Audi Quattro, para nosotros este fue el mejor Audi de la historia

[Ocio]

07/03/2022

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi es un fabricante con muchísimo peso en el mundo de la automoción que, a lo largo de todos sus años de actividad, ha dejado una enorme cantidad de modelos para el recuerdo. Por ello, elegir al mejor Audi de la historia de antoja harto complicado, aunque para nosotros ese título le corresponde al Audi Quattro.

 

 

Aunque más abajo entraremos en detalle, uno de los principales argumentos para defender esta elección es que, siendo la marca alemana un icono tanto dentro de la pista como fuera, el Quattro fue un modelo que marco las diferencias en ambos lugares, lo que le coloca en una posición privilegiada.

 

 

Antes de ponernos a fondo con el elegido, hacer una serie de menciones de honor a “aparatos” tan increíbles como el Audi R8, el Audi RS2 Avant como anticipo de la exitosa familia RS, deportivos como el Audi TT, incomprendidos adelantados a su tiempo como el Audi A2, etc.

 

 

 

La importancia del Quattro para Audi y para la industria

En pleno 2022 estamos completamente acostumbrados a que los vehículos dispongan de tracción integral. Es más, es habitual hasta “quejarse” de que muchos SUV son todo apariencia y luego no ofrecen esta alternativa para poder salir del asfalto con verdaderas garantías. Sin embargo, no hace mucho las cosas eran muy diferentes.

 

 

Audi presentó su creación en el Salón de Ginebra de 1980, tras tres años de intensas pruebas, dando lugar al primer deportivo de producción en serie con tracción a las cuatro ruedas. Esto marcó un antes y un después, algo que quedó patente en la calle pero, sobre todo, en el mundo de la competición.

 

 

 

El Audi Quattro de calle

El origen de esta leyenda se encuentra en un proyecto de Audi en el que la firma buscaba crear un deportivo sobre la base del Audi 80, al que querían implantarle el poderoso motor del Audi 200. La guinda fue incorporar a la ecuación el sistema de tracción integral del Volkswagen Iltis, que había estado en pruebas durante los últimos años.

 

 

Aunque hubo que apañar el invento a nivel de ingeniería, la compañía pronto llegó a una solución que permitió que el Quattro tuviera tres diferenciales y que el volumen del sistema no ocupara demasiado más que el de una tracción delantera.

 

La increíble historia del Audi Quattro

 

 

Su imagen causó un gran impacto inicial, pero lo que terminó de encandilar al público fue su rendimiento: bloque 2.1 turbo de cinco cilindros con 200 CV y tracción se combinaban para acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzar los 220 km/h de punta.

 

 

La base era impecable y a lo largo de su vida fue recibiendo mejoras que optimizaron el concepto (nuevos diferenciales, ABS, la versión Audi Sport Quattro con 306 CV…) hasta que dejó de fabricarse en 1991.

 

 

 

El Audi Quattro de competición

Sin embargo, el legado del Audi Quattro en la calle es prácticamente una anécdota si se compara con el peso que tuvo en el mundo de la competición, concretamente en el mundial de rallyes, donde lo cambió todo.

 

 

No tuvo un comienzo fácil en la temporada de estreno, en el 81, con averías, y descalificaciones; pero ya demostró su potencial consiguiendo victorias, un tercer puesto final en el campeonato y un quinto en el de constructores. El 82 terminaría de afinar, consiguiendo el título de constructores y preparando el terreno para lo que estaba por venir.

 

 

 

 

 

 

 

En 1983 ganó su primer campeonato de pilotos con Hannu Mikola, que quedaría segundo solo por detrás de su compañero de equipo Blomqvist, al volante de un Audi Sport quattro. Desde entonces, ningún participante que no fuera de tracción integral logró ganar el título.

 

 

Poco después haría acto de aparición el salvaje Sport quattro S1, con una estética impactante y nada menos que 476 CV para mover solo 1.090 kilos. Entre sus hazañas está hacerse con el Pikes Peak con nada menos que otra leyenda al volante: Walter Röhrl.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/audi-quattro-nosotros-fue-mejor-audi-historia-1023873

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40 años de Audi quattro

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/audi-quattro-nosotros-fue-mejor-audi-historia-1023873#modal_181

 

 

 

 

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40 años de Audi quattro

 

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40 años de Audi quattro

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/audi-quattro-nosotros-fue-mejor-audi-historia-1023873#modal_181

 

 

 

 

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40 años de Audi quattro

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/audi-quattro-nosotros-fue-mejor-audi-historia-1023873#modal_181

 

 

 

[valenciaga]

Buen reportaje

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Brutal! 

[Ocio]

12/03/2022

 

 

 

Clásico: Audi Quattro

 

 

 

 

 

 

 

Estamos en la frontera escocesa a mediados de enero, no muy lejos de Kielder Forest. Oficialmente la temperatura está algo por encima de los 0 grados, pero es esa clase de frío que se te mete en los huesos. Las carreteras están pringadas de una húmeda película gris de sal y suciedad, y aunque en general el asfalto está en buenas condiciones, hay socavones y grava suelta de forma esporádica. Debería ser ideal para el Audi Quattro, aunque ahora mismo me está costando percibirlo.

 

 

Estoy siguiendo al grupo principal de una comparativa de tracción total que están haciendo mis compañeros. Adam Towler se ha ofrecido a guiarme hasta la primera localización para hacer las fotos de hoy, así que salimos de Hawick hacia las colinas. Adam va a bordo de un Porsche 911 Turbo S, con 650 CV, un paso de 0 a 100 km/h de 2,7 segundos, 330 km/h de velocidad punta, un avanzado sistema de tracción total y neumáticos de invierno. Mientras, yo conduzco un Audi de 40 años.

 

 

El déficit en potencia, tracción y agarre (por no mencionar habilidades dinámicas) es considerable. Desde luego, cada vez que la carretera se abre (y a veces incluso cuando no) el Turbo gana distancia rápidamente, antes de que Adam afloje para que yo pueda alcanzarle y, de nuevo, vuelva a pisarle.

 

 

Siendo generosos podríamos decir que estoy ‘cogiéndole el punto’. El largo viaje de ayer hasta aquí, que duró cinco horas y media (en su mayoría por autovía), demostró que el Quattro es perfectamente adecuado para viajar, pero reveló poco más. Ahora es cuando debemos averiguar si aún tiene su antigua magia. Pero primero hace falta que, como se suele decir, su conductor le eche un par…

 

 

En lugar de afrontar las curvas con delicadeza, tanteando los límites, necesito acelerar pronto (mucho más pronto) y confiar en los componentes de rally del Quattro. También necesito rebuscar en mi memoria y recurrir a mi experiencia sobre estos coches cuando eran nuevos. Por entonces parecían magníficos, dotados de unas habilidades especiales frente a coches corrientes, pero… ¿ahora? El momento de la verdad se está acercando tan rápido como la próxima curva cerrada a derechas en subida.

 

 

 

 

 

 

La primera vez que conduje un Quattro fue un día igual de sombrío que el de hoy. Fue en noviembre de 1990, en un nublado e igual de fresco aeródromo de Bruntingthorpe. Ocho coches y ocho periodistas nos habíamos reunido para realizar el primer Coche del Año.

 

 

Entre los aspirantes estaban el Lancia Delta Integrale 16V y el BMW M3 E30 Sport Evolution, ambos con pasos de rueda ensanchados, estilo Quattro. Entre mis recuerdos de ese día se incluyen el ir más y más rápido con el Lotus Elan de tracción delantera hasta que me enrosqué; quedar cautivado por el sonoro V6 y el delicioso tacto del Alfa Romeo SZ (que acabó segundo); y la rotura de la ventanilla del conductor del TVR S3, cuando Jeff ‘Dos Cenas’ Daniels se apretujó dentro e intentó cerrar la puerta.

 

 

El recuerdo que tengo más vivo de todos es el de entrar en una sucesión de curvas enlazadas con el Quattro, al menos 25 km/h más rápido de lo que parecía prudente en cualquiera de los otros coches, estando convencido de que todo saldría bien si mantenía el acelerador, y quedarme alucinado cuando el gran Audi se aferró al tosco asfalto, mostró una compostura que desafiaba a la física y me catapultó hacia la siguiente recta. Nunca había experimentado nada parecido.

