Primera prueba Audi Q5 2017, ¡por fin nos subimos!.

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Lógicamente se trata de un circuito muy medido, en el que al pasar por ciertos puntos recibimos indicaciones de extremar la precaución. Conviene no olvidar que, al fin y al cabo, no estamos a bordo de un todoterreno. De todas formas, el comportamiento del Q5 fuera del asfalto es más que notable.

 

 

 

 

En este punto es donde la suspensión neumática y la tracción quattro dan lo mejor de sí mismas, con un comportamiento que nos hace olvidar por completo que estamos rebozando estos coches de más de 50.000 euros en un lodazal, pasando enormes baches en los que resulta sencillo quedarse a tres ruedas, utilizando el control de descensos para acometer una gran pendiente descendente, o mojando los coches hasta la puerta, más o menos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sin que se trate de una gran prueba offroad, sí que contiene todos los elementos necesarios para que podamos considerar al Audi Q5 2017 como un SUV con el que se puede contar más allá del asfalto.

 

 

 

¿Tendrá el público objetivo del Audi Q5 esa misma percepción sobre el coche que se van a comprar? Quizá no, pero no será por falta de aptitudes. Del coche.

 

 

 

 

 

Precios del Audi Q5 2017

 

 

 

 

 

 

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Versión

 

Precio

 

 

Audi Q5 2.0 TFSI 252 CV quattro-ultra S tronic 7 velocidades

 

55.850 euros

 

 

 

 

Audi Q5 2.0 TDI 150 CV 6 velocidades

 

 

 

 

40.550 euros

 

 

 

 

 

Audi Q5 2.0 TDI 163 CV quattro-ultra S tronic 7 velocidades

 

 

 

 

 

46.800 euros

 

 

 

 

 

Audi Q5 2.0 TDI 190 CV quattro-ultra S tronic 7 velocidades

 

 

 

 

 

49.500 euros

 

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FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/probamos-el-nuevo-audi-q5-ese-suv-que-cada-dia-se-parece-mas-al-audi-q7

[Asturias]

 

 

 

 

Precios del Audi Q5 2017

 

Audi Q5 2.0 TFSI 252 CV quattro-ultra S tronic 7 velocidades

 

55.850 euros

 

Audi Q5 2.0 TDI 150 CV 6 velocidades

 

40.550 euros

 

Audi Q5 2.0 TDI 163 CV quattro-ultra S tronic 7 velocidades

 

46.800 euros

 

Audi Q5 2.0 TDI 190 CV quattro-ultra S tronic 7 velocidades

 

49.500 euros

 

No me creo nada de esos precios. Bien será cierto que se refieran a la version menos equipada y tal. Pero difieren mucho de los precios que tienen en los concesionarios. Porque no se apromixan ni aun haciendote un descuento poco provable de 6000€

En un conce tengo visto un 2.0tdi de 190c.v. por 71000 y pico euros. Y solo tenia el pack S line exterior e interior. Color blanco, sin plus. Y poco mas

Creo recordar que el cockpit eran 600/700 € y ya. No tenia mas

Ah si, destacar que por el mechero y cenicero delantero cobran 24€

20mil € de diferencia me parecen mucho inflar el globo.

Por 65/68mil ya tendriamos un porche macan disponible con 258cv

[Ocio]

03/04/2017

 

 

 

 

Así funciona la tracción quattro con tecnología ultra de Audi

 

 

 

Hemos probado la tracción quattro ultra de Audi en el nuevo Audi Q5. Te contamos cómo funciona y todas sus ventajas.

Hablar de tracción quattro es hablar de Audi. Y la última evolución de su sistema de tracción a las cuatro ruedas se llama quattro ultra. Debutó el año pasado en el Audi A4 allroad quattro (en principio sólo con el motor 2.0 TFSI), la lleva el nuevo Audi Q5 y lo lógico sería que poco a poco se vaya introduciendo en la gama Audi en muchas versiones con motor delantero montado longitudinalmente, que es para lo que ha sido diseñada.

 

 

 

 

 

 

La tracción quattro ultra del nuevo Audi Q5

 

Nos vamos a basar en la tracción quattro ultra que hemos probado en el nuevo Audi Q5 para explicar su funcionamiento técnico y las ventajas frete a otros sistemas de tracción total.

 

 

 

Básicamente, lo primero que perseguía Audi es una mayor eficiencia, pero sin perder la eficacia a la hora de transmitir la fuerza del motor al suelo de su tradicional sistema quattro de funcionamiento mecánico.

 

 

 

Para ello, en Audi han desarrollado un mecanismo que desactiva la tracción total cuando no es necesaria, por ejemplo circulando por autopista, lo que reduce el consumo de combustible en torno a 0,3 l/100 km según los ingenieros de la marca. Pero aunque esté desconectada no quiere decir que no esté activa: la tracción quattro ultra se conecta de nuevo cada vez que hace falta en cuestión de milisegundos, y lo hace tanto de forma reactiva (cuando se produce una pérdida de adherencia) como predictiva (anticipándose a la situación de la conducción).

