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31 mayo, 2018 Sistema ‘Procon-Ten’ de Audi: Cuando cables de acero y poleas sustituían a los airbag Puede que no lo recuerdes, pero a finales de la década de 1980 y comienzos de 1990 se puso muy de moda el uso de pegatinas en los automóviles como técnica comercial para aumentar las ventas. En realidad, era más o menos como un frenesí de pegatinas, y ya no os quiero ni contar lo que ocurría con todos aquellos modelos a los que se les colgaba el cartel de ‘edición especial’… Los fabricantes de automóviles tenían la impresión de que los compradores acudirían en masa a los concesionarios en cuanto vieran un automóvil que tuviera una pegatina con las palabras Turbo, GTI, ABS o SRS Airbags en el parabrisas trasero, por lo que prácticamente todas las marcas comenzaron a anunciar a bombo y platillo sus novedosas tecnologías mediante el uso de adhesivos muy visibles en sus modelos. La mayoría de ellos reflejaba características nuevas e innovadoras (en aquél momento) como el sistema de frenos antibloqueo o los airbag, dos sistemas de seguridad que ahora están presentes en más del 99% de todos los vehículos nuevos que se venden en todo el mundo. Es más, probablemente muchos recordéis cómo ambos sistemas comenzaron a instalarse de serie en los automóviles alemanes, comenzando por Mercedes-Benz a principios de los ’80, aunque en poco más de una década casi todos sus rivales tenían dispositivos SRS (Supplemental Restraint Systems). ¿Qué es el SRS? También conocido como airbags o bolsas de aire, el SRS es una parte integral del sistema de seguridad pasiva de tu automóvil. En caso de colisión, la unidad de control del airbag supervisa la velocidad de desaceleración producida por el impacto. La información se utiliza para determinar si se deben inflar los airbags. El inflado del airbag depende del ritmo al que el habitáculo cambia de velocidad tras una colisión. Sin embargo, ese no fue el caso de Audi, quien no ofreció airbags en sus automóviles en una escala similar a la de sus competidores hasta mediados de la década de 1990. Concretamente, hasta 1994, en el parabrisas trasero de casi todos los Audi se podía leer una pegatina que decía “quattro” o “Procon-Ten”, un sistema de seguridad en caso de choque bastante complicado que los chicos de Ingolstadt empleaban en lugar de los airbags. Pero, ¿en qué consistía este curioso sistema? Simplemente podríamos pensar que la firma de los cuatro aros llegó tarde a la fiesta en el desarrollo de bolsas de aire para sus automóviles, pero la realidad es muy diferente. Todo comenzó en 1970, cuando se construyó la primera sala de pruebas de choque de Audi y los accidentes automovilísticos comenzaron a recibir una mayor atención por parte del fabricante alemán. Todo un equipo de ingenieros comenzó a estudiar los impactos del choque frontal y cómo los pasajeros debían estar mejor protegidos en este desafortunado escenario, en el cual se culpaba al volante y la columna de dirección de la mayoría de muertes. En lugar de desplegar una bolsa de aire entre el conductor y el volante en caso de choque, Audi simplemente optó por sacar el volante de la ecuación. No era magia, solo tecnología, aunque sin conocer todos los elementos ocultos que lo hacían funcionar probablemente parezca un tanto inquietante. Nacía así en 1986 el sistema “Procon-Ten” (o programmed contraction and tension -contracción programada y tensión-), consistente en que, en caso de colisión frontal, la columna de dirección se contraía para alejar el volante del conductor, al mismo tiempo que los cinturones delanteros se tensaban. Mientras que otros fabricantes desarrollaban bolsas de aire como un sistema de sujeción complementario a los cinturones de seguridad, este sistema fue realmente útil, reduciendo el riesgo de lesión en la cabeza del conductor. Entre los ingenieros se encontraba Elmar Vollmer, quien probablemente sea la persona clave del desarrollo del sistema de seguridad “Procon-Ten”. Además, Vollmer siempre estuvo implicado en la investigación de nuevos sistemas de seguridad para la compañía hasta la década de 1990: dirigió el desarrollo de un diseño estructural mejorado para optimizar la disipación de la energía de choque y, más adelante, contribuyó de forma notoria en la introducción de los airbags a gran escala en Audi. Ya sabemos que, en una colisión frontal, el motor tiende a desplazarse hacia el habitáculo, por lo que este sistema consistía en unos cables de acero montados inmediatamente detrás del motor -conectando la columna de dirección, los cinturones de seguridad delanteros y el motor- que, al recibir el impacto, se tensaban y, mediante un juego de poleas, retiraban el volante de delante del conductