-info-you-need-about-the-porsche-ims-bearing/), el motor N-47 de BMW (https://automotivesblog.com/why-the-bmw-n47-engine-is-the-most-unreliable-bmw-engine/) , o los, precisamente, defectuosos ejes contra-rotantes de algunos motores Mercedes (https://www.mercedesmedic.com/check-my-mercedes-benz-for-balance-shaft-issue-by-vin-m272273/) … et al, por citar algunas “vacas sagradas” del automóvil. Es decir, confianza en ellos … la justa. Y aquí viene la primera de mis dudas: ¿Por qué VAG ha escogido este diseño de la cajera/chavetero del eje de la bomba que, a priori, no parece muy común y lo ha mantenido a pesar de las modificaciones? ¿Será que es correcto, o estarán aplicando el típico “sostenella y no enmendalla”?. Sigamos. Como ya dije, y al igual que (supongo) otros compañeros del foro, he dedicado algún tiempo a leer todo lo que he podido encontrar sobre el tema: información, comentarios, sugerencias … y exabruptos como para empapelar las pirámides. Y entre ese maremagnum, me han llamado la atención 2 casos que, apartándose de la tónica general de considerar culpable al redondeo del eje, sin ahondar en la causa que lo provoca, parecen achacar el problema a una mala lubricación en el módulo por baja calidad del aceite o por periodos de cambio de este muy extendidos, A este respecto, todos conocemos la problemática alrededor de los aceites de motor, los periodos entre cambios, su composición y calidad, viscosidades y, especialmente, la extendida y comprensible (¡€€€€€!) adquisición de aceites por internet, considerando lógicamente que el producto que nos sirven será genuino, pero ¿y si no lo fuese?. De hecho, en diversos medios se pueden leer últimamente comentarios sobre posibles falsificaciones del producto. También es muy citada la “conocida” tendencia de estos motores a consumir aceite de forma inmoderada, defecto que sorprendentemente no afecta al mío, ya que entre cambios cada 20.000 kms solo baja 1 ó 2 mm desde el máximo. Sería lógico pensar que es por el buen estado de la segmentación y no por paso de combustible al cárter en las regeneraciones, ya que nunca las interrumpo y el DPF aún es el original. Quizá también porque el rodaje se lo hice “a la antigua usanza” (5-6.000 kms), y después de los arranques en frío trato al motor suavemente hasta recorrer 8-10 kms. Ahora llego al punto que, cuando lo leí, me encendió una luz en el caletre y es el que me ha impulsado a escribir estos comentarios; entre la gran cantidad de literatura existente en internet sobre los ejes contra-rotantes Lanchester, he encontrado este artículo, https://wikicars.org/en/Balance_shaft , donde aparece este párrafo (el resaltado es mío The basic concept behind balance shafts has existed since 1904, when it was invented and patented by British engineer Frederick Lanchester. Two balance shafts rotate in opposite directions at twice the engine speed. ….. The basic problem presented by the concept is adequately supporting and lubricating a part rotating at twice engine speed ….. Traducción libre: “El concepto básico detrás de los ejes de equilibrado ha existido desde 1904, cuando fue inventado y patentado por el ingeniero Británico Frederick Lanchester. Dos ejes de equilibrado girando en direcciones opuestas y al doble de la velocidad de giro del motor ….. El problema básico que presenta este concepto es el de apoyar y lubricar adecuadamente un elemento que gira al doble de las revoluciones del motor …..” Blanco y en botella, y ahora son ya varias mis dudas: ¿Podría ser que una lubricación deficiente (en calidad o cantidad) originase estos fallos?. No tengo respuesta, como tampoco la tengo respecto al diseño del extraño chavetero, pero, ¿y si estuviésemos usando aceite de mala calidad, que enfanga todo el motor y dificulta la lubricación?. O, ¿qué consecuencias tendría para esos ejes Lanchester los miles de arrancadas con el motor frío -o muy frío- para, a renglón seguido, salir pitando sin pensar que tanto el motor como el aceite están “helados” y la presión de la bomba se va por las nubes sin por ello lubricar adecuadamente?. O, ¿cuántos de nosotros, sobretodo en el caso de cajas manuales, hacemos en tiempo caluroso cientos de kilómetros seguidos por autopista, con el motor muy caliente, en la marcha más larga y al mínimo de revoluciones que nos permite el par del motor, con la presión de aceite raspando la mínima de seguridad aceptada por el fabricante?. Y qué decir de la vieja costumbre de medir el nivel de aceite con el motor frío, cuando Audi recomienda hacerlo unos minutos después de pararlo, con el aceite caliente. Personalmente estoy de acuerdo con esta instrucción, ya que cuando el motor está funcionando, el volumen de aceite en el cárter es menor que si está parado, ya que parte de ese aceite se encuentra en las galerías y conductos de engrase, no en el cárter, por lo que cualquier frenada o cambio de apoyo brusco del vehículo con ese menor nivel de aceite podría ocasionar que el eje hexagonal se quede sin lubricación, siquiera momentáneamente. Tampoco quiero dejar de señalar, aunque me cueste alguna pedrada, a quienes consideran que “eso de mirar el aceite es una mala costumbre, ya que el coche está a mi servicio, no yo al suyo”(sic). Y no debemos dejar de lado que el motor 2.0 TDI lleva solo 3,8 lts de aceite en el cárter, lo que lo hace muy sensible a las bajadas de nivel por los motivos descritos (por cierto, ¿alguien sabe la diferencia de volumen entre las marcas “max” y “min” de la varilla?). Y esto, repetido miles de veces. Si a todo esto añadimos la muy citada tendencia de estos motores a consumir aceite, no sería infrecuente encontrarnos con que alguna o todo el conjunto de estas circunstancias adversas podrían ocasionar repetidamente que el nivel de lubricante en el cárter fuese excesivamente bajo y, aún permitiendo mantener aspiración a la bomba, perjudicaría la lubricación del eje hexagonal (que, no lo olvidemos, gira al doble de las revoluciones del motor, es decir, 67 revoluciones por segundo al régimen de par máximo). Si, como guinda del pastel, cambiásemos el aceite en los plazos especificados por Audi (hasta 30.000 kms, cifra que muchos consideran exagerada), igual tendríamos aquí la génesis del fallo. Termino. Me gustaría leer alguna opinión al respecto, tanto si es a favor como en contra, así que si alguno consideráis oportuno añadir algún comentario, hacedlo, por favor. Y una última advertencia: Creo que las referencias de bombas y ejes que cito son correctas, pero no lo garantizo. No las toméis como acto de fe. Slds.