Sardinero

Te cuento un caso, por si te fuese de utilidad. En algún modelo concreto de un fabricante alemán "de prestigio" puede ocurrir que aparezcan humedades muy serias en la zona del mamparo de colisión, es decir, salpicadero, consola delantera, zonas del pedalier y piso, y pozo de la batería (con este último dato ya te puedes imaginar qué coches son). Estas humedades están originadas por la entrada de agua y suciedad a través del conducto de entrada de aire de la ventilación del habitáculo: El aire entra al espacio donde está situado el filtro de habitáculo a través de unas rejillas altas situadas entre la parte trasera del capot y la parte baja del parabrisas (como en todos o la mayoría los vehículos, me parece), pero por ahí también puede entrar (y entra) agua y briznas de hojarasca, etc. Al respecto, el espacio donde está situado el filtro de habitáculo tiene en su parte más baja un imbornal, para que el agua que pueda entrar descargue al exterior, pero, si dicho imbornal se ciega por los restos de hojarasca, el agua que entra se va acumulando (sobre todo en épocas de lluvias intensas y si el coche "duerme" en la calle y debajo de árboles) y cuando llega al nivel de la entrada de aire al interior del habitáculo, pasa a toda esa zona, empapándola y causando estragos. Repito que lo que te digo está basado en experiencia personal. La solución es mantener limpio ese imbornal, lo que es bastante sencillo. En tu caso, quizá no estaría fuera de lugar sacar los filtros de habitáculo y, aparte de comprobar si están húmedos, examinar el interior de la zona donde van alojados y ver si por algún sitio pudiese entrar agua y si hubiese algún imbornal de desagüe y, en caso afirmativo, si estuviese libre de suciedad (aparte de echar un vistazo al Elsawin). Mi coche es igual al tuyo y, ya ves, no recuerdo como está esa zona y por donde queda la entrada de aire exterior (luego bajaré al garaje y lo miraré). Como te digo, esto ocurre en un coche diferente al nuestro, pero por mirar no creo que pierdas nada. Slds.

Te he contestado en la sección "Mecánica General Audi", donde también has expuesto tu caso. Y me reafirmo en lo que digo por allí, porque esto que dices es imposible: quote Cuando acelero en cuarta a fondo, o en quinta ( en marchas largas ) a partir de 3000 vueltas, con el cambio en la posición D, el coche no tiene fuerza unquote En D el multitronic no tiene marchas, sino infinitas posiciones inter-relacionadas de las poleas, por lo que el motor nunca iría bajo de par. Otra cosa es que lo lleves en M, en cuyo caso me remito a lo que digo por allí. Parece que esto no tenga importancia pero, en mi opinión, es un tema básico de comprensión del funcionamiento del multitronic, y necesitaría una aclaración tuya, sin que esto signifique dejar de lado lo que te han dicho los compañeros. Slds.

En lo que dices hay algo que, a priori, no me cuadra: Un A6 2.0 tdi automático del año 2007 lleva una caja multitronic, que, salvo en la posición "manual", no lleva marchas, porque es un cambio CVT. Y, si lo llevases en "manual", lo que en realidad lleva no son "marchas" como tales, sino posiciones prefijadas de las poleas, que dan la sensación de ser "marchas"; en este caso si llevas al motor en una relación en la que no tuviese par suficiente, no estoy seguro (aunque lo podría mirar en el mío que es justamente igual a ese tuyo según tu discripción) si no cambiaría por sí mismo a una más corta. Esa vibración que describes parece ser, tal como yo lo veo, la que se experimenta en coches con caja manual cuando lo llevas en una marcha muy larga y aceleras a fondo sin que el motor tenga par suficiente. Ya nos dirás

¡Nada más cierto!. Yo dejé MotoGP cuando comenzaron a ponerle alerones a las motos (¡¡alerones a las motos!!), y eso que seguía el espectáculo desde los tiempos en que se llamaba "Campeonato del Mundo de 500cc" (lamento decir que soy tan viejo) y había por allí gente como "el Marciano", Schwantz, Lawson, et alia. Mi hijo, motero activo de pro, hace tiempo que se pasó a SBK. Slds y, como siempre, un placer leerte,