 

 

 

 

 

 

 

El resultado es un sistema de tracción total que se adapta a las condiciones meteorológicas, al estado del firme sobre el que se circula y al modo de conducir en cada momento. Lo normal es que el sistema funcione casi siempre de forma predictiva o proactiva, pues la unidad de control está monitorizando constantemente datos como el ángulo de giro de la dirección, la aceleración lateral y longitudinal del coche, el par motor…

 

 

 

 

El análisis de estos datos permite, por ejemplo, calcular hasta medio segundo antes de que ocurra una posible situación de pérdida de adherencia de la rueda interior mientras se traza una curva a alta velocidad.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ten en cuenta que hablamos de una tracción quattro cuyo funcionamiento no sólo está orientado a permitir a coches como al Audi Q5 o al Audi A4 allroad seguir funcionando cuando se circula fuera del asfalto, en pistas de tierra o sobre nieve o hielo.

 

 

 

 

La tracción quattro ultra también se ha desarrollado como un sistema de ayuda a la conducción que permite en todo tipo de circunstancias una mayor motricidad y un comportamiento dinámico más ágil y seguro. Por ello, Audi ofrece también la posibilidad de ajustar su funcionamiento a través del sistema de conducción Audi drive select: en el modo deportivo, por ejemplo, se manda más par y de forma más rápida al eje posterior.

 

 

 

 

 

 

 

La tecnología: funcionamiento con dos embragues

¿Cómo se las ingenia la tracción quattro ultra de Audi para conectarse y desconectarse con tanta rapidez? Pues por medio de dos embragues, uno de tipo multidisco que desacopla el árbol de la transmisión para pasar al modo de tracción delantera, mientras que un segundo mecanismo de desacoplamiento integrado en el diferencial del eje trasero se abre para eliminar pérdidas por rozamiento.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En el caso del embrague delantero, que es de tipo multidisco en baño de aceite, los discos de fricción están conectados por parejas con el primario de la caja de cambios (solidario al plato del embrague) y con el diferencial trasero a través del eje secundario, y su presión de contacto determina el reparto del par de forma variable y dinámica. Su desacoplamiento –o acoplamiento– se realiza a través de un motor eléctrico, que acciona un buje que actúa sobre el embrague. .

 

 

 

 

Para el diferencial trasero la cosa es algo más compleja, al menos en la teoría. El eje que conecta la rueda trasera derecha se divide en dos partes, una de ellas solidaria con la corona del diferencial, y el otro conectado a la rueda, con un embrague auxiliar entre ambos. Aquí se utilizan muelles pretensados controlados electrónicamente que abren y cierran dicho embrague. Cuando está abierto se reducen las pérdidas por fricción o arrastre, y cuando se cierra al verse acelerados los componentes estacionarios conectando de nuevo los dos extremos del eje de la rueda derecha el sistema se activa de nuevo.

 

 

 

 

Mientras tanto, vista la teoría, lo mejor para entender el funcionamiento de la nueva tracción quattro ultra de Audi es verla en acción. Aquí la tienes en un video con el nuevo Audi Q5

 

 

 

Así funciona la tracción quattro ultra de Audi | Auto10.com

 

 

 

Además de las ventajas en rapidez de actuación, eficacia y eficiencia, el sistema de tracción quattro ultra resulta más compacto y hasta cuatro kilogramos más ligero. En la actualidad ya utilizan la tracción quattro ultra todos los Audi Q5 con motor de cuatro cilindros y algunas versiones del Audi A4 allroad quattro (de momento el 2.0 TDI de 150 CV y el 2.0 TFSI de 252 CV), además de en algunas versiones del Audi A4 y A4 Avant.

 

 

 

 

 

 

Es lógico esperar por lo tanto que en las gamas Audi con motores de cuatro cilindros en posición longitudinal, poco a poco veamos cómo este sistema ocupa el lugar del actual diferencial mecánico de las versiones quattro, en las que la fuerza de las ruedas se reparte de forma variable, pero inicialmente siempre entre las cuatro ruedas con una proporción de salida predeterminada.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE: http://www.auto10.com/reportajes/asi-funciona-la-traccion-quattro-con-tecnologia-ultra-de-audi/11722

 

 

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03/04/2017

 

 

 

 

 

Audi Q5

 

Madurez equilibrada para el SUV de volumen

 

 

 

La nueva generación mejora en todos los aspectos y gana competitividad con más tecnología.

 

 

 

 

 

 

 

Audi renueva el Q5. Y lo hace estrenando planta de producción y nueva plataforma. Al margen de cuestiones estéticas, este Q5 hereda de su hermano mayor, el Q7, la tecnología, ayudas de conducción y sistemas de seguridad, con lo que se sitúa en condiciones de seguir siendo un buen referente en el segmento.

 

 

 

 

 

 

 

Más estilo y mejores prestaciones | AUDI

 

 

 

 

 

El Q5 es sin duda el todocamino más equilibrado que tiene la marca de los cuatro aros. Más de 1,6 millones de unidades vendidas avalan la aceptación que tiene en el mercado, algo que también ha sucedido en nuestro país con un total de 35.000 unidades, colaborando en buena medida a que España sea en conjunto el séptimo mercado mundial para la marca alemana.

 

 

 

 

 

MÁS Y MEJOR

 

 

Esta nueva generación experimenta un ligero incremento de dimensiones. Es 3,5 centímetros más larga y la distancia entre ejes se ha incrementado en 1,2 centímetros llegando a 2,82 metros. El maletero, con un portón que puede ser eléctrico, ha ganado 10 litros y se sitúa en los 550 litros que pueden ampliarse hasta los 1.550 litros abatiendo el respaldo trasero.