 

 

De hecho, el Quattro ya tenía 10 años de edad en 1990, aunque estábamos probando la entonces recién lanzada versión 20V, y todos coincidimos en que era una clara mejora frente al 10V original. Y convenientemente ganó aquel Coche del Año inaugural. Pero el germen de su grandeza nació una década antes.

 

 

 

 

Las llantas de aleación de 15 pulgadas eran una cosa seria en 1980.

 

 

 

En 1980 no había nada igual. El primer coche en combinar un esquema de motor delantero y tracción total con la turboalimentación, que dominaría el Mundial de Rallyes durante media década, marcaría nuevos estándares en el rendimiento de coches de calle en cualquier climatología, y de paso transformaría la imagen de Audi.

 

 

Para mí, que en 1980 tenía 19 años, el Quattro parecía tan exótico e inalcanzable como los Porsche Boxer y 911 Turbo sobre los que leía en la revista Car and Motor Sport. Y no es sólo que fuera fabricado para los rallyes. El conjunto era tremendamente seductor: los pasos de rueda cuadrados, los gráficos ‘quattro’ y de los cuatro aros, los spoilers y faldones, o los lujosos acabados y especificaciones. El Quattro hizo atractiva la tracción a las cuatro ruedas.

 

 

Su motor 2.1 litros de cinco cilindros en línea, cuyo primer desarrollo apareció en el bonito Audi 200 sedán, montaba un turbo KKK, un intercooler y electrónica Bosch de encendido e inyección. Su potencia era de 200 CV, pasaba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzaba 220 km/h. Contaba con una caja de cambios de cinco relaciones, discos de freno en ambos ejes, ventilados en el delantero, elevalunas y espejos eléctricos, y asientos calefactados.

 

 

Por encima de todo, tenía tracción total permamente. Y el aspecto clave aquí es que, en comparación con sistemas previos de tracción a las cuatro ruedas, los componentes eran relativamente compactos y ligeros, con el diferencial central integrado con la caja de cambios y sin caja de transferencia. De hecho, el sistema al completo añadía sólo 75 kilos al peso del coupé con tracción delantera, lo cual beneficiaba la aceleración y la agilidad, y ayudó también a reducir los costes.

 

 

 

 

 

El precio original de este coche era de 25.300 euros, que dadas las prestaciones del Quattro, su ritmo en carretera y sus niveles de refinamiento de GT, era bueno (el Jaguar XJ-S V12 y el BMW Serie 6, con un rendimiento comparable, costaban ambos unos 5.000 euros adicionales). «Casi increíble por su combinación de agarre en carretera, comportamiento, tracción y prestaciones, el Quattro 4WD no tiene rivales», concluyó en su época la revista Motor Sport.

 

 

El plan original era fabricar sólo 400 coches de calle para homologación, pero fue tal la demanda, que Audi aumentó la producción y siguió fabricándolos (en gran parte a mano). Para cuando se lanzó el 20V, en 1991, se habían producido unos 11.452 coches y había conseguido el estatus de icono. Su precio lleva subiendo un tiempo. El año pasado un 20V con muy poco kilometraje, la última unidad fabricada con volante a la derecha, se subastó por unos increíbles 194.000 euros. Aquello fue excepcional, pero los mejores 20V a menudo cuestan más de 80.000 euros y los buenos 10V unos 60.000 euros. Como coche de coleccionista, lo tiene todo, pero… ¿como coche para disfrutar conduciendo en 2022?

 

 

Un día antes de esta prueba, me llevaron hasta la puerta de mi casa este inmaculado Quattro de los primeros, que pertenece a la flota de clásicos de Audi Reino Unido. Es más largo, bajo y estrecho de lo que recordaba y, sorprendentemente, anguloso. Las actualizaciones introdujeron un frontal suavizado y faros de una pieza. Siendo este un ejemplar temprano (1981), tiene faros gemelos rectangulares, incrustados en el frontal. Acostumbrados a las formas redondeadas, parece de otro mundo, y es realmente magnífico.

