Sardinero

Oye Darek_k1, he estado pensando y, salvo que yo esté equivocado, tu creencia de que el motor está regenerando se basa solo en que oyes el electroventilador funcionando. Desde luego, el uso que haces del coche (80% en ciudad según tu mismo dices) es el más adecuado para que las regeneraciones sean muy repetitivas pero, ¿a ver si va a pasar que el electroventilador está en marcha por temperatura del refrigerante y no porque esté o haya estado regenerando?. En tus últimos msgs dices "... pero por temperatura como tal no creo que haya saltado ya que venia de hacer 20km de autovía a baja velocidad " y "al parar otra vez salta el electro, se activa una vez que desconecto el encendido", pero debes tener en cuenta que puede ser que mientras has estado en marcha el propio flujo del aire con la velocidad mantenga la temperatura, pero al parar el motor el refrigerante caliente se concentra, activa el sensor y arranca el ventilador. Es solo una idea, pero por qué no le pasas el VagCom y pones aquí los resultados, hay gente que son unos artistas en su interpretación. O te vas al concesionarioi y que lo enchufen, a ver si es alguna otra cosa y estás obcecado con el DPF. Ya se que te dijeron que todo estaba bién, pero si nos les indicas claramente lo que quieres ellos no se ponen a pensar. Repito, es solo una idea y por probar ...

Veamos: Los indicios de que el coche estaba regenerando te los expuse tomando como referencia mi coche, que es un C6, no un C7 como el tuyo. En mi caso, y sobretodo teniendo en cuenta que ya conozco al coche, los indicios son claros: Si vas por vía abierta (autopista/autovía) se nota un ligero tirón y al levantar el pié del pedal (p.ej. si te pasas de velocidad y quieres moderar) notas el motor ronco y áspero, pegando ligeros tirones; si estás en tráfico urbano, o lento por carretera, esos síntomas son mucho más notables y, sobretodo, al moderar por un semáforo o porque haya atasco delante, el motor se clava en 1500 vueltas y "tira" del coche, de hecho tengo que frenar más fuerte de lo normal si quiero parar totalmente. El que el ventilador arranque no es, en mi opinión, definitorio. En mi coche, desde dentro, yo no lo oigo cuando está regenerando; y notar calor debajo del coche cuando paras en el garaje puede significar que el coche acaba de regenerar hace poco y aún mantienen los escapes el calor. No se me ocurre qué mas sugerirte. Hay un hecho claro, el coche te ha hecho esos 700 kms sin regenerar, lo que significa que algo has conseguido. De todas formas, si sigues circulando frecuentemente por ciudad, mal futuro te espera. A ver si algún compañero que tenga un coche como el tuyo lée esto y te puede sugerir algo (si él nota algo en su coche, claro). Ya he leido un montón estos días por aquí, y no me acuerdo si lo has dicho, pero ¿has pasado el VagCom para ver como tienes la saturación del DPF?; de otra forma, pasa por el concesionario y que te lo analicen ellos. Si se me ocurre algo más ya volveré por aquí. Y síguenos informando, a ver si entre todos conseguimos solucionar el caso. Slds

Pues es mismamente el Repsol E+10D que tú usas; también el BP Ultimate o el Shell V-Power, y similares de otras petroleras. Supongo que no todos serán iguales, pero sí bastante semejantes ... mas o menos lo que pasa con los limpiadores de inyección. Slds

Añado: Los próximos cambios de ATF se los haré cada los 45.000 kms., que la caja ya tiene sus kms y hay que cuidarla, y aunque lleva filtro no es sustituible, salvo desmontándola ... lo que no me parece aconsejable salvo que te guste jugar a la ruleta rusa. Slds

Si tu coche es del 2006, supongo que debería llevar la 01j (de la que te ha puesto Carlisu84 el enlace), y de 7 velocidades (como lleva el mío). La versión inicial de 6 velocidades/embragues, dio algunos problemas, o sea, si la tuya es esa ... ¡ojo!, pero la segunda versión de 7 ya los corrigió. La mía está a punto de llegar a los 200.000 kms (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, de 10/2007) y no me ha dado problemas de ningún tipo. ¡Ah!, y lleva bi-masa. Eso sí, el cambio de ATF cada 60.000 kms es esencial, y hacerlo bien y con líquido requerido, que no es cosa que sepan en todos los talleres. Slds.