En mi opinión, estamos viviendo en una nueva época, con unas formas y modos de vida diferentes a los de la anterior; ahora solo se habla de "derechos" (el "tontolhaba" que se va a Picos en mocasines y manga corta quiere que venga YA MISMO un helicóptero a salvarle el pellejo cuando se ha enriscado o se ha partido la crisma, y, ¡ojo!, que igual después reclama que ha tardado mucho en llegar) y casi nunca - o más bien, nunca - de "deberes" (los de los ciudadanos que pagamos impuestos para cubrir los gastos de salvamento del "tontolhaba" de turno). Y todo el mundo quiere lo que quiere "ya mismo" y no acepta que la realidad sea diferente a la que él piensa que debe ser. Pedir algo "por favor" es la excepción, y dar "gracias" solo lo hacen algunos despistados. Y los turistas "airbnberos" que invaden los pueblos, de los que no se acuerdan el resto del año, se quejan de que los gallos cantan al amanecer. Habrá que multarlos (a los gallos, claro). Lo dicho, estamos en una nueva época y más nos vale aceptarlo, por triste que sea. Slds.

Abundando en mis anteriores afirmaciones, adjunto un enlace: https://andrewpullin.org/docs/luk_fail_diag_zms_de_en.pdf donde LUK, el fabricante del volante bi-masa (DMF – Dual Mass Flywheel), describe (en la página 17) la conjunción de este equipo con el multitronic de Audi. Posteriormente, en la página 26, detalla exactamente el problema que tuve yo, que era que al arrancar el coche, sobre el ruido del motor de arranque se superponía una especie de “ronquido” y en el taller diagnosticaron justamente lo que se dice en ese manual (tenía 3 dientes dañados). Para sacar el bi-masa tuvieron que desabrochar la caja, y en esa operación –según me comentó el mecánico- perdió algo de ATF, que - supongo yo - reemplazaron inadecuadamente, lo que originó los tirones, como se confirmó al desaparecer estos cuando se cambió de nuevo todo el ATF . Slds.

Lamento no entender qué significa "multitronic y bimasa no pueden ir en la misma frase", pero respecto a que "no van ni en el mismo coche" me reafirmo que mi coche SÍ lleva caja multitronic y volante bimasa. Igual es un vehículo que salió así de fábrica por casualidad, con un montaje equivocado, y el concesionario incluyó "por la cara" la descripción de los trabajos en la factura cuando me cambiaron el volante. También me parece muy difícil que en una linea de montaje puedan meter en un vehículo un equipamiento que no es el designado para él, pero, ¡a saber! Slds

Me imagino que lo normal es que, si no hay daños colaterales y todo se solucionase abriendo el módulo, te propondrían lo que dices: cambiarlo en su totalidad por uno nuevo; €€€€€ ... ya sabes. Y realmente esta sería la reparación más efectiva, porque el nuevo módulo ya sería la última versión, con un eje de 100 mm que parece que ha resultado efectivo (no se ha oido nada de ningún fallo con este eje), aunque en un coche con casi 500mil kms pues ya es un tema para recapacitar si merece la pena. Si te interesasen las refs. de estos módulos (el que tienes de 77 mm y el posterior de 100 mm), dímelo, los busco en mis papeles y te los paso. Lo que también podrían hacer sería poner un eje nuevo de 77 mm, igual al que tenía de origen y que, a pesar de todo lo que se dice por los foros, ha aguantado esa porrada de kms. Total, si te aguanta al menos otros 100mil ya va sobrado. Claro que esto no sería una reparación segura, porque igual las estrías del chavetero del eje contra-rotante secundario donde va inserto ese eje podrían estar también ya desgastadas, y la bomba funcionaría mientras durasen esas estrías. En fin, la madre del cordero son los kms que ya tiene hechos tu motor. Oye, y lo mismo el fallo no viene del módulo (o sea, bomba) y es cualquier otra cosa; hasta que no lo abran ... Pero eso sí, un motor sin presión de aceite no aguanta 14 kms. Slds

Desde lo más profundo de mis limitados conocimientos de simple aficionadillo a la mecánica ... no me creo que un coche (su motor) haga 14 kms sin lubricación. Ahí hay algo extraño. Repito lo que dije: A ver si es que el eje de transmisión a la bomba está casi redondeado, pero aún no patina nada más que momentáneamente, con lo que hay fallos intermitentes de presión pero esta se reanuda de inmediato. Desde luego, si sacan el módulo de equilibrado pueden ver claramente como está el eje y si patina ... y si pudiese ser otra cosa. Slds