 

 

El conductor del camión que me ha traído el Quattro a bordo me entrega una única, pequeña y anodina llave, me muestra el mando de apertura del maletero en el pilar del conductor (confieso que había olvidado que el Quattro tiene un maletero convencional, y no un portón) y ya está. Nada de charla de cinco minutos para explicarme los diferentes modos de conducción, porque no hay ninguno. «Es un coche de la vieja escuela, ¿eh?», sonríe, y después se va y me deja con el Audi.

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/evo-magazine/clasico-audi-quattro/336110.html
 

[Ocio]

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Las cinco marchas todavía eran algo novedoso.

 

 

 

Los asientos son pequeños, montados bajos en el suelo, con mullidos acolchados forrados de terciopelo, lo cual no podía ser más ochentero. Siendo uno de los primeros coches británicos, tiene el volante a la izquierda, ya que no estuvo disponible a la derecha hasta 1983. Aquel mismo año se introdujeron el ABS y la famosa instrumentación digital del Quattro, así que este coche no tiene ninguna de las dos cosas. En su lugar, hay un cuadro convencional, lo cual está bien, aunque resulta extraño que, habiendo un reloj para la presión del turbo, no haya uno para la presión del aceite o para la temperatura del agua, especialmente porque para un reloj convencional sí encontraron hueco en el cuadro.

 

 

El salpicadero es sencillo, tiene formas cuadradas y está fabricado de un plástico algo rudimentario. Se acerca más al de un Ford Escort de principios de los 90 que a los Audi posteriores, más sofisticados, y equipa un radiocasete Blaupunkt que tiene más botones que el resto del salpicadero junto. Las únicas pistas sobre los componentes internos son los gráficos para los diferenciales central y trasero bloqueables, y las dos pequeñas palancas para bloquearlos, encajadas bajo el freno de mano.

 

 

Gira la llave en el bombín y el famoso cinco cilindros cobra vida de forma algo reticente al principio, con quizá sólo tres o cuatro cilindros encendiéndose; aunque una caricia al acelerador hace que finalmente se aclare el carraspeo y canten los cinco cilindros. He intentado pensar en un término mejor que gorjeo para describir el característico sonido del Quattro, pero he fallado. Más meloso que un cuatro cilindros y no tan suave como un seis cilindros en línea, gorjear es lo que hace.

 

 

Así pues, con las maletas hechas, gorjeando vamos hacia la A1 y la frontera escocesa. El Quattro se asienta en quinta velocidad a unos 130 km/h de marcador, con la aguja en 3.000 rpm, y el ruido limitado a un soniquete mecánico de fondo y al paso del aire.

 

 

La comodidad de marcha es buena; el pequeño asiento es suficientemente cómodo y, aunque los pedales están algo desviados hacia la derecha, se recorren muchos kilómetros con facilidad. Un par de camioneros pegan bocinazos cuando se dan cuenta de lo que es, y el conductor de un Audi moderno baja su ventanilla y nos saca el pulgar mientras pasamos. Se siente como un viejo guerrero yendo a la batalla.

 

 

 

 

Los pequeños y acolchados asientos sujetan sorprendentemente bien.

 

 

 

Cuando finalmente dejamos atrás la autovía en Moffat y recorremos la excelente A708 hacia St Mary’s Loch, dos cosas se vuelven aparentes: en curvas cerradas el Quattro balancea más que cualquier deportivo moderno y, si el turbo no está soplando cuando le pisas, puedes contar dos segundos completos hasta que llega el empuje. Nos hemos malacostumbrado a los turbos modernos. Así es como solía ser.

 

 

El truco es mantenerlo siempre revolucionado, en 3.000 rpm o por encima. Así, cuando pisas el acelerador tienes la recompensa de un creciente aumento de potencia gracias al turbo y una aceleración bastante sorprendente para los 200 CV anunciados, que se mantiene cuando las vueltas sobrepasan las 3.500, 4.000 y 4.500 rpm. En 5.500 rpm empieza a desfallecer, así que si cambias mucho antes de la zona roja de 6.500 rpm, vuelves a sentir todo ese empuje.

