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Sardinero

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Todo lo publicado por Sardinero

  1. Sardinero

    ¿Cambiar Audi A6 ya?

    Pues sí que es una decepción, después de lo que me animó saber de un coche similar al mío que no había tenido problemas con la bomba de aceite y con tantos kms como tenía el tuyo. Y el hecho es que hay varios coches similares en este hilo con la bomba de origen y kilometradas de similar tenor. En fín, ójala no sea tan grave, pero si lo fuese hay que admitir que ya te ha dado un buen servicio antes de fenecer. Con que el mío llegase "solo" a los 300mil me conformaba. Aunque eso de que el chivato no salte fijo podría dar alguna esperanza, no lo asumas como una realidad hasta que el taller no te lo confirme; pero justo es admitir que la pista es ominosa. A ver si tienes suerte y fuese alguna otra cosa. Por si te interesase, la última vez en que estuve dudando si cambiaba preventivamente la bomba (es decir, todo el módulo equilibrador -que contiene la bomba ya con el eje de última generación y 100 mm de long., y los ejes contra-rotantes) y el carter (va con tornillos apretados a unos pares específicos y Audi recomienda cambiarlo también) el precio que me dieron en concesionario fué de 2.174 € (IVA incl) + mano de obra. En ese precio podría haber una rebaja, teniendo en cuenta que era cliente usual. La fecha, 07.04.21, y finalmente decidí no cambiarlo. En cualquier caso, y si tienes ánimo, dinos qué ha sido, por favor. Solo para saber a qué atenernos. Slds.
  2. Sardinero

    ¿Cambiar Audi A6 ya?

    Efectivamente, en el documento de la campaña 13D7 que anda por las redes, y que no se puede asegurar que sea genuino porque carece de identificación, se instruía al concesionario para que no avisase al cliente, pero, a renglón seguido, también se le decía que se debía anotar el trabajo en el cuadernillo de mantenimiento. O sea, que realmente no se estaba escondiendo nada. A mí el aviso me llegó desde la DGT, adjuntando una carta del grupo VW. Creo que este es el procedimiento según la normativa legal actual. Quizá en tu caso se perdió la carta o igual tú te adelantaste preguntando, y cuando el sistema registró que estabas informado (al preguntar al concesionario) canceló el aviso. Caramba, parece que esto del pulpo va a haber que organizarlo en algún momento. Yo tengo un cierto conocimiento de esa bendita tierra gallega: estudié allí mi carrera y posteriormente la visité a menudo en función de mi profesión, pero hace algún tiempo que no paso por allí. Igual es un buén motivo para volver ... Lo anoto y si surge la oprtunidad ... Slds
  3. Sardinero

    ¿Cambiar Audi A6 ya?

    Sí, me imaginaba que ibas por ahí; recordarás que tú y yo hemos intercambiado en el pasado algunos comentarios sobre este tema. Te agradecería que me digas qué campaña de taller es esa a la que te refieres, para ver cual es exactamente el tema que trata y su desempeño; supongo que no será la famosa 13D7 de 18/Mar/2008 (tengo una copia y te la puedo pasar si te interesase), que muchos relacionan con este tema del eje hexagonal pero no lo está, aunque el elemento principal al que afecta, el módulo equilibrador (con bomba de aceite), sí es el mismo. La 13D7 se refería a cambiar (sin avisar al cliente) el piñón que, movido por cadena, movía a su vez los ejes contra-rotantes Lanchester del módulo equlibrador; este piñon se desgastaba y dejaba de mover los ejes y, consecuentemente, la bomba; el desgaste del eje hexagonal era otro problema diferente y posterior, aunque afectando también, y directamente, a la bomba de aceite. A ver si el compañero matt73 nos da la información que le pides, aunque sí nos ha dicho ya que el coche es de 12/2007. El mío es de 10/2007 y ese otro al que ya he citado que era de un antiguo compañero de ASI que lo vendió, era también de 12/2007 y no he vuelto a saber de él, pero hace uno o dos años iba ya por los 318mil kms y creo que no pasaba por el concesionario. Un saludo,
  4. Sardinero

    ¿Cambiar Audi A6 ya?