Siendo realistas, es más que probable que te haya fallado el eje que mueve la bomba de aceite. Pero eso que dices arriba, más esto otro que acabas de escribir: me hace cavilar un tanto. Si el motor se queda sin lubricación, en la práctica totalidad de los casos y salvo que vayas despacio y lo apagues de inmediato, fenece. Pero tú has movido el coche en esa situación, y el chivato encendía y apagaba. Si entraste al concesionario con la luz apagada (1er msg) y el motor funcionando normalmente ... pues no me cuadra. Quizá el eje esté casi redondeado y, a lo mejor, la bomba gira y, por periodos muy cortos, falla. Es que, si has recorrido algunos kms sin presión de aceite, el motor estaría KO y no parece estarlo. ¿Qué distancia recorriste de esta forma?. Solo por no dejarme vencer, te cuento: Un familiar compró no hace mucho una Honda CBR; comparativamente hablando y como fabricantes, Honda en motos podría venir a estar al nivel de Audi en coches, quizá un poco más arriba. Pues bién, a los pocos meses le saltó el chivato de falta de presión de aceite ... camión y al concesionario. Para comprobar no se les ocurrió mejor cosa que arrancar la moto y hacerle unos kms (¡vaya cuajo!). Sin problema. Al final era el sensor, que estaba mal. No es exactamente tu caso, pero el entorno es muy similar. Yo me prepararía para lo peor, pero si por el importe de esas 4 hrs pudiese decidir con seguridad ... Eso sí, cada cual debe tomar sus propias decisiones. Slds.

Pues sí que es una decepción, después de lo que me animó saber de un coche similar al mío que no había tenido problemas con la bomba de aceite y con tantos kms como tenía el tuyo. Y el hecho es que hay varios coches similares en este hilo con la bomba de origen y kilometradas de similar tenor. En fín, ójala no sea tan grave, pero si lo fuese hay que admitir que ya te ha dado un buen servicio antes de fenecer. Con que el mío llegase "solo" a los 300mil me conformaba. Aunque eso de que el chivato no salte fijo podría dar alguna esperanza, no lo asumas como una realidad hasta que el taller no te lo confirme; pero justo es admitir que la pista es ominosa. A ver si tienes suerte y fuese alguna otra cosa. Por si te interesase, la última vez en que estuve dudando si cambiaba preventivamente la bomba (es decir, todo el módulo equilibrador -que contiene la bomba ya con el eje de última generación y 100 mm de long., y los ejes contra-rotantes) y el carter (va con tornillos apretados a unos pares específicos y Audi recomienda cambiarlo también) el precio que me dieron en concesionario fué de 2.174 € (IVA incl) + mano de obra. En ese precio podría haber una rebaja, teniendo en cuenta que era cliente usual. La fecha, 07.04.21, y finalmente decidí no cambiarlo. En cualquier caso, y si tienes ánimo, dinos qué ha sido, por favor. Solo para saber a qué atenernos. Slds.

Efectivamente, en el documento de la campaña 13D7 que anda por las redes, y que no se puede asegurar que sea genuino porque carece de identificación, se instruía al concesionario para que no avisase al cliente, pero, a renglón seguido, también se le decía que se debía anotar el trabajo en el cuadernillo de mantenimiento. O sea, que realmente no se estaba escondiendo nada. A mí el aviso me llegó desde la DGT, adjuntando una carta del grupo VW. Creo que este es el procedimiento según la normativa legal actual. Quizá en tu caso se perdió la carta o igual tú te adelantaste preguntando, y cuando el sistema registró que estabas informado (al preguntar al concesionario) canceló el aviso. Caramba, parece que esto del pulpo va a haber que organizarlo en algún momento. Yo tengo un cierto conocimiento de esa bendita tierra gallega: estudié allí mi carrera y posteriormente la visité a menudo en función de mi profesión, pero hace algún tiempo que no paso por allí. Igual es un buén motivo para volver ... Lo anoto y si surge la oprtunidad ... Slds

