Sardinero

Podría ser algún problema serio, que duda cabe, pero al menos en mi foro de A6 C6 es sabido que cuando la batería va teniendo su edad, saltan muchas anomalías eléctricas sin razón aparente. En mi caso, cambié la batería de origen con 7 años cuando un día se me borraron las memorias de la radio y los cristales de las ventanillas se me paraban a mitad de recorrido, o no funcionaban sus mandos. Echale un vistazo con un tester (¿qué edad tiene la batería?) o pégale una recarga si tienes un cargador. Slds

Cierto, Sergar, mi DPF debe estar llegando a su fín, aunque ten en cuenta, y no sé si lo he dicho antes, que es un A6 C6, no un C7, que es el de este foro. Me metí en él porque me interesaba el tema, pero quizá el asunto tenga algunas diferencias, porque mi DPF es de los "primitivos", mientras que los de los C7 seguro que estarán ya evolucionados y perfeccionados. Yo, con cada revisión, suelo pedir en el concesionario que me midan el peso de las cenizas y, hasta ahora, me dicen que va bién (Audi señala que si no llega a 45 grs, el coche puede hacer otros 30.000 kms, veremos a la próxima de 210.000). Bueno, en cualquier caso me tomo la libertad de exponer algunos apuntes más, por si fuesen de utilidad a alguien. Eso sí, repito, mi coche es un A6 C6, y el 95% de su kilometraje es en vía rápida, casi no hago ciudad. La regeneración del filtro de partículas (DPF) depende de varios sensores: 3 de temperatura –uno antes del turbo, otro detrás del convertidor catalítico y otro antes del filtro de partículas– y 1 de presión diferencial, que monitoriza la presión de entrada y salida del filtro, detectando la acumulación de hollín (soot, en inglés) en su interior. Durante la regeneración pasiva, sin intervención del sistema de gestión del motor y a temperaturas de entre 350º y 500º, el hollín acumulado en el DPF se convierte en CO2. Esto ocurre básicamente mientras se viaja por vías rápidas, debido a que la circulación lenta y por ciudad no produce temperaturas de escape suficientemente altas. Respecto a la regeneración activa, la ECU la inicia basándose en un modelo de simulación pre-programada, que calcula la carga del filtro a partir del perfil de conducción del usuario y del valor indicado por el sensor de presión diferencial. A este respecto, es preciso señalar que los principales factores que influyen en el estado del DPF son los trayectos cortos, donde el motor no llega a alcanzar una temperatura adecuada, y la calidad tanto del combustible como del lubricante. De ahí que ahorrar usando combustible no (o poco) aditivado puede significar un gasto mayor en reposición de ciertos elementos del motor (DPF, EGR, etc.). Igual sucede con los aceites que no cumplen con las especificaciones del fabricante, como p. ej. usar aceites “más densos” (sic) en motores con altos kilometrajes. A medida que aumenta el kilometraje del vehículo (150.000 – 200.000 kms), y debido a las cenizas remanentes que no se incineran durante la regeneración y se acumulan en su interior (ashes, en inglés), el DPF se va obstruyendo y finalmente debe ser reemplazado. Debemos tener en cuenta que el hollín (soot), es el subproducto primario de la combustión, que queda atrapado en el filtro y que, después de ser incinerado en la regeneración activa, se convierte en cenizas sólidas (ashes), que son las que realmente ciegan el DPF. Recordad el “principio de Lavoisier”: «la materia no se crea ni se destruye: solo se transforma». Es decir, el DPF no regenera cuando llega a una carga “x” de hollín, sino cuando lo decide la ECU; por el contrario, cuando el contenido de materia sólida no incinerable (cenizas) en el interior del DPF alcanza un nivel pre-establecido, el DPF ya no puede ser regenerado. Y esto puede suceder tanto por desidia del usuario, que no hace caso de los chivatos de alarma, como por la finalización de la vida útil del filtro. Por otra parte, la carga del filtro en nuestros coches (N.B. me refiero a los A6 C6, que es mi foro, este es de A6 C7, así que puede cambiar) se mide en gramos (critical value oil ash deposit mass: 60 gr) solo en el motor de 2 litros b/i. En los 2 litros c/r se hace en ml (critical value oil ash deposit volume: 175 ml), mientras que en los V6 2,7 y 3,0 litros es también en ml, dependiendo del código del motor, (critical value oil ash deposit volume: 460 ml. en los códigos que comienzan por A y B, y critical value oil ash deposit volume: 360 ml., en los de código que lo hacen en C). ¿Esto sí que ha sido un tocho, eh?, y no los de los que escriben 2 párrafos de 2 líneas y media. Slds.

