Sardinero

Bueno, dije que no iba a poner más, pero esto sí es lo último. Como puedes ver es de un tipo de Volkswagen. Lo que no sé es si te manejas en inglés. Supongo que algo sí sacarás en claro. Por cierto, he comprobado en otra nota que tengo por aquí que los motores VAG de 2.7 litros TDI no equiparon DPF hasta 2007/2008, o sea, el tuyo anterior no lo llevaría. QUOTE VAG DISESEL PARTICULATE FILTERS Courtesy of David Bodily Volkswagen Technical Support Specialist Diesel Particulate Filter (DPF) Detailed below is important information outlining the function and features of the Diesel Particulate filter which all members of your team need to be aware of. Diesel particulate filters are becoming more commonplace on diesel engines, particularly sizes 2.0L upwards. This is in order to reduce the exhaust emissions as required by European legislation. The prime reason for a DPF is to reduce particulate matter entering the atmosphere. Particulate matter is found in the form of soot, which is produced during diesel combustion. The DPF traps most of the soot which would normally travel down the exhaust and into the atmosphere. The DPF can hold a certain amount of soot, but not a huge quantity and therefore it needs to go through a process called ‘regeneration’ in order to clear the soot loading. When the soot goes through a ‘regeneration’ process it will be converted to a much smaller amount of ash. The ash is non-removable. There are two types of ‘regeneration’, passive and active. During long motorway journeys, passive regeneration will occur. This needs no intervention from the engine control unit. Due to the raised exhaust temperatures on a long journey (temperatures between 350 and 500°C), the procedure occurs slowly and continuously across the catalytic-coated (with platinum) DPF. The catalytic-coated DPF is situated close to the Engine, therefore the exhaust gas temperature is high enough (500°C) to ignite the soot particles. Due to this soot is burned-off and is converted into a smaller amount of ash. Active ‘regeneration’ is when the ECU intervenes when the soot loading in the DPF is calculated to be 45%. The procedure lasts for about 5 – 10 minutes. Specific measures are taken by the ECU to raise the engine exhaust temperature to above 600°C, these include switching off the exhaust gas recirculation and increasing the fuel injection period to include a small injection after the main injection. The soot particles are oxidised at this temperature. The ECU will trigger a regeneration process, if for some reason this is aborted, ie. customer slows down, stops etc, the process will be resumed when regeneration conditions are once again met, above 60km/h (38mph). This will continue for 15 minutes. If after 2 attempts of 15 minutes, a successful regeneration has not been possible, the loading will increase. At 50% soot loading, the ECU will continue to maintain maximum exhaust temperatures of 600°C to 650°C to cause a regeneration process. The system will try to run a regeneration process for 15 minutes. If unsuccessful, the system will repeat this process for a further 15 minutes, if still unsuccessful, the DPF light on the driver display panel will then be lit. The owners handbook states, the DPF symbol lights up to indicate that the diesel particulate filter has become obstructed with soot due to frequent short trips. When the warning lamp comes on, the driver should drive at a constant speed of at least 60 km/h for about 10 minutes. As a result of the increase in temperature the soot in the filter will be burned off. If the DPF symbol does not go out, the driver should contact an authorised Volkswagen repairer and have the fault rectified. At 55% soot loading the DPF light is lit on driver display panel. At this point the customer should follow the advice in the handbook. If they ignore this information and continue driving the vehicle until the soot loading reaches 75% without successful regeneration, additional warning lamps will light up. At this point the customer will also be complaining of lack of power, etc. At 75%, regeneration is still possible with the use of the VAS tester. Only when the loading is above 95%, is it necessary to replace the DPF unit. Operating Status System Response 45% DPF Load Level 1 - Normal Regeneration 50% DPF Load Level 2 - Regeneration at maximum exhaust temperatures 55% DPF Load DPF lamp Regeneration from 60 km/h onwards ("See operating manual") 75% DPF Load DPF, SYS and MI lamp Torque limitation, EGR deactivation, Regeneration via VAG tester only 95% DPF Load Replace the DPF Unit The Warranty department has confirmed that if there is no fault on the vehicle and DPF regeneration has been unsuccessful due to the customers driving style and the customers failure to comply with the instructions in the handbook, DPF replacement will not be paid for by warranty. Common causes for complaint • Frequent short journeys – Regeneration conditions are not met. Not recommended for sale in the Channel Islands and inner city driving. • Customers who continue to drive the vehicle with DPF light on – Continued driving with the DPF light on and without successful regeneration results in excessive soot loading of the DPF, to a point where it is above 95% loaded. At this point regeneration is not an option and replacement of the DPF is necessary. • Fault 18434 particle filter bank 1 malfunction – Common fault code. This does not only relate to the DPF itself, but the entire exhaust gas handling system. This can be caused by defective temperature sensors, pressure sensors, additive system components (if applicable), poor connections, wiring issues, etc. Important Information • Before diagnosing a problem vehicle or attempting to perform an emergency regeneration, it is important to obtain a full diagnostic log and read out relevant measured value blocks. These MVB’s contain important information on the condition of the DPF system and are essential in diagnosing the fault. When the DPF light is illuminated, it does not necessarily mean that the DPF requires regeneration. For further advice, please contact Technical Support with the information from the diagnostic log and MVB data. • If a problem vehicle arrives with the DPF light, the engine management light and the emissions light on. If during your diagnosis and reading of relevant MVB’s, you find that the soot loading exceeds 75% (but is still below 95%), an emergency regeneration procedure must be performed with the VAS tester. Further to this, the customer needs to be educated. They need to understand why the lights have appeared on the dash panel. Their attention needs to be brought to the owners handbook instructions, so that they are aware of what the DPF light means and what to do when it appears. This should prevent unnecessary repeat visits for regeneration purposes. David Bodily Volkswagen Technical Support Specialist UNQUOTE Slds.