Sí, me imaginaba que ibas por ahí; recordarás que tú y yo hemos intercambiado en el pasado algunos comentarios sobre este tema. Te agradecería que me digas qué campaña de taller es esa a la que te refieres, para ver cual es exactamente el tema que trata y su desempeño; supongo que no será la famosa 13D7 de 18/Mar/2008 (tengo una copia y te la puedo pasar si te interesase), que muchos relacionan con este tema del eje hexagonal pero no lo está, aunque el elemento principal al que afecta, el módulo equilibrador (con bomba de aceite), sí es el mismo. La 13D7 se refería a cambiar (sin avisar al cliente) el piñón que, movido por cadena, movía a su vez los ejes contra-rotantes Lanchester del módulo equlibrador; este piñon se desgastaba y dejaba de mover los ejes y, consecuentemente, la bomba; el desgaste del eje hexagonal era otro problema diferente y posterior, aunque afectando también, y directamente, a la bomba de aceite. A ver si el compañero matt73 nos da la información que le pides, aunque sí nos ha dicho ya que el coche es de 12/2007. El mío es de 10/2007 y ese otro al que ya he citado que era de un antiguo compañero de ASI que lo vendió, era también de 12/2007 y no he vuelto a saber de él, pero hace uno o dos años iba ya por los 318mil kms y creo que no pasaba por el concesionario. Un saludo,

Buenos días, Carlisu84, Mis excusas por interferir, pero me malicio que sé la razón de esta tu pregunta. La verdad es que me gustaría podernos ver algún día y, con unos ribeiros y algo de pulpo por medio, hablar sobre este tema, en el que, por lo que ya hemos comentado ocasionalmente, tenemos opiniones discrepantes, aunque ambas muy respetables; al menos la tuya lo es para mí. Lo que no se puede negar es que aquí hay algunos "elefantes" que siguen por la senda después de haber recorrido distancias reseñables. Y, aunque pueda decirse que el coche de Deckel sería la excepción que confirma la regla (pues es un BLB de 2005, tiempo en el que parece que comenzaron a surgir los problemas, los otros cuatro son BRE de finales de 2007 y al menos a dos de ellos (incluído el mío) sé de primera mano que nunca se les cambió "bajo cuerda" la bomba en concesionario. Un saludo. Y, a ver si el destino nos es propicio y podemos algún día saborear ese pulpo que te dije.

Buenas tardes, Gracias por tu aporte, Tolo, ya sé algo más. Onairam, ya veo que has leído mis MPs; igual esta tarde se me ocurre algo más y te lo paso por ese medio, pero ahora sigo con este hilo. He estado mirando en internet, y he encontrado esto https://strperformance.com/es/inicio/16444-kit-de-conversion-de-bomba-de-aceite-tfsi-ea113-a-18t-20vt-audi-s3-a3-tt-cdl-axx-bwa-cdla-bwj.html que me ha recordado algunas cosas pasadas. Me explico: la literatura del sitio me parece, en algún momento, un tanto deslabazada, aunque puede ser cosa de la traducción, sobretodo si se ha hecho con un traductor on-line, porque el sitio es francés. Pero a lo que dice yo le veo similitudes con los síntomas que has descrito (suciedad, etc.). Por otra parte, lo que muestra la fotografía me ha traido recuerdos de una "campaña de taller" de Audi, la 13D7, "Reparación del módulo de equilibrado rotacional", que en su momento fué muy famosa en, al menos, los subforos de A4 (no recuerdo qué modelo, pero eran los equipados con motores BLB y BRE fabricados en 2005, 2006 y principios de 2007) y A6 C6 de los mismos años y motores. El problema radicaba en que la bomba estaba movida por una cadena (como la que muestra el esquema de Tolo y la fotografía del enlace que adjunto) cuyo piñón se deformaba (se desgastaban los dientes) y, consecuentemente, dejaba a la bomba sin tracción; Audi cambiaba sin cargo el módulo completo, ¡ojo!, en los coches que pasaban por taller oficial y con unos nros de bastidor concretos, instalando uno nuevo modificado, donde la cadena era reemplazada por una cascada de piñones. Con estas consideraciones ya me suena bastante más lo que te han dicho en el taller, sobre que hay "holguras"; efectivamente, puede que tengas algo dañado en la transmisión a la bomba, a lo peor el piñón tiene ya un desgaste considerable y la cadena puede resbalar y dejar, siquiera momentaneamente, sin presión al circuíto. Hombre, si ya has tenido 3 (tres, ¡nada menos!) episodios de alarma por baja presión de aceite y el motor no ha roto, yo creo muy posible que el problema provenga de ahí. Lo que me deja un tanto descolocado es que en ese "taller Audi" (y lo entrecomillo por una razón: a veces he leido por aquí casos en que se usaba la expresión "taller de concesionario", o "taller oficial", de forma un tanto ligera, refiriéndose a un taller normal, privado, solo que con pegatinas o placas en la pared con distintivos de Audi, pero sin ser realmente un "taller de concesionario") se hayan metido en esa explicación tan abstracta sobre una válvula interna que no se puede desmontar ni inspeccionar, y que habían tenido un caso (¡un solo caso!, no "varios") en que había fallado ....., lo siento y puede ser mi ignorancia, pero no me suena bien. Y no soy yo solo el que lo dice, algunos compañeros ya han expresado una opinión similar. Para mí, el problema parece tener muchas posibilidades de venir de la cadena o sus "alrededores", con lo que si cambias el módulo lo solucionarías. Pero, claro, esto no es más que una opinión personal, igual lo que tienes es el circuito lleno de fango, incluida esa extraña válvula que no puede ser inspeccionada. En fín, será un taller de concesionario Audi, pero podrían ser un poco más profesionales y empáticos con el cliente, sobre todo tal y como están las cosas y la escasez de estos últimos, pero también es verdad que ya nada me sorprende y, a veces, te tratan como si les molestases. Y todo esto dicho, por supuesto, desde el punto de vista de un "aficionadillo" cuyas lagunas de conocimiento al respecto son mucho mayores que sus escasas y limitadas certezas. O sea, que podría ser algo totalmente diferente y yo estar patinando. La decisión final es tuya, compañero, no tienes otro camino. Desde luego, si el tamiz de la campana de aspiración de la bomba estaba tan enfangado, a saber lo que habrá por algunas partes del circuito, y ¿cuál podrá ser la razón de esta suciedad?. No me extrañan los tres fallos de presión que has tenido. Y termino esta extensa perorata. Me tomo la libertad de sugerir a los administradores que quizá fuese conveniente mover este hilo al subforo de A3 correspondiente, porque igual por allí hay mucha más experiencia sobre este asunto que por aquí, en el General. Aunque ya veo que el compañero Onairam tiene mucha prisa y a lo peor no le llegan respuestas a tiempo. Slds.