Si tu coche tiene esos kms que dices, es prueba de que ha sido cuidado. ¿Has sido siempre tú?, pues no te preocupes, lo que haces está bien hecho, y lo prueban esos kms. Por otra parte, si te compras un automático ¿para que vas a ir en "M" dándole caña?; ponlo en "D" y deja que sea el coche (bueno, el programa del cambio) el que se auto-gobierne. ¿Tiene posición "S"?, pues ponlo ahí cuando tengas ganas de darte un poco de alegría. Porque, ¿que mejor en un coche como estos que ir "ligero" por autovía/autopista con poco ruido y oyendo una buena música (la que te guste, aunque si es heavy metal no vas a oir al motor aunque lo lleves a tope). Slds

¿Cual es el cambio semiautomático?, ¿te refieres al "manual"?, ¿lo has pasado a "D" para ver si en esa posición funciona correctamente? Slds

Mi coche debe ser de los más antiguos que andan por aquí equipados con DPF (Oct/2007), pero no es como el tuyo, sino más "humilde": es un 2.0 TDI Multitronic, ahora con 200.000 kms. De mis experiencias con este cambio, te paso mis impresiones: El DPF no es aconsejable para uso ciudadano, y le van mucho mejor los tramos largos a velocidades mas elevadas. En mi caso, lo llevo usualmente en "D", que suelen ser unos 130 kms/h a 2100 rpm (el par máximo está entre 1750-2500), y a esas rpm regenera cada 270-290 kms. En mi opinión, es suficiente para que las temperaturas de los escapes quemen las partículas. Me imagino que si lo llevase a 2500-3000 rpm las temperaturas serían mas altas y regeneraría forzadamente en plazos mayores, pero ¿merece la pena llevarlo alto de vueltas, con el ruido y desgaste mecánico consiguiente?. Por otra parte, y con los desarrollos actuales tan largos, en muchos coches sería posible ir en la marcha mas larga y a solo 1500-1750 rpm, con lo que las temperaturas de los escapes no favorecerían las regeneraciones. Tu motor es diferente al mío, y el cambio más moderno y posiblemente con leyes de gestión diferentes, pero yo lo llevaría en la zona de par máximo (esto lo hace el Multitronic ya motu proprio) y no me machacaría el cerebro. Slds.

Vamos a ver, no generalicemos: ¿cuantas cajas multitronic se hicieron?, ¿cuantas han fallado?, a lo mejor no sale ni un 1%. En las redes chillan aquellos a quienes les han dado problemas, mientras que a los que nó ni chistan. Lo cual no quiere decir que una concreta no pueda fallar. Yo compré un reloj avisador en Amazon (mecanismo más sencillo que un bolígrafo), y rompió al 3er. uso. Yo tengo una, en un A6 2.0 TDI de 10/2007, actualmente con 200.000 kms. Ni un problema (aunque igual mañana se me rompe, pero es como todo ...). Lo que sí es necesario cumplir a rajatabla es el cambio de ATF (aceite de la caja) cada 60.000 kms. Y hacerlo bién, o sea, no en "el taller de la esquina", porque no es como hacerle el cambio a una manual. Por lo que dices, no hay pruebas de que en esos 260.000 kms le hayan cambiado el ATF regularmente. Pues yo no me arriesgaría ... porque esa caja no cuesta 4.000 €, sino mas de 6.000, original, y de las recondicionadas mejor huir. Tu decidirás. Slds.

Mira por aquí: https://www.youtube.com/watch?v=2O7ESDP0Uuc

Por si te interesase: Hay una empresa que se dedica a este tema de cajas automáticas, se llama GeBox, y está en Alfaro (La Rioja). En varias ocasiones han aparecido por estos foros algunos reportajes (videos) de esta empresa, en conjunción con un mozo que parece ser ingeniero y que da la impresión de saber bastante sobre mecánica. No recuerdo más, pero seguro que lo puedes buscar en la red, tanto aquí como por GeBox directamente. Slds.

Me acabo de dar cuenta que este tema viene desde 2017 y lo ha reabierto el compañero Ady Curt. Bueno, es igual, lo que he escrito también le puede valer "preventivamente" para ese coche que se quiere comprar su padre. Slds.