Y esta es la 3ª y última entrega de este folletín por capítulos. Fue un tema que puse hace tiempo precisamente en este foro de A6 C7, pero que no lo he podido encontrar en el índice del foro, así que te lo copio textualmente. Una observación general: Todo lo que digo en todas mis exposiciones está basado en mi experiencia personal con mi coche y, sobre todo, en lo leído en diversos artículos y revistas técnicas principalmente inglesas. He procurado hacer las traducciones de la forma mas correcta posible, pero no soy infalible y puede que algo me haya salido mal. Mis excusas cuando sea así. Aquí sigue este último texto: QUOTE La regeneración del filtro de partículas (DPF) depende de varios sensores: 3 de temperatura –uno antes del turbo, otro detrás del convertidor catalítico y otro antes del filtro de partículas– y 1 de presión diferencial, que monitoriza la presión de entrada y salida del filtro, detectando la acumulación de hollín (soot, en inglés) en su interior. Durante la regeneración pasiva, sin intervención del sistema de gestión del motor y a temperaturas de entre 350º y 500º, el hollín acumulado en el DPF se convierte en CO2. Esto ocurre básicamente mientras se viaja por vías rápidas, debido a que la circulación lenta y por ciudad no produce temperaturas de escape suficientemente altas. Respecto a la regeneración activa, la ECU la inicia basándose en un modelo de simulación pre-programada, que calcula la carga del filtro a partir del perfil de conducción del usuario y del valor indicado por el sensor de presión diferencial. A este respecto, es preciso señalar que los principales factores que influyen en el estado del DPF son los trayectos cortos, donde el motor no llega a alcanzar una temperatura adecuada, y la calidad tanto del combustible como del lubricante. De ahí que ahorrar usando combustible no (o poco) aditivado puede significar un gasto mayor en reposición de ciertos elementos del motor (DPF, EGR, etc.). Igual sucede con los aceites que no cumplen con las especificaciones del fabricante, como p. ej. usar aceites “más densos” (sic) en motores con altos kilometrajes. Es decir, el DPF no regenera cuando llega a una carga “x” de hollín, sino cuando lo decide la ECU; por el contrario, cuando el contenido de materia sólida no incinerable (cenizas) en el interior del DPF alcanza un nivel pre-establecido, el DPF ya no puede ser regenerado. Y esto puede suceder tanto por desidia del usuario, que no hace caso de los chivatos de alarma, como por la finalización de la vida útil del filtro. Por otra parte, la carga del filtro en nuestros coches (N.B. me refiero a los A6 C6, que es mi foro, este es de A6 C7, así que puede cambiar) se mide en gramos (critical value oil ash deposit mass: 60 gr) solo en el motor de 2 litros b/i. En los 2 litros c/r se hace en ml (critical value oil ash deposit volume: 175 ml), mientras que en los V6 2,7 y 3,0 litros es también en ml, dependiendo del código del motor, (critical value oil ash deposit volume: 460 ml. en los códigos que comienzan por A y B, y critical value oil ash deposit volume: 360 ml., en los de código que lo hacen en C). UNQUOTE Slds

