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Desde mi punto de vista, están bien para las concentraciones, para exhibir, y para dar la nota. Si quieres buena suspensión, unos buenos coilovers regulables en dureza y altura y por la mitad de precio. En cambio con la neumática, precio desorbitado, pesan UNA BARBARIDAD toda la instalación y movidas que lleva, y realmente no se usa (¿quien varía las cotas de suspensión en 10 cm?). Yo nunca me lo compraría, pero bueno, otra gente no se compraría nunca cosas que yo si .

Mmmmmm, ¿que coche es?¿Un A3 1.8T? Es que juraría que los A3 todos llevan cambio accionado por cableado menos los 1.4 y 1.6 del principio, que es por varillaje.

Uno de GTI16.COM tenía (y aun le tiene, aunque en proceso de metamorfosis) un G60 potenciado a 245 CV, con bacquets de pista, jaula de habitáculo... y con la chapita de "Golf CL"

Básicamente es más rápido que el SMG 2 porque se "adelanta" a la marcha que se va a meter con una cascada de piñones que va a uno de los dos embragues que tiene. Ah, y ese cambio ya lo montó Audi hace 20 años en el Quattro Sport S1 :o

Si alguien se anima a hacerlo por su cuenta, le puedo ayudar. Tengo un Golf MK2 pero cambié el cambio, embrague y cable del embrague de un A3 1.8T y es bastante sencillo con conocimientos medios de mecánica. Si teneis cualquier duda o para cualquier cosa, ponedla aquí o agregadme al MSN ginkasdenaranja@hotmail.com

Wenas! Yo estoy en 3º-4º de ingeniería informática. He currado en bastantes cosas, siempre compaginándolo con los estudios, peón de albañil, recadista con una furgoneta, diseño y desarrollo de websites y programador freelance. Este verano espero poder trabajar en un taller de mecánica como aprendiz pa sacar algo pasta y sobre todo aprender cosas nuevas. Me encanta el mundo de la competición, y espero correr el regional cántabro de slalom la temporada que viene.

El bang bang es un ALS (Anti Lag System) y sirve para eliminar el retardo producido al entrar en funcionamiento el turbo. Básicamente es quemar algo de gasolina en la desaceleración (cuando levantas gas), en la fase de escape, y las válvulas están por abrir. De esta manera las rpm de la turbina del turbocompresor no decaen y el rendimiento es instantáneo. Se hace todo electrónicamente. Como contraprestaciones, muy pocos turbos aguantan todo este trabajo extra de manera fiable muchos kilometros, por lo que solo se usa en competición. Ademas necesitan protección extra como recubrir la carcasa o las levas de una capa de teflon para aguantar ese esfuerzo de más.

Para qué quereis barra de torretas con una jaula de habitáculo de 8 puntos SOLDADA de fábrica? Más rigidez imposible jejeje. El sistema de admisión es un RAM-AIR. Está bastante chulo el Leon de la Copa, y es una de las copas más asequibles, y una de las más espectaculares que se han hecho nunca con turismos. A ver si puedo ir a alguna carreruca. Me molaría a la Supercopa o a las Telefonica World Series... pero queda todo tan lejos!!!

No todo no, pero el tema de la electronica, sensores, unidad de mando, actuadores, cableado... etc yo lo cambiaría. No se si será igual o no, pero para ahorrarte problemas. Respecto a lo de los marcadores, ahí no te puedo ayudar. En mi caso (Golf MK2) hay ocho modelos distintos de marcador, de dos marcas, y cada uno con su placa y su modo de funcionamiento correspondiente, así que te puedes imaginar el cristo. Si es de otro A3, no tengo ni idea...

Con el acelerador electronico te ahorras tener que montar toda la instalación del cable, pero aún así, tienes que tener mucho ojo a la hora de comprar el motor. Los 1.8T no son todos iguales ni mucho menos. Los de 150 cv llevan un turbo KKK K03 de bajas especificaciones, y algunos de 180 CV tambien lo llevan. El caso que a partir de primeros del 2002 los de 180 CV montan un KKK K04 Sport, e incorporan tecnologia VVT que es un sistema de distribución variable, y está en españa desde el segundo trimestre del 2002. Además hay algunos con turbo KKK K03 Sport Hybrid que es un K03 con carcasa de K04... pa mearse los cristos que se montan los de VAG!!! Ademas los 1.8T son distintos de los S3 (electronica aparte)... Yo que tu, me metería con uno acorde al acelerador. Para curarme en salud cambiaría todo el sistema electronico del donante, antes que ir haciendo inventos con una Emerald o algo así (que te puede salir por un riñón).

Esta página seguro que te ayuda: www.18turbo.com De qué año es tu 1.6? No se si el 1.6 tiene versiones con acelerador electrónico, porque en ese caso solo te valen los primeros 1.8T si no quieres cambiar el pedalier.

