Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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05/04/2017

 

 

 

 

 

Coches para el recuerdo: Renault Espace.

 

 

 

 

 

Con el Renault Espace nacía una idea que, treinta años más tarde, sigue teniendo infinidad de seguidores. Y no, no hablamos de monovolúmenes: lo hacemos de los coches para vivir.

En 1984 irrumpía en el mercado europeo el Renault Espace con un formato de coche hasta entonces desconocido. No era un turismo, tampoco una furgoneta y, aunque a lo largo de la historia del automóvil se habían llevado a cabo proyectos con un planteamiento similar, apenas se había tratado de pequeñas y anecdóticas series. Espace, ¿un proyecto de Renault? Pues la respuesta es que no.

 

 

Más bien se trataba de un proyecto llevado a cabo por Matra, firma francesa que, en 1978, enviaba hasta los Estados Unidos a su director técnico, Philippe Guédon. Allí, en un centro de desarrollo del estado de Michigan descubrirá una furgoneta capaz de transportar a toda una familia y sus pertrechos, una base sobre la que Guédon imagina un vehículo más pequeño, ligero y manejable, puro cab-forward (cabina adelantada), en la que el puesto de conducción se lleva prácticamente hasta el extremo de la carrocería.

 

 

 

 

 

Con PSA en el origen

 

Nace así pues, en la mente de Guédon, un monovolumen —la silueta de un coche, en un único trazo— que, primero y por su vinculación empresarial, se ofrece a los socios de su compañía en aquel entonces: Matra estaba participada por Talbot —ya adquirida por Peugeot en 1978— y la propia Peugeot. Sin embargo, la mala coyuntura económica del Grupo PSA durante los primeros años 80 llevó a rechazar un coche que se vería difícil de encajar en la gama Peugeot.

 

 

 

 

Simultáneamente, PSA rompe su lazos con Matra y la indemnización que recibe ésta le permite seguir adelante con un proyecto que acabará, ya sí, en las manos de Renault. Es el comienzo de un coche exitoso que, hasta 2002, estaría fabricado por Matra para Renault y que, en el mismo año de su lanzamiento, era probado por nuestra revista Autopista.

 

 

 

 

 

 

 

 

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En esa primera prueba se ponía de manifiesto ya su vinculación con otros modelos de la gama Renault: “En la versión 2000 TSE que hemos probado, el motor, totalmente de aleación ligera, puede encontrarse con diverso equipamiento en el R25, Fuego y Trafic, sin olvidar algunos modelos (sic) del 18 y Master. (...) El cambio mecánico de 5 marchas se deriva igualmente del que equipa los 18, 25 y Fuego, y lo mismo sucede con el embrague, las transmisiones y el tren delantero de radio de pivotamiento negativo, tipo Fuego, 18 y 20”.

 

 

 

 

“Por el contrario”, decíamos en Autopista, “el tren trasero es específico (...) los técnicos de la Régie han diseñado un eje semi-rígido que funciona en torsión, al estilo VW-Audi, con dos muelles helicoidales cortos, de paso y sección variables, dos brazos longitudinal y una barra transversal de guiaje”. La carrocería estaba realizada de lo que se denominaba “poliéster estratificado” y algunos elementos, “con una lámina de espuma en medio de dos de fibra de vidrio”.

 

 

 

 

 

El Renault Espace entonces era capaz de alcanzar una velocidad punta, según las mediciones hechas en el circuito de Montlhéry, de 177 km/h, velocidad “sorprendente para este tipo de vehículos” que se podía conducir de “forma absolutamente deportiva”. Exigiéndole al máximo, esta versión fijaba su consumo en 12,3 l/100 km, que bajaban a 7 l/100 km a 90 km/h y a 10 l/100 km a 100 km/h.

 

 

 

 

 

 

Comprobaban nuestros compañeros que “la estabilidad es intachable (...) vira muy deprisa, con un ángulo de balanceo moderado. (...) La suspensión es dura, pero el confort satisfactorio (...) No manifiesta tendencia al cabeceo (...) El confort que ofrece es de verdadero turismo”. Sin embargo, lo mejor del Renault Espace estaba de puertas adentro, donde “los dos asientos delanteros son de concepción normal, pero pueden girar 360 grados, quedando orientados en cualquier dirección”.

 

 

 

 

 

 

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“También lleva dos hileras de anclajes integrados en el piso, gracias a los cuales se pueden colocar a voluntad cinco asientos individuales —y muy cómodos, además— que pueden moverse hacia delante y hacia atrás (...) cada uno de estos sillones se puede transformar en una pequeña mesa y, de esta forma, se realiza cualquier tipo de combinación, transformando el vehículo en un verdadero salón, en un comedor o, incluso en un dormitorio”.