 

 

No es disparatadamente rápido, pero lo suficiente para ser divertido. Por supuesto, ayuda un modesto peso (para los estándares actuales) de 1.300 kg. Tercera y cuarta velocidad son generalmente todo lo que necesitas en carreteras como esta, y el cambio entre ambas es decente, aunque el recorrido un poco largo, y reducir a segunda algo tosco, así que mejor dejarla para horquillas cerradas. Por tanto hay que trabajar con el cambio y mantenerlo alto de vueltas, y el Quattro comienza a sentirse vivo.

 

 

Afrontar curvas también requiere que trabajes, y aquí es cuando volvemos a la zaga de Towler y su Turbo S. Mientras un Audi RS 3 o un BMW M4 se lanzan a la curva con un mero toque de muñeca y generan unos niveles absurdos de fuerzas G laterales, la dirección del Quattro al principio resulta lenta y perezosa. Y aunque el volante se menea y pega golpetazos con las imperfecciones del asfalto, tampoco ofrece demasiada información útil.

 

 

Si lo conduces sin pensar y entras muy rápido, subvira. Los neumáticos (205/60 VR15) son modestos para los estándares actuales, pero el principal culpable es el peso en el frontal. Colocar la caja de cambios y el diferencial central justo detrás del motor, desplazó el cinco cilindros por delante de la línea del eje delantero. Llama bastante la atención cuando abres el capó y ves cómo el motor llega hasta la parrilla. Si fuera un seis cilindros, el s..to asomaría directamente por ella.

 

 

 

 

 

 

La clave por tanto es colocar bien el coche y después añadir potencia pronto y cortar realmente la curva. Si das con el tempo correcto para la frenada, el giro y el acelerador, puedes alcanzar un ritmo tremendamente gratificante. Ahora la dirección parece tener el peso perfecto y un buen tarado. Si logras encontrar el equilibrio del chasis puedes conducir casi con las yemas de los dedos. Con muelles relativamente blandos, la rueda interior delantera se levanta y el peso se transfiere a la exterior trasera, pero los cuatro neumáticos se aferran al suelo haciéndote avanzar.

 

 

Lo notas todo a través del asiento y de tu trasero. Cuando sales de la curva y engranas otra marcha, el gorjeo se convierte en un quejido, aderezado con el aleteo y los soplidos del turbo. La forma en que tienes que adecuarte a la distribución de pesos, y la manera en que te recompensa, con personalidad y haciéndote partícipe, no dista mucho de un viejo Porsche 911 Turbo.

 

 

Pero hay más. El volante tiene el tamaño y el grosor de aro perfectos, los pedales son ideales para el punta tacón, los asientos sujetan de manera sorprendente, las dimensiones relativamente compactas del Quattro son una delicia y el alto perfil de los neumáticos es un seguro frente a los pinchazos producidos por socavones, como el que sufrió el RS 3 a mitad de prueba en la comparativa de tracción total. ¿Puntos débiles? Los frenos tienen cierto punto muerto y no inspiran demasiada confianza, y quizá querrías evitar conducir de noche, ya que las luces cortas son cómicamente tenues.

 

 

Pero no nos emocionemos. Un Turbo S se alejaría de ti sin miramientos, al igual que cualquiera de los coches de nuestra comparativa. Sin embargo, el Quattro sigue logrando que su receta turbo/tracción total funcione en estas carreteras. Además, los conductores de los coches más modernos no disfrutarán de este nivel de satisfacción e involucración en el proceso de recorrer distancias. Y, ¿cuál de ellos tendrá además el caché de cuatro títulos mundiales de rally?

 

 

En 1981, el Lombard RAC Rally se enfrentó a tramos aquí en Kielder. Hannu Mikkola y Arne Hertz pulverizaron la etapa especial, y Michèle Mouton y Fabrizia Pons se llevaron el cuarto puesto con otro Quattro. Cuarenta años después, durante la última mañana de la prueba, nos dirigimos al bosque para dar rienda suelta brevemente al Quattro y manchar de barro y suciedad sus pasos de rueda ensanchados. Por los viejos tiempos.