Pues he usado dos limpiadores del sistema de inyección de la marca LiquiMoly. Inicialmente usé el Diesel Spülung, pero ahora le pongo el Motor System Reiniger Diesel, y de ambos añado una lata de 300 ml. cada 7.500 kms al depósito al repostar. No escogí esta marca por nada concreto; la conocía de otros temas anteriores y me decidí por sus productos en esta ocasión. Te explico aclaratoriamente: Mientras estaba usando el Diesel Spülung, un día contacté con el fabricante en Alemania, y me indicaron que este producto no estaba formulado para ser vertido en el depósito, como yo hacía, sino para hacer una limpieza directa: Se desconectan los manguitos de alimentación y retorno de la bomba de alimentación y se introducen en el bote, para que el motor funcione alimentado directamente por el producto (hay videos en Youtube). No obstante, podía verterlo al depósito si así lo prefería, pero en este caso debía hacerlo cuando tuviese el menor volumen posible de carburante. Esto, en mi opinión, tiene la contrapartida de que has de bajar el depósito al máximo para aumentar la concentración, por lo que puedes aspirar suciedad. La opción no me gustó y abandoné el uso de este producto en el tanque. Me sugirieron que para echar al depósito utilizase el Motor System Reiniger Diesel (MSRD), una lata de 300 ml. cada 7.500 kms, que también aumenta el índice de cetano. Así lo hago, junto con el uso siempre de GO premium. No son productos que se encuentren fácilmente a la venta al público, a pesar de que LiquiMoly tiene tiendas en varias provincias españolas. Tienen otros muchos productos de este fabricante pero, específicamente, el MSRD solo lo sirven si lo pides en packs de 6 latas; de hecho, yo siempre he adquirido ambos productos on-line. Actualmente, y en relación con los costes comparativos y molestias de adquirir el producto y añadirlo al depósito, estoy analizando un nuevo plan de actuación: Una posibilidad sería utilizar GO normal (de petroleras acreditadas, y que ya viene aditivado hasta un cierto nivel) y complementarlo con una lata de MSRD cada 7.500 kms. La otra es seguir utilizando GO Premium pero ya no poner el MSRD, porque este combustible está muy aditivado (aunque supongo que cada petrolera tendrá su propia formula y no todos serán exactamente iguales), y añadir el limpiador sería matar moscas a cañonazos. En fin, este tema lo ponderaré en su momento. Espero que esta respuesta a tu pregunta te pueda ser útil. Lo que sí te aseguro es que el problema que tenía mi motor, que cité en un mensaje anterior y que achaco a inyectores sucios, ha desaparecido después de un tiempo de usar combustible de calidad y aditivos de limpieza. Y el motor va mucho más redondo y “ronroneante” (igual no es la expresión más adecuada, pero espero me comprendas). Slds

tio_pepe, no creo que le vaya a hacer eso. Y lo digo porque llevo Multitronic, como David Quijada. En una rampa del 20%, una vez sueltes el freno eléctrico el coche casi seguro que se va a ir para atrás, no creo que tenga arrastre suficiente para ir para adelante. Mañana lo hago al salir del garaje, y ya lo pondré aquí. Slds.

ximo@6, unos comentarios: Pero es que aunque ponga una velocidad prefijada (supongo que te referirás a Manual ó S, porque en D no las tiene), cuando llegue al régimen máximo va a cambiar de marcha (o posición pre-fijada, como quieras definirla). En cuanto a subir las revoluciones cuando varía las poleas, no lo creas, si tiene par suficiente va a mantener vueltas mientras alarga el desarrollo y, consecuentemente, la velocidad. O, incluso, puede bajar vueltas mientras aumenta la velocidad. Espero haberme explicado. Slds.

Caramba, TTquattro, ¡menudo patinazo!, de mi parte, claro. En realidad no me refería a la "nueva generación" del foro, en el que tú eres mucho más viejo que yo, sino a la edad, cifra esta en la que, para mi desgracia, supongo que te ganaré. Y si no, ¡que quieres que te diga, peor para ti!. Era una broma, pero repito, mis disculpas. Slds.