Hay una cosa que me sorprende; aunque admito que puedo estar equivocado, porque este coche es un A3 sportback 2.0 TFSI DSG, o sea, gasolina, y mis escasos conocimientos sobre este tema se refieren al motor diesel. El compañero Onairam dice quote Me dicen en el taller Audi que hay que cambiar un módulo de árbol equilibrador con bomba de aceite porque presenta holguras (casi 2500 euros en total unquote, y es muy conocido en los foros de A4 y A6 -motores VAG 2.0 TDI BLB, BRE, y otros muchos- el fallo de la bomba de aceite que va integrada en ese módulo (lo que falla no es realmente la bomba, sino su eje de transmisión) peeeero .... ese módulo equilibrador se montó para anular las vibraciones por las explosiones en los diesel, que en los gasolina son mucho más ligeras. Entonces, me pregunto si ese motor 2.0 TFSI lleva realmente el módulo equilibrador, aunque si se lo han dicho en Audi me supongo que es así y yo me he puesto los patines sin darme cuenta. De todas formas y solo por salir de la duda, ¿no hay por aquí algún compañero que tenga acceso al ETKA (yo lo tenía, pero se me desconfiguró) y pueda asegurarse que el motor de ese coche de gasolina lleva módulo equilibrador con bomba de aceite? Slds.

Yo tengo un 2.0 TDI multitronic DPF, de 10/2007 y actualmente con 213.000 kms. Jamás (*) he tenido un problema con esta caja, no se ha calado nunca y sale del garaje en frío sin el más mínimo tirón. A veces lo tengo que parar a mitad de la cuesta (bastante empinada, por cierto) y reanuda la marcha con suavidad. Mantenimiento, el que especifica Audi y siempre en concesionario. Antes lo hacía cada 60.000 kms., pero últimamente he bajado los plazos a +/- los 45.000 y así pienso seguir, más que nada por precaución. (*) Aunque digo "jamás" he de hacer una observación, y lo resalto así porque en mi opinión no fué culpa de la caja: Sobre los 130.000 kms +/- hubo que desabrochar el bi-masa (tenía 3 dientes tocados) y el cambio perdió algo de líquido, que repusieron. Me temo que la operación la hicieron (sí, en el concesionario) "de aquella manera" y enseguida empezé a notar ligeros tirones al salir en cuesta o al acelerar fuerte en autovía. Le cambié de nuevo el líquido en su totalidad (en el mismo concesionario, mea culpa) y desaparecieron los tirones. Mi opinión sobre esta caja: absolutamente positiva, aunque, eso sí, dinámicamente en D "se lo toma con tranquilidad", aunque en S es mucho mas briosa. Claro que con un 2.0 TDI de oficialmente 140 CV y en un coche de este tonelaje tampoco vas a pedir que le patinen las patas al arrancar (que, asombrosamente, lo hace si pisas a fondo y no está el asfalto perfecto). Slds.

