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El proceso, por tanto, se completará a partir del próximo 30 de septiembre, cuando una Comisión Mixta tenga
que aprobar definitivamente la ley que ampare esta decisión, que
probablemente posteriormente deba ser
sometida también al Consejo
Constitucional del país.
A pesar de que el Gobierno central quiere mantenerlas temporalmente en ciudades como París y Lyon, por su
alta contaminación, todo indica a que el trámite
saldrá adelante y en octubre conocemos
la decisión final.
En España, 13 sentencias judiciales han anulado
ya distintas ZBE
Mientras Francia pues se encamina hacia la eliminación total de las zonas de bajas emisiones, en España la
polémica continúa creciendo.
Hasta ahora, al menos 13 sentencias judiciales han anulado también ya temporalmente hasta 8 de estas áreas con
restricciones, afectando a ciudades como Barcelona, Madrid, Gijón,
Cornellá de Llobregat, Esplugues de Llobregat,
Sant Adriá de Besós,
Segovia y Ávila.
Problemas en la redacción de las ordenanzas y motivos discriminatorios han sido los factores que han llevado a
estas decisiones.
Ante ello, numerosas organizaciones siguen denunciando en los tribunales muchas de estas Zonas de Bajas Emisiones
activas ya en España, con el objetivo
de lograr también
su anulación.
El Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN), por ejemplo, ha impugnado varias en el País Vasco, llegando a asegurar además
que llevará más a los tribunales “por su carácter discriminatorio para las clases humildes,
que no pueden comprarse un coche menos contaminante y por
malinterpretar la normativa europea y el carácter
restrictivo de la medida sobre la libertad
de movimientos de
la ciudadanía”.
Su presidente, Pedro Martínez de Artola, ha vaticinado incluso que, “por rectificación política o, más probablemente,
por la vía judicial”, las ZBE “tienen los
días contados también
en España.
La medida es clasista y perjudica especialmente a los hogares con ingresos más bajos”.
Hasta 13 sentencias judiciales han anulado temporalmente ya distintas
Zonas de Bajas Emisiones, muchas en la
provincia de Barcelona.
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11 de septiembre de 2025
Peligran las Zonas de Bajas Emisiones,
¿pueden anularse las restricciones
y las multas ya en España?
Un proceso legislativo podría culminar en próximos días con la anulación final de todas
las zonas de bajas emisiones en Francia, mientras en España
la Justicia ya ha anulado hasta 13 de estas áreas
y AEA denuncia que algunos ayuntamientos
están multando ya ilegalmente.
Peligran las Zonas de Bajas Emisiones, pueden anularse
las restricciones y las multas
ya en España
Las Zonas de Bajas Emisiones siguen en el centro de la polémica, traspasan fronteras y abren importantes
debates mucho más allá
de España.
Si creemos que en nuestro país estas áreas con restricciones de circulación que hasta más de 150 ciudades
deben poner ya obligatoriamente en marcha están suponiendo un
problema real de movilidad, en nuestro país
vecino el conflicto ha traspasado
la sociedad, alcanzando
el ámbito político
y judicial.
Francia eliminará probablemente todas sus zonas
de bajas emisiones
Tal y como te venimos informando en los últimos meses, la Asamblea Nacional de Francia votó a finales de mayo
en favor de la abolición de todas las zonas de bajas emisiones
del país, mediante una iniciativa
impulsada por los partidos
de la oposición.
El argumento ha sido el dramático impacto social que ha tenido estas prohibiciones de movilidad para las familias
con menos recursos, incapaces de adquirir
nuevos coches ecológicos y,
por tanto, limitados en su
transporte diario.
Sin embargo, aunque ejecutada, la anulación aún debe ser revisada y tramitada legalmente.
El conflicto por las Zonas de Bajas Emisiones se extiende
ya por Francia y España.
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Calibrada para detectar si un conductor se salta una señal de Stop y, tal y como también confirman desde la DGT,
programada además como hemos
avanzado para
captar si un vehículo se detiene por completo ante la señalización, comprobando directamente si no ha realizado
perfectamente esta maniobra, esta cámara graba de manera permanente a los
vehículos que se aproximan a la señal de Stop donde está instalada,
emitiendo así las grabaciones de
todos los que no cumplen
con la legalidad.
Y poca broma, ya que en caso de detectar este sistema que un vehículo no se ha detenido por completo ante la señalización,
la sanción que se tramitará en la DGT será una
multa de 200 euros y la retirada de
hasta 4 puntos del carnet
de conducir.
Uno de los radares de Stop ubicados en una
intersección en España
Las carreteras donde, de momento, la DGT confirma hay
radares ya de vídeo Stop
De momento, como ya te hemos explicado, la DGT confirma oficialmente solo la instalación de dos primeras
cámaras de vídeo Stop en todo nuestro país, advirtiendo de
su ubicación en la propia página web de Tráfico,
junto a las de cinturón y móvil y a las de
líneas continuas.
A modo casi de experimento, te mostramos ya las localizaciones de estos dos primeros radares de Stop que,
eso sí, no simplemente advierten de las infracciones:
ya procesan directamente las multas
mencionadas si no te paras
por completo delante
de la señal.
De momento, únicamente encontramos uno en la provincia de Madrid, y otra en Cuenca.
Aunque, como hemos dicho, hay muchos más sistemas que se han instalado directamente en municipios por
parte de ayuntamientos.
- Madrid, carretera M-222, kilómetro 13,95. Sentido Creciente
- Cuenca, carretera CM-220, kilómetro 68,68. Sentido Creciente
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Confirmados ya hace meses por la DGT con el objetivo de concienciar sobre el respeto a la señal de Stop, una de las
menos respetadas en España y que, según los cálculos de Tráfico, pueden llegar a causa más
1.100 siniestros con víctimas de distinta índole en solo un año, la confirmación
es que estos nuevos radares se instalarán solo en los cruces
o intersecciones con baja visibilidad, alto peligro
de colisión y un elevado número de
incidencias y accidentes.
La novedad es que no basta con aminorar ya la marcha, mirar a los lados y avanzar: no, estas cámaras son capaces de
multarte al detectar si no detienes por
completo el coche ante una
señal de Stop.
No es un Ceda el Paso.
Así funcionan los nuevos radares o cámaras
de Stop de la DGT
Pero, ¿cómo funcionan realmente estos nuevos radares de vídeo Stop, tal y como los llama oficialmente ahora
la DGT?
Compuestos de una “cámara que graba permanentemente a los vehículos que se aproximan a un cruce regulado
por una señal de Stop”, según informan desde Tráfico, estos dispositivos son
capaces luego de enviar al Centro de Tratamiento de
Denuncias Automáticas las grabaciones
de aquellos vehículos que no
respetan la señal.
Posteriormente, “allí se revisan las imágenes y se determina si existe o no infracción”.
Infografía facilitada por la Dirección General de Tráfico sobre
el funcionamiento de los radares de STOP
o de cruce o intersección.
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11 de septiembre de 2025
Las carreteras de España donde, si no te paras ya,
un nuevo radar te multa con 200 € y 4 puntos
La DGT sigue innovando y estrenando nueva tecnología encaminada a la
detección de más infracciones.
A los nuevos radares de distancia, de líneas continuas o sobre ruedas,
se suman ya nuevas cámaras que multan ya,
automáticamente, si no te paras en un Stop.
Te damos sus ubicaciones.
Las dos carreteras de España donde, si no te paras ya,
un nuevo radar te multa con
200 € y 4 puntos
El control de las infracciones amenaza ya con entrar a lo largo de lo que resta de año, y del próximo 2026,
en una nueva dimensión.
Apoyados por tecnología más avanzada y, por supuesto, por la ayuda de la Inteligencia Artificial, nuevos
sistemas de vigilancia se van a ir incorporando
al arsenal de la DGT.
La lista comienza a ser interminable.
Anunciados ya los próximos radares con ruedas que nacen con el objetivo inicial de multar excesos de velocidad
en tramos de carreteras con obras, desde Tráfico han incorporado incluso
una nueva señal, la S991f, que avanza la existencia
de nuevos dispositivos de control de
Drones, radares de tramo, helicópteros, cámaras de control de uso del teléfono móvil y cinturón, y hasta nuevos radares de
control de líneas continuas en incorporaciones a
autopistas se suman ya al catálogo oficial
de herramientas de la DGT en
control del tráfico.
Casi nada.
Nuevos radares de Stop te multan si no te paras por
completo ante la señal
Sin embargo, hoy añadimos un nuevo tipo de sistema de control y vigilancia, probablemente menos conocido para
la mayoría de conductores del país, ya que, de momento, se encuentra
en fase prácticamente de pruebas y únicamente se ha instalado
en dos carreteras de toda España con el objetivo
de comprobar su funcionamiento y
eficacia, con vistas por supuesto
a ampliarlo por el resto si se
confirma su efectividad.
Hablamos de los nuevos radares o cámaras de vídeo Stop.
Aunque, eso sí, no te confíes porque ya hay varios ayuntamientos que también han instalado estos dispositivos,
por ejemplo en Castilla-La Mancha, por lo
que su número puede ser
bastante más elevado.
Ya multan los primeros radares de Stop de la DGT en España,
que sancionan incluso si no te paras por
completo delante de la señal.
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Los vehículos históricos todavía podrán circular por
Madrid sin etiqueta
No podemos olvidar que dentro de la normativa que rige en Madrid, hay unas áreas un poco más pequeñas denominadas
Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP), en la zona
Centro y de Plaza Elíptica, en la que los coches con
etiquetas B y C no pueden aparcar y
tienen ciertas restricciones
también para
su circulación.
¿Habrá más prórrogas?
El año pasado a estas alturas estábamos convencidos que el consistorio madrileño gobernado por el Partido Popular iba
a cumplir con el plan de Madrid 360 y retiraría,
por tanto, de la circulación
a todos los coches
sin etiqueta.
Finalmente, como pudimos comprobar se dio marcha atrás, para alegría de todos los vecinos de la Villa.
¿Se repetirá ahora?
El año pasado José Luis Martínez Almeida, alcalde de Madrid,
dio marcha atrás a la prohibición total
¿se repetirá en 2026?
Pues según varios medios todo apunta, salvo un giro inesperado de guion, que esta vez no correrán
tanta suerte, aunque nosotros tampoco
lo terminaríamos de descartar
por completo.
Al final son muchos coches los que todavía quedan y prohibir su circulación puede repercutir en votos
para el futuro, no lo
podemos olvidar.
Todo mientras Madrid 360 sigue en dudas
Mientras se siguen dando pasos para las restricciones, el Ayuntamiento de la capital se enfrenta
En concreto, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, el TSJM, anuló la Zona de Bajas Emisiones
de la capital al considerar que en las medidas adoptadas
en la Ordenanza municipal se da
“una patente insuficiencia
del informe de impacto
económico”.
Pese a esto, su funcionamiento sigue vigente y ya es una de las fuentes de recaudación más importantes
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11 de septiembre de 2025
Estos son todos los nuevos coches que no van a poder
entrar ya en Madrid a partir de enero
El próximo 1 de enero de 2026 se acaba la moratoria de circulación para los coches
sin etiqueta de los empadronados.
Podría afectar a 400.000 vehículos.
Estos son todos los nuevos coches que no
van a poder entrar ya en Madrid
a partir de enero
La última de las grandes restricciones del Plan Madrid 360 contemplaba que los coches de los empadronados a los
que no les corresponde ninguna etiqueta de la DGT (los gasolina matriculados
antes del 2000 y los diésel previos al 2006) ya
no podrían circular por las
carreteras de la capital
a partir del 1 de enero
de 2025.
Ante las reacciones adversas y basándose en las buenas cifras de calidad del aire de las que tanto presume el alcalde
José Luis Martínez-Almeida, se les decidió
otorgar una prórroga de uno año,
pero este plazo ya se
está acabando.
Apenas quedan ya menos de cuatro meses para que, según se estima, 400.000 coches tengan prohibida la circulación
por Madrid, a menos que se quieran
enfrentar a una multa
de 200 euros.
Y teniendo en cuenta que la actual Zona de Bajas Emisiones (ZBE) se extiende ya a todo el municipio, va a ser difícil salir
del garaje o de la calle en que esté aparcado, aunque
existan algunas carreteras por donde
Los coches sin etiqueta ya no podrán circular por
Madrid en 2026
Hasta ahora, esa cantidad de coches estaban circulando gracias a la prórroga o moratoria, escojan el término que
prefieran, siempre que cumplieran la condición de
que tanto el titular como el vehículo
estuvieran empadronados
en la capital.
Como parece, a partir del 1 de enero de 2026 ya no será así y este parque móvil, que es bastante similar al que tiene
la ciudad de Valencia, puede verse muy
comprometido
para circular.
Se seguirán manteniendo excepciones
Si es verdad que dentro de esta norma hay una serie de excepciones aplicadas a ciertos coches que podrán
seguir circulando.
Un grupo grande tiene que ver con los catalogados como vehículos históricos, aunque como sabemos tras
el último cambio en su legislación, solo lo podrán
hacer durante algunos días del año,
por lo que no terminan de ser
totalmente funcionales.
A esto habría que sumar los coches de emergencia o los destinados a trasladar a personas con movilidad
reducida, siempre y cuando estén
registrado por
el ayuntamiento.
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¿Dónde coloco el móvil para que no
me multen?
Teniendo en cuenta esta premisa llega el momento de encontrar el hueco perfecto para el móvil con el fin de
que no te multen por
su colocación.
Partiendo de la base de que debería restar el mínimo de visibilidad para pasar el filtro del agente, yo descartaría
por completo aquellas ventosas que se colocan
en las lunas y que, en algunos casos,
tienen brazos largos que aumentan
la superficie tapada.
Y ni se te ocurra colocarla justo delante de ti, como si fuera un Head-up Display, porque ahí te multarán seguro.