    Buenos días, Carlisu84, Mis excusas por interferir, pero me malicio que sé la razón de esta tu pregunta. La verdad es que me gustaría podernos ver algún día y, con unos ribeiros y algo de pulpo por medio, hablar sobre este tema, en el que, por lo que ya hemos comentado ocasionalmente, tenemos opiniones discrepantes, aunque ambas muy respetables; al menos la tuya lo es para mí. Lo que no se puede negar es que aquí hay algunos "elefantes" que siguen por la senda después de haber recorrido distancias reseñables. Y, aunque pueda decirse que el coche de Deckel sería la excepción que confirma la regla (pues es un BLB de 2005, tiempo en el que parece que comenzaron a surgir los problemas, los otros cuatro son BRE de finales de 2007 y al menos a dos de ellos (incluído el mío) sé de primera mano que nunca se les cambió "bajo cuerda" la bomba en concesionario. Un saludo. Y, a ver si el destino nos es propicio y podemos algún día saborear ese pulpo que te dije.
  5. Buenas tardes, Gracias por tu aporte, Tolo, ya sé algo más. Onairam, ya veo que has leído mis MPs; igual esta tarde se me ocurre algo más y te lo paso por ese medio, pero ahora sigo con este hilo. He estado mirando en internet, y he encontrado esto https://strperformance.com/es/inicio/16444-kit-de-conversion-de-bomba-de-aceite-tfsi-ea113-a-18t-20vt-audi-s3-a3-tt-cdl-axx-bwa-cdla-bwj.html que me ha recordado algunas cosas pasadas. Me explico: la literatura del sitio me parece, en algún momento, un tanto deslabazada, aunque puede ser cosa de la traducción, sobretodo si se ha hecho con un traductor on-line, porque el sitio es francés. Pero a lo que dice yo le veo similitudes con los síntomas que has descrito (suciedad, etc.). Por otra parte, lo que muestra la fotografía me ha traido recuerdos de una "campaña de taller" de Audi, la 13D7, "Reparación del módulo de equilibrado rotacional", que en su momento fué muy famosa en, al menos, los subforos de A4 (no recuerdo qué modelo, pero eran los equipados con motores BLB y BRE fabricados en 2005, 2006 y principios de 2007) y A6 C6 de los mismos años y motores. El problema radicaba en que la bomba estaba movida por una cadena (como la que muestra el esquema de Tolo y la fotografía del enlace que adjunto) cuyo piñón se deformaba (se desgastaban los dientes) y, consecuentemente, dejaba a la bomba sin tracción; Audi cambiaba sin cargo el módulo completo, ¡ojo!, en los coches que pasaban por taller oficial y con unos nros de bastidor concretos, instalando uno nuevo modificado, donde la cadena era reemplazada por una cascada de piñones. Con estas consideraciones ya me suena bastante más lo que te han dicho en el taller, sobre que hay "holguras"; efectivamente, puede que tengas algo dañado en la transmisión a la bomba, a lo peor el piñón tiene ya un desgaste considerable y la cadena puede resbalar y dejar, siquiera momentaneamente, sin presión al circuíto. Hombre, si ya has tenido 3 (tres, ¡nada menos!) episodios de alarma por baja presión de aceite y el motor no ha roto, yo creo muy posible que el problema provenga de ahí. Lo que me deja un tanto descolocado es que en ese "taller Audi" (y lo entrecomillo por una razón: a veces he leido por aquí casos en que se usaba la expresión "taller de concesionario", o "taller oficial", de forma un tanto ligera, refiriéndose a un taller normal, privado, solo que con pegatinas o placas en la pared con distintivos de Audi, pero sin ser realmente un "taller de concesionario") se hayan metido en esa explicación tan abstracta sobre una válvula interna que no se puede desmontar ni inspeccionar, y que habían tenido un caso (¡un solo caso!, no "varios") en que había fallado ....., lo siento y puede ser mi ignorancia, pero no me suena bien. Y no soy yo solo el que lo dice, algunos compañeros ya han expresado una opinión similar. Para mí, el problema parece tener muchas posibilidades de venir de la cadena o sus "alrededores", con lo que si cambias el módulo lo solucionarías. Pero, claro, esto no es más que una opinión personal, igual lo que tienes es el circuito lleno de fango, incluida esa extraña válvula que no puede ser inspeccionada. En fín, será un taller de concesionario Audi, pero podrían ser un poco más profesionales y empáticos con el cliente, sobre todo tal y como están las cosas y la escasez de estos últimos, pero también es verdad que ya nada me sorprende y, a veces, te tratan como si les molestases. Y todo esto dicho, por supuesto, desde el punto de vista de un "aficionadillo" cuyas lagunas de conocimiento al respecto son mucho mayores que sus escasas y limitadas certezas. O sea, que podría ser algo totalmente diferente y yo estar patinando. La decisión final es tuya, compañero, no tienes otro camino. Desde luego, si el tamiz de la campana de aspiración de la bomba estaba tan enfangado, a saber lo que habrá por algunas partes del circuito, y ¿cuál podrá ser la razón de esta suciedad?. No me extrañan los tres fallos de presión que has tenido. Y termino esta extensa perorata. Me tomo la libertad de sugerir a los administradores que quizá fuese conveniente mover este hilo al subforo de A3 correspondiente, porque igual por allí hay mucha más experiencia sobre este asunto que por aquí, en el General. Aunque ya veo que el compañero Onairam tiene mucha prisa y a lo peor no le llegan respuestas a tiempo. Slds.
  6. Hay una cosa que me sorprende; aunque admito que puedo estar equivocado, porque este coche es un A3 sportback 2.0 TFSI DSG, o sea, gasolina, y mis escasos conocimientos sobre este tema se refieren al motor diesel. El compañero Onairam dice quote Me dicen en el taller Audi que hay que cambiar un módulo de árbol equilibrador con bomba de aceite porque presenta holguras (casi 2500 euros en total unquote, y es muy conocido en los foros de A4 y A6 -motores VAG 2.0 TDI BLB, BRE, y otros muchos- el fallo de la bomba de aceite que va integrada en ese módulo (lo que falla no es realmente la bomba, sino su eje de transmisión) peeeero .... ese módulo equilibrador se montó para anular las vibraciones por las explosiones en los diesel, que en los gasolina son mucho más ligeras. Entonces, me pregunto si ese motor 2.0 TFSI lleva realmente el módulo equilibrador, aunque si se lo han dicho en Audi me supongo que es así y yo me he puesto los patines sin darme cuenta. De todas formas y solo por salir de la duda, ¿no hay por aquí algún compañero que tenga acceso al ETKA (yo lo tenía, pero se me desconfiguró) y pueda asegurarse que el motor de ese coche de gasolina lleva módulo equilibrador con bomba de aceite? Slds.
  7. Yo tengo un 2.0 TDI multitronic DPF, de 10/2007 y actualmente con 213.000 kms. Jamás (*) he tenido un problema con esta caja, no se ha calado nunca y sale del garaje en frío sin el más mínimo tirón. A veces lo tengo que parar a mitad de la cuesta (bastante empinada, por cierto) y reanuda la marcha con suavidad. Mantenimiento, el que especifica Audi y siempre en concesionario. Antes lo hacía cada 60.000 kms., pero últimamente he bajado los plazos a +/- los 45.000 y así pienso seguir, más que nada por precaución. (*) Aunque digo "jamás" he de hacer una observación, y lo resalto así porque en mi opinión no fué culpa de la caja: Sobre los 130.000 kms +/- hubo que desabrochar el bi-masa (tenía 3 dientes tocados) y el cambio perdió algo de líquido, que repusieron. Me temo que la operación la hicieron (sí, en el concesionario) "de aquella manera" y enseguida empezé a notar ligeros tirones al salir en cuesta o al acelerar fuerte en autovía. Le cambié de nuevo el líquido en su totalidad (en el mismo concesionario, mea culpa) y desaparecieron los tirones. Mi opinión sobre esta caja: absolutamente positiva, aunque, eso sí, dinámicamente en D "se lo toma con tranquilidad", aunque en S es mucho mas briosa. Claro que con un 2.0 TDI de oficialmente 140 CV y en un coche de este tonelaje tampoco vas a pedir que le patinen las patas al arrancar (que, asombrosamente, lo hace si pisas a fondo y no está el asfalto perfecto). Slds.
  8. El pasado Martes día 14, y como tenía delante las cifras, me puse a hacer una comparativa entre los precios medios de los combustibles gasoil/diesel y gasolina/petrol en los mercados español y británico. Aunque hoy pueda haber ligeras diferencias, nunca serán excesivas, y con valor ese día 14 de 1 Libra esterlina = 1,15 €, los resultados en € fueron los siguientes: España Reino Unido gasoil 2,042 € 2,200 € gasolina 2,141 € 2,133 € Como se puede ver, los precios son muy similares (ligeramente más caro el gasoil allí, y una pizca más cara la gasolina aquí). Cualquier "pensador profundo" llegaría a la conclusión de que no estamos tan mal, puesto que nuestros precios son similares a los del Reino Unido, "incluso el gasoil está más barato". Pero (siempre hay un "pero"), lo que no nos dicen (y la mayoría de nosotros evitamos analizar, ¡ufff, con lo trabajoso que es pensar), es que el poder adquisitivo allí es grosso modo entre 2 y 3 veces superior al nuestro. En roman paladino: ¿cuantos minutos de su trabajo le costará un litro de combustible a, por decir un caso, un enfermero español aquí, y lo propio a un compañero de facultad del anterior que ha emigrado hasta el Reino Unido porque aquí el sueldo no le daba para merendar y pagar el alquiler del apartamento a la vez?. Por cierto, y aunque quizá alguien me diga que estoy equivocado "y pueda sacarme de mi error", entiendo que el crudo no se compra en el acto ("por favor, póngame un millón de barriles de west texas intermediate"), sino semanas antes de la entrega. O sea, que cuando nos dicen que nos suben los precios de los combustibles porque "ha subido el crudo", ese crudo igual lo han adquirido 2 meses antes y a un precio inferior. Pues eso, ya me gustaría que algún sabio de esos que salen por la TV a decirnos lo bién que estamos me explicara las anteriores aparentes contradicciones. Slds
  9. Procuro evitar hablar de política siempre que puedo, y menos aún en foros públicos como este, que están orientados a otros temas. Pero ya que estamos adentrándonos en ese jardín, no me queda otra (por primera y espero que única vez) que decir lo que pienso, porque si nó, reviento. Lo diré, eso sí, con todo respeto para quién disienta. No debemos olvidar que los gobernantes lo son porque los gobernados los hemos designado en uso de nuestro libre albedrío, aunque a veces parece que lo hemos hecho usando nuestra libertad para pegarnos tiros en el pié. Ergo, me pregunto cuantos ciudadanos de, p. ej. Almussafes, han apoyado a un gobierno que declara que "los días del diesel están contados". O cuantos ganaderos de los montes norteños han dado su beneplácito a quienes han declarado intocables a animales salvajes que diezman la ganadería. Son solo dos ejemplos "para dar ideas". Podría citar muchos más. Slds. N.b. Y sigo suscribiendo palabra por palabra lo que dice zx81
  10. Sardinero

    ¿Cambiar Audi A6 ya?

    Me lo imaginaba. Y ¿qué bomba de aceite lleva, de cadena o engranajes?. Ya te imaginarás el porqué de mi pregunta, tema sobre el que cavilé mucho antes de decidir eso de que "si no está roto, no lo arregles" y que sea lo que el destino decida. Slds.
  11. zx81, me temo que tienes toda la razón; yo al menos abundo 100% en tu opinión y, sobre todo, en la extraordinariamente didáctica forma en que la expones. Slds.
  12. Sardinero

    ¿Cambiar Audi A6 ya?

    ¿Os habéis dado cuenta que esto parece una versión 2.0 de aquella película -que igual ya ni recordáis- “La senda de los elefantes”?; lo digo en plan jocoso y refiriéndome a nuestros coches, claro, que parecen unos paquidermos ya ancianos pero que siguen trotando. mada abrió el debate con los 360mil kms de su coche, siguió deckel con los 250mil del suyo, luego está matt73 con sus nada menos que 454mil (esta cifra ya son palabras mayores), y el mío, que ha resultado ser el baby de la guardería, tiene 213mil. Y conozco otro de un antiguo participante del foro (lo vendió) que la última vez que supe de él iba por los 318mil. Salvo el de deckel (que aunque es un A4 presumo que lleva un motor similar a los nuestros, posiblemente un BLB o quizá, según su mes de fabricación, ya un BRE), todos son de edades muy similares, 10-12/2007, qué casualidad; por ello, presumo que también todos llevan un BRE. ¡Hombre!, vale que nos estemos machacando las meninges sobre si ya están viejos y si debemos o no cambiarlos, pero en mi caso, que como ya dije en mi primer aporte hube de decidir si cambiaba el DPF o el coche y después de mucho cavilar decidí cambiar el DPF, los datos aquí aportados me reafirman en que tomé la decisión correcta: no voy a pretender que llegue a los kms de matt73 pero con que lo haga a los 350mil kms del de mada o incluso a los 250 mil del de deckel me conformo. Es cierto que cualquier día podría romper algo gordo y tendría que desguazarlo o malvenderlo, pero abundo en lo dicho por este último: no le daré más vueltas al tema, me limitaré a disfrutar del coche y que sea lo que el destino tenga decidido. Porque el momento es muy “vaporoso” en lo relativo a adquirir un coche, sea nuevo o de segunda mano: los fabricantes están dedicando los (pocos) semiconductores que tienen a los modelos de gama alta (y caros), los de segunda mano están, consecuentemente, por las nubes (véase el Talismán de mada) y los EV puros sin duda evolucionarán tecnológicamente muy rápido en el corto plazo (baterías, autonomía, recarga, etc.), y cualquier modelo que se adquiera ahora podría estar anticuado -y ser invendible- en un par de años. Slds.
  13. Pues en otra publicación similar, WHATCAR, acabo de leer los datos que he citado antes relativos al Audi Q4 Sportback e-Tron: 477/318/67%. La verdad es que a mí no me parece un rendimiento como para tirar cohetes, especialmente teniendo en cuenta el precio del coche. Y la infraestructura de recarga existente por estos lares. Según he leido en otro reportaje de esa misma revista, en el Reino Unido tienen actualmente justo por debajo de 30.000 puntos de recarga (¿cuantos ceros le quitamos a esa cifra para acercarnos a los que haya en España?) y el gobierno tiene planes para llegar a los 300.000 antes de 2030. Aunque también tienen problemas similares a a los que parece haber por aquí: Un porcentaje elevado de cargadores inutilizados y problemas de conexión y pago con las diferentes apps. Slds
  14. Hace unos días abrí en el foro “General” y con este mismo título, una discusión sobre la autonomía “real” de los actuales vehículos eléctricos puros (EV’s), tema sobre el que que había leído en la publicación automovilística inglesa CAR, y que mostraba las importantes diferencias que dicha magnitud puede alcanzar en estos coches. Sorprendentemente, no constaba ningún Audi. Posteriormente, y en otra revista también inglesa, WHATCAR, he leído una prueba comparativa entre, precisamente, un Audi Q4 Sportback e-Tron y un Volvo C40 Recharge, en la que igualmente indican la autonomía “oficial” (1ª cifra) y la “real” (2ª