 

 

 

• Motor: 5 cil. en línea, 2.144 cm3, turbo
• Potencia: 200 CV a 5.500 rpm
• Par: 285 Nm a 3.500 rpm
• Peso: 1.300 kg
• Relación peso/potencia: 6,5 kg/CV
• 0-100 km/h: 7,1 segundos
• Velocidad máxima: 220 km/h
• Precio original: 25.300 euros
• Valor actual (aprox.): 60.000 euros

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/evo-magazine/clasico-audi-quattro/336110.html

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27 de abril, 2022

 

 

 

Probamos el Audi Sport Quattro del Rey: el mejor Grupo B ‘stradale’

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El Audi Quattro fue el coche más revolucionario en la historia del Mundial de Rallyes. Nosotros acabamos de probar la versión más evolucionada del modelo de calle, la más potente y cotizada. Por si fuera poco, el currículum de esta unidad en concreto guarda una curiosidad muy especial... Disfrutad de semejante joya en bruto.

 

 

El Salón de Ginebra de 1980 dio a luz a un coche que muy poco tiempo después terminaría revolucionando por completo el Mundial de Rallyes y el resto del motorsport tras dejar patentes la efectividad y las bondades de su tracción total. En efecto, nos referimos al Audi Quattro, el que fuera tope de gama y opción más deportiva de la segunda generación del Audi 80. Los años y los triunfos en los tramos de medio mundo le obligaron a evolucionar con el objetivo de solucionar los problemas de subviraje y maniobrabilidad que acusaban los primeros Quattro en competición. Así es como nació el Audi Sport Quattro de batalla corta que adquiere protagonismo en este vídeo.

 

 

Audi Sport Quattro: el único Grupo B competitivo con motor delantero

El corazón de la bestia era el cinco cilindros turbo que había estrenado años antes el Audi 200 y cuya potencia había ascendido ya hasta los 306 CV. Eso, claro, en la versión stradale de calle… los de rallye llegaron a doblar esa cifra. El caso es que llevar colgado el motor sobre el eje delantero le restaba bastante eficacia en comparación con sus rivales de motor central. Como decíamos, para mejorar el comportamiento y el reparto de pesos, los ingenieros trabajaron en una segunda fase del Quattro que derivó en la última y más espectacular variante de la familia: el Sport Quattro.

 

 

 

 

 

 

La unidad que hemos podido conducir gracias al concesionario donostiarra Audi Menai cuenta además con el añadido de haber sido propiedad del rey emérito Juan Carlos I. La historia se remonta a 1987, cuando Audi España se lo cedió al monarca en una magnífica maniobra de marketing. Este lo mantuvo durante más de un lustro hasta que en 1993 pasó a manos de los actuales dueños.

 

 

Hablamos, por tanto, de una de las poco más de 160 unidades del Sport Quattro que llegaron al mercado, porque pese a que se fabricaron unas 214 (la homologación del Grupo B exigía fabricar al menos 200 unidades de calle) no todas llegaron a venderse. Hoy son todavía menos las que siguen vivas… y el que quiere una, debe hacer frente a la friolera de, como mínimo, medio millón de euros por ella.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/prueba-audi-sport-quattro-rey-juan-carlos-grupo-b-stradale

Grabación y fotos: Rubén Fidalgo

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Probamos el Audi Sport Quattro del Rey: el mejor Grupo B ‘stradale’

 

FUENTE:   https://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/prueba-audi-sport-quattro-rey-juan-carlos-grupo-b-stradale

 

 

 

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Probamos el Audi Sport Quattro del Rey: el mejor Grupo B ‘stradale’

 

FUENTE:   https://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/prueba-audi-sport-quattro-rey-juan-carlos-grupo-b-stradale

 

 

 

 

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Probamos el Audi Sport Quattro del Rey: el mejor Grupo B ‘stradale’

 

FUENTE:   https://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/prueba-audi-sport-quattro-rey-juan-carlos-grupo-b-stradale

 

 

 

 

 

 

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Probamos el Audi Sport Quattro del Rey: el mejor Grupo B ‘stradale’

 

FUENTE:   https://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/prueba-audi-sport-quattro-rey-juan-carlos-grupo-b-stradale