Como opciones factibles tenemos las pinzas que se suelen colocar en las rejillas de ventilación, que además sirven
para refrigerar tu teléfono móvil, aunque algunos
usuarios indican que suelen tener
poca fuerza y se caen
los dispositivos.
Y ahora últimamente se han puesto de moda unas ventosas algo más pequeñas que se pueden adherir a otras zonas
del salpicadero.
Con este tipo de soportes se puede restar visibilidad
en la conducción
Aunque creemos que lo más factible es utilizar las herramientas de Apple CarPlay y Android Auto
para reproducir las órdenes del GPS o los avisos
de los radares a través de la pantalla,
si tu coche cuenta
con ella.
Además, en los últimos tiempos se han puesto a la venta unos dispositivos económicos que permiten
que estos protocolos se utilicen de forma
inalámbrica, por lo que ya no
tendrá que llevar cables
en el coche.
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Pero, ¿si me venden estos soportes en las tiendas serán totalmente legales no?
Sería otra de las cuestiones que se podrían abordar por parte de los conductores.
La clave es que el producto ha pasado una homologación para poder ser comercializado,
aunque si luego lo colocas en el sitio
incorrecto te pueden multar
por ello sin problemas.
¿Qué están haciendo mal
los conductores?
Antes de seguir con esta problemática que está afectando el bolsillo de muchos conductores
hay que explicar una
diferencia clara.
En todo momento no nos estamos refiriendo al hecho de tocar el móvil durante la conducción,
una sanción que está tipificada
con 200 euros y 6 puntos
del carnet.
Aquí nos referimos al riesgo potencial que supone una mala ubicación del dispositivo.
Llevar el móvil en la mano, aunque no se esté utilizando,
es multa segura
Como solemos hacer en este tipo de artículos, lo primero que hacemos es consultar las diferentes
leyes de circulación.
Aquí hay que reconocer que no vas a encontrar explícitamente un apartado o frase en el que se hable
de la colocación de un dispositivo
para móviles, sea del
tipo que sea.
Aunque en el artículo 19 del Reglamento General de Circulación señala que “la superficie acristalada del
vehículo deberá permitir, en todo caso, la
visibilidad diáfana del conductor
sobre toda la vía por
la que circule”.
Posteriormente se habla de láminas y adhesivos, porque en la época en la que se publicó (2003), los soportes
para móviles no eran tan
comunes en nuestros
coches.
Y esta es precisamente la interpretación en la que se basa la DGT y la que ha pedido a los agentes que se
controle, para evitar la reducción de la
visibilidad y que se puedan
crear puntos muertos
peligrosos.
A esta altura no tendrás problemas con
los agentes
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11 de septiembre de 2025
La DGT empieza a multar con 200 € si llevas
así el teléfono móvil en el coche
Muchos conductores dan por hecho que esta práctica tan habitual está permitida
y se sorprenden cuando son multados.
Ten cuidado en dónde colocas el móvil.
La DGT empieza a multar con 200 € si llevas así el teléfono
móvil en el coche
Pese a que con el paso de los años las pantallas multimedia han avanzado mucho en los coches,
todavía hoy sigo viendo por las carreteras muchos
conductores que utilizan sus
teléfonos móviles
como navegador.
Y este gesto tan cotidiano de colocarlo sobre un soporte te podría costar una multa de 200 euros y restarte
tres puntos del carnet
de conducir.
Lo primero que hay que aclarar es que utilizar tu teléfono como GPS o avisador de radar, otra de las funciones
estrella, no está prohibido por la
actual legislación.
La clave que planteamos aquí es que algunos conductores, seguramente por un total desconocimiento,
no colocan bien
este dispositivo.
El salpicadero puede ser un buen lugar para
colocar el móvil si que no multen
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11/9/2025
Audi 100 CD Avant (C3)
No había nada similar en el mercado español
en los años 80
Audi 100 CD Avant
El Audi 100 CD Avant era uno de esos coches que solo llamaba la atención de quien realmente lo buscaba.
En los años 80 las carrocerías familiares no eran especialmente populares, ni aunque se tratara de un Audi.
Sin embargo, aquellos que buscaban un familiar de calidad, cómodo y con unas prestaciones mejores que la media, el 100 CD Avant era una
opción a tener en cuenta.
Era caro, por supuesto, nada menos que 4.339.531 pesetas –en 1986–, pero era un coche con unas cualidades solo rivalizadas por coches
de marcas como BMW, Mercedes
o Volvo.
Hay cosas en el mundo del automóvil que nunca cambian, o cambian muy poco.
Cosas como los precios y la categoría de ciertas marcas.
Quizá pueda parecer que los coches son cada día más caros, y sí, lo son, pero en realidad, los coches nunca han sido baratos, la cuestión
es que, con el paso del tiempo,
muchas cosas se olvidan.
Lo que no se olvida nunca, es que hay marcas que se sitúan por encima del resto de competidores hagan lo que hagan, y hay gente que
está dispuesta a pagar casi cualquier cantidad
que pidan por tener un coche
de esas marcas.
Es una cuestión bastante particular, que da para escribir un libro.
El caso es que, en la década de los 80, superado el ecuador por muy poco, Audi ya tenía cierta fama de “marca premium”.
Sus coches eran de calidad, con buenas prestaciones y precios por encima de la media.
No tenía el nivel que tienen actualmente, pero el camino ya estaba claro y los usuarios tenían muy claro que conducir un Audi,
era conducir un
coche de nivel.
Sobre todo si era un Audi 100.
El sedán alemán, antecesor del Audi A6, era un coche muy deseado y admirado en aquellos años, incluso en su versión familiar,
que ofrecía un elevado nivel de carga y unas cualidades,
como decíamos, por encima
de la media.
"Con casi 650 litros de capacidad, el maletero del Audi 100 Avant C3
es gigantesco"
Audi 100 CD Avant
Cosas que no salina gratis, ni tampoco eran fácilmente accesibles para el usuario medio.
El Audi 100 CD Avant, por ejemplo, con un precio cercano a los 4,5 millones de pesetas –unos 89.330 euros de 2025,
si sumamos inflación desde 1986–, era mucho más
caro que cualquier modelo familiar,
casi el doble.
Un familiar de cualquier marca generalista, tenía un precio que podía estar entre los 2,3 y los 2,5 millones de pesetas.
Pero claro, a cambio de semejante cantidad de dinero, se tenía acceso a un coche netamente superior.
Bajo el capó estaba el primer argumento.
El Audi 100 CD Avant tenía un cinco cilindros en línea de 2.226 centímetros cúbicos, dos válvulas por cilindro, un árbol de
levas en culata, inyección, compresión de 10 a 1 y un rendimiento
de 138 CV a 5.700 revoluciones y 19,2 mkg
a 3.500 revoluciones.
No era un motor deportivo, era más bien percherón, con buena elasticidad, combinado con un cambio manual de cinco relaciones
y desarrollos bastante lógicos, con una cuarta
de 26.9 kilómetros/hora y un quinta
de 33,7 kilómetros/hora.
Y aunque pueda parecer un propulsor gastón por su cubicaje, los 10 litros de media que registraron algunas revistas se consideraba
una buena cifra.
Tan buena como los casi 192 kilómetros/hora que podía alcanzar, los 17,9 segundos que necesitaba para recorrer 400 metros con salida
parada o los 13 segundos que empleaba para
la recuperación de 80 a 120 kilómetros/hora
en quinta.
De todas formas, en un coche familiar no son importantes las cifras, en un coche familiar lo importante son sus capacidades, ¿no?
En el caso del Audi 100 CD Avant, las pretensiones deportivas brillaban por su ausencia, marcado por una suspensión bastante suave,
con una dirección muy ágil y con la asistencia justa,
un motor sumamente elástico y una
estabilidad muy alta.
FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-100-cd-avant-c3/
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10-09-2025
La FIA ya ha decidido:
los coches de F1 volverán a llevar motores V8.
Ahora solo falta que Audi y Honda no se enfaden
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La FIA ha decidido que los motores de la F1 vuelvan a ser V8 híbridos
de 2.4 litros
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Solo queda decidir cuándo: la mayoría quieren que sea lo antes posible,
La Fórmula 1 volverá a tener motores V8.
Esa es la decisión que ha tomado la FIA, según explica el medio alemán AMuS, muy cercano al Grupo VAG.
El ente regulador de la Fórmula 1 tendría tomada la decisión de que el próximo reglamento de motores sea con V8 híbridos, pero
ahora queda por decidir
cuándo ocurrirá.
Aunque la mayor parte de los fabricantes parecen favorables, o al menos no contrarios, al cambio en los motores, hay dos que se niegan:
Honda y Audi ya amenazaron en su momento
con abandonar la Fórmula 1 si se
renunciaba a lo eléctrico.
Ahora tratarán de retrasar los motores V8 todo lo que sea posible.
La FIA quiere que los V8 vuelvan en 2029,
pero Audi y Honda podrían forzar
que sea en 2031
Parecía que la Fórmula 1 jamás daría un paso atrás en su reglamento técnico respecto a los motores, pero ese momento
está más cercano
que nunca.
Según AMuS, la FIA ha decidido recuperar los motores V8 tan pronto como sea posible, una arquitectura de propulsor
que no se utiliza desde que se abandonase
allá por 2013.
El plan de la FIA es recuperar unos V8 muy parecidos a los que se usaron entre 2006 y 2013, de 2.4 litros, aunque utilizando
el combustible sintético que ya se
La gran novedad es que habrá un sistema híbrido de entre 220 y 240 kW, más potente que los actuales pero menos que los
futuros de 2026.
Ahora la gran duda es cuándo empezará la Fórmula 1 a usar estos motores.
Lo que quiere la FIA es que sea lo antes posible, si pudiera ser ya a partir de 2029.
El problema es que hay un acuerdo firmado con todos los motoristas que dice que las normas de 2026 se mantendrán,
como mínimo, hasta finales de 2030, y hay quien
quiere acogerse a ello.
Mientras que Ferrari, una marca de súper deportivos, y las dos estadounidenses, Ford y Cadillac, estarían dispuestas
a hacer el cambio en 2029, hay más dudas
en Europa y Asia.
Mercedes se mantiene neutral, abierta a todo, pero Audi y Honda no quieren escuchar nada de un cambio de reglamento
antes de 2031, y ya han amenazado
con decir adiós si sucede.
Tanto Audi como Honda vuelven a la Fórmula 1 en 2026 al calor de la mayor electrificación y con una fuerte inversión que
no quieren desechar tras
solo tres años.
Como mínimo, querrían apurar los cinco firmados, así que podrían vetar cualquier cosa.
Quizá el guiño de añadir una hibridación a los V8 les convenza.
Lo que está claro es que en la FIA no tienen demasiada fe en el reglamento de 2026 si ya están pensando en sustituirlo
tras solo tres años.
Los actuales motores híbridos van a durar doce temporadas, de 2014 a 2025, mientras que los anteriores V8 estuvieron
ocho años, de 2006 a 2013.
Algo no cuadra en las simulaciones de 2026.
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11 de septiembre de 2025
60 años desde el primer Audi de la posguerra
El estreno mundial del modelo fue en otoño de 1965 con un motor
de cuatro tiempos
60 años desde el primer Audi de la posguerra
Hace 60 años comenzó una nueva era en Ingolstadt:
en 1965 salió de la cadena de montaje el primer Audi de la posguerra.
En esa ocasión, tras un cuarto de siglo, Auto Union GmbH volvió a adoptar el tradicional nombre de Audi.
El propio nombre pretendía demostrar el carácter pionero del modelo desde el punto de vista técnico.
Al fin y al cabo, se trataba del primer automóvil de Audi con un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos.
El modelo, conocido internamente como F 103, fue un éxito rotundo y dio lugar a toda una serie de modelos que,
con posteriores mejoras en el diseño y
la tecnología, se fabricaron
hasta 1972.
En 1965, cuando se presentó el nuevo Audi, la marca atravesaba una complicada situación económica.
No era la primera vez que la compañía enfrentaba tiempos difíciles: retomar la actividad tras la Segunda Guerra Mundial
no fue tarea sencilla.
Alemania estaba en ruinas y, en ese contexto, antiguos empleados de Auto Union se trasladaron al oeste y establecieron
inicialmente un almacén central de piezas de repuesto
en Ingolstadt y en 1949 fundaron
Auto Union GmbH.
A medida que la población prosperaba, también crecían sus expectativas respecto a los automóviles.
A mediados de los años sesenta, los modelos, basados en tecnología anterior a la guerra, empezaban a
considerarse obsoletos.
El último coche con motor dos tiempos, el DKW F 102, resultó un fracaso comercial a pesar de su
diseño moderno.
Así, la marca se encontraba inmersa en una crisis.
Paralelamente, se produjero cambios en su estructura:
Daimler-Benz AG vendió sus acciones
a Volkswagenwerk.
Esta operación también permitió aprovechar mejor la capacidad de producción de Ingolstadt.
De hecho, el VW Beetle se convirtió en una especie de caballero blanco en aquellos
tiempos difíciles:
entre 1965 y 1969 se ensamblaron en Ingolstadt
casi 348.000 unidades del
Volkswagen 1200/1300.
Un impulso económico
Aún más decisiva fue una decisión tomada por su antiguo propietario, Daimler-Benz AG, a principios de 1960.
Proporcionó a su filial un motor de cuatro tiempos y envió al ingeniero Ludwig Kraus a Ingolstadt, donde más tarde se
convirtió en jefe
de desarrollo.
El nuevo Audi se lanzó al mercado en 1965, 25 años después de que el último Audi 920 saliera de la cadena de montaje en
Zwickau (Sajonia), en 1940, como consecuencia del cese
de la producción por la guerra, y 55 años después
de que se entregara el primer
automóvil Audi: el Audi
Tipo A 10/22 PS.