 

 

 

 

 

 

Renault Espace: gran modularidad interior

 

Ésa modularidad interior era la base del encanto del Renault Espace. “Conocerlo es amarlo”, decía la publicidad de Renault en el momento de su lanzamiento y, ciertamente, así debía ser, pero la rentabilidad tardaría en llegar pues su lanzamiento no originó, precisamente, avalanchas de compradores en los concesionarios: casi hasta el final de la vida de su primera generación no comenzaría a contar con ventas notables.

 

 

 

 

 

 

¿Razones? Sin duda su exotismo, pero quizá también algunos aspectos como los que se señalaban en la prueba publicada en Autopista, como no tener puertas deslizantes, un portón trasero de incómodo manejo, un maletero que dejaba las cosas a la vista y sin sujeción o carecer de una baca integrada en el techo. Otro defecto, señalado en esa prueba, no disponer de versión 4x4 —“el Espace se presta fácilmente (...) con su motor longitudinal”, decía la prueba— sería remediado con la versión Quadra que aparecería en 1988 ligada a los motores 2.0, éste ya con 120 CV frente a los iniciales 110; y al 2.2 de 110 CV.

 

 

 

 

 

 

 

Datos técnicos Renault Espace (1984)

 

 

 

 

Cilindrada: 1.998 cm3

 

Potencia: 110 CV a 5.500 rpm

 

Largo x ancho x alto: 4,25 x 1,77 x 1,66 metros

 

Peso: 1.217 kg

 

Velocidad máxima: 177 km/h

 

0-100 km/h: 
11,3 segundos

 

Consumo medio: 7,2 l/100 km

 

 

 

 

 

 

FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-espace-1-1984-2017

 

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Renault Espace: el coche pionero de un idea familiar

 

 

Nuestro protagonista esta semana de la sección “Coches para el recuerdo” es el Renault Espace, todo un pionero. En 1984 revolucionó en Europa el automóvil con un concepto de vehículo familiar que hasta entonces no existía: el monovolumen. Esta es su historia… y sus mejores fotos.

Coches para el recuerdo: Renault Espace

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Nuestro protagonista esta semana de la sección “Coches para el recuerdo” es el Renault Espace, todo un pionero. En 1984 revolucionó en Europa el automóvil con un concepto de vehículo familiar que hasta entonces no existía: el monovolumen. Esta es su historia… y sus mejores fotos.

 

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02/11/2016

 

 

 

Coches para el recuerdo: Citroën Visa GTi

 

 

 

 

 

 

A mediados de los ochenta, PSA lanzó un nuevo concepto de deportivo. Híbrido entre un 205 GTI 1.6 y un coche con poco encanto como el Citroën de base, el Visa GTi fue su gran idea.

Desde un punto de vista comercial podía parecer muy arriesgado, casi revolucionario, lanzar un deportivo sobre la base del Citroën Visa, un utilitario que nunca se recordará por la belleza de sus líneas. Sin embargo, el Visa GTi mejoró considerablemente la estética del resto de versiones. Con unos faros redondos en vez de los espantosos cuadrados, los aletines del color de la carrocería, dos discretos aleroncitos traseros y unas llantas de aleación ligera, Citroën obró el milagro.

 

 

 

 

Interiormente, en cambio, este Visa renunció a sus principios. Hizo desaparecer los detalles clásicos de la marca, como el volante de un solo brazo y los satélites repletos de mandos que hacían que el puesto de conducción pareciese el de una nave espacial. Muchos los criticaron, pero los propietarios de un Visa se acostumbraban a ellos y les parecían cómodos. Eran parte de la personalidad del coche.

 

 

 

 

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Para el Visa GTi, Citroën diseñó un interior mucho más clásico y deportivo. Colocó un atractivo volante de tres brazos y un aro más grueso que mejoraba el tacto. También le dotó de una instrumentación muy completa y fácil de leer. Una tapicería exclusiva terminó de convertir a este utilitario en un alegre deportivo. Eso sí, los asientos no eran del todo cómodos por culpa de una mala posición de anclado, que los hacía estar un poco hundidos de atrás. Puesto a poner pegas, lo único que se echaba de menos era el aire acondicionado… que no existía ni como opción.

 

 

 

 

 

 

El Citroën Visa GTi, un deportivo único

 

Aunque pueda parecer un problema, la carrocería de cinco puertas hizo único a este Citroën Visa GTi en su género. Unido al buen precio por ser de fabricación nacional (se construía en Vigo), este deportivo se convirtió en una opción interesante y atractiva a la hora de comprar un automóvil para el público joven, que además de sensaciones que satisficieran su carácter deportivo, conservaba el lado práctico del Citroën Visa.