cifra), en millas, que yo he convertido a kilómetros añadiendo el porcentaje de esta sobre aquella (3ª cifra). Los probadores indican que la comprobación se realizó en una mañana abrileña soleada (en el Reino Unido esto puede significar temperaturas en el entorno de 8-10º C) y admiten que, quizá, la autonomía real podría aumentar con tiempo más templado. En cualquier caso, sorprenden las diferencias en comparación con los motores de combustión interna que, además y según fuesen las condiciones de circulación (temperaturas más frías, lluvia, noche, circulación por vías de montaña, etc.) podrían empeorar. Por si, a efectos comparativos, os interesase a vosotros que ya estáis utilizando estos vehículos (el mío es un A6 C6 2.0 TDI multitronic DPF cuya autonomía a 125-130 kms/h por autovía son 950 kms útiles + 50 kms adicionales para buscar una gasolinera), estos son los datos: - Audi Q4 Sportback e-Tron 477/318/67% - Volvo C40 Recharge 438/301/69% Slds.
  15. Solo como curiosidad: El último número de la publicación CAR (edición original inglesa) que ha llegado a mis manos, contiene una comparativa entre la autonomía “oficial” publicada por los fabricantes y la “real”, obtenida por los redactores de la revista, de varios entre los más representativos vehículos eléctricos (EV’s) del mercado actual. Sorprendentemente, no aparece ningún Audi, por lo que quizá los compañeros que sean ya usuarios de alguno puedan transmitirnos sus experiencias. Todos sabemos que el consumo real de los coches con motor de explosión es siempre mayor que el que publicitan los fabricantes, y, por ende, la autonomía es menor; no es una sorpresa que estos EV’s sigan la misma pauta. Claro está, mientras que en aquellos no hay problemas de repostaje, tanto por su mayor autonomía básica como porque si consumimos más de lo debido paramos en una estación de servicio y en cinco minutos estamos de nuevo rodando y con otros, digamos, 750 kms de autonomía recargada, en los EV’s la cosa se complica extraordinariamente por su menor autonomía y, sobretodo, por las dificultades de recarga. Por poner un ejemplo y usando 2 trayectos típicos en España, Madrid-Valencia y Madrid-La Coruña, en el momento actual algunos de estos vehículos ni siquiera podrían realizar aquel del tirón, y ninguno podría completar este último. Y esto sin tener en cuenta los problemas que podríamos encontrar para el repostaje: cargadores escasos y lentos, algunos averiados o que no se adaptasen a nuestro vehículo, colas de coches esperando recargar, viajes en condiciones atmosféricas adversas que requiriesen consumo eléctrico extra, etc. No dudo que en el futuro todo este mundo del EV evolucionará, aunque no estoy seguro de que, al menos en algunos países europeos (y evito adrede citar alguno), se puedan alcanzar los etéreos y muy cercanos en el tiempo objetivos establecidos por los desinhibidos legisladores en Bruselas. Todo esto sin entrar a debatir en qué países, aparte de los europeos, quizá y parcialmente los EEUU y Canadá, y algunos orientales (Japón, Corea del Sur …) sea factible eliminar totalmente los motores de explosión: ¿Puede alguien imaginarse que los EV lleguen a ser viables en Australia, Sudamérica o África?. Me temo que los europeos nos estamos dando un tiro monumental en el pié. En fin, el futuro nos dirá si estamos acertados o equivocados. Estos son los vehículos citados. La primera cifra es la autonomía oficial, la segunda es la real, y la tercera el porcentaje diferencial entre ambas. La publicación las reseña en millas, y yo las he convertido a kms. Jaguar i-Pace HSE 445/299/67% Mercedes Benz EQS 450+ AMG 709/570/80% Tesla Model 3 Long Range AWD 598/578/97% Kia EV6 GT Line S 480/371/77% Ford Mustang Mach-e GT 496/366/74% Polestar 2 Long Range Dual Motor 536/317/59% BMW i4 EDrive 40M Sport 590/374/63% Porsche Taycan Cross Turismo 4S 494/322/65% Volkswagen ID.3 Life Pro Performance 413/306/74% BMW iX3 M Sport Pro 453/317/70% Por cierto, ¡vaya apelativos raros que le están poniendo a estos smart-phones con ruedas!. Slds.
  16. Sardinero

    ¿Cambiar Audi A6 ya?