Sigo con el asunto. En mi anterior mensaje creo que patiné un poco: decía que los 2.7 TDI del 2006 no llevaban DPF. Creo que no lo llevaban los de caja manual, pero los automáticos sí es posible que lo llevasen. ¿Como era el tuyo: automático ó manual?. Aquí te paso los enlaces a unos temas que puse en el foro hace años sobre los DPF's, que quizá te puedan interesar. De nuevo repito que tengas en cuenta las fechas en las fueron escritos, porque lo expuesto en ellos se basa en la tecnología de aquella época: https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/328107-%C2%BFalguien-ha-reemplazado-el-dpf-de-su-coche/?ct=1605782747 https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325915-filtro-de-part%C3%ADculas-diesel-regeneraciones-2%C2%AA-parte/?ct=1605782686 https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325748-filtro-de-part%C3%ADculas-diesel-dpf-regeneraciones/?ct=1605782439 Pondré algunas cosas más. Slds.

Buenos días, Darek_k1, Por lo que decías en tu primer mensaje, concluí que tenías ideas +/- claras sobre el DPF, ya que te dabas cuenta cuando el coche se ponía a regenerar (lo que no todo el mundo nota, salvo que tu coche ya venga equipado con un chivato de que está regenerando, ¿será así?), pero al leer este último me da la impresión que no las tienes tan claras como yo pensaba. Mira, por si acaso y por si te pudiese interesar, te voy a pasar (en mensajes diferentes para no amontonarlos) una serie de notas que podrían serte útiles. Entre medias: ese 2.7 TDI del 2006 creo que no llevaba DPF. No estoy seguro, pero casi, porque por aquel año no le montaba aún, ni siquiera en opción. Por eso no te dio guerra. Y la forma más fiable de saber cuando está regenerando es (en el mío, al menos) la siguiente: En un momento concreto, notas un pequeño tirón del acelerador y el motor parece que tiene un bache de microsegundos, el sonido se vuelve más ronco y áspero, y si vas por encima de +/- 1800-2000 vueltas el régimen no varía, pero si lo haces por debajo, notas que se clava en 1500 y al llegar a los semáforos o si has de parar por el tráfico, el motor "tira" del coche y te ves obligado a frenar. Una vez parado, las revoluciones caen de golpe a régimen de ralentí. Sobre lo que te voy a pasar, ten en cuenta lo siguiente: No hablo ex-catedra, solo lo hago con la mejor intención de ayudar a los compañeros, y algunas de las informaciones se refieren a mi coche y motor (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, año/modelo 2008 - nota: el motor es un BRE, de los últimos que salieron con bomba-inyector), y ya tienen algún tiempo, por lo que es posible que los nuevos sistemas de control de emisiones por DPF hayan evolucionado. Bueno, no solo será posible, es seguro que lo han hecho. O sea, comienzo: En este enlace encontrarás un manual de Audi que en las págs. 24 y 25 te aclarará lo básico del funcionamiento del DPF. http://www.audisport-iberica.com/ftp_asi/Descargas/A64F/Manual_A64F_Grupos_mecanicos.pdf Échale una ojeada y mas tarde te pasaré otros, que ahora ando un poco corto de tiempo. Slds

Por cierto, mi coche no regenera por kms, sino por tiempo: Suele tardar unos 10-12 min. que, si vas por autovía a 120, son unos 20 kms, pero si te pones a 45-50 kms (si vas por ciudad no hay problema, aunque sería mejor que evitases los atascos y semáforos) no recorres más de unos 6-8 kms. Slds

El proceso que describe la afirmación del taller es sencillo y casi seguro muy parecido a lo que te voy a exponer seguidamente: Como ya dices, haces mucha ciudad, lo que conlleva trayectos cortos y encendidos-apagados constantes del motor. En algún momento en el pasado, se inició una regeneración, que tú interrumpiste al apagar el motor (por llegar al destino). Al encenderlo de nuevo para hacer otro trayecto, y después de un tiempo ya establecido en la programación de la ecu, se inició una nueva regeneración ... que tu volviste a interrumpir al apagar el motor en la siguiente parada. Y así han seguido las cosas, en un bucle continuo. Esta situación es muy perjudicial tanto para el motor como para el DPF: Durante y después de cada regeneración interrumpida, y por causa de las post-combustiones, algo de carburante pasa al carter, contamina el aceite y hace subir su nivel. Malo, malo ... Por otro lado, la saturación del DPF aumenta, lo que acorta su ciclo de vida, peor, peor. Como ya te he dicho, mi coche es el modelo anterior al tuyo, pero supongo que el DPF y el proceso de las regeneraciones será similar, así que, por si te interesase y por mi experiencia de 13 años y 200.000 kms con el filtro de partículas, te sugiero lo siguiente: Cuando el motor esté regenerando, no lo apagues, y sigue circulando con el coche hasta que finalice la regeneración. Así tendrás unos kms libres a tu disposición hasta la nueva regeneración, en la que deberías hacer lo que ya te he indicado; ¿que es un fastidio?, por supuesto, pero eso pasa cuando se usa mayormente en tráfico urbano un coche destinado a distancias largas y regímenes sostenidos. Y diesel. Y 3 litros. Y 272 cv. Y DPF. Siento ser tan brusco, pero las cosas son como son, y el tráfico ciudadano frecuente es el peor para el motor de tu coche. Vamos, que no podrías haber encontrado un coche peor para eso. Con el tiempo, esperemos que el filtro aguante, pero la cosa no tendrá solución mientras sigas con tramos cortos y enciende/apaga el motor. Y esto te lo podrían haber explicado en el taller, ¡coñe!, de forma más amplia que como hago yo a través de un escrito. Pero, claro, eso sería pedir peras al olmo (y lo digo por los mecánicos). Por cierto, ¿te han dicho algo sobre cual es el porcentaje de saturación del filtro?. Igual ni se han molestado en mirarlo y decírtelo. Y eso es muy, muy importante, porque te permitiría hacerte una idea de la vida que le queda. Y lo que te han dicho los compañeros sobre esos recorridos limitados y alto de vueltas es, en mi experiencia, correcto. Yo lo probé en un par de ocasiones, y no salió bien: De hecho, en la última lo hice antes de pasar una ITV, 30 kms desde casa a 2500-3000 vueltas. Pasé la prueba de opacidad por los pelos, 0,45 sobre 0,50. O sea ... En las instrucciones de uso, Audi dice que se haga eso, pero solo para cuando salte el chivato de saturación del DPF. Y mi coche regenera a 1500 rpm clavadas. En fin, suerte y a ver si salvas el filtro. Si necesitases cualquier aclaración o sugerencia, no dudes en volver por aquí. Todos pondremos nuestras experiencias a tu disposición. Slds