 

 

 

 

 

Mecánicamente, el Citroën Visa GTi se “aprovechaba” de su origen PSA. Citroën utilizó el tren delantero completo del Peugeot 205 GTI 1.6, más ancho de vía. Esto transformó absolutamente el carácter, el comportamiento y la apariencia externa. De entrada, hubo que poner unos aletines que cubrieran las ruedas, que sobresalían de la carrocería considerablemente. Además, la suspensión era más firme y 4 centímetros más baja que en las demás versiones, ayudando a un mejor agarre y menor balanceo de la carrocería en curva. El motor de cuatro cilindros del Peugeot 205 GTi era la guinda del pastel.

 

 

 

 

 

De este motor, de 1,6 litros de cilindrada y 105 CV de potencia a 6.250 rpm, ya hay poco que comentar: era y sigue siendo una maravilla. Y, además, combinado con unas nuevas relaciones de cambio, algo más cortas que en el 205, hacían que el Citroën Visa GTi se moviera con gran soltura y alegría, pues pesaba sólo 870 kg, con lo que homologaba un 0 a 100 km/h en 9 segundos y una velocidad máxima cercana a los 180 km/h. El cambio, manual de 5 marchas, era rápido y preciso. En definitiva, muy efectivo.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Hasta aquí todo era de color de rosa. La parte trasera, en cambio, no pintaba tan bien. El eje trasero del Citroën Visa GTi era mucho más estrecho (12 cm) que el delantero. Esto no ayudaba estéticamente, ya que los aletines traseros son mucho menos abultados y descompensaban la línea general. Además desde un punto de vista de confort y comportamiento en la carretera, no era el mejor planteamiento. Pero a pesar de todo cumplía más que correctamente. También atrás, el maletero perdía gran parte de su capacidad al llevar alojada la rueda de repuesto dentro. Situada en los demás Visa en el compartimento del motor, en el GTi no cabía. Tampoco se pudo utilizar la solución del 205 de llevarlo debajo del maletero, por problemas de diseño.

 

 

 

 

 

 

 

Citroën Visa GTi: su propietario

 

Daniel Villas nació en el seno de una familia Citroënista. Su tío trabajó en la Citroën, lo que hizo que cada automóvil que adquiría la familia fuese de la marca. Su primer coche fue precisamente un Visa 1.7 RD que le traspasó su madre. Como a cualquier joven, a Daniel le hubiera gustado algo más potente y divertido que un viejo utilitario diésel de aquella época. Después de buscar durante años un GTi que se encontrara en buenas condiciones de estado y originalidad, en julio de 2011 encontró en Murcia el que sirve de base a este reportaje. Esta unidad se encontraba en un estado casi original. Lo trasladó a Madrid por carretera sin problema alguno. Destacaba el interior, en perfecto estado. Aquí no ha tenido nada que arreglar, lo único añadido es un autorradio moderno que, gracias a su carátula extraíble, no desentona en las fotos.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Lo primero que hizo Daniel fue pintarlo. Como no encontró un juego nuevo de aletines del color «fresa» original, tuvo que pintar los que tenía instalados, que alguno no era el correcto. Esto los hace más brillantes, pero es una buena solución si no se encuentran los originales. Mecánicamente parecía estar bien, pero al cambiar el vaso de expansión se fue rompiendo de todo, lo que hizo que se sustituyera o reparase prácticamente la totalidad de elementos mecánicos, excepto la suspensión. Esta no se encuentra en sus mejores condiciones, siendo la próxima obra pendiente de acometer (ya la tiene en mente) para dejar casi impecable este Visa GTi.

 

 

 

 

 

 

 

Encontrar piezas es fácil, siempre que no sean las específicas del GTi. Comparte muchas con la C15, el resto de otros Visa y el Peugeot 205 GTI. Pero como busques unos faros, los aditamentos aerodinámicos específicos, llantas, tapicería o anagramas, hay que buscar un donante. En stock no queda nada. A Daniel le gusta su coche, especialmente por su homogeneidad. Le parece rápido y divertido, a la vez que útil. La única pega que le encuentra es el consumo, algo elevado. Daniel y yo, al igual que muchos aficionados, estamos de acuerdo en una cosa: el Citroën Visa GTi gana con los años.

 

 

 

 

 

 

 

En definitiva, el Citroën Visa GTi fue siempre (y sigue siendo) un automóvil diferente. Sobre una base de utilitario puro y duro, el grupo PSA construyó un deportivo de aspecto cuestionable. Pero sus cualidades dinámicas y prácticas lo hicieron triunfar. Además, el hecho de estar fabricado en España le dotó de un precio más que competitivo. Hoy en día, su valor de cotización oscila entre los 2.500 y los 6.000 euros, en función de su estado y conservación.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/citroen-visa-gti

 

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Citroën Visa GTi, así fue este deportivo único

 

 

 

Nuestro protagonista esta vez de la sección semanal de “Coches para el recuerdo” es un utilitario muy especial. Híbrido entre un Peugeot 205 GTi y un Citroën Visa, el Visa GTi sorprendió en su época… y hoy sigue haciéndolo.

Coches para el recuerdo: Citroën Visa GTi

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