En Ingolstadt querían que este cambio técnico se reflejara también en la denominación del nuevo modelo.
La marca inicial, estrechamente vinculada al motor de dos tiempos, dejó de utilizarse en los vehículos de Auto Union GmbH.
En su lugar, el coche recuperó el nombre histórico de Audi, inicialmente sin añadidos.
El vehículo se comercializó como un Audi type de Auto Union.
Internamente, se mantuvo la nomenclatura:
el F102 pasó a denominarse F 103.
Este modelo acabó convirtiéndose en el precursor de toda una familia.
Desde el punto de vista histórico, cabe señalar que Audi era, en 1965, una denominación de modelo, ya que la empresa s
e llamaba Auto Union.
No fue hasta 1985 cuando se fundó AUDI AG. Desde entonces, empresa y producto comparten el mismo nombre.
Otros modelos
Con la llegada de nuevos modelos y distintas versiones de potencia, el nuevo Audi fue acompañado por el Audi 80,
el Super 90, el 75 y el 60.
Curiosamente, al primer Audi nunca se le asignó oficialmente la denominación 72, a pesar de que tanto clientes
como medios lo
conocían así.
Lanzado en agosto de 1965, también estuvo disponible en versión familiar (Variant) a partir de la primavera de 1966.
Las berlinas se ofrecían con dos o cuatro puertas, con opción de equipamiento de lujo.
En 1966 se sumó a la gama el 80, seguido por el Super 90, que destacó por su completo equipamiento y molduras
cromadas en los pasos
de rueda.
Gracias a su motor de 90 CV, alcanzaba los 160 km/h, una cifra notable para la época.
En 1968 llegó el Audi 60 con 55 CV, y el 75 sustituyó a las variantes de 72 y 80 CV.
La publicidad de estos modelos de la posguerra destacaba su motor de presión media, con una elevada relación
de compresión
de 11,2:1.
Se sustituyeron los faros redondos por unidades rectangulares y adoptó una parrilla negra más ancha.
La transmisión manual de cuatro velocidades con palanca en la columna era de serie, y no se ofreció
cambio automático.
Audi MediaInfo marcó el inicio de una nueva era: en los tres primeros meses se produjeron
16.000 unidades.
Durante sus siete años de producción, el F 103 solo sufrió cambios menores.
El coche siguió fabricándose hasta el verano de 1972.
A mediados de 1972 fue sustituido por el Audi 80, un modelo completamente nuevo.
El modelo más pequeño de la familia F 103, el Audi 60, se convirtió
en el más exitoso:
más de la mitad de todos los automóviles de primera generación fabricados (416.852 vehículos) eran modelos
60 y 60 L, lo que supuso un
total de 216.987 unidades.
Las ventas demuestran la importancia que tuvo este coche para la casa.
Supuso un punto de inflexión tanto desde el punto de vista técnico como económico.
Entre 1965 y 1972, el Audi y los demás miembros de la familia despertaron un interés tan grande que no solo sentaron
las bases de una gama orientada al futuro,
sino que devolvieron a
Auto Union a la
senda del éxito.
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hace 20 horas, audi100 dijo:
Gracias Ocio por esta aportación, se hace lo que se puede para que todos disfruten de ese dia.
Gracias a todos/as
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10 Sep 2025
adidas, patrocinador de lujo para Audi de cara a su desembarco
en Fórmula 1
La marca de ropa germana firma un contrato multianual con Audi y su alianzaarrancará en 2026La primera colección se presentará en febrero de 2026, en la antesala del estrenooficial de Audi en F1
Acuerdo entre Adidas y AudiAudi tiene nuevo socio oficial para 2026, adidas.
La firma de los cuatro aros une fuerzas con la marca de ropa germana en un contrato multianual que
arrancará a partir del
año que viene.
Una colaboración de lujo que potenciará todavía más el tan anticipado desembarco de Audi en la Fórmula 1.
adidas aterrizó en la Fórmula 1 este año como patrocinador oficial de Mercedes.
Una alianza que vio la luz a principios de febrero en la región alemana de Herzogenaurach, un evento en el que
En este su primer año en Fórmula 1, adidas, en su firme objetivo de dejar huella, ha traído consigo innovadoras
creaciones en busca de potenciar el rendimiento y el estilo en uno de los deportes
más populares del planeta. Irán más allá a partir de 2026,
ya que no estarán sólo junto a Mercedes,
sino que también se unen
al proyecto de Audi.
adidas ha firmado un contrato multianual con Audi, que dará comienzo en 2026.
Un socio oficial de lujo para la marca de los cuatro aros de cara a su tan anticipado desembarco en la Fórmula 1.
De hecho, el estreno de la primera colección oficial de adidas y Audi –que combinará la tecnología de vanguardia y
diseño– verá la luz pocas semanas antes
del primer GP de los alemanes,
en febrero de 2026.
adidas facilitará a Audi una serie de productos innovadores al equipo técnico y asimismo, la ropa para aficionados,
incluyendo prendas de vestir,
calzado y accesorios.
Dos míticas marcas del deporte mundial unen fuerzas en un acuerdo multianual que no se trata simplemente de un
simple patrocinio, quieren dejar huella en el aspecto tecnológico,
innovador y de diseño en el paddock
de la Fórmula 1, y más allá.
Con este anuncio, Audi suma a un nuevo socio más a su proyecto de Fórmula 1.
A finales de julio, la firma de los cuatro aros anunció la llegada de Revolut como su nuevo patrocinador principal.
Este acuerdo con la popular empresa de tecnología fianciera, más allá de lo estrictamente comercial, será de gran
ayuda para el equipo, que operará en tres países con tres
monedas distintas, caso de Suiza con los
francos, Alemania con el euro
y Reino Unido con la
libra esterlina.
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10/09/2025
Audi se despide de su mejor motor para deportivos…
y no, no volverá jamás
Es toda una insignia entre los motores de los modelos más deportivos, pero la norma Euro 7 ahoga tanto a las marcas
que Audi ha decidido cargarse uno de
los mejores bloques.
El cinco cilindros de 2.5 litros TFSI de los RS 3 y compañía está diciendo adiós...
El más premiado de los motores de la marca alemana,
desde 2009, ya tiene fecha de defunción.
- Audi
Quien lo ha confirmado no es un cualquiera en la marca de los cuatro aros, sino el máximo responsable de la firma alemana,
que ha sido preguntado si los rumores que que corrían en el mundo
del automóvil sobre la muerte de uno de los
mejores motores para deportivos
eran ciertos o no.
Porque, en los últimos meses se estaba especulando con la desaparición de un motor insignia de Audi.
El mismo que usan todos los compactos del fabricante alemán en sus versiones más poderosas, presente
en todas las variantes de carrocería del
RS 3 y también en los
poderosos RS Q3.