Pero hombre, si el coche tiene garantía oficial, ¿no hubiese sido más lógico activarla e irse directamente al concesionario?. Digo yo .... en fín, cuando tengas el asunto claro, agradeceríamos que nos informases sobre él y la solución obtenida. Por si te interesase, mi A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, año/modelo 2008, está a punto de cumplir los 200.000 kms y sigue con el DPF original. Hasta la llegada del virus solía hacerle unos 15-18.000 kms/año, 95% en autovía/autopista, pero desde Febrero lo muevo menos, y casi todo en ciudad, aunque procuro evitarle recorridos cortos. Recicla cada 260-270 kms. Slds

Por los datos que das, me parece que tienes un problema serio en el DPF. Teniendo en cuenta el precio de uno nuevo (hay por el mercado muchos anuncios de productos de limpieza casi milagrosos, DPF's reacondicionados, etc. que, por lo que he leido, no dan los resultados esperados ni de lejos), yo no me esperaría a que te podamos dar alguna información útil y lo llevaría echando chispas a un taller donde puedan averiguar lo que pasa (personalmente, y ya sé que cuesta €€€, yo lo llevaría al concesionario). Tu porcentaje de circulación ciudadana es enorme (desde luego no es el uso mas adecuado de un diesel hoy en día) y muy probablemente el DPF esté a punto de llegar al grado de saturación (si no lo está ya) en que sea irrecuperable. Eso de que te regenere cada 40/100 kms me da muy mala espina. También puede ser lo que te dice Harigami, eso me ocurrió en mi A6 C6, falló el sensor de presión diferencial, y aún podrían ser otras causas, pero si te está regenerando con tanta frecuencia mejor será que no lo dejes seguir así mucho tiempo. Slds.

En mi opinión, estos temas que no son privativos de un modelo concreto, sino generales, deberían ser exhibidos en el foro general. En cualquier caso, esto del reemplazo de airbags ya ha salido en el foro de otros modelos. En mi caso, A6 C6, ya recibí el aviso de Audi hace algunos meses, y se trataba del airbag del acompañante. Lo llevé al concesionario y me lo cambiaron LIBRE DE GASTOS, porque es un problema de origen del coche. En realidad no de Audi, sino del fabricante de los airbags, Takata, y hay involucrados cientos de miles de vehículos de muchas marcas. El pastel se descubrió no hace mucho, y por ello Takata, que era el mayor fabricante de airbags del mundo, quebró. Lo que me temo es que, obviamente, a quienes hayais cambiado el volante no os van a reponer un airbag nuevo, si es que fuese el del conductor. Si fuese el del acompañante ya sería otra cosa. O sea, a preguntar. También veo que algunos compañeros se están planteando meterle mano al airbag y chapucear por su cuenta. En mi humilde opinión, esto sería casi un suicidio: Por un lado, podría estallar la botella y salir las esquirlas disparadas (ha ocurrido y es uno de los fallos que han ocasionado la reposición), por otro, el airbag podría quedar inactivo y en caso de accidente ya os podeis imaginar donde quedarían los piños (o la cabeza ...) Slds

No es mi motor, pero siempre es de agradecer que alguien publicite en el foro sus experiencias, positivas o negativas, de las que el resto podamos sacar conclusiones. Lo dicho, muchas gracias, Maneltoro, Slds

Aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid ... en mi coche (A6 C6, 2.0 TDi Multitronic DPF), y desde que lo compré nuevo, el aviso de cambio de aceite en el MMI me sale cada 20-21.000 kms. Lo he llevado al concesionario donde lo adquirí y a otro distinto y, ambos, no saben explicarme el porqué: Me dicen que será por mi forma de conducir (negativo, el 95% de los recorridos son tramos largos por vías rápidas con 2 pers. y poco equipaje, y voy siempre en automático y sobre 2.200 rpm) y, cuando les cito lo de los 30.000 kms. entre cambios del mantenimiento LongLife ponen cara de sorpresa y alegan que lo que Audi dice es "según el indicador de intervalos de servicio ... o cada 30.000 kms". Un antiguo compañero del foro experto en estos temas lo enchufó al VagCom, y comprobó que el intervalo estaba correctamente establecido en 30.000 kms., pero el hecho es que, desde el principio, le estoy cambiando el aceite cada 20.000 +/-, aunque no me importa mucho, realmente, eso es bueno para la vida del motor. ¿Alguien me podría dar alguna sugerencia al respecto?, ¿os pasa esto a alguno?. Slds.