 

 

 

 

En el interior, el espacio es más que sobrado para los pasajeros de las plazas traseras, pero en opción puede pedirse la posibilidad de desplazar longitudinalmente el asiento 12 centímetros que pueden repercutir en el maletero o en espacio para las piernas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Detalle del interior del nuevo Audi Q5 | FRANCESC BRANCHAT

 

 

 

 

 

 

El incremento de equipamiento es más que notorio y en algunos aspectos bien evidente, como el cuadro de instrumentos que puede convertirse en una pantalla de 12,3 pulgadas, o la pantalla del navegador con el sistema de conectividad.

 

 

 

 

Pero hay otros aspectos que situan a esta generación en primera línea como el sistema de tracción integral con tecnología ultra, o la suspensión neumática adaptativa con regulación de altura y dureza de los amortiguadores que garantiza un confort de marcha todavía superior y que incrementa la altura libre al suelo

 

 

 

 

 

 

 

 

MOTORES POTENTES

 

Aunque esta nueva generación ha perdido algo de peso (90 kilos en el caso de los TDi 2 litros), Audi ofrece una gama de motores potentes. En diésel ofrece tres versiones con potencias de 150, 163 y 190 CV.

 

 

 

 

Los dos motores de gasolina disponibles son el 2.0 litros TFSi de 252 CV y el 3.0 litros TFSi del SQ5 que ofrece 354 CV. Ambos son de tracción total pero el primero va con un cambio automático de siete marchas y el segundo lo lleva de ocho velocidades. El nuevo Q5 llega con cuatro niveles de acabado, Básico, Advance, Design y S-Line. Ya está a la venta y su precio oscila entre 44.550 y 55.850 euros.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE: http://www.elperiodico.com/es/motor/noticias/coches/novedades/audi-madurez-equilibrada-5946732

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26-04-2017

 

 

Audi Q5 2017

 

 

Esta es la segunda generación del Q5. Aunque el aspecto y las proporciones son muy similares a los del Q5 anterior —que apareció en 2008 (información del Q5 2008) y fue renovado cuatro años después (información del Q5 2012)—, el Q5 2017 es un modelo completamente nuevo dado que está construido sobre una plataforma diferente.

 

 

Se puede adquirir desde 40 550 euros. Por el momento hay cuatro motores posibles: tres Diesel —de 150, 163 y 190 CV— y uno de gasolina —de 252 CV—. Todos, salvo el menos potente, van combinados con un sistema de tracción total y cambio automático (listado de precios y equipamiento de todas las versiones que se comercializan). En enero de 2017 Audi dio a conocer la versión más potente y deportiva, el SQ5, con un motor de gasolina de 354 caballos. Su comercialización se iniciará a mediados del mismo año.

Más adelante, llegará una versión Diesel de 286 CV y otra híbrida enchufable.

 

 

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La longitud de la carrocería ha crecido 34 mm. El incremento de la batalla es menor (12 mm) y, según nuestras mediciones, esto no ha repercutido en que tenga un habitáculo más amplio en dirección longitudinal, puesto que hemos medido 2 cm menos cuando el asiento está en la posición más retrasada (la banqueta trasera se puede desplazar hacia delante y atrás por unos carriles unos 12 cm; es una opción). En general, el espacio disponible es similar al que ofrecen sus competidores, sobrado para cuatro adultos de estatura media. En el maletero tampoco hay diferencias importantes respecto al Q5 anterior (10 litros más que antes) y ninguna respecto a sus principales competidores (el BMW X3 y el Mercedes-Benz GLC también tienen 550 litros).

 

 

Ahora el Q5 es más silencioso porque su habitáculo está mejor aislado. Todos los Q5 que hemos conducido tenían las ventanillas delanteras laminadas, una opción que reduce el ruido que llega desde el exterior. También estaban equipados con la suspensión neumática, un elemento opcional nuevo en el Q5 y que también está disponible en el GLC de Mercedes-Benz y en el Porsche Macan. Con ella, es un coche cómodo incluso cuando se selecciona el ajuste más firme. No es un coche pensado para hacer un uso intensivo fuera del asfalto, pero se puede desenvolver bien dado que la altura libre al suelo no es escasa (con la suspensión estándar es 208 mm y con la neumática llega a 231 mm).

 

 

Con el motor Diesel de 190 CV el consumo homologado ha disminuido 0,8 l/100 km, lo cual supone una mejora del 15 %. Además de por los posibles cambios en la gestión del motor, la reducción se debe al menor peso (90 kg menos), una mejor aerodinámica (el coeficiente Cx pasa de 0,33 a 0,30), un nuevo sistema de tracción total —denominado quattro ultra y solo disponible con las versiones de motor de cuatro cilindros—y unos desarrollos de cambio más largos (ficha técnica comparativa). Además de dos tipos de tracción total, hay distintas suspensiones y direcciones; lo detallamos en el apartado Información técnica.

 

 

El Q5 2017 es unos 1000 € más caro que el Q5 2012 (ficha técnica comparativa de las versiones Diesel de 190 CV) pero su equipamiento es mayor. Por ejemplo, ahora son de serie los faros de xenón, el retrovisor interior que se oscurece automáticamente y el sistema automático de apertura y cierre del portón.

 

 

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Por tamaño, que no por gama de motores ni equipamiento, hay alternativas mucho más asequibles. Son, por ejemplo, el Honda CR-V (el CR-V 2018, previsiblemente no será mucho más caro que el modelo al que sustituye) o el Hyundai Tucson (ficha comparativa). También cuesta menos un Land Rover Discovery Sport y un Volvo XC60 (ficha comparativa) mientras que la diferencia de precio respecto un BMW X3, un Jaguar F-PACE y un Mercedes-Benz GLC es pequeña (ficha comparativa). Todos los modelos comparados tienen motores Diesel de cuatro cilindros, de 175 a 205 CV, cambio automático y tracción total, salvo el Honda, que es de 160 CV.

 

 

Audi ofrece tres líneas de equipamiento cuyas denominaciones son Advanced, Design y S line, que presentan diferencias en el aspecto exterior y en el interior. Durante un periodo de tiempo limitado desde el lanzamiento, existe un paquete de equipamiento especial en el que la carrocería es gris Quantum, las piezas inferiores de plástico están pintadas de gris Manhattan, las carcasas de los retrovisores son negras y las llantas, de 20 o 21 pulgadas.

 

 

La lista de equipamiento es extensa. Hay tres sistemas de iluminación —uno de xenón y dos de ledes, el más completo con un sistema matricial (Matrix LED) que adapta el alcance de las luces al tráfico circundante con suma precisión—,  un cuadro de instrumentos compuesto por una pantalla en color, dos tipos de asientos delanteros con varias opciones —reglajes eléctricos, banqueta extensible, calefacción, ventilación, soporte lumbar regulable, masaje y diversos materiales para tapizarlos—, dos sistemas multimedia y numerosas funciones de ayuda a la conducción (que explicamos en esta página dedicada al equipamiento). El Q5 2017 se fabrica en la planta que Audi tiene en Méjico.

 

 

En nuestro comparador de seguros de coches hemos calculado el coste de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un Q5 2.0 TDI 190 CV quattro-ultra S tronic 7 vel. con nivel de equipamiento Advanced para un profesional sanitario que reside en la sierra de Huelva, está casado, tiene garaje propio, recorre más de 30 000 kilómetros al año y nunca ha declarado siniestros con su anterior compañía, que era Caser Seguros. En estas condiciones, la póliza más asequible la ofrece Direct Seguros por 386 euros, con una calidad buena de 6,7 puntos sobre 10 y una relación entre calidad y precio muy buena (8,35 sobre 10).

 

 

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FUENTE:  https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/informacion-precio-gama-327499-p.html

 

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26-04-2017

 

 

 

 

Audi Q5 2017 - Impresiones de interior

 

 

 

En el interior del Q5 se percibe una sensación de calidad y sobriedad a partes iguales. La combinación de colores oscuros de la unidad que fotografiamos, resta vistosidad y calidez en comparación, por ejemplo, con el Škoda Kodiaq que probamos. Esta impresión puede mejorar si se opta por otro color de tapicería y, tal vez, por molduras de madera en lugar de metálicas (como por ejemplo, en este interior).

Independientemente de los materiales de ornamentación que se elijan, aunque sean clásicos, Audi consigue que el habitáculo tenga un aire sofisticado, lujoso y recio. Allá por donde se mire, acaricie o apriete hay plásticos y texturas sólidas, bien ajustadas y con una terminación impecable.

 

 

El acceso al Q5 2017 es sencillo para personas de agilidad normal. A quien no se mueva con facilidad y tenga una estatura media o inferior, quizás le resulte incómodo bajar del coche porque la distancia del asiento al exterior es grande y tendrá que dar un saltito o dejarse caer con cuidado.

 

 

Las puertas son pesadas, lo que dificulta especialmente la salida tanto si se aparca en horizontal, porque hay que vencer la resistencia que hacen, como si se aparca sobre terreno inclinado, porque se suma una inercia difícil de vencer (en un BMW Serie 7, por ejemplo, aunque las puertas son grandes y pesadas, el sistema de apertura está diseñado de forma que hay que hacer poco esfuerzo). Además (y esto es algo que no recuerdo que me haya ocurrido en otros coches con tantísima frecuencia), las gomas parecían ejercer resistencia al cierre y tenía que impulsar con más fuerza de lo habitual las cuatro puertas para que no quedasen entreabiertas. No sé si sería un defecto de la unidad que probamos o si es un defecto del Q5.

 

 

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Todos los Q5 en los que nos hemos montado tenían los asientos deportivos, con la opción de la banqueta extensible. Al sentarnos en ellos nos han parecido duros pero esa sensación ha desaparecido rápidamente y nos hemos sentido cómodos a los pocos kilómetros. En estas plazas delanteras hay espacio suficiente para personas de hasta dos metros de estatura, tanto si está instalado el techo de cristal como si no (en el caso del Q5 sólo resta 2 cm de altura máxima, aunque es frecuente que resten más espacio). Los apoyacabezas, opcionalmente, se pueden ajustar también en dirección longitudinal, para colocarlos a la distancia adecuada de la nuca (son los que aparecen en esta imagen).

 

 

El interior mantiene el aspecto de otros modelos recientes de Audi. De hecho, varios componentes son idénticos a los que se encuentran en otros modelos, como el A4. Uno de ellos es la pantalla en color de 12,3 pulgadas en la que se muestra la instrumentación, con la información principal del coche (imágenes con distintas configuraciones) y que se ve perfectamente con cualquier condición lumínica. Hay una segunda pantalla, que puede ser de 7 o de 8,3” (su tamaño depende del sistema multimedia instalado), sobre el salpicadero, fija (imagen).