Mi coche es un A6 C6 2.0 TDI Multitronic, de 2007 y ahora con 200.000 kms sin problemas. No suelo entrar por este foro, pero al abrir he visto tu caso y, si me lo permites, te voy a hacer unas observaciones MUY importantes: aa) Cambio de ATF. Debe hacerse cada 60.000 kms. SÍ o SÍ. Y hay que hacerlo bién, no es como un cambio manual. O sea, mejor hacerlo en concesionario y con el líquido adecuado, porque ahorrar en este tema es correr un riesgo serio de gastar mucho mas a posteriori, bb) ¿Sabes con total seguridad cuando se lo han cambiado por última vez? Si se lo han cambiado, claro. Si no tienes seguridad absoluta, yo te sugiero que se lo cambies. Ya sé, cuesta dinero, pero tú verás ... cc) Los tironcillos pueden ser debidos a otras cosas, pero una que sí los causa es el bajo nivel de ATF en la caja (puede ser debido a diferentes razones). Rellenar no suele dar resultado, así que lo mejor es cambiar y topear todo el líquido ... y aquí nos vamos a los apartados anteriores. Mi caja arranca con mucha suavidad, es una característica sobresaliente de este cambio. Esos chasquidos y pequeños movimientos al poner el freno de mano son (dentro de lo que cabe) normales. Esta caja no acepta los movimientos bruscos de la palanca, así que tenlo en cuenta. Y, al parar el coche para aparcar, la secuencia (lo dice Audi) debe ser: 1º - poner freno de mano ... 2º - seguidamente pasar la palanca del cambio a P (con suavidad, y esto lo digo yo). ¿No tienes manual de instrucciones del coche? Suerte y un saludo,

Ya que pides opiniones, te doy la mía: Dices que has comprado el coche casi regalado. Teniendo en cuenta que originalmente no es mal vehículo y que, dependiendo de su estado general, kms hechos, etc., podría darte aún mucho servicio, yo me iría directamente a un concesionario oficial, les explicaría la situación y pediriía que me dieran (y cobraran, claro) un dictamen, sin meterle mano antes de que yo lo autorizase. Vale, te costaría un dinero, pero si ya has pagado poco por comprarlo eso podría compensar. El concesionario puede ser esto o lo otro, pero no cabe duda que es quien mejor debería conocer tu coche, salvo caso de algún mecánico especializado en Audi. Así tendrías una idea clara de lo que tiene y si se puede, o merece la pena, repararlo. De otra forma, igual vas a estar gastando dinero sin llegar a ningún sitio. N.B. Sé de un par de casos de modelos como ese, importados "de aquella manera", que dieron problemas de caja de cambios. Venían ya así de origen y la gallina cantaba a poco de llegar. Por eso digo que lo mejor sería que tratases de saber exactamente lo que tiene. Puede ser poco o una caja nueva .... Slds.

Solo como comentario y experiencia personal: Hace años, una persona acostumbrada a operar plantas industriales de acondicionamiento de aire me dijo que lo mejor para mantener el climatizador (que no "aire acondicionado") del coche en buenas condiciones era tenerlo siempre conectado. De esta forma, todo el sistema se mantendría lubricado por el propio gas y el aumento de consumo sería negligible, porque produciría aire frío o caliente (y la producción de este último no aumenta el consumo) según la temperatura exterior y la que se graduase para el interior. Así lo hice en mi coche anterior, y en el actual (A6 4F2 2.0 TDI). De hecho lo tengo conectado siempre y arranco el motor con el climatizador encendido, y suelo llevarlo a 21-22º, salvo cuando aprieta el calor en verano, que lo bajo hasta 19-20º. En ninguno de los 2 coches me ha dado el mínimo problema y en este actual, con 13 años y medio de vida y 200.000 kms., aún sigue con la carga de gas original. No enfría tanto como al principio, es cierto, pero lo hace suficientemente para mantener esos 19º en el interior con 28-30º en el exterior. Slds.

Evidentemente, el problema lo tienes tú, y todo depende de la situación concreta (p.ej. ¿merecería la pena la reparación?, teniendo en cuenta cuanto pienses tener el coche), pero yo tendría muy en cuenta que, CASI SIEMPRE, lo barato sale caro a la larga. Y yo me aseguraría de que el problema reside en uno de esos elementos.

Igual juliaars2000 tiene razón: No sé mucho de electricidad (desgraciadamente), pero por lo que dice un manual que tengo por aquí, al ralentí debería darte 13,5v y a cualquier régimen por encima entre 14 y 15. Y desde luego, la batería que llevabas antes era muy escasa, mi coche es un 2.0 TDI y lleva una de 95Ah.

Por si te sirve de algo, se de un caso no hace mucho en que un Fiat JTD no pasó la ITV por exceso (muy excesivo) de humos; le echaron un aditivo de la inyección y pasó la ITV con honores. Pero cuando lo arrancan, aún hoy en día, sigue ensuciando el suelo debajo del escape. Motor con 300 y pico mil kms, muy usado en su momento pero bastante menos últimamente. Slds

No dices qué motor tienes, gasolina o diesel. Si fuese este último y tuviese DPF, ¿le estás poniendo biodiesel?

¿Has puesto recientemente algún aditivo de limpieza interior al motor?