Este tema, que comenzó sin muestras de llamar excesivamente la atención, como otros tantos, se ha convertido en un debate interesante; este es uno de los aspectos positivos de los foros de internet ... siempre que todos nos manifestemos con respeto a las opiniones ajenas. Sigo estando de acuerdo con las diversas opiniones que se están mostrando, y cuando me he manifestado lo he hecho con la intención de exponer un fenómeno que me parece que ha aumentado últimamente, y es el de quien se acaba de comprar un Audi, no quiere (o no puede, pero, en este caso y teniendo en cuenta que estos no son coches baratos, ¿porqué se lo compra? - ya sé... ya sé, cada quien se compra lo que le parece y no soy nadie para intentar señalárselo) gastarse dinero dinero en ir a un taller y viene por aquí a ver si le damos ideas; luego, desaparece sin decir más. Y eso, en mi opinión, degrada el foro y aburre. Por eso mi sugerencia (entre las de otros compañeros) de que quizá se podría intentar "poner límites al campo". En cualquier caso, mi agradecimiento a quien o quienes arrancaron el foro, administradores, moderadores y, sobre todo, a los "clientes habituales", que son los que le dan interés con sus aportaciones. Y no olvido que todos somos libres de participar o nó. Slds.

Compañeros zx81 y Tineo, totalmente de acuerdo con vosotros. Lazpi, gracias por la info; le he echado un vistazo y, ¡porca miseria!, como me suponía está en italiano, idioma en el que no me desenvuelvo demasiado, menos aún si es técnico. Slds.

Buenos días, zx81, ¿Me podrías dar los datos de alguno de esos foros que citas?, directamente aquí ó por MP, tanto los que son abiertos como los que dices que hay que pagar por asociarse y por consultar. Llevo 10 años, creo, en este foro, y es mi intención seguir en él mientras siga teniendo un Audi, pero a lo mejor sería interesante visitar sitios nuevos. A mi parecer, esto de las consultas realizadas por gente que se ha suscrito al foro media hora antes es más usual ahora, sin rechazar que también antes podría ocurrir. Quizá, como ya se ha apuntado, y esto es una respetuosa sugerencia a los administradores, se podrían poner límites más estrictos (p. ej. que pase más tiempo desde la adhesión) antes de permitir presentar temas en el foro. Al menos esto eliminaría a quienes acaban de adquirir un Audi, les sale un problema y, sin ir al concesionario o a un taller independiente, lo exponen aquí para que les ofrezcamos soluciones. En fín, pasa el tiempo, pasan nuestros coches (el mío cumplirá 13 años la semana que viene) y, lo peor, pasamos nosotros. Sí que me parece que las nuevas generaciones son más de "lo quiero ahora mismo" y menos de esperar. Pero es solo una opinión personal. Slds.

¡Que lo de no ser "sabio" era pura ironía!, no te lo tomes en serio. Yo, como dicen que dijo un tal Socrates, "solo sé que no sé nada".

Los míos actuales son Goodyear EfficientGrip Performance, van por los 74.000 kms y aún les quedan 2,6 mm en el canal más desgastado. Nunca he conducido de forma "agresiva", pero sí con mucha lluvia y en tandas largas (entre 450 y 1.000 kms del tirón). No estoy descontento con ellos. Slds.