Pues has tocado el punto álgido del asunto: el régimen de los coches actuales, con esos hiperdesarrollos orientados al ahorro de combustible y la moda ecológica (como si no contaminase la fabricación y reproceso de millones de baterías y fabricar los millones de coches nuevos que las autoridades verdes quieren que compremos para reemplazar nuestros viejos cacharros que funcionan tan ricamente). Te sugiero releas este enlace que le puse al compañero Darek_k1: https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/242412-cómo-mirar-la-carga-de-hollín-del-dpf-con-vag-com/page/2/ específicamente lo relativo a las regeneraciones pasiva y activa (y "forzada", que es cuando el artista ha "pasado" del chivato de saturación del filtro y este está a un pelo de fenecer y solo se puede intentar su recuperación en taller con una regeneración forzada, operación arriesgada que, como dicen en la TV, "no debes intentar repetir en tu casa", porque el coche puede convertirse en humo, literalmente. Como tú dices, tu coche actual va a unas 2.000 "peladas" a velocidades legales; no quiero pontificar, pero me parecen un tanto justas. Y lo que dice el compañero foreroadicto es razonable, pero hay que tener en cuenta que las revoluciones, la carga y la velocidad van parejas; en el manual de Audi de mi coche, en las instrucciones de actuación cuando salta el chivato de saturación del filtro, se especifica que habrá que llevar el coche a, al menos, 2.000 vueltas durante un tiempo que no recuerdo (¿15 minutos?) y a una velocidad que, me parece recordar, es de 60 kms/h mínimo. A lo mejor, las en tu caso 2.000 son suficientes para la regeneración pasiva (eso lo sabrá Audi, supongo), pero ¡fiuuuuuu ...! Mi coche, que como creo haber dicho ya, ha hecho un 90-95% de sus recorridos por autovía/autopista y en recorridos parecidos a los que tu dices, 400-600 kms con "paradiñas" para café y "deslastre", va a unas 2.200 para 130-135 de aguja y ha llegado hasta aquí, a punto de hacer 200.000 kms y el DPF aún vivo. Ahora bién, fíjate en esto: 120 kms/h máximo legal, + error de medición del radar (reconocido legalmente) de 7 kms/h hasta 100 y del 7% desde ahí "p'arriba"(ojo, esto dice la norma del Instituto Metrológico que tengo archivada, pero he leido por ahí que la habían disminuído, tendré que investigarlo, aunque a veces las revistas dicen cada cosa ...) + error de la aguja (en el mío son 5 kms. hasta +/- 100 kmsh/h y 6-8 por encima de esa velocidad - medido con el GPS, que tampoco es exacto, pero bueno, no nos metamos en profundidades ... - o sea, yo voy a 132 con cierta tranquilidad de estar en el lado seguro de la ley. Solo te digo lo que te digo, "xa-me-entendes". A 120 justos el tacómetro anda por 2050 +/-. De todas formas, es perfectamente posible que, por diversas razones, a esas rpm tan "ajustadas" el DPF no regenere; vale, pero entonces el propio sistema arrancaría de vez en cuando una regeneración "activa" cada "xxx" kms de la que, si ya conoces a tu coche, te darías cuenta (yo al menos me la doy, que llevamos juntos casi 14 años, a pesar de que Audi dice que es inapreciable) y de esa forma mantendría limpio el DPF. Eso sí, lo que debe hacerse es NO apagar el motor cuando está regenerando. Si lo haces 2 o 3 veces pues no pasa nada, pero no es conveniente repetirlo. Es decir, si después de 400 kms. estás a 2 de tu casa y ves que el muchacho se ha puesto a regenerar, pues te acuerdas de sus ancestros y te haces 6-8 kms más (a mi me lo ha hecho varias veces) hasta que finalice la opertación y antes de entrar al garaje. Del DPF hay muchisimo para hablar, lo que no es factible aquí. Algo que sí te puedo sugerir - y que en muchas ocasiones se rebate en el foro - es la calidad de aceites y combustibles. Para empezar, la vida del DPF está muy conectada con la del turbo, la de la EGR, etc. a través de la calidad de esos aceites y combustibles. Del aceite poco hay que hablar, ya que Audi es exigente a este respecto (y, créeme, no le metas aceites que no sean LowSaps, porque te vas a cargar antes que después el DPF), y de los combustibles ... es la discusión de nunca acabar: Hay quién dice que desde siempre usa gasoil de supermercado y el coche le va de cine ... quién que el gasoil es el mismo para todos, que sale de los mismos tanques y las petroleras nos estafan poniendo nombres barrocos a sus combustibles ... y muchos se rien de los aditivos, que es donde está la madre del cordero. Yo les preguntaría a quienes rechazan el uso de estos si podrían nombrar algunos de los que llevan los combustibles y cuál es su misión. En fín ... el debate de nunca acabar, pero yo ya hace tiempo que le pongo gasoil tipo "premium" y antes, cuando le ponía el normal, cada 6-8.000 ms le echaba una lata de limpiador del sistema de inyección. Y, aunque no es el momento, estoy convencido de su bondad porque me han solucionado un problema que tenía el arranque del coche en caliente y que en varios talleres de concesionario fueron incapaces de ver; después de un tiempo poniendo limpiador y gasoil premium, ha desaparecido. Vale, puede ser casualidad, pero ... Y, para finalizar, mi declaración de "no responsabilidad": Lo que expongo son mis opiniones, cualquiera puede disentir de ellas y nadie está obligado a seguirlas. Pero en tu caso, uet, te agradezco que me preguntes mi opinión. Slds.