    Pues no es fácil hacerte una sugerencia porque, al final, la decisión (¡y los €€€!) será tuya. Si tu coche actual ha llegado hasta aquí sin problemas, unos dirán que está claro que es un producto de calidad y que tiene aún muchos kms por delante; otros alegarán que, precisamente por los kms que tiene, es el momento en que pueden empezar a aparecer los fallos. En cuanto al Talismán, y como te dice deckel, es primordial antes de tomar una decisión saber lo que te va a costar; seguidamente tendrás que analizar qué resultados te podrá dar el coche en el futuro ... sin tener base consistente para decidir, porque no sabes qué trato anterior ha recibido y no estarás libre (en ambos coches) de una avería inesperada. Me temo que, tomes la decisión que tomes, solo dentro de algún tiempo sabrás si fué acertada o nó. Pero así es la vida en todos sus aspectos. Y el momento actual es delicado para decidir la adquisición de un coche, ya que no se sabe con seguridad cómo van a ir las cosas, no ya dentro de 10 años sino el año que viene. El mío es similar al tuyo, A6 C6 2.0 TDI multitronic DPF, de 10/2007 (por curiosidad, ¿de qué mes es el tuyo?), también mantenido en concesionario oficial, aunque con muchos menos kms, solo 212.000, e igualmente sin problemas dignos de mención; pero recientemente el DPF dijo basta (en mi opinión culpa de la situación provocada por la pandemia: total cancelación de viajes largos y aumento significativo de los recorridos cortos) y tuve que decidir si lo cambiaba o cambiaba el coche: después de pensarlo decidí cambiar el DPF, esperando que el futuro nos sea amable, tanto para el coche como para mí, claro. Entretanto, esperaré a que las cosas se aclaren y si me paso a la electricidad o a los pedales. Un saludo y suerte en tu decisión.
  17. Mi coche (A6 C6 2.0 TDI multitronic DPF, de 09/2007) tuvo un problema similar, originado (en mi opinión) por rellenar parcialmente de forma inadecuada el ATF de la caja, después de una operación de cambio del bi-masa. La diferencia es que a tí te pega tirones cuando, ya lanzado, le pisas a fondo; en mi caso, los tirones los pegaba al arrancar, sobretodo en cuesta y especialmente al acelerar a no mucha velocidad para acceder a una vía rápida, autovía o autopista (en este caso ya se asemeja más al tuyo). Cambié (en concesionario) todo el ATF, y se solucionó el asunto. No ha vuelto a dar ningún problema. Tu verás si te interesa arriesgar lo que te cueste hacer la operación, eso sí, sea en concesionario o taller independiente, que lo sepan hacer bién, que no es cosa de sacar un líquido y poner otro, hay que "enseñar" al cambio según un procedimiento establecido. Según dicen por aquí compañeros que lo hacen ellos mismos, no es difícil pero, como todo, hay que saber hacerlo. Slds.
  18. Pues en referencia a este chillido o chirrido del freno de estacionamiento electrónico que citan varios compañeros más, acabo de cambiar el líquido de frenos y el ruido ha desaparecido completamente. O sea, y en mi opinión, ya parece estar claro que el origen del fallo y la solución es esta. En el foro de A6 C7 hay un hilo dedicado en exclusiva a este tema (Ruido bastante desagradable freno eléctrico), donde también abunda esta misma solución. Slds.
  19. Me refiero a mí mismo: Acabo de cambiar el líquido de frenos (en concesionario y con 209mil kms), y el chillido del freno electrónico de estacionamiento ha desaparecido completamente. Es decir, parece que los compañeros que citaban al envejecimiento del líquido de frenos como culpable de este chillido, o chirrido, tenían razón. Slds.
  20. Mi coche es un A6 C6 2.0 TDI multitronic DPF, de 10/2007 y con cerca de 210mil kms. He leído en el foro que varios compañeros usan este producto para limpiar el sistema de inyección y especialmente el DPF. Como mi coche sigue con el DPF de origen, que regenera cada 265-275 kms, he pensado en usar el producto, pero lo que no me gustaba era subir el motor en “tirones” cortos de tiempo y distancia por encima de las 3000 vueltas, como indican las instrucciones; así que he escrito al fabricante, preguntando si podría aplicar el aditivo sin subir tanto el régimen pero en tandas de bastantes más kilómetros, explicándole que usualmente suelo hacer viajes de 300-500 kms a regímenes sostenidos de 2000-2100 rpm / 125-130 kms/h. A la vez, le preguntaba si no sería más conveniente usar Xenum DPF Pro, producto específicamente dedicado solo a la limpieza del DPF. Copio seguidamente la respuesta, que difiere bastante del texto genérico mostrado en la publicidad, por si acaso pudiese ser de utilidad a alguien. Es esta: Thank you very much for contacting us. The reason why we recommend these actions (20-40l or higher RPM) is that the exhaust system and DPF needs to heat till approximatively 400°C to work. We experienced that approximatively 30L of fuel and higher RPM speeds the treatment up; this is interesting for workshops where they need to resolve the problem in a very short time. For your situation, longer trips and high speeds, it is not necessary to follow these instructions strictly because you drive long distances and the exhaust and DPF will heat up sufficiently. You can in that case even add the product even to a full tank. Xenum DPF pro is a product that is far less concentrated and will not clean the injection system. Many people forget that the cause of many DPF, EGR etc.. related problems are in the first place caused by dirty fuel injectornozzles. So there are good reasons to prefer IN&OUT cleaner. Para quienes lo necesiten, transcribo seguidamente una versión resumida en español: La razón de que recomendemos hacer tramos cortos a alto régimen es porque así se acelera el tratamiento, lo que es útil para talleres que necesitan resolver el problema de inmediato. En su caso, tramos largos a alta velocidad, no es necesario seguir estas instrucciones al pié de la letra, porque el escape y el DPF ya se calientan suficientemente. En este caso, incluso se puede añadir el producto al tanque lleno. Xenum DPF Pro es un producto mucho menos concentrado y no limpia la inyección. Se suele olvidar que muchos problemas con el DPF, EGR, etc. tienen su origen, en primer lugar, en unos inyectores sucios. Por ello, es más aconsejable usar el limpiador IN&OUT. Por cierto, vaya precio que tiene. Ni que fuese Macallan 1926. Slds
  21. En términos generales estoy de acuerdo con las opiniones aquí expuestas sobre los concesionarios. Aunque, en su contexto, también las extiendo a los privados, que hoy en día las cosas ya no son como antes (o como yo las recuerdo de antes) ... pero este no es el motivo de mi comentario, dirigido básicamente al compañero kktua222, por si pudiese serle de utilidad. Yo también tengo un multitronic (A6 C6 2.0TDI DPF, de 10/2007, revisiones también siempre en concesionario), aunque con solo 208.000 kms, que no me ha dado un solo problema, salvo el que voy a exponer (y, en mi opinión, no fué culpa suya). Sobre los 130.000 creo recordar +/-, tuvieron que desabrochar la caja para cambiar el bi-masa, al que se le habían dañado tres dientes por causa de que el motor de arranque no daba las vueltas requeridas. En la operación, perdió algo de DPF, que repusieron (mecánico dixit). Poco después, al arrancar en cuesta y al pisar fuerte para recuperar en llano y, ojo, llevando la caja en "D", daba algunos tirones. Investigué por aquí, y leí algunos casos en que algunas anomalías se habían corregido cambiando el ATF, así que, por probar, hice lo mismo. Resultado: ¡Bingo!, no ha vuelto a decir ni pío., aunque el próximo y subsiguientes cambios pienso hacérselos a los 45mil en vez de los 60mil prescritos. el compañero kktua222 no nos dice como ha finalizado la cosa, pero le he contado mi experiencia por si acaso le valiese. Lo que me extraña es lo que dice: "al arrancar en primera"; el multitronic no tiene marchas, salvo que él arranque en "M", claro. Slds y ya nos contarás como acaba tu problema. Me interesaría saberlo, porque lo que es seguro es que tu caja ha llegado a los 300mil kms, y hay por el foro otras con 400 y hasta 600mil kms, o sea, no son tan malas como se solía y aún se suele decir por aquí.
  22. Buenas tardes, Audi340TDI, Abundando en lo que te dije ayer, te paso un enlace de Rheinmetall que trata este tema y que quizá pueda interesarte: https://www.ms-motorservice.com/en/technipedia/post/when-is-an-engine-consuming-too-much-oil/ Es bien sabido que “todos” los motores de combustión interna consumen aceite en menor o mayor medida; la dificultad surge cuando se trata de diferenciar lo que es un consumo “normal” de uno “excesivo”. Al respecto, los fabricantes establecen de forma unilateral esta última magnitud, a la que se atienen en casos como el tuyo; naturalmente, suele ser un dato conservador y que les favorece. Cuando ese dato no sea conocido, la industria tiene sus propios cálculos empíricos que establecen el consumo de aceite en un porcentaje del gasto de combustible (gasto “real”, no el delirante obtenido en las pruebas de homologación); un ejemplo es el que aparece en el enlace, establecido por Rheinmetall pero que también puedes encontrar en otras publicaciones, donde señala que el consumo de aceite “normal” sería menor del 0,05% del consumo de combustible, mientras que el “máximo permisible” sería del 0,5%. Ignoro tu nivel de dominio del idioma inglés, por lo que me pongo en el peor de los casos y te expondré directamente los porcentajes para tu coche, después de hacer el cálculo. No das mucha información, pero supongo que tu conjunto motor/cambio es un 2.0 TDI de 200 CV y caja S tronic, cuyo consumo medio según WLTP sería de 6,2 lts/100 kms. Aunque este nuevo sistema de homologación ha aumentado las cifras existentes anteriormente, no deja de ser un cálculo optimista que considera unas condiciones que muy difícilmente se reflejan en la realidad, por lo que me permito fijar un consumo “real” no menor de 7 lts/100 kms. Peor será si, como dices, realizas recorridos cortos o consumes más por la razón que sea. Aunque el cálculo se aplica primariamente a