Aunque no soy "sabio", me tomo la libertad de aportar algún comentario. En mi coche, A6 C6 2.0 TDI, tracción delantera, los alineados (de los que he hecho 4 o 5 en su vida) los han realizado "por debajo", que entiendo que te referirás a que hagan las correcciones de los trenes con el coche subido a un elevador y "por debajo" del coche; es que no acabo de entender eso de hacerlo "por arriba", ¿te refieres a que en el delantero lo hagan a través del vano motor?, pero en el trasero ¿como se hace "por arriba"?. Del tema del volante torcido tengo experiencia personal.Cuando recibí el coche nuevo del concesionario, venía con e volante torcido, o sea, los brazos horizontales estaban +/- 40º-45º caidos a la derecha. Claro, si los ponías horizontales el coche se iba a la izda. Lo llevé al concesionario y lo pusieron bién en un pis-pas. Miré el caso en un manual de taller del coche que tengo, y el problema no tenía nada que ver con los ajustes del tren (avance, caida, convergencia, etc.), sino que en la punta del eje de dirección hay unos "prisioneros" (llamémoslos así) que permiten, aflojándolos, mover la caña. Se pone esta en posición correcta, alineada con las ruedas, se aprieta todo y listo. Y si el mecánico te ha dicho que se ha movido el volante al hacer el paralelo, en mi humilde opinión es que el volante estaba mal antes, lo que confirmas tú mismo, diciendo que estaba caido a la izda. No sé lo que cuesta hacerlo en taller oficial, siempre lo he hecho en talleres de neumáticos, y los mecánicos siempre han trabajado "por abajo", o sea, con el coche en un elevador. Los precios variables, creo que 45 € actualmente, pero no estoy seguro. Slds.

Totalmente de acuerdo con lo que decis todos. De este tema ya se ha hablado enteriormente, pero ... A mí a veces me dan ganas de entrar solo en asuntos expuestos por gente "conocida", porque últimamente, y que nadie se ofenda, no lo digo con esa intención sino solo para exponer mi opinión, me da la impresión de que hay muchos novatos que salen exponiendo su problema, se les echa una mano y no se vuelve a saber de ellos. Parece como si se hubiese corrido la voz de que esto es un "taller de confianza" gratis. Slds.

Compañeros Valderaduey (como Jefe Sioux) y Tineo (Gran Brujo Sioux), Estaba yo curioseando por este foro (que no es el mío usual) cuando he visto todo lo de este coche. Personalmente soy un tantro conservador, y me gusta mi coche como me lo entregaron, sin ponerle añadidos ni meterle mano, sobretodo, a la electrónica (que me da mucho miedo ... por ignorancia). Pero, amigos, ese coche es ... no sé como decirlo ... ¡No me importaría nada que fuese mío!. A disfrutarlo, Valderaduey, Slds.

Buenas tardes, Oscarjimenez, me alegra leer lo que dices del multitronic de tu coche, porque el mío (A6 C6, 2.0 TDI de 10/2007 y ahora con 200.000 kms) también lo lleva, aunque este es ya el modificado y mejorado de 7 marchas; el tuyo será de los primeros de 6, supongo. Y con las aventuras que se han escrito sobre el multitronic (leí la siguiente pregunta en un artículo de por ahí fuera: ¿qué se puede romper en un multitronic?, respuesta: pues casi todo), andaba yo ya un poco mosca esperando a ver si el mozo me hacía una pilula. Si el tuyo está ok con esos kms, espero que el mío llegue a ellos (el que igual no llega soy yo, pero eso es otra historia ...). Tu coche tiene un aspecto excelente; me imagino que recibe los cuidados adecuados. Y ese motor que lleva salió, tengo entendido, muy bueno. No ocurrió lo mismo con el 2.5 TDI, que, aparte de algún otro problema, sufrió de desgaste de las levas de la distribución en un porcentaje significativo de unidades. Conozco un caso concreto y leí de bastantes más, aunque eso es como todo en internet: Si algo se rompe, se han roto millones ... Pues nada, sigue disfrutando del coche y, si me lo permites, si tengo alguna pregunta sobre el multitronic te contactaré. Slds.

Gracias por aceptar la sugerencia. Me parecía a mí que este era un tema general interesante, aunque no había leido nada por aquí hasta que lo ha expuesto el compañero S//eñor. Mejor que no nos ocurra frecuentemente, porque el problema es serio y puede acabar con el motor KO. Slds

Lo que posiblemente vuelva a ocurrir es que tan pronto lo arranques y tires para el taller el motor vuelva a reiniciar el proceso. En fín, es un tema que ya depende exclusivamente de tí. Espero que nos digas el resultado de todo, al menos para que aprendamos algo.