De todos modos, como en este foro se puede encontrar casi de todo (claro, "solo" hay que buscarlo, anda que no sois poco vagos las nuevas generaciones - es un chascarrillo, no te ofendas), aquí tienes un enlace "a la vuelta de la esquina" que supongo te servirá de algo: https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/242412-cómo-mirar-la-carga-de-hollín-del-dpf-con-vag-com/page/2/ Y si te manejas en inglés, no tienes más que escribir en el buscador "understanding oil ash volume", o texto similar, y te saldrán toneladas de artículos sobre el DPF. Slds

Compañero TTquattro, agradezco tu confianza en mis conocimientos, pero si bién la mecánica me gusta y la entiendo (p.ej. y por decir algo, una EGR es un conjunto de piezas físicas y su funcionamiento no requiere entender conceptos abstractos, aunque mis conocimientos mecánicos no van tan allá, no creas, son "piquiñinos"), de electrónica e informática (le electroinformática, como yo la llamaba cuando empecé en el foro hace unos años) lo ignoro todo. Para que te hagas una idea, llevo un cálculo del consumo de mi coche desde que lo compré y ¿sabes como lo hago?: a mano y por una regla de tres.Ya te puedes hacer idea de por donde piso ... Sí he leido mucho sobre el funcionamiento, tanto teórico como práctico, y uso de los filtros de partículas, porque cuando recibí mi coche allá por el 2007 este equipamiento no era usual, pero la pantalla del VagCom que me adjuntas es, para mí, literalmente "checoslovaco". Así que, lamentablemente, no puedo ayudarte. Slds.

Tu motor casi seguro que es inyector-bomba, porque tu coche es del año y cilindrada del mío, y este lo es. Creo que cambiaron a conducto común en el 2008 y son los A6 C7, que llevan los antinieblas rectangulares. Por supuesto que los 155 / 2500 sostenidos en llano los aguanta sin problema pero, personalmente, creo que ya se está acercando a sus zonas altas de exigencia y todos los órganos mecánicos están dando de sí más de lo normal. Sobre todo cuando comienza a subir una cuesta y, dependiendo de la inclinación de esta, a lo peor en este momento sí comienza a acercarse a sus límites, porque con el Tempomat el sistema trata de mantener la velocidad marcada y exige al motor acercándolo a sus límites de par y potencia y, subsecuentemente, al límite de par del cambio. Se me ocurre otra prueba: pon el Tempomat a velocidades menores, 135 - 145 - 155 (por decir algunas), y comprueba a partir de cual (o si en todas) ocurre la anomalía. Porque si p. ej. a 140 no te lo hace, podría ser que lo que dice el compañero tio_pepe sea posible. Slds

Ha sido un placer. Ahora a ver si consigues estabilizar las regeneraciones y recuperar el DPF. Ya nos dirás como va la cosa. Slds

Mi coche es como el tuyo, solo que berlina (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, motor BRE, de 10/2007), pero no tiene Tempomat. Lo suelo llevar al régimen del pitido de velocidad marcada (130 kms/h que salta a 133), sobre 130-135 kms/h de aguja, unas 2200 vueltas, y nunca me ha dado ningún problema. Lo que sí me parece del tuyo es que lo llevas un poco achuchado, porque 155 para ese motor es una velocidad ya un poco exigente. Luego depende de la inclinación de la cuesta y de la carga. Supongo que le habrás cambiado el ATF en los plazos establecidos (60.000 kms), porque este cambio es muy sensible a la calidad, tiempos de reemplazo y exactitud del nivel de llenado. ¿Por qué no haces unas pruebas?: Llévalo a ese régimen en D, pero sin Tempomat, a base de acelerador. Y después en manual, moviendo marchas para ver hasta cual aguanta (6ª - 7ª) sin hacer extraños. Slds