motores de gasolina y el texto advierte que los diesel sobrealimentados gastan más aceite que aquellos, a los efectos que nos ocupan vamos a dejar de lado esas advertencias y usaremos ese consumo de 7 lts/100 kms y esos 5.000 kms a los que dices que te ves obligado a reponer 1 lt. de aceite. Pues bien, según la fórmula, el consumo de aceite “normal” de tu coche sería menor de 0,175 lts mientras que el “máximo permisible” se elevaría a 1,75 lts @ 5.000 kms. Por supuesto, este es un cálculo empírico considerado por la industria, no un resultado matemático exacto, y como tal hay que considerarlo. Pero, en mi opinión, es una base fiable. Como puedes ver, tu coche se queda más o menos entre ambas magnitudes. Por esto te decía yo que el consumo de aceite de tu motor, 1 lt/5.000 kms, no era baladí, pero que tendrías difícil convencer al concesionario, o al fabricante en su caso, que sea excesivo. Y esto sin conocer la cifra que Audi haya establecido como “aceptable” para tu motor, dato que desconozco pero que no me sorprendería que fuese aún mayor que la del cálculo, con lo que siempre te dirían que tu consumo “está dentro de normas”. Si me permites el comentario, yo seguiría dando la tabarra tanto al concesionario como a Audi, hasta al menos conseguir que te sellen el motor y hagan la prueba de consumo, sin presuponer cuales puedan ser los resultados y las alegaciones de la parte contraria. Si te dicen que “nanay del Paraguay”, pues, chico, a aguantarse y decidir qué haces con el coche (meterte en pleitos -y gastos de abogados y técnicos independientes que declarasen que ese consumo es excesivo- no me parece una solución viable, aunque esa sería una decisión personal tuya), pero igual te proponen algo que te pueda parecer aceptable, en todo o en parte. Slds. N.B. Rheinmetall es un conglomerado industrial alemán existente desde 1889, de nivel reconocido en el sector automovilístico y de armamento. Quienes en el foro sean aficionados a la historia de la II Guerra Mundial recordarán los problemas que el armamento antiaéreo de Rheinmetall dio a la aviación aliada (es solo un comentario añadido … de un aficionado a la historia de la II Guerra Mundial).
  23. Desde luego, usar un diesel moderno (dotado, entre otros equipamientos, con DPF) para realizar trayectos cortos y repetitivos no es una decisión acertada, aunque es lo que el mercado ha estado haciendo desde hace mucho tiempo. Las razones por las que un motor diesel puede consumir aceite son muchas y variadas, y no voy yo a sentar cátedra aquí relacionándolas, pero sí es cierto que, ocasionalmente, algún motor sale "bebedor" y no es fácil obtener conclusiones. Eso que te han comentado en el concesionario de medir el gasto es una operación de la que ya se han citado ejemplos por aquí ocasionalmente y sus resultados finales son de lo más variado. Que el motor gaste 1 lt. cada 5.000 kms no es poco pero, en mi opinión y según están las cosas, tampoco te va a ser fácil demostrar que es excesivo. En lo que, por propia experiencia, y con todo respeto, no estoy de acuerdo con el concesionario es en la relación que establece entre las regeneraciones y el consumo de aceite. Veamos: si haces recorridos cortos en los que el motor es incapaz de levantar temperatura y, por consiguiente, realizar regeneraciones pasivas, va a llegar un momento en que tendrá que efectuarlas "activas" (supongo que conoces las particularidades del funcionamiento del DPF). Cierto, estos recorridos cortos y en frío pueden significar un gasto de aceite un tanto superior al normal, pero la regeneración en sí no consume aceite, antes bién y en según qué casos, podría dar lugar a un "aumento" del nivel de aceite en el carter, o sea, lo contrario, ya que las post inyecciones repetidas pueden dar lugar al paso de combustible no quemado al carter y al aumento de nivel citado. O sea, que por ahí no me parece que vaya la cosa. De hecho, en el pasado ha habido casos conocidos en diversos fabricantes de estos aumentos excesivos. Aparte de los orígenes púramente mecánicos, también el conductor puede cooperar a este gasto, con costumbres de conducción inconvenientes (arranques repetitivos con el motor en frío, acelerones antes de que el motor esté caliente, llevarlo por costumbre alto de vueltas o subirlo mucho antes de cambiar, etc.), pero esto es algo que solo tú puedes saber si de aplicación en tu caso. ¡Ah!, y el consumo excesivo de aceite (digo consumo, no pérdidas externas) influye negativamente en el DPF, ensuciándolo y provocando un aumento de las regeneraciones, lo que, a su vez, aumenta la suciedad, o sea, un bucle. Y el DPF no es barato. En fín, lamento no serte de utilidad, pero tu problema no es de solución trivial; tendrás que profundizar en él y "pegarte" con el concesionario. Slds
  24. Ultimamente vuelven a mostrarse aquí nros. de bastidor de coches, incluso datos de la ficha técnica. Por supuesto, los interesados pueden invitarme a ocuparme de mis asuntos, pero creo que es una imprudencia descubrir aquí esos datos abiertamente. Slds.