En epocas pasadas, eso que has hecho es lo que hubiésemos hecho la mayoría: ¿que se engancha una llave?, pues un chorrito de CRC (WD-40 para los menos viejos). Actualmente, los coches son tal arcano de electrónica que las más sencillas soluciones mecánicas ni se nos ocurren. Gracias por recordarnos que aún hay que "pensar" ... Slds.

Amigo Eduardo Albares, ¿has solucionado algo de tu problema?. En caso afirmativo sería una buena idea exponerlo por aquí, para que nos enteremos ... Slds

Yo usé un K&N durante unos 35.000 kms en mi A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF. Era el que reemplaza tal cual al que trae el coche de serie (Bosch, Mann, etc.) y, por supuesto, no lo puse por ganar potencia, sino para ver si, conduciendo normalmente, me bajaba algo el consumo. A primera vista me dió la impresión de que sí bajaba algo, no mucho, pero con el paso del tiempo y ya usando de nuevo los filtros de papel usuales, me he dado cuenta que no era así; lo que sucedió es que el motor ya empezaba a consumir un poco menos, muy poquito eso sí, a medida que se hacía "viejo" (no es broma, de nuevo gastaba sobre los 7,3, pero a medida que ha ido haciendo kms -ahora anda por los 200.000- ha ido bajando, lo que no es inusual en los diesel, y ahora está en 6,9, con el climatizador "siempre" encendido). El sonido del motor cambia ligeramente, se hace más "metálico", y eso es todo lo que yo noté. Tiene un par de aspectos negativos: Es el doble de caro que uno de papel, y hay que lavarlo y re-humedecerlo periódicamente. Los líquidos tienen su coste, y hacer la operación bién no es sencillo, si te quedas corto no filtra bién, y si te pasas puede meter líquido a la admisión ... En resumen y de forma breve: En mi opinión no merece la pena. Slds

Mis excusas por el error anterior. ¿No te pueden proporcionar una copia de la pegatina por ********* o email?. Una vez que la tengas, en el siguiente enlace puedes encontrar el detalle de todos los códigos de equipamiento de VAG: http://vag-codes.info/vag-option-codes Slds

Si después de solo 10 días parado le cuesta arrancar, es que la batería no está en su mejor momento (por decirlo amablemente).

Y digo yo (aunque lo lógico es que ya lo hayas mirado), ¿no tienes la posibilidad de ver el coche "in situ" y comprobar la pegatina de identificación?. El mío tiene 2, una en el maletero, en el hueco de la rueda de repuesto, y otra exactamente igual en la contraportada del cuadernillo del plan de mantenimiento. Ahí te viene listado el equipamiento de cada coche concreto. Slds

Hay una empresa, "Ecu-españa.es", que se dedica precisamente a reparar este tipo de equipamientos electrónicos. Creo que es filial de otra alemana y tiene su sede en Córdoba. En cualquier caso, viene en internet, y ahí puedes entrar y obtener información. Tengo entendido que los precios de sus reparaciones son sensiblemente inferiores a los de la pieza nueva. Si te valiese, creo que merecería la pena que expusieses aquí los resultados, para general conocimiento. Slds.

Desde luego, no es este el lugar mas adecuado para exponer tu caso; en mi opinión sería en "Mecánica General Audi". Pero bueno, vamos al tema: Audi considera que con las alarmas que te han aparecido se debe llevar el coche al taller. Sospecho que no tienes a mano un VagCom para enchufarlo al coche, ni alguien cercano que lo tenga. Seguro que te daría los fallos y por aquí habría mucha gente que te los podría traducir. Teniendo en cuenta que el chivato del "Sistema de precalentamiento" se ha apagado pero el de "Control de emisiones de escape" sigue encendido, lo mas sensato sería llevar el coche a algún sitio donde te lo enchufen a la máquina y vean lo que tiene. A mí se me encendió el chivato de "precalentamiento" dos veces, al amanecer, con tiempo muy frío y en el mismo sitio pero en distintas ocasiones y con idénticos resultados: Es el aparcamiento de un hotel del que tienes que incorporarte directamente a la autovía, con el tráfico a gran velocidad y el motor muy frío después de pasar la noche aparcado a la intemperie. O sea, acelerador a fondo y la aguja de la temperatura del refrigerante a cero (y el estómago encogido por lo que le estás haciendo al coche y lo que el tráfico te puede hacer a tí). No llegó ni a 2000 vueltas, empezó a destellear el chivato y se me vino el motor abajo, sin poder pasar de 40 kms/h. Suerte que había una salida pocos metros adelante y me aparté. Apagué el motor, esperé unos segundos y lo encendí de nuevo y, antes de volver a la autovía, dí una vuelta despacio por los alrededores. No volvió a salir el chivato. Slds