 

 

Audi, acertadamente, no ha recurrido al sistema multimedia para manejar la climatización (como sí ocurre en un Peugeot 5008). Esta sigue teniendo mandos físicos en el salpicadero (imagen) con sus propias pantallas para ver los ajustes (imagen). Mediante una aplicación para el teléfono móvil es posible activar el sistema de ventilación antes de entrar en el coche para reducir unos grados la temperatura. Y, si se equipa el sistema de calefacción auxiliar, también se puede programar esta para caldear el habitáculo. Para quien utilice el coche en climas fríos, pueden ser también interesantes las opciones del aro del volante calefactable y el parabrisas térmico.

 

 

Bajo los mandos del climatizador y la fila de botones para elementos como el control de descensos o el mando «drive select», está la superficie táctil denominada MMI Touch que permite utilizar algunas funciones de la pantalla (hacer zoom o escribir, por ejemplo; hay otra variante, llamada MMI Touch Plus que tiene además ocho botones configurables); junto a ella hay unos botones que dan acceso directo a la radio, el navegador, el teléfono o los menús de configuración del coche (imagen) y que una vez aprendidos son fáciles de utilizar sin dejar de mirar la carretera.

 

 

Silla del grupo 1/2/3 (9-36 kg) de cara a la marcha. Se instala con Isofix, Top Tether y cinturón de seguridad de tres puntos. Tiene el arnés adicional Secureguard para reducir las fuerzas sobre el abdomen en caso de un impacto frontal.

 

 

Entre los asientos y tras la palanca de cambio hay dos huecos portabebidas y un cajón. En este se puede colocar una bandeja (imagen) que sirve para recargar sin cables un móvil (siempre que este sea compatible con la recarga por inducción; imagen) y conectarse a la antena del coche para mejorar la señal. La bandeja se desliza por una guías para poder meter la mano con mayor facilidad en el hueco que hay bajo ella, aunque no siempre resulta cómodo buscar o depositar objetos en el cajón porque son varios los elementos a manipular (por ejemplo, para buscar el mando del garaje o la cartera para pagar en un peaje, puede ser necesario levantar el reposabrazos, apartar la bandeja y meter el brazo hacia el fondo por detrás de los portabebidas, lo que resta agilidad si surgen estas eventualidades rutinarias; imagen).

 

 

Las plazas traseras tienen más anchura que la media y la distancia entre los anclajes ISOFIX de un lado y el otro es normal (45 cm).  En el suelo hay un obstáculo grande, el túnel por el que pasa la transmisión, y complica utilizar la plaza central (al menos en el caso de un adulto) o pasar de un lado al otro del coche. En la consola hay salidas del sistema de climatización, un par de botones para ajustar la temperatura (si está montado el climatizador de tres zonas —835 €— o de serie con el nivel design; imagen) y una toma de 12 V, pero ninguna de tipo USB. Como opción, es posible añadir unas tabletas para que se entretengan estos pasajeros (imagen).

 

 

Opcionalmente la banqueta trasera puede estar dividida en dos partes asimétricas (60:40) y desplazarse 12 cm por unos carriles para configurar el espacio disponible para las piernas y el equipaje (si se aumenta uno, disminuye el otro). En la posición más favorable para los pasajeros, el espacio para las piernas es similar al que hay en un Mercedes-Benz GLC, un poco menor al de un BMW X3 (2 cm) y muy inferior (13 cm) al que ofrece un Lexus NX. Cuando se adelanta del todo la banqueta, la capacidad del maletero aumenta de 550 a 610 si los respaldos —que se pueden colocar en tres ángulos distintos— están cerca de la vertical. Para introducir bultos largos es posible abatir los respaldos con facilidad mediante dos palancas que hay en el maletero (imagen) y que también sirven para levantarlos un poco si están abatidos y así facilitar su colocación.

 

 

El volumen del maletero se puede aprovechar bien porque tiene formas regulares. Entre las opciones posibles para esta zona del coche hay unos raíles a los que se pueden anclar elementos de sujeción del equipaje (imagen), una moqueta reversible (uno de sus lados es de plástico para que se pueda limpiar con facilidad) o una red que separa la zona de carga del habitáculo, bien por detrás de los asientos traseros o bien desde los asientos delanteros. Otro elemento que hay que pagar por separado es el sistema de apertura y cierre del portón sin usar las manos. La boca de carga dista 70 cm del suelo (al menos, con la suspensión neumática en su posición normal), una cota baja para lo habitual en todoterrenos (en Mitsubishi Outlander está a 75 cm, un Škoda Kodiaq está a 76 y en un Jeep Cherokee a 77). 

 

 

 

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FUENTE:  https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/habitaculo-328503-p.html

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26-04-2017

 

 

 

 

Audi Q5 2017 - Impresiones de conducción

 

 

 

 

La única versión que hemos conducido del Q5, tanto en la presentación como posteriormente durante una semana, tiene el motor Diesel de 190 caballos, tracción total y cambio automático de siete marchas. Nuestra unidad de prueba tenía, además, la suspensión neumática adaptativa y los cristales laminados.

 

 

Ambos elementos son opcionales (la suspensión de serie es de amortiguadores de dureza fija y tiene muelles helicoidales). Con ellos el Q5 es un vehículo muy confortable en carretera y suficientemente capaz fuera del asfalto para lo que la mayoría de usuarios le exigirán aunque, con mucha seguridad, sean dos elementos prescindibles sin los que el Q5 siga siendo muy cómodo.

La suspensión neumática permite variar la firmeza de la amortiguación y la altura de la carrocería, entre un mínimo de 160 mm (con el modo de conducción Dynamic) y un máximo de 220 mm, que es mucho (en la posición Offroad; imagen comparativa). Es una opción que cuesta 2385 euros.

 

 

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Lo habitual es circular con una altura intermedia, de la que se tiene constancia en la pantalla multimedia, en el menú donde se maneja el drive select (imagen). Da al Q5 una calidad en la pisada buena, pero no excepcional (la suspensión con amortiguadores de dureza variable del Kodiaq, DCC, me ha parecido al menos igual de satisfactoria sin ser tan costosa). La suspensión opcional del Q5 que sólo tiene dureza regulable cuesta 1195 euros y, si no necesita la altura extra de la primera, es posible que cumpla de sobra con las necesidades de quien valore este tipo de prestaciones.

 

 

En vías rápidas, el confort de marcha que proporciona el Q5 así configurado es alto porque llega poco ruido al interior: el aire se oye poco, el motor también (aunque no tiene un sonido agradable) y a alta velocidad prevalece el ruido de rodadura. Al menos con las ruedas más grandes disponibles en ambos modelos, la fricción de estas con el asfalto se nota más en el Q5 que en un Škoda Kodiaq (255/45 R20 en el Audi, 235/50 R19 en el Škoda).

 

 

Este motor da un empuje suficiente pero en ningún caso el que sería previsible. Sus prestaciones no son buenas para la potencia que da. Un Mercedes-Benz GLC con el motor Diesel de 170 CV, un Lexus NX 300h 4x4 con 197 CV y un SEAT Ateca con el mismo motor, tracción total y cambio automático, aceleran más (aunque el SEAT no es comparable porque es más ligero y pequeño; ficha comparativa).

 

 

Para pasar de 80 a 120 km/h acelerando a fondo el Q5 ha necesitado 7,4 segundos, frente a 6,1 s del GLC, 6,8 s del NX 300h y 6,9 s del Ateca.

 

 

Las recuperaciones, aunque no son brillantes, sí han mejorado a las del Ateca (del que en su momento criticamos este aspecto; tabla comparativa de prestaciones). Los desarrollos de la transmisión que ha elegido Audi están más cerrados y las últimas marchas son más cortas que las del Ateca.

 

 

 

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Audi Q5 2017 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

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Probablemente por esta misma razón, para circular por autovía con desahogo en séptima velocidad, el Q5 2.0 TDI 190 CV no tiene tantas dificultades como tenía el Ateca homólogo para mantenerse a 120 km/h cuando llega a una pendiente leve. Cuando la pendiente es pronunciada es inevitable que la transmisión baje a s..ta, salvo con el modo de conducción Efficiency, que obliga a contrarrestar la falta de empuje a base de pisar casi a fondo el acelerador (no veo aconsejable usar este modo si la carretera discurre por una zona orográfica accidentada, por la incomodidad que supone).

 

 

La transmisión automática de doble embrague S tronic funciona con suavidad y actúa con rapidez reduciendo marchas cuando se acelera intensamente. En modo manual no resulta tan rápida ni «obediente» como lo puede ser en un Audi A4 aunque se active el modo de conducción deportivo, por lo que para circular por carretera a ritmo ligero puede ser preferible dejar que funcione automáticamente.

 

 

En cualquier circunstancia de conducción el Q5 transmite una gran sensación de seguridad. Bien en carretera, bien en autovía, a ritmo ligero, impera el confort y el buen trato a los ocupantes. La carrocería apenas se balancea, las ruedas pasan sobre las irregularidades de la carretera sin que se transmitan vibraciones al habitáculo y la estabilidad es muy elevada.

 

 

La prueba de esta última afirmación es el excelente resultado que hemos obtenido al hacer la maniobra de cambio brusco de carril: entrando a 82 km/h fuimos capaces de no derribar ningún cono (la velocidad más elevada que hemos registrado por el momento entre todos los coches que hemos probado) y el Q5 se mantuvo dentro de los carriles con una extremada sensación de control, sin que aparente requerir un trabajo extraordinario del control de estabilidad que se manifieste en forma de frenazos, saltos o derrapajes.

 

 

La siguiente pasada más veloz que hicimos fue a 87 km/h (algo totalmente inhabitual) y la respuesta del coche siguió siendo impecable.

 

 

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El tacto de dirección del Q5 está «un poco por debajo de lo acostumbrado en Audi», y entrecomillo esta frase porque Audi suele calibrar la dirección de la mayoría de sus coches de forma impecable de cara a la seguridad, pero no suelen transmitir la misma sensación de precisión y rapidez de Porsche, BMW o Mercedes-Benz. Con el Q5 siempre he tenido la sensación de que podría entrar más rápido en las curvas por la capacidad del chasis, pero no tenía suficiente información a través del aro del volante sobre el agarre que le quedaba a las ruedas. En comparación, un Porsche Macan o un Alfa Romeo Stelvio pueden ser más satisfactorios para los conductores que valoren una puesta a punto del chasis impecable y la sensación de inmediatez propia de un vehículo deportivo.