Buenas tardes, S//eñor, El artículo periodístico que te adjunté parece considerar como fuente casi exclusiva del problema al turbo, por dejar pasar aceite a la admisión a través de los sellos en mal estado. Pero hay también otros factores dignos de ser tenidos en cuenta: aa) El primero, y que suele ser el origen de algunos de los otros que le siguen, suele ser la edad y el desgaste en motores mal cuidados (aunque personalmente conozco un caso ocurrido en un coche casi nuevo; tal fue así que la garantía cubrió el cambio de motor). ¿Cuantos kms tiene el tuyo?. En motores viejos, con la segmentación en mal estado, es muy fácil que algo de combustible pase al carter y se mezcle con el aceite; los vapores de esta mezcla son muy inflamables y, bajo la sobrepresión existente en el carter y a través del sistema de ventilación de este, pueden pasar al múltiple de admisión, o directamente a la cámara de explosión por el propio cilindro, realimentando la combustión. bb) Que la bomba de alimentación inyecte, por avería de su limitador, demasiado combustible. cc) Nivel de aceite muy alto en el carter, sobre todo si es originado por el paso de combustible a través de la segmentación. Esta situación está estrechamente relacionada con la expuesta en aa), y, aunque no está relacionada, puede ocurrir en motores modernos equipados con DPF cuando, durante las regeneraciones, algo de combustible escurre por las camisas de los cilindros y pasa al carter, aumentando el nivel de aceite en este. dd) También se dice que puede ocurrir esta anomalía por pérdidas en las conducciones de combustible. Por cierto, dices que paras el motor metiendo la 5ª velocidad (por la edad del coche supongo que es la más larga de su caja), y esta es precisamente la forma aconsejada y más sencilla de actuar; lo que me lleva a suponer que ya tenías idea de por dónde iban los tiros y te has informado anteriormente, ¿no?. También dices que el motor no tiene demasiado aceite, lo que de nuevo me lleva a pensar que ya sabías que un alto nivel de aceite es una de las causas que favorecen la aparición del problema. O sea, que ya tienes, o alguien te ha dado, una idea clara de cual es el problema que tiene tu motor. Respecto a tu pregunta, no me atrevo a darte una respuesta concreta, pero usando el sentido común (ya sabes, se dice que el menos común de los sentidos), no parece lógico que hayan cascado 2 turbos seguidos … si eran nuevos; otra cosa es que fuesen recuperados, en cuyo caso podrían no estar en buenas condiciones. Si los turbos eran nuevos has desperdiciado uno o ambos, porque quizá, y teniendo en cuenta la edad del coche, el problema venga de la segmentación, que no esté en buenas condiciones y de lugar a lo expuesto en aa) y cc). Y el que tenga aceite no es definitorio, porque puede seguir pasando combustible al carter, lo que compensaría la pérdida por el paso a la admisión, o podría provenir de un relleno inicial excesivo que ha iniciado la secuencia. En cualquier caso, yo no arrancaría mucho ese motor, porque va a seguir disparándose y, tanto va el cántaro a la fuente … Slds. Una nota respetuosa para los Administradores: Se me ocurre que este no es un caso específico del A3, sino de cualquier motor diesel en cualquier modelo de cualquier fabricante, por lo que personalmente opino que sería lógico que estuviese en un foro de mecánica general.

Esto es lo que me temo que le sucede a tu motor: https://www.diariomotor.com/como/averias/retroalimentacion-diesel/ Slds

Acabo de releer tu msg anterior, y veo que dices "Tambien hace un ruido como de carraca a veces, cuando queda en 5mil parado". ¿Un diesel te sube a 5.000 rpm? Pues cada vez me temo más que lo que le pasa es lo que te he dicho anteriormente. ¡Es muy peligroso!. Aclara el tema lo antes posible. Slds