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diferencia entre tdi90 y 110


PepeA3

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Tomad nota porque voy a desvelar las auténticas diferencias entre estos dos modelos. La prueba está desmontando dos motores pieza a pieza de 90 y 110 cv respectivamente. Principales diferencias:

 

- Turbo: el TDI 110 cv es de geometría variable.

- Inyectores.

- Cabeza de los pistones.

- Cámara de combustión.

- Electrónica.

 

Éstas son las diferencias entre los dos motores.

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Boxerbaker la diferencia entre el 130 y 150 es menor aunque no puedo decírtelo con la certeza del 90 y 110 cv. Por lo que he podido averiguar cambian los inyectores, los pistones, vielas y cigüeñal más reforzado y la electrónica. Si tengo la oportunidad de verlo tan bien como en los otros modelos ya lo comentaré.

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Hola David sigo avusando de tus conocimientos.

 

Si eso es cierto, ¿se podría recombertir un 90 en 110 con un turbo, unos iyectores y la electónica? aunque creo que esto último es alto complicado.

 

De todas formas si me dispongo a hacerle una repro a mi 90 no debería tener problemas de fiabilidad, verdad?

 

taluego peri

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Para hacer una conversión TDI 90 - TDI 110 de serie, hay que pillar el turbo, y los sensores y actuadores extras que van con el cableado del mismo, que no los tiene el de 90.

 

La unidad de mando hay que pillar la del 110, para la electronica y las nuevas mejoras que incorpora el de 110 y codificar la llave.

 

Pistones del 110, trabajo en culata con Rotaflex "a pelo".

 

Y los inyectores simplemente cambiarlos por unos de mayor caudal.

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para potenciar el tdi de 90 cv hay una web que explica como hacerlo simplemente con muy pocos conocimientos de electricidad y menos de 1 E un montaje supersencillo y segun el que se lo invento que le funciona muy bien y sin problemas. ( eso dice el )

 

 

Más potencia sin chip ni centralita (TDI 90HP VAG)

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Este "truquillo" os permitirá ganar entre 15 y 25 caballitos extra en vuestro motor TDI del grupo SEAT-AUDI-VW. El resutado final variará en función del estado de otros órganos de vuestro motor (filtros, inetrcooler, escape...), pero os aseguro que se nota el cambio. El principio de funcionamiento de esta modificación es idéntico (aunque un poco simplificado) al que emplean los llamados "chips externos" o "centralitas auxiliares", que suelen costar entre 20 y 40 mil pelillas de las de antes.

El proceso es simple, si tenéis unos mínimos conocimientos de electrónica, y un poco de cuidado.

Los materiales necesarios son:

Soldador y estaño

Un cutter

Unos trocitos de cable fino y aislado

Un potenciómetro (resistencia variable) de 2,2kOhm

 

1) Localiza el conector de 10 pines que lleva las señales eléctricas a la bomba inyectora. Desconéctalo y localiza en la parte del mismo que tienes en la mano los pines 2 y 3 (la numeración viene grabada en el cuerpo del conector, junto a los pines).

 

2) Pela, con cuidado de no cortar el cobre, el aislante de los cables que van a dichos pines y suelda a la zona pelada dos trocitos de cable. Al otro extremo de esos trocitos suelda el potenciómetro, asegurándote de que esté en su valor máximo.

 

3) Enciende el motor y déjalo al ralentí. Ahora ve girando el potenciómetro lentamente hasta que las rpm comiencen a bajar. En ese punto gíralo en sentido contrario exactamente hasta que el motor recupere las rpm de ralentí normales.

 

4) Fija el potenciómetro y los cables en un lugar lejos del bloque motor (por aquello del calor) pero que sea fácilmente accesible con sólo abrir el capó, para facilitar posteriores reajustes.

 

5) Sal a probar el coche. Instantáneamente notarás que la respuesta del motor es mucho más brillante en cualquier régimen, pero sobre todo en altas rpm.

Si observas que en caliente el ralentí se vuelve algo inestable, gira un poco más el potenciómetro en el sentido en el que lo giraste en la segunda parte del punto 3)

 

Me gustaría que posteáseis aquí vuestras dudas, preguntas, críticas y objeciones sobre esta modificación, así como vuestras experiencias si la ponéis en práctica. Mi propio coche, un Passat TDI del 95, sirvió como conejillo de indias para este experimento hace casi un año y os aseguro que sigue funcionando de maravilla y sin problemas.

 

Esta modificación sólo está comprobada en motores TDI de 90CV. Si alguien lo hace en uno de 110, 135 o 150 y le funciona bien, le agradecería que lo postease también aquí.

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Eso creo que no lo hago. Me parece lo más cahpuza en potenciación del motor.

 

Tenía decidido que si le hacía algo, sería una repro, pero se va a retrasar un tiempo hasta que solucione los problemas con el ABS y una junta homocinética (por no contar que estoy buscando casa y cada vez estoy más desesperado) .

 

Gracias de todas formas, taluego peri

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Reconvertir un 90cv a un 110 cambiando los elementos que he puesto arriba incluiría como dice slug en la instalación eléctrica que también deberíamos cambiar. Si localizamos un motor en un desguace con la instalación sería sencillo hacer el cambio aunque no se si rentable economicamente. Se le puede hacer una modificación electrónica al TDI de 90cv sin perder fiabilidad aunque estamos en lo de siempre, ¿a quién le fiamos ese trabajo?, y ¿cuánto estamos dispuestos a pagar por esa modificación?

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Hola.

Esta informacion es altamente fiable, su autor lo conozco personalmente y trabaja en VAG.

Copio y pego su post.

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Ya tengo la información y sorpresas de todo tipo. Allá va:

IBIZA(anterior)

AGR: 90cv lleva un turbo fijo

ALH(90cv) y ASV(110cv de los nuevos) lleva turbo con geometría variable.El mismo turbo para 2 potencias.

 

León/Toledo:

AGR:90cv lleva turbo fijo, pero diferente al fijo del Ibiza.

AHF(110cv de los anteriores, como el de Wilfredo) y ALH(90cv de los nuevos) lleva un turbo variable.Diferente a los del Ibiza.

ASV: 110cv de los nuevos, lleva un turbo variable, y diferente a todos los demás.

 

Toma ya!, más variables. En VW Golf y BOra pasa lo mismito que en el León/Toledo.

Algunos de estos motores llevan diferente turbo dependiendo de si son conducción derecha o izquierda.

 

Por cierto, todo el mundo se ha quedado a cuadros al comprobar esta información. Yo el primero.

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Un saludo.

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