El pasado Martes día 14, y como tenía delante las cifras, me puse a hacer una comparativa entre los precios medios de los combustibles gasoil/diesel y gasolina/petrol en los mercados español y británico. Aunque hoy pueda haber ligeras diferencias, nunca serán excesivas, y con valor ese día 14 de 1 Libra esterlina = 1,15 €, los resultados en € fueron los siguientes: España Reino Unido gasoil 2,042 € 2,200 € gasolina 2,141 € 2,133 € Como se puede ver, los precios son muy similares (ligeramente más caro el gasoil allí, y una pizca más cara la gasolina aquí). Cualquier "pensador profundo" llegaría a la conclusión de que no estamos tan mal, puesto que nuestros precios son similares a los del Reino Unido, "incluso el gasoil está más barato". Pero (siempre hay un "pero"), lo que no nos dicen (y la mayoría de nosotros evitamos analizar, ¡ufff, con lo trabajoso que es pensar), es que el poder adquisitivo allí es grosso modo entre 2 y 3 veces superior al nuestro. En roman paladino: ¿cuantos minutos de su trabajo le costará un litro de combustible a, por decir un caso, un enfermero español aquí, y lo propio a un compañero de facultad del anterior que ha emigrado hasta el Reino Unido porque aquí el sueldo no le daba para merendar y pagar el alquiler del apartamento a la vez?. Por cierto, y aunque quizá alguien me diga que estoy equivocado "y pueda sacarme de mi error", entiendo que el crudo no se compra en el acto ("por favor, póngame un millón de barriles de west texas intermediate"), sino semanas antes de la entrega. O sea, que cuando nos dicen que nos suben los precios de los combustibles porque "ha subido el crudo", ese crudo igual lo han adquirido 2 meses antes y a un precio inferior. Pues eso, ya me gustaría que algún sabio de esos que salen por la TV a decirnos lo bién que estamos me explicara las anteriores aparentes contradicciones. Slds

Total y absolutamente de acuerdo. Slds.

Procuro evitar hablar de política siempre que puedo, y menos aún en foros públicos como este, que están orientados a otros temas. Pero ya que estamos adentrándonos en ese jardín, no me queda otra (por primera y espero que única vez) que decir lo que pienso, porque si nó, reviento. Lo diré, eso sí, con todo respeto para quién disienta. No debemos olvidar que los gobernantes lo son porque los gobernados los hemos designado en uso de nuestro libre albedrío, aunque a veces parece que lo hemos hecho usando nuestra libertad para pegarnos tiros en el pié. Ergo, me pregunto cuantos ciudadanos de, p. ej. Almussafes, han apoyado a un gobierno que declara que "los días del diesel están contados". O cuantos ganaderos de los montes norteños han dado su beneplácito a quienes han declarado intocables a animales salvajes que diezman la ganadería. Son solo dos ejemplos "para dar ideas". Podría citar muchos más. Slds. N.b. Y sigo suscribiendo palabra por palabra lo que dice zx81

Me lo imaginaba. Y ¿qué bomba de aceite lleva, de cadena o engranajes?. Ya te imaginarás el porqué de mi pregunta, tema sobre el que cavilé mucho antes de decidir eso de que "si no está roto, no lo arregles" y que sea lo que el destino decida. Slds.

zx81, me temo que tienes toda la razón; yo al menos abundo 100% en tu opinión y, sobre todo, en la extraordinariamente didáctica forma en que la expones. Slds.