Un bloque que, además, lo has podido encontrar bajo el capó del deportivo TT en los que se ha vendido con una
potencia máxima de 400 CV, y poco menos
Audi ya está despidiéndose de su mejor motor
para deportivos
Pero sí, las exigencias de la norma de emisiones Euro 7 han sido las que le han puesto el último clavo en el ataúd de este
motor, y que Gernot Döllner se ha encargado de transmitir
a los presentes en el Salón del
Automóvil de Múnich.
Europa, que aplicará la normativa Euro 7 a los vehículos de nueva fabricación a partir de noviembre de 2026 y, posteriormente,
a todos los vehículos nuevos vendidos a partir de noviembre
de 2027, obligará a realizar importantes
movimientos en los
próximos meses.
El mandatario ha explicado que «no tiene sentido mantener un motor al que le faltan menso de dos años para que los últimos
ejemplares salgan de los concesionarios de todo
el mundo, y del que dudamos mucho que
haya una gran demanda para
compensar los costes
de desarrollo».
La desaparición ya ha empezado, porque Audi ya no vende versiones de alto rendimiento en los Q3 y Q3 Sportback y tiene
intención de dejar solo
al RS 3 Sedán.
Si sueñas con un Audi RS 3 solo te queda
una opción
El motor más laureado de Audi fue desarrollado por la antigua división deportiva de quattro GmbH, hoy llamada Audi Sport, y es un
bloque con una arquitectura muy peculiar, pues cuenta con
cinco cilindros en línea y 2.5 litros con
tecnología de inyección directa
de gasolina TFSI.
Con una potencia máxima de 400 CV, es una verdadera bestia de la ingeniería con nada menos que 157,6 CV por litro y capaz de alcanzar los 100 km/h, desde parado, en un RS 3 en solo 3,6 segundos.
Unas cifras de vértigo, y con un récord en Nürburgring incluido, completando al vuelta de rigor de 21 kilómetros en solo 7:33.123 minutos.
¿El futuro?
Quizás un híbrido enchufable pero con menos cubicaje...
FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-adios-motor-cinco-cilindros-2025110015.html
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La autopista AP 68 podría pasar a ser ya gratuita
en muchos de sus tramos en
noviembre de 2026.
Se contemplan distintos escenarios
de tráfico
El proceso, además, irá incluso más allá de la AP-68.
La Diput*ción Foral ha confirmado que contemplará distintos escenarios de tráfico que incluirá “hipótesis de evolución
socioeconómica, tarificación en otras infraestructuras y diferentes
políticas de gestión o tarificación” para la propia AP-68…
pero también para otras
vías territoriales.
El estudio público encargado de momento exige un “análisis detallado de la afección de diferentes políticas de tarifas
y bonificaciones, con un detalle concreto que aborde
la eventual gratuidad de alguno de los tramos
para todas o algunas
clases tarifarias”.
El objetivo es comprobar cómo podría impactar que parte del tramo alavés fuese gratuito.
La N-622, la N-240, la AP-1 y la AP-68 podrían
establecer un pago por uso a
ciertos vehículos
Sin embargo, como hemos avanzado, no es este el único escenario que se plantea.
La empresa pública pide al mismo tiempo que se analicen otras posibilidades, como que además de que la AP-68 siga
siendo de peaje, también haya vehículos que deban pagar por usar otras
vías como son la N-622, la N-240 o la propia AP-1,
con el objetivo de financiar y conservar
mejor todas las infraestructuras.
El pago por el uso de las carreteras en España, mediante pórticos que
no obliguen a detenerse a los coches, sigue
en estudio en distintas vías.
El planteamiento con el que trabaja la Diput*ción en estos casos, tal y como avanzó El Correo, pasa por la instalación
de cuatro pórticos de cobro en los que no haya
que detenerse y en la instalación de
nuevas cabinas para cobrar
los peajes.
En este sentido, el diput*do general, Ramiro González, ha querido eso sí promete que, en cualquier caso, el peaje se
verá rebajado “a menos de la mitad” cuando
la vía pase a manos del
Gobierno foral.
Algo es algo… pero nada sigue sin quedarnos claro.
¿Cuál será el futuro de nuestras infraestructuras?
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10 de septiembre de 2025
Otra gran autopista de peaje puede ser pronto gratis,
pero tres vías pueden estrenar
un pago por uso
Distintos estudios encargados por la Diput*ción de Álava, en el País Vasco, pretenden diseñar
un nuevo plan para infraestructuras donde se liberen algunos tramos de autopista
de peaje, levantando sus barreras, pero se incluyan nuevos
sistemas de pago por uso
en otras carreteras.
¿En cuáles?
Otra gran autopista de peaje puede ser pronto gratis,
pero tres vías pueden estrenar
un pago por uso
El debate no cesa, y casi comienza a parecer esquizofrénico.
Autopistas de pago, ¿sí o no? Cada día amanecemos casi con una noticia, en uno u otro sentido…
o en los dos a la vez, como sucede hoy.
Y es que mientras el Gobierno continúa con su plan de liberalizar autopistas de peaje conforme concluyan sus concesiones privadas,
como ya ha sucedido con la gratuidad hoy ya de vías como la AP-1, la AP-4 entre Sevilla y Cádiz,
la AP-7 en diferentes tramos entre Alicante, Valencia, Tarragona y Barcelona
y la AP-2 de Zaragoza al Mediterráneo, desde el Ejecutivo
se estudian además propuestas que piden
lo contrario, pagar por usar
La patronal de las empresas constructoras y concesionarias de Infraestructuras, Seopan, ha trasladado en este sentido una iniciativa para
pedir que se impongan en España nuevos peajes de 3 céntimos de euro por
cada kilómetro recorrido en todas las autovías y autopistas
(de 14 céntimos por kilómetro en vehículos pesados),
trasladando la advertencia de que es el único
método de financiar unas infraestructuras
que en España acumulan ya un
déficit de inversión de casi
11.500 millones de euros.
Desde las instituciones se traslada además la realidad de que España acumula hoy hasta el 68% de las carreteras de gran capacidad sin tarificar
en la UE, y que solo hay un 13% de vías de pago,
cuando en Francia hay un 74% o
en Italia un 87%.
El Gobierno mantiene de momento su plan de liberalizar autopistas
de peaje conforme concluyan sus
concesiones privadas.
Ante este debate, que España llegó a discutir ya en la Unión Europea como negociación para los fondos de ayuda, la realidad es que,
de seguir el plan acordado por el Gobierno, la AP-6 y sus ramales AP-61 y AP-51,
que concluyen su concesión en 2029, y la AP-68, entre Bilbao
y Zaragoza, que lo hace en noviembre de 2026,
deberían ser las siguientes autopistas
de peaje que pasarán a
ser ya gratuitas.
Mientras el primero caso ya está en estudio, hoy conocemos novedades en torno a este segundo y más inminente final de concesión.
Nuevo estudio para convertir la AP-68 en
gratuita a partir de 2026
Y es que, según informa hoy el diario vasco El Correo, la Diput*ción de Álava ha encargado ya también un estudio para que la AP-68
incluya “la eventual gratuidad”
de algún tramo.