Lo del capot a mi me parecia realmente engorroso, pero es muy sencillo. Simplemente es girar dos pomos del compartimento frontal y sale todo de una pieza. Para vovler a ponerlo, tienes que encajar los pomos esos, que solo entran de una posición, sin ningún tipo de problema. TTquattro, este es el 1.4 gasolina, que tiene 75 CV. Le usa mi madre por ciudad, y para ella es muy facil de conducir, muy suave, y no consume nada. Pero cuando le pillo yo y le busco algo las cosquillas en una carretera de montaña, o autopista, se nota que está fuera de su entorno. La suspensión está muy enfocada a la comodidad, y no me gusta la visibilidad. Un detalle que no me gusta nada, es el acelerador, que funciona por sensor electrónico, y notas un ligero "lag" al pisar el pedal. También se nota al cambiar de marcha que el coche adecúa un poco las rpm en función de la marcha que vayas a meter. De lo que más me gusta es el tacto de la caja de cambios. Muy precisa, pero como contra, es bastante lenta (como los Audi que he probado, que es uno de sus puntos debiles a mi juicio). Ah, como único fallo o defecto, se empañaban los foros de las luces, cosa que parece algo habitual, pero los cambiaron en la garantía y sin ningún problema.

Bueno, el coche exactamente es de mi madre, pero le he hecho unas fotos para que lo veais. A mi de estética no me gusta nada, pero tengo que reconocer que anda bastante bien, y que tiene unos detallazos muy chulos. Por ejemplo no tiene mechero ni cenicero, en cambio tiene una toma de 12V, porque según Audi es un coche ecológico jejeje Foto1 Foto2 Foto3 Foto4 Foto5 Foto6 Foto7 Foto8 Foto9 Foto10 Foto11

El ultimo silencioso como bien te han dicho no aporta nada de ganacia o pérdida de prestaciones. En el 99% de los motores de 4 tiempos de coche, es un silencioso resonador que vale para amortiguar las explosiones del motor a base de filtrar el gas por cámaras y rellenos de fibra alumínica. Y la línea de escape, la mejor opción es una línea completa compuesta de colectores de escape (4-1 o 4-2-1 dependiendo de las necesidades), downpipe en caso de coches con turbo, catalizador menos restrictivo o supresor, y silenciosos intermedios pensados y calculados para cada tipo de preparación y tipo de coche. Se nota mejoría, pero una buena línea tiene que ir acorde con el resto del motor, y si hay un buen conjunto en la admisión y una buena gestión electrónica que lo regule todo, chapeau! Desgraciadamente, todo esto se consigue a base de banco de pruebas, reprogramaciones hasta afinar el software ideal y pruebas que implican tiempo, coste que muchos no podemos asumir.

Para hacer una conversión TDI 90 - TDI 110 de serie, hay que pillar el turbo, y los sensores y actuadores extras que van con el cableado del mismo, que no los tiene el de 90. La unidad de mando hay que pillar la del 110, para la electronica y las nuevas mejoras que incorpora el de 110 y codificar la llave. Pistones del 110, trabajo en culata con Rotaflex "a pelo". Y los inyectores simplemente cambiarlos por unos de mayor caudal.

Audi UK ha confirmado que va a estar en las 24H con un R8. Lo he leido en Auto Hebdo Sport.

Os dejo las especificaciones que la marca de August Horch inscribió en la Trans Am norteamericana en la temporada de 1988: - 5 cilindros en linea - 2110 cc - 550 Nm de par máximo a 6000 rpm - 630 CV de potencia máxima a 7500 rpm - Tracción Quattro - Embrague de doble disco seco - Caja de cambios Quayfe de 6 marchas - Frenos de disco ventilados de 330 mm delante y 304 mm atrás - 1115 kg - Corrio su primera carrera en Long Beach en 1988. Unas fotos del bichito: Vista general Vista de lado Interior Motor wow!