 

 

El Q5 también ha destacado positivamente en nuestras pruebas de consumo y de distancia de frenado. En los 144 km de nuestro recorrido habitual de pruebas ha necesitado una media de 6,7 l/100 km, dos décimas más que el SEAT, pese a llevar ruedas más anchas, pesar 206 kg más y tener más superficie frontal. Es una buena cifra, aunque no es representativa del consumo real que se puede tener al usar el Q5 rutinariamente, con desplazamientos mixtos que unen ciudad, extrarradio urbano y carreteras.

 

 

En estas condiciones la media puede estar en torno a 7,8 u 8,0 l/100 km porque, aunque se pueden conseguir cifras bajas, es bastante sensible al tipo de uso que se le dé. Es decir, se puede sacar un consumo bajo siendo cuidadoso pero es fácil que aumente casi dos litros a los cien a poco que se circule con ligereza.

 

 

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En la simulación de una frenada de emergencia en la que detenemos en el menor espacio posible el coche desde 120 km/h, conseguimos hacerlo en 51,7 m. Es una distancia muy buena en general (y en particular para un todoterreno), aunque superada por el Porsche Macan Diesel (50,7 m), el Mercedes-Benz GLC 250 d 4MATIC (50,8 m) o el Hyundai Tucson 2.0 CRDI (50,9 m), que son todoterrenos de su mismo tamaño. Con idéntico resultado están el Honda CR-V 1.6 i-DTEC y el Jaguar F-PACE 3.0 TD6 y con peor distancia el Ford Kuga 1.5 EcoBoost (52,0 m), el Škoda Kodiaq 4x4 1.4 TSI (52,2 m) o el Mitsubishi Outlander PHEV (52,5 m).

 

 

El Q5 se desenvuelve muy bien fuera del asfalto si se tiene en cuenta que su capacidad de avance supera lo que, habitualmente, un usuario necesita. Puede subir pendientes muy pronunciadas con suelo resbaladizo, terrenos rotos y pedregosos, vadear zonas inundadas a gran profundidad (Audi no nos ha facilitado el dato de la altura máxima de vadeo) y conservar la capacidad de tracción cuando se produce un cruce de ejes que deja dos ruedas de extremos opuestos en el aire. La suspensión neumática opcional resultó, aquí, de gran utilidad para evitar roces en la parte baja de la carrocería.

 

 

Los faros de la unidad que probamos eran los más caros y prestacionales que se pueden equipar en el Q5 (Audi los denomina Matrix LED; vídeo explicativo de cómo funcionan). Al menos en condiciones de visibilidad normales, en carretera y autovía, no admiten tacha por la intensidad, la dispersión y la precisión con la que alumbran el campo de visión del conductor sin deslumbrar a otros vehículos. Cuestan 2320 euros.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/conduccion-consumo-330163-p.html

 

[Ocio]

26-04-2017

 

 

 

 

Audi Q5 2017 - Información técnica

 

 

 

 

El nuevo Q5 de segunda generación mide 4,66 metros de longitud, 1,89 metros de anchura y 1,66 metros de altura. El modelo precedente es ligeramente más corto, prácticamente igual de ancho y ligeramente más bajo (mide 4,63 m de longitud 1,90 m de anchura y 1,63 m de altura).

 

 

La suspensión es diferente. Ahora tiene cinco brazos en cada rueda. Estos y los cojinetes están realizados en aluminio forjado, mientras que los bujes son de acero forjado; para los subchasis, Audi emplea ambos materiales. El aluminio también se utiliza en las pinzas de freno delanteras (que pueden ser de cuatro o seis pistones, según la versión), en partes del chasis y en el capó y el portón. La reducción de peso respecto al Q5 anterior —90 kg en el mejor de los casos— también se logra mediante el empleo de aceros de distinta dureza y espesor, y porque el depósito de combustible tiene 10 litros menos de capacidad (65 en vez de 75 l).

 

 

El coeficiente aerodinámico ha mejorado mucho (de 0,33 a 0,30 en todas las versiones de cuatro cilindros). En la versión 2.0 TFSI de 252 CV, unas láminas móviles permiten o impiden el paso de aire hacia el vano motor (imagen). Cuando están cerradas, porque no se requiere la refrigeración que aporta el caudal de aire, la aerodinámica es mejor y el consumo mejora.

 

 

 

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En función del motor, hay dos tipos de tracción total. La versión Diesel 3.0 TDI —cuyo motor es de seis cilindros— tiene un sistema permanente cuyo mecanismo de transmisión entre el eje delantero y trasero contiene un diferencial central autoblocante. En el resto de versiones —que tienen motores de cuatro cilindros—, el sistema es de conexión y desconexión automática. Audi lo llama quattro ultra.

El sistema quattro ultra está compuesto por un embrague multidisco a la salida de la caja de cambios, que acopla, cuando es necesario, el eje de transmisión que mueve las ruedas traseras.

 

 

En el diferencial trasero hay un engranaje que puede desacoplar los palieres del eje de transmisión, algo que ocurre cuando se abre un segundo embrague alojado en el diferencial. Así se evita que las ruedas traseras tengan que arrastrar esa parte del sistema y esto incremente el consumo. Este sistema es un desarrollo hecho por Audi y Magna (Land Rover tiene en el Discovery Sport algo parecido llamado Active Driveline —la composición no es igual pero el resultado es parecido; información técnica en el Range Rover Evoque— ideado por GKN).

 

 

La versión Diesel 3.0 TDI tiene un diferencial trasero activo (Audi lo llama deportivo), que puede transmitir la fuerza del motor a una u otra rueda, lo que sirve para alterar el comportamiento del vehículo en curva. El cambio automático también es distinto en esta versión Diesel. Tiene ocho marchas y es de convertidor de par; en el resto, es de siete relaciones y de doble embrague.