La sociedad foral será la administración encargada de asumir la gestión de la autopista hacia Bilbao a partir de esa misma fecha de
noviembre de 2026, por lo que ha solicitado análisis detallados
de los vehículos que se prevé que circulen, las
posible recaudaciones y las afectaciones
que podría provocar
ser gratuita… o no.
Porque nada es, ahora mismo, seguro.
La Diput*ción de momento solo confirma que quiere seguir haciendo estudios y analizando la situación de la vía en su tramo entre Vitoria
y Bilbao para disponer de “un conocimiento profundo y actualizado
de la demanda de tráfico, los patrones de
movilidad y las características
de los usuarios de
la AP-68”.
Mediante simulaciones de cifras de tránsito, de encuestas a los usuarios de esta carretera e incluso mediante el uso de datos de telefonía
móvil, la institución quiere hacer un diagnóstico real y eficaz
de la situación para, desde ahí,
tomar una decisión final.
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Control y facturación
Los usuarios pueden consultar el detalle de sus trayectos y gastos, lo que resulta muy útil para
empresas de transporte y autónomos
que requieren facturación clara.
Uso internacional
El Vía-T no solo funciona en autopistas de peajes en España, también en Portugal y Francia, además
de algunos aparcamientos públicos
con lector compatible.
El Vía-T no solo funciona en autopistas de peajes en España,
también en Portugal y Francia.
Coste del telepeaje
El gasto se divide en tres partes:
- Dispositivo Vía-T: entre 40 y 50 € (pago único).
- Mantenimiento anual: entre 10 y 30 €, según la entidad emisora.
- Uso de autopista: el mismo precio que el pago manual, aunque con posibles descuentos por uso frecuente.
¿Dónde se puede utilizar?
El telepeaje está habilitado en las principales autopistas de pago en España, así como en tramos
de Portugal y Francia.
También es válido en algunos aparcamientos urbanos, ampliando su utilidad más allá de las carreteras.
Cómo contratar el servicio
de telepeaje
El dispositivo se solicita en bancos o empresas autorizadas.
El proceso es similar a la contratación de una tarjeta de crédito: se entrega el dispositivo vinculado a tu cuenta
bancaria y, desde ese momento, puedes
circular por los carriles habilitados
de telepeaje.
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11 de septiembre de 2025
¿Cómo funciona el telepeaje?
Todo sobre su uso, ventajas y tipos
El telepeaje agiliza los viajes en autopista y permite ahorrar tiempo y dinero.
Te contamos cómo funciona, qué ventajas ofrece y dónde puedes utilizarlo
en España y Europa.
Telepeaje:
cómo funciona, ventajas y dónde contratarlo en España
En la actualidad, entender el telepeaje y cómo funciona es clave para quienes circulan habitualmente
por autopistas de pago.
Este sistema electrónico evita esperas, reduce atascos y ofrece descuentos en muchos tramos de
peajes en España y en otros
países europeos.
Además, aporta comodidad y control de gastos, convirtiéndose en una opción cada vez más utilizada
por conductores particulares, autónomos
y empresas.
¿Qué es el telepeaje y
cómo funciona?
El telepeaje es un mecanismo electrónico que permite pagar automáticamente el uso de autopistas
mediante una etiqueta llamada Vía-T,
colocada en el parabrisas
del coche.
Al pasar por el peaje, una antena detecta la señal y la barrera se levanta sin necesidad de detener
el vehículo.
El dispositivo se asocia a una cuenta bancaria o tarjeta, de manera que los importes se cargan directamente,
simplificando el proceso.
El telepeaje es un mecanismo electrónico que permite pagar automáticamente
el uso de autopistas mediante una etiqueta llamada Vía-T,
colocada en el parabrisas del coche.
Ventajas del telepeaje
Rapidez y comodidad
El mayor beneficio es la agilidad:
se circula por el peaje sin detenerse, a una velocidad de entre 20 y 40 km/h, reduciendo colas y
tiempos de espera.
Ahorro económico
Aunque el dispositivo cuesta entre 40 y 50 €, muchas autopistas ofrecen descuentos para usuarios
de Vía-T.
Además, algunas entidades bancarias eliminan la cuota anual de mantenimiento (10–30 €).
Menor consumo y emisiones
Evitar paradas frecuentes disminuye el gasto de combustible y las emisiones contaminantes,
aportando una alternativa
más sostenible.
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Precioso, disfrútalo.
Salu2.
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09/09/2025
Jefe de diseño de Mercedes:
"El nuevo interior de Audi parece diseñado en 1995".
El actual jefe de diseño de Mercedes, Gorden Wagener, trabajó para Audi y Volkswagen
y no le gusta nada el nuevo diseño
del interior del Audi Concept C...
Las opiniones sobre el Audi Concept C (sobre el que escribimos la semana pasada) han estado realmente divididas,
y mientras a algunos les gusta que Audi se arriesgue aquí y evite prácticamente
cualquier cosa que se parezca a uno de los coches actuales
del fabricante, hay otros tantos que han
criticado la extravagancia.
Uno de ellos es el jefe de diseño de Mercedes, Gorden Wagener, que trabajó para el grupo VAG en los años 90.
Cuando la revista Top Gear le pregunta qué opina del nuevo interior de Audi, no se anda con rodeos.
"El interior del Audi Concept C parece diseñado en 1995. Es un poco demasiado conocido, y hay muy poca tecnología.
Siempre he afirmado que soy un gran fan de las cosas hiperanalógicas, pero no puedes ignorar una pantalla.
Cuando tienes una pantalla pequeña, envías automáticamente el mensaje 'enhorabuena, estás sentado en un
coche pequeño'".
¿Estás de acuerdo con el jefe de Merc o tienes otra opinión al respecto?
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Por su parte, el BMW iX3 usa una arquitectura de 800V, con una batería de 108 kW útiles que le va a proporcionar
una autonomía de
hasta 800 km.
Además, admitirá una potencia de carga de hasta 400 kW, pudiendo recuperar más de 350 km de autonomía en
10 minutos.
Por su lado, el sistema de propulsión logra una potencia máxima de 345 kW y 645 Nm de par.
Por último, el Mercedes GLC, recién presentado en Múnich, cuenta con dos motores síncronos y tracción total
con 360 kW.
Además, el paquete incluye transmisión de dos velocidades, sistema de recuperación de hasta 300 kW y batería
de 94 kWh útiles.
El rango oficial bajo ciclo WLTP es de 713 km.
El sistema de 800 voltios permite cargas rápidas de hasta 330 kW.
En condiciones ideales, la batería pasa del 10% al 80% en 22 minutos.
A bordo, de serie llega con cargador de 11 kW en corriente alterna, ampliable a 22 kW, además de compatibilidad
con la carga bidireccional que
Mercedes activará
más adelante.
Tecnología
En el Audi Q4, el sistema de infoentretenimiento incluye navegación inteligente y compatibilidad con sistentes
de voz, así como la tienda de aplicaciones
de la marca.