¿Os habéis dado cuenta que esto parece una versión 2.0 de aquella película -que igual ya ni recordáis- “La senda de los elefantes”?; lo digo en plan jocoso y refiriéndome a nuestros coches, claro, que parecen unos paquidermos ya ancianos pero que siguen trotando. mada abrió el debate con los 360mil kms de su coche, siguió deckel con los 250mil del suyo, luego está matt73 con sus nada menos que 454mil (esta cifra ya son palabras mayores), y el mío, que ha resultado ser el baby de la guardería, tiene 213mil. Y conozco otro de un antiguo participante del foro (lo vendió) que la última vez que supe de él iba por los 318mil. Salvo el de deckel (que aunque es un A4 presumo que lleva un motor similar a los nuestros, posiblemente un BLB o quizá, según su mes de fabricación, ya un BRE), todos son de edades muy similares, 10-12/2007, qué casualidad; por ello, presumo que también todos llevan un BRE. ¡Hombre!, vale que nos estemos machacando las meninges sobre si ya están viejos y si debemos o no cambiarlos, pero en mi caso, que como ya dije en mi primer aporte hube de decidir si cambiaba el DPF o el coche y después de mucho cavilar decidí cambiar el DPF, los datos aquí aportados me reafirman en que tomé la decisión correcta: no voy a pretender que llegue a los kms de matt73 pero con que lo haga a los 350mil kms del de mada o incluso a los 250 mil del de deckel me conformo. Es cierto que cualquier día podría romper algo gordo y tendría que desguazarlo o malvenderlo, pero abundo en lo dicho por este último: no le daré más vueltas al tema, me limitaré a disfrutar del coche y que sea lo que el destino tenga decidido. Porque el momento es muy “vaporoso” en lo relativo a adquirir un coche, sea nuevo o de segunda mano: los fabricantes están dedicando los (pocos) semiconductores que tienen a los modelos de gama alta (y caros), los de segunda mano están, consecuentemente, por las nubes (véase el Talismán de mada) y los EV puros sin duda evolucionarán tecnológicamente muy rápido en el corto plazo (baterías, autonomía, recarga, etc.), y cualquier modelo que se adquiera ahora podría estar anticuado -y ser invendible- en un par de años. Slds.

Pues en otra publicación similar, WHATCAR, acabo de leer los datos que he citado antes relativos al Audi Q4 Sportback e-Tron: 477/318/67%. La verdad es que a mí no me parece un rendimiento como para tirar cohetes, especialmente teniendo en cuenta el precio del coche. Y la infraestructura de recarga existente por estos lares. Según he leido en otro reportaje de esa misma revista, en el Reino Unido tienen actualmente justo por debajo de 30.000 puntos de recarga (¿cuantos ceros le quitamos a esa cifra para acercarnos a los que haya en España?) y el gobierno tiene planes para llegar a los 300.000 antes de 2030. Aunque también tienen problemas similares a a los que parece haber por aquí: Un porcentaje elevado de cargadores inutilizados y problemas de conexión y pago con las diferentes apps. Slds

Hace unos días abrí en el foro “General” y con este mismo título, una discusión sobre la autonomía “real” de los actuales vehículos eléctricos puros (EV’s), tema sobre el que que había leído en la publicación automovilística inglesa CAR, y que mostraba las importantes diferencias que dicha magnitud puede alcanzar en estos coches. Sorprendentemente, no constaba ningún Audi. Posteriormente, y en otra revista también inglesa, WHATCAR, he leído una prueba comparativa entre, precisamente, un Audi Q4 Sportback e-Tron y un Volvo C40 Recharge, en la que igualmente indican la autonomía “oficial” (1ª cifra) y la “real” (2ª cifra), en millas, que yo he convertido a kilómetros añadiendo el porcentaje de esta sobre aquella (3ª cifra). Los probadores indican que la comprobación se realizó en una mañana abrileña soleada (en el Reino Unido esto puede significar temperaturas en el entorno de 8-10º C) y admiten que, quizá, la autonomía real podría aumentar con tiempo más templado. En cualquier caso, sorprenden las diferencias en comparación con los motores de combustión interna que, además y según fuesen las condiciones de circulación (temperaturas más frías, lluvia, noche, circulación por vías de montaña, etc.) podrían empeorar. Por si, a efectos comparativos, os interesase a vosotros que ya estáis utilizando estos vehículos (el mío es un A6 C6 2.0 TDI multitronic DPF cuya autonomía a 125-130 kms/h por autovía son 950 kms útiles + 50 kms adicionales para buscar una gasolinera), estos son los datos: - Audi Q4 Sportback e-Tron 477/318/67% - Volvo C40 Recharge 438/301/69% Slds.