 

 

 

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La dirección puede ser de desmutiplicación fija o variable (es decir, la relación entre lo que se mueve el volante y lo que tuercen las ruedas cambia en función de la velocidad a la que se circule y de cuánto se gire).

 

 

Audi ofrece dos suspensiones como alternativas a la de serie, que es de muelles helicoidales. Una de ellas tiene amortiguadores que se pueden reemplazar por unos cuya firmeza se regula electrónicamente (1195 €); en la otra, los muelles son neumáticos y los amortiguadores regulables (2385 €). Esta última varía la altura de la carrocería para mejorar la aerodinámica (reduce la altura) o la sube si se seleccionan los programas de conducción todoterreno (allroad y offroad). Cuando está en esta última, la altura libre al suelo es 231 mm, 23 mm más que con la de serie.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/diferencial-motor-328505-p.html

[Ocio]

26-04-2017

 

 

 

 

Audi Q5 2017 - Elementos de equipamiento

 

 

 

 

El equipamiento posible para el Q5 es mucho. Se puede consultar en esta ficha de equipamiento. A continuación comentamos algunos de los más relevantes.

 

 

Hay tres sistemas de iluminación —uno mediante lámparas de xenón y los otros dos con diodos luminosos—. Estos últimos —llamados Matrix LED— se diferencian porque en el mejor los ledes van dispuestos formando una matriz y el encendido y la intensidad (en 64 niveles) de cada uno se controla de manera independiente. De este modo, con la desactivación selectiva de ciertos bloques de ledes, se consigue la máxima iluminación posible sin deslumbrar a otros conductores. Con el sistema Matrix LED, los intermitentes se encienden secuencialmente en el sentido del giro.

 

 

Otro elemento nuevo en la gama Q5, que no en Audi, es el sistema de información proyectada sobre el parabrisas. Lo hace en color y, de cara a la vista, como si los gráficos estuviesen a una distancia de dos metros del conductor, por lo que los ojos no necesitas cambiar mucho de punto de enfoque para consultar la información más frecuente (velocidad o instrucciones del navegador).

 

 

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El navegador puede ser de dos tipos. En el mejor —Sistema MMI Navegación Plus— hay una pantalla de 8,3 “ (en vez de 7”), lector de discos DVD, memoria de 10 GB y reconocimiento de instrucciones por voz. Es posible ampliar sus funciones añadiendo el módulo Audi Connect, que permite la navegación con Google Earth y View, búsqueda de contenido en internet, la lectura de correos electrónicos y mensajes SMS y consultar el calendario del móvil.

 

 

Además, Audi ofrece una tarjeta eSIM integrada en el coche válida en toda europa. También están disponibles los sistemas de comunicación Apple Car Play y Android Auto, que permiten conectar algunos dispositivos móviles a la pantalla del salpicadero. Los ocupantes de las plazas posteriores tienen su propio sistema de entretenimiento, que está compuesto por tabletas.

 

 

 

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Hay muchos dispositivos de asistencia a la conducción que, en general, funcionan con una precisión superior a la media de los dispositivos que otros fabricantes montan en sus modelos. Audi los comercializa en tres paquetes cuya denominación es Tour, City y Parking.

 

 

Estos dispositivos ya están en otros modelos de Audi y algunos de ellos son los siguientes:

- Asistente predictivo de eficiencia: da indicaciones al conductor anticipándose al trazado de la carretera (más información  en el artículo del Audi Q7).

- Programador de velocidad activo con asistente de conducción en atascos: mantiene la velocidad programada y la distancia de seguridad respecto al vehículo que le precede. Y, en el caso de encontrar una retención de tráfico, es capaz de guiar también el Q5 por su carril (Audi traffic jam assist; vídeo ilustrativo de este sistema en un Audi Q2).

- Asistente de tráfico trasero cruzado: advierte al conductor al salir marcha atrás de un aparcamiento de que hay vehículos aproximándose (Audi cross traffic assist rear, vídeo).

- Función que previene a los pasajeros, mediante el encendido de una franja de luz en el guarnecido de las puertas, en caso de que vayan a abrir una puerta y un vehículo se aproxime por detrás (Audi exit warning).

- Alerta de peatones y vehículos delante, que también puede frenar el coche autónomamente si es necesario (Audi pre sense city).

- Sistema de aparcamiento automático en línea y batería (Audi park assist, vídeo).

- Asistente por cambio involuntario de carril (Audi active lane).

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/elementos-equipamiento-328507-p.html

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26-04-2017

 

 

Audi Q5 2017 - Cambios en la información

 

 

 

FechaCambios

 

 

29-09-2016

Audi anuncia los primeros detalles e imágenes del Q5 2017. Sustituye al modelo de 2012.

 

03-11-2016

Audi anuncia los precios para España. Las primeras entregas se realizan en enero de 2017.

 

28-11-2016

Publicamos nuestras primeras impresiones tras conducirlo en la presentación en Méjico.

 

09-01-2017

Audi presenta el SQ5, la versión más potente y deportiva de la gama Q5.

 

26-04-2017

Probamos la versión 2.0 TDI 190 CV quattro-ultra S tronic 7 vel. con nivel de equipamiento design.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/evolucion-informacion-327501-p.html

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