Os corto-pego un post que puse en un foro de VW. Es sobre los diferentes modelos de Audi Quattro a lo largo de la historia. -------------------------------------------------------------------------- Audi sacó el Audi Quattro en el salón de Ginebra del 80, más que nada para homologar su futuro grupo B con tracción integral. Lo que comentas, el Quattro S1 es la última evolución. Antes estaba el primitivo Quattro de gr. 4, el Quattro A1 (ya Gr. B ), el A2, el Quattro Sport y el Quattro Sport S1 o E2. El primer Quattro tenía un motor de 5 cilindros en línea, creo que con 2150 cc. Estaba sobrealimentado por un turbo y estaba homologado para grupo 4 según la FIA. Daba 350 CV sobre un peso de 1150 kg. La novedad era la tracción Quattro a base de diferenciales Torsen (no como la m**** de Haldex que montan hoy en las gamas bajas). Corrió durante el 81 y el 82, y Michele Mouton (chorva) ganó en San Remo con este pepino. En el 82 ganó el campeonato del mundo de marcas, con triunfos de Stig Blomqvist(sigue corriendo con un Octavia WRC), Hannu Mikola, Mouton... El Quattro A1 lo homologaron ya en el Gr. B y partía de la misma base de motor que el Quattro solo que con 370 CV. Se bajó el peso a base de quitar cristales, usar kevlar y movidas así para llegar a los 1100 kg. El Quattro A2 era casi igual que el A1, solo que se bajó la compresión del motor a 2109 cc y quitaron el diferencial central. El Quattro Sport tenía un chasis más corto para ganar agilidad. El motor era delantero longitudinal de 2121 cc, alimentado por turbo y daba 550 CV. La carrocería era de kevlar y tenía cajas de cambio de 6 marchas para todas las etapas del mundial. El Quattro Sport S1 (la bestia) partía del Quattro sport. Para quitar el efecto subvirador que tenía lo llenaron de spoilers y alerones. Según Audi el motor de 2110 cc rendía 630 CV, pero algunos pilotos y gente cercana al coche comentaban que la potencia llegaba a los 800 CV. Hacía el 0-100 en torno a los 2 segundos, en 3 sobre tierra.... flipante. Mi padre le vio en directo en el Rallye RAC de aquellos años y decía que sonaba como un autentico avion. Se le oía tomar la salida cuando estaban en un punto a 15 kilometros (tambien influia que era un valle)! El motor era 2100 cc, 25 valvulas, turbo sin brida... Walter Rhorl decía que era el único coche que nunca logró dominar por completo. Decía que era imposible pisar a pie de tabla, porque pesaba 1090 kg y aquello era brutal. Luego están las versiones de calle, el Sport Quattro, el UR-Quattro... pero eso son mariconadas Fotos: El S1 en San Remo: El Quattro Sport: La evolución que corrió en Pikes Peak: Algunos links: www.quat.com/sqhome.html http://www.conceptcarz.com/folder/vehicle....asp?car_id=6358 www.audiquattrofan.de/audiquattrofan/ deutsch/aqsports1grb85-86.html http://www.supercars.net/garages/EBoNix3000/1v2.html gamma.nic.fi/~globe/rally/paradise/ stat/car_b_quattros1.htm Se nota que es el coche de mis sueños?

En diesel echan un humo cafeteras, de prestaciones ni idea. Otra cosa, por que el aceite se mantiene más limpio sin catalizador?

Yo lo llevo hecho en mi Golf con un filtro de R/C y un manguito normal que sale de la seta. A ver cuando me llega de una vez la cámara digital (estos reyes se atrasan), y echo fotos... Os sorprenderíais si vierais la cantidad de m**** que hay dentro del colector de admisión. Yo quité el mío para pulirle a espejo y tuve que esforzarme con la Dremel para arrancar toda la suciedad que tenía de la recirculación de gases.

No lo sé, pero sé que las cajas de cambio de los TDi son bastante más resistentes que las de los gasolina al tener que aguantar bastante más par que tienen estos. Por eso en cualquier preparación medianamente decente montan cajas de TDi sino hechas a medida.

Mi madre tiene un A2, tambien es el 1.4 gasolina de 75 CV. La semana que viene que me traen los reyes la camara digital le echo unas fotos, que tiene unos detallazos que merecen la pena. Eso sí, estéticamente el coche no me gusta nada.

Un par de cosillas... -Una válvula de descarga tipo pop-off no se puede montar en un coche con caudalímetro. -Ten cuidado al cambiar el intercooler. Si montas uno de RS4 o algo parecido no creo que tengas problemas, pero si montas un Hooker de estos japoneses que usan mucho en los Subaru, al tener mucha capacidad de carga tu turbo no va a poder llenarlo y vas a perder prestaciones.

Air power = farsa, publicidad engañosa y muy poco o nada recomendable. Imaginate el estropicio del aparato ese (que es como una lata de cocacola cortada) si se mete en el colector de admisión. Lo único parecido que he visto son unas muescas específicas en los tubos de admisión de los BMW que los montan de serie. Pero por supuesto que está todo calculado y optimizado para no dañar nada.

Una reprogramación cuesta ese dinero como bien ha dicho goodson por los costes de I+D, los cursillos de formación que se han tenido que chupar, la maquinaria (una estación de soldadura vale como un kilo, no es como las tarjetas de CSD...), y todo el trabajo humano que hay detrás. Pero claro, siempre llega un espabilado con sus programas específicos para cada coche, reprogramaciones chapuceras que pueden ser el inicio de mil y un problemas, sin garantía (ni de repro ni de motor, que es mas importante)... Simplemente pensad en lo que valen unas llantas y en lo que vale una buena repro con cartografía personalizada. Pero seguimos en el pais de la pandereta y la tortilla, que donde estén unas llantas de tropecientas pulgadas que se vean a kilometros, o un aleron descomunal... Con esto no critico nada ni a nadie eh? (que mas me gustaria a mi que fueran baratas), pero que nuestra mentalidad siempre nos lo hace ver "demasiado caro", y es una de las mejores formas de potenciar un coche hoy día.