Bueno, dije que no iba a poner más, pero esto sí es lo último. Como puedes ver es de un tipo de Volkswagen. Lo que no sé es si te manejas en inglés. Supongo que algo sí sacarás en claro. Por cierto, he comprobado en otra nota que tengo por aquí que los motores VAG de 2.7 litros TDI no equiparon DPF hasta 2007/2008, o sea, el tuyo anterior no lo llevaría. QUOTE VAG DISESEL PARTICULATE FILTERS Courtesy of David Bodily Volkswagen Technical Support Specialist Diesel Particulate Filter (DPF) Detailed below is important information outlining the function and features of the Diesel Particulate filter which all members of your team need to be aware of. Diesel particulate filters are becoming more commonplace on diesel engines, particularly sizes 2.0L upwards. This is in order to reduce the exhaust emissions as required by European legislation. The prime reason for a DPF is to reduce particulate matter entering the atmosphere. Particulate matter is found in the form of soot, which is produced during diesel combustion. The DPF traps most of the soot which would normally travel down the exhaust and into the atmosphere. The DPF can hold a certain amount of soot, but not a huge quantity and therefore it needs to go through a process called ‘regeneration’ in order to clear the soot loading. When the soot goes through a ‘regeneration’ process it will be converted to a much smaller amount of ash. The ash is non-removable. There are two types of ‘regeneration’, passive and active. During long motorway journeys, passive regeneration will occur. This needs no intervention from the engine control unit. Due to the raised exhaust temperatures on a long journey (temperatures between 350 and 500°C), the procedure occurs slowly and continuously across the catalytic-coated (with platinum) DPF. The catalytic-coated DPF is situated close to the Engine, therefore the exhaust gas temperature is high enough (500°C) to ignite the soot particles. Due to this soot is burned-off and is converted into a smaller amount of ash. Active ‘regeneration’ is when the ECU intervenes when the soot loading in the DPF is calculated to be 45%. The procedure lasts for about 5 – 10 minutes. Specific measures are taken by the ECU to raise the engine exhaust temperature to above 600°C, these include switching off the exhaust gas recirculation and increasing the fuel injection period to include a small injection after the main injection. The soot particles are oxidised at this temperature. The ECU will trigger a regeneration process, if for some reason this is aborted, ie. customer slows down, stops etc, the process will be resumed when regeneration conditions are once again met, above 60km/h (38mph). This will continue for 15 minutes. If after 2 attempts of 15 minutes, a successful regeneration has not been possible, the loading will increase. At 50% soot loading, the ECU will continue to maintain maximum exhaust temperatures of 600°C to 650°C to cause a regeneration process. The system will try to run a regeneration process for 15 minutes. If unsuccessful, the system will repeat this process for a further 15 minutes, if still unsuccessful, the DPF light on the driver display panel will then be lit. The owners handbook states, the DPF symbol lights up to indicate that the diesel particulate filter has become obstructed with soot due to frequent short trips. When the warning lamp comes on, the driver should drive at a constant speed of at least 60 km/h for about 10 minutes. As a result of the increase in temperature the soot in the filter will be burned off. If the DPF symbol does not go out, the driver should contact an authorised Volkswagen repairer and have the fault rectified. At 55% soot loading the DPF light is lit on driver display panel. At this point the customer should follow the advice in the handbook. If they ignore this information and continue driving the vehicle until the soot loading reaches 75% without successful regeneration, additional warning lamps will light up. At this point the customer will also be complaining of lack of power, etc. At 75%, regeneration is still possible with the use of the VAS tester. Only when the loading is above 95%, is it necessary to replace the DPF unit. Operating Status System Response 45% DPF Load Level 1 - Normal Regeneration 50% DPF Load Level 2 - Regeneration at maximum exhaust temperatures 55% DPF Load DPF lamp Regeneration from 60 km/h onwards ("See operating manual") 75% DPF Load DPF, SYS and MI lamp Torque limitation, EGR deactivation, Regeneration via VAG tester only 95% DPF Load Replace the DPF Unit The Warranty department has confirmed that if there is no fault on the vehicle and DPF regeneration has been unsuccessful due to the customers driving style and the customers failure to comply with the instructions in the handbook, DPF replacement will not be paid for by warranty. Common causes for complaint • Frequent short journeys – Regeneration conditions are not met. Not recommended for sale in the Channel Islands and inner city driving. • Customers who continue to drive the vehicle with DPF light on – Continued driving with the DPF light on and without successful regeneration results in excessive soot loading of the DPF, to a point where it is above 95% loaded. At this point regeneration is not an option and replacement of the DPF is necessary. • Fault 18434 particle filter bank 1 malfunction – Common fault code. This does not only relate to the DPF itself, but the entire exhaust gas handling system. This can be caused by defective temperature sensors, pressure sensors, additive system components (if applicable), poor connections, wiring issues, etc. Important Information • Before diagnosing a problem vehicle or attempting to perform an emergency regeneration, it is important to obtain a full diagnostic log and read out relevant measured value blocks. These MVB’s contain important information on the condition of the DPF system and are essential in diagnosing the fault. When the DPF light is illuminated, it does not necessarily mean that the DPF requires regeneration. For further advice, please contact Technical Support with the information from the diagnostic log and MVB data. • If a problem vehicle arrives with the DPF light, the engine management light and the emissions light on. If during your diagnosis and reading of relevant MVB’s, you find that the soot loading exceeds 75% (but is still below 95%), an emergency regeneration procedure must be performed with the VAS tester. Further to this, the customer needs to be educated. They need to understand why the lights have appeared on the dash panel. Their attention needs to be brought to the owners handbook instructions, so that they are aware of what the DPF light means and what to do when it appears. This should prevent unnecessary repeat visits for regeneration purposes. David Bodily Volkswagen Technical Support Specialist UNQUOTE Slds.