Además, otra de las novedades que incorpora es la realidad aumentada en el head-up display.
Incluye también de serie el Audi Drive Select con cinco modos de conducción, dirección progresiva, portón
trasero eléctrico y tren de
rodaje deportivo.
Por su parte, el BMW iX3 incluye el Panoramic Vision, 3D Head-Up Display, pantalla central con tecnología de
retroiluminación de matriz y el volante multifuncional Shy-tech, en el
que los botones se iluminan con las funciones
está disponibles y que permite una
operación totalmente intuitiva.
El Mercedes-Benz GLC eléctrico, por su lado, cuenta con una gran pasarela visual que reúne todo el sistema HUD
en 3D, con una pantalla panorámica en
el salpicadero y una consola
central flotante.
Además, el conductor podrá controlar la interfaz a través de la nueva generación del sistema operativo X, que se
adapta a comandos físicos
y por voz.
Precio
El Audi Q4 e-tron se comercializa en los acabados Advance, S Line, Black Line Edition y Genuine Edition.
Los precios van desde los 49.350 euros para la versión Advanced 40 e-tron hasta 59.120 euros para
Genuine Edition 45 e-tron.
La versión de acceso puede acogerse al Plan Moves III, que con el máximo de subvención de 7.000 euros
deja este modelo
en 42.350 euros.
Por su parte, el iX3 parte en 69.990 euros para la 50xDrive, la versión de acceso.
Continúan el paquete M Sport, que parte desde 74.220 euros y el paquete M Sport Pro, que empieza en
77.302 euros.
Por último, el nuevo Mercedes GLC eléctrico debutará en el mercado en la primera mitad de 2026 y todavía
no se han desvelado los
precios oficiales.
Sin embargo, la versión de acceso podría rondar los 75.000 euros.
¿Con cuál nos quedamos?
Personalmente, me quedaría con el nuevo BMW iX3, cuyo lanzamiento se producirá próximamente y combina una
autonomía realmente amplia, carga
ultrarrápida y un interior
premium muy notable.
Por su parte, el Audi Q4 cuenta con versión más accesible, pero está un paso atrás en materia de tecnología.
Por último, el Mercedes-Benz GLC probablemente marcará un antes y un después en el segmento, pero todavía
queda mucho para
su lanzamiento.
FUENTE: https://movilidadelectrica.com/comparativa-audi-q4-vs-bmw-ix3-vs-mercedes-benz-glc/
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9 septiembre 2025
Comparativa: Audi Q4 vs BMW iX3 vs Mercedes GLC
¿cuál es mejor y por qué?
¿Qué SUV es mejor?
Comparamos a tres SUV eléctricos con las mejores prestaciones
del mercado.
Exclusividad y rendimiento a partes iguales.
Audi Q4 e-tron
- Analizamos en profundidad tres modelos que se disput*rán el segmento SUV premium:
Audi Q4 e-tron, BMW iX3 y
Mercedes-Benz GLC eléctrico
El mercado de los SUV premium eléctricos es uno de los más disput*dos actualmente.
Hoy comparamos a tres modelos que pronto rivalizarán en nuestro país:
Audi Q4 e-tron, el BMW iX3 y el
Mercedes-Benz GLC.
Diseño, eficiencia y tecnología son los pilares clave de todos ellos, pero vamos a analizar
en detalle sus principales características.
Potencia
El Audi Q4 e-tron se comercializa en tres versiones.
La primera de ellas, 40, emplea un único motor de 150 kW (204 CV) y 310 Nm asociado al eje trasero.
Dispone de una batería de 63 kWh que ofrece una autonomía de 409 km.
A continuación, la versión 45 monta un solo motor de 210 kW (286 CV) y 545 Nm asociado a las ruedas
traseras y una batería de 82 kWh
que ofrece una autonomía
de 543 km.
Por último, la versión 55 quattro e-tron utiliza dos motores y tiene tracción total, con una potencia total del
250 kW (340 CV) y
545 Nm de par.
Usa la misma batería de 82 kWh, pero en este caso la autonomía se reduce a 523 km.
La potencia máxima de recarga es de 250 kW.
BMW iX3
FUENTE: https://movilidadelectrica.com/comparativa-audi-q4-vs-bmw-ix3-vs-mercedes-benz-glc/
Coches y motos sin etiqueta de la DGT: no podrán circular por Madrid
en General
Publicado
AEA denuncia el multimillonario negocio de unas ZBE de
"dudosa legalidad"
Ante toda esta realidad, una nueva voz además aboga por su eliminación e incluso denuncia multas ilegales,
animando a todos los conductores sancionados
a que reclamen también por
vía judicial.
Hablamos de la influyente asociación Automovilistas Europeos Asociados, AEA, quien critica “el multimillonario
negocio de los ayuntamientos con las multas de las Zonas de Bajas Emisiones”,
acusando directamente a varias
administraciones locales
de incumplir con
la legalidad.
Según ha denunciado en las últimas semanas AEA, el Tribunal Supremo, por ejemplo, ha inadmitido el recurso de
casación formulado por el ayuntamiento de
Esplugues de Llobregat, en Barcelona,
ratificando la nulidad
de las ZBE.
Además, este mismo Alto Tribunal ya ha ido paulatinamente confirmado también la nulidad de otras ordenanzas municipales
que regulan estas áreas, como las de Barcelona, L´Hospitalet de Llobregat
y Cornellá, del mismo modo que el
Tribunal Superior de Justicia
de Madrid con la
capital de España.
Madrid también ha visto como distintas sentencias judiciales
han anulado temporalmente sus
Zonas de Bajas Emisiones.
Recomiendan recurrir todas las multas en Zonas
de Bajas Emisiones
Pese a ello, AEA asegura ahora que “algunos ayuntamientos siguen cobrando multas que debían
estar anuladas.
Desde septiembre de 2021 a diciembre de 2024, solo el Ayuntamiento de Madrid ha formulado 2.506.611
denuncias, por un valor económico
de 479.658.910 €”.
“El problema que está surgiendo es que ahora muchos ayuntamientos españoles, bajo la bandera de la protección
del medioambiente y de la seguridad vial, han generado un multimillonario negocio
de multas de dudosa legalidad, que no quieren devolver, e incluso
las siguen cobrando ejecutivamente mediante el embargo
de cuentas bancarias, a pesar de que el Tribunal
Supremo ya ha confirmado su ilegalidad”,
ha explicado el propio presidente
de la asociación,
Mario Arnaldo.
Por eso, los abogados expertos de AEA recomiendan ya directamente a todos los conductores afectados por sanciones
en estas Zonas de Bajas Emisiones que recurran las multas, “al ser de dudosa legalidad”
y que “agoten todas las posibilidades de defensa” para que estas
multas “no alcancen firmeza”, ya que posteriormente
puede haber más dificultades para conseguir
la devolución de todas las denuncias
que ya se han cobrado.
FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/peligran-zonas-bajas-emisiones-pueden-anularse-restricciones-multas-ya-en-espana_315837_102.html