Y esta es la 3ª y última entrega de este folletín por capítulos. Fue un tema que puse hace tiempo precisamente en este foro de A6 C7, pero que no lo he podido encontrar en el índice del foro, así que te lo copio textualmente. Una observación general: Todo lo que digo en todas mis exposiciones está basado en mi experiencia personal con mi coche y, sobre todo, en lo leído en diversos artículos y revistas técnicas principalmente inglesas. He procurado hacer las traducciones de la forma mas correcta posible, pero no soy infalible y puede que algo me haya salido mal. Mis excusas cuando sea así. Aquí sigue este último texto: QUOTE La regeneración del filtro de partículas (DPF) depende de varios sensores: 3 de temperatura –uno antes del turbo, otro detrás del convertidor catalítico y otro antes del filtro de partículas– y 1 de presión diferencial, que monitoriza la presión de entrada y salida del filtro, detectando la acumulación de hollín (soot, en inglés) en su interior. Durante la regeneración pasiva, sin intervención del sistema de gestión del motor y a temperaturas de entre 350º y 500º, el hollín acumulado en el DPF se convierte en CO2. Esto ocurre básicamente mientras se viaja por vías rápidas, debido a que la circulación lenta y por ciudad no produce temperaturas de escape suficientemente altas. Respecto a la regeneración activa, la ECU la inicia basándose en un modelo de simulación pre-programada, que calcula la carga del filtro a partir del perfil de conducción del usuario y del valor indicado por el sensor de presión diferencial. A este respecto, es preciso señalar que los principales factores que influyen en el estado del DPF son los trayectos cortos, donde el motor no llega a alcanzar una temperatura adecuada, y la calidad tanto del combustible como del lubricante. De ahí que ahorrar usando combustible no (o poco) aditivado puede significar un gasto mayor en reposición de ciertos elementos del motor (DPF, EGR, etc.). Igual sucede con los aceites que no cumplen con las especificaciones del fabricante, como p. ej. usar aceites “más densos” (sic) en motores con altos kilometrajes. Es decir, el DPF no regenera cuando llega a una carga “x” de hollín, sino cuando lo decide la ECU; por el contrario, cuando el contenido de materia sólida no incinerable (cenizas) en el interior del DPF alcanza un nivel pre-establecido, el DPF ya no puede ser regenerado. Y esto puede suceder tanto por desidia del usuario, que no hace caso de los chivatos de alarma, como por la finalización de la vida útil del filtro. Por otra parte, la carga del filtro en nuestros coches (N.B. me refiero a los A6 C6, que es mi foro, este es de A6 C7, así que puede cambiar) se mide en gramos (critical value oil ash deposit mass: 60 gr) solo en el motor de 2 litros b/i. En los 2 litros c/r se hace en ml (critical value oil ash deposit volume: 175 ml), mientras que en los V6 2,7 y 3,0 litros es también en ml, dependiendo del código del motor, (critical value oil ash deposit volume: 460 ml. en los códigos que comienzan por A y B, y critical value oil ash deposit volume: 360 ml., en los de código que lo hacen en C). UNQUOTE Slds

Sigo con el asunto. En mi anterior mensaje creo que patiné un poco: decía que los 2.7 TDI del 2006 no llevaban DPF. Creo que no lo llevaban los de caja manual, pero los automáticos sí es posible que lo llevasen. ¿Como era el tuyo: automático ó manual?. Aquí te paso los enlaces a unos temas que puse en el foro hace años sobre los DPF's, que quizá te puedan interesar. De nuevo repito que tengas en cuenta las fechas en las fueron escritos, porque lo expuesto en ellos se basa en la tecnología de aquella época: https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/328107-%C2%BFalguien-ha-reemplazado-el-dpf-de-su-coche/?ct=1605782747 https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325915-filtro-de-part%C3%ADculas-diesel-regeneraciones-2%C2%AA-parte/?ct=1605782686 https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325748-filtro-de-part%C3%ADculas-diesel-dpf-regeneraciones/?ct=1605782439 Pondré algunas cosas más. Slds.

Buenos días, Darek_k1, Por lo que decías en tu primer mensaje, concluí que tenías ideas +/- claras sobre el DPF, ya que te dabas cuenta cuando el coche se ponía a regenerar (lo que no todo el mundo nota, salvo que tu coche ya venga equipado con un chivato de que está regenerando, ¿será así?), pero al leer este último me da la impresión que no las tienes tan claras como yo pensaba. Mira, por si acaso y por si te pudiese interesar, te voy a pasar (en mensajes diferentes para no amontonarlos) una serie de notas que podrían serte útiles. Entre medias: ese 2.7 TDI del 2006 creo que no llevaba DPF. No estoy seguro, pero casi, porque por aquel año no le montaba aún, ni siquiera en opción. Por eso no te dio guerra. Y la forma más fiable de saber cuando está regenerando es (en el mío, al menos) la siguiente: En un momento concreto, notas un pequeño tirón del acelerador y el motor parece que tiene un bache de microsegundos, el sonido se vuelve más ronco y áspero, y si vas por encima de +/- 1800-2000 vueltas el régimen no varía, pero si lo haces por debajo, notas que se clava en 1500 y al llegar a los semáforos o si has de parar por el tráfico, el motor "tira" del coche y te ves obligado a frenar. Una vez parado, las revoluciones caen de golpe a régimen de ralentí. Sobre lo que te voy a pasar, ten en cuenta lo siguiente: No hablo ex-catedra, solo lo hago con la mejor intención de ayudar a los compañeros, y algunas de las informaciones se refieren a mi coche y motor (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, año/modelo 2008 - nota: el motor es un BRE, de los últimos que salieron con bomba-inyector), y ya tienen algún tiempo, por lo que es posible que los nuevos sistemas de control de emisiones por DPF hayan evolucionado. Bueno, no solo será posible, es seguro que lo han hecho. O sea, comienzo: En este enlace encontrarás un manual de Audi que en las págs. 24 y 25 te aclarará lo básico del funcionamiento del DPF. http://www.audisport-iberica.com/ftp_asi/Descargas/A64F/Manual_A64F_Grupos_mecanicos.pdf Échale una ojeada y mas tarde te pasaré otros, que ahora ando un poco corto de tiempo. Slds

Por cierto, mi coche no regenera por kms, sino por tiempo: Suele tardar unos 10-12 min. que, si vas por autovía a 120, son unos 20 kms, pero si te pones a 45-50 kms (si vas por ciudad no hay problema, aunque sería mejor que evitases los atascos y semáforos) no recorres más de unos 6-8 kms. Slds

El proceso que describe la afirmación del taller es sencillo y casi seguro muy parecido a lo que te voy a exponer seguidamente: Como ya dices, haces mucha ciudad, lo que conlleva trayectos cortos y encendidos-apagados constantes del motor. En algún momento en el pasado, se inició una regeneración, que tú interrumpiste al apagar el motor (por llegar al destino). Al encenderlo de nuevo para hacer otro trayecto, y después de un tiempo ya establecido en la programación de la ecu, se inició una nueva regeneración ... que tu volviste a interrumpir al apagar el motor en la siguiente parada. Y así han seguido las cosas, en un bucle continuo. Esta situación es muy perjudicial tanto para el motor como para el DPF: Durante y después de cada regeneración interrumpida, y por causa de las post-combustiones, algo de carburante pasa al carter, contamina el aceite y hace subir su nivel. Malo, malo ... Por otro lado, la saturación del DPF aumenta, lo que acorta su ciclo de vida, peor, peor. Como ya te he dicho, mi coche es el modelo anterior al tuyo, pero supongo que el DPF y el proceso de las regeneraciones será similar, así que, por si te interesase y por mi experiencia de 13 años y 200.000 kms con el filtro de partículas, te sugiero lo siguiente: Cuando el motor esté regenerando, no lo apagues, y sigue circulando con el coche hasta que finalice la regeneración. Así tendrás unos kms libres a tu disposición hasta la nueva regeneración, en la que deberías hacer lo que ya te he indicado; ¿que es un fastidio?, por supuesto, pero eso pasa cuando se usa mayormente en tráfico urbano un coche destinado a distancias largas y regímenes sostenidos. Y diesel. Y 3 litros. Y 272 cv. Y DPF. Siento ser tan brusco, pero las cosas son como son, y el tráfico ciudadano frecuente es el peor para el motor de tu coche. Vamos, que no podrías haber encontrado un coche peor para eso. Con el tiempo, esperemos que el filtro aguante, pero la cosa no tendrá solución mientras sigas con tramos cortos y enciende/apaga el motor. Y esto te lo podrían haber explicado en el taller, ¡coñe!, de forma más amplia que como hago yo a través de un escrito. Pero, claro, eso sería pedir peras al olmo (y lo digo por los mecánicos). Por cierto, ¿te han dicho algo sobre cual es el porcentaje de saturación del filtro?. Igual ni se han molestado en mirarlo y decírtelo. Y eso es muy, muy importante, porque te permitiría hacerte una idea de la vida que le queda. Y lo que te han dicho los compañeros sobre esos recorridos limitados y alto de vueltas es, en mi experiencia, correcto. Yo lo probé en un par de ocasiones, y no salió bien: De hecho, en la última lo hice antes de pasar una ITV, 30 kms desde casa a 2500-3000 vueltas. Pasé la prueba de opacidad por los pelos, 0,45 sobre 0,50. O sea ... En las instrucciones de uso, Audi dice que se haga eso, pero solo para cuando salte el chivato de saturación del DPF. Y mi coche regenera a 1500 rpm clavadas. En fin, suerte y a ver si salvas el filtro. Si necesitases cualquier aclaración o sugerencia, no dudes en volver por aquí. Todos pondremos nuestras experiencias a tu disposición. Slds

Pero hombre, si el coche tiene garantía oficial, ¿no hubiese sido más lógico activarla e irse directamente al concesionario?. Digo yo .... en fín, cuando tengas el asunto claro, agradeceríamos que nos informases sobre él y la solución obtenida. Por si te interesase, mi A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, año/modelo 2008, está a punto de cumplir los 200.000 kms y sigue con el DPF original. Hasta la llegada del virus solía hacerle unos 15-18.000 kms/año, 95% en autovía/autopista, pero desde Febrero lo muevo menos, y casi todo en ciudad, aunque procuro evitarle recorridos cortos. Recicla cada 260-270 kms. Slds

Por los datos que das, me parece que tienes un problema serio en el DPF. Teniendo en cuenta el precio de uno nuevo (hay por el mercado muchos anuncios de productos de limpieza casi milagrosos, DPF's reacondicionados, etc. que, por lo que he leido, no dan los resultados esperados ni de lejos), yo no me esperaría a que te podamos dar alguna información útil y lo llevaría echando chispas a un taller donde puedan averiguar lo que pasa (personalmente, y ya sé que cuesta €€€, yo lo llevaría al concesionario). Tu porcentaje de circulación ciudadana es enorme (desde luego no es el uso mas adecuado de un diesel hoy en día) y muy probablemente el DPF esté a punto de llegar al grado de saturación (si no lo está ya) en que sea irrecuperable. Eso de que te regenere cada 40/100 kms me da muy mala espina. También puede ser lo que te dice Harigami, eso me ocurrió en mi A6 C6, falló el sensor de presión diferencial, y aún podrían ser otras causas, pero si te está regenerando con tanta frecuencia mejor será que no lo dejes seguir así mucho tiempo. Slds.

En mi opinión, estos temas que no son privativos de un modelo concreto, sino generales, deberían ser exhibidos en el foro general. En cualquier caso, esto del reemplazo de airbags ya ha salido en el foro de otros modelos. En mi caso, A6 C6, ya recibí el aviso de Audi hace algunos meses, y se trataba del airbag del acompañante. Lo llevé al concesionario y me lo cambiaron LIBRE DE GASTOS, porque es un problema de origen del coche. En realidad no de Audi, sino del fabricante de los airbags, Takata, y hay involucrados cientos de miles de vehículos de muchas marcas. El pastel se descubrió no hace mucho, y por ello Takata, que era el mayor fabricante de airbags del mundo, quebró. Lo que me temo es que, obviamente, a quienes hayais cambiado el volante no os van a reponer un airbag nuevo, si es que fuese el del conductor. Si fuese el del acompañante ya sería otra cosa. O sea, a preguntar. También veo que algunos compañeros se están planteando meterle mano al airbag y chapucear por su cuenta. En mi humilde opinión, esto sería casi un suicidio: Por un lado, podría estallar la botella y salir las esquirlas disparadas (ha ocurrido y es uno de los fallos que han ocasionado la reposición), por otro, el airbag podría quedar inactivo y en caso de accidente ya os podeis imaginar donde quedarían los piños (o la cabeza ...) Slds

No es mi motor, pero siempre es de agradecer que alguien publicite en el foro sus experiencias, positivas o negativas, de las que el resto podamos sacar conclusiones. Lo dicho, muchas gracias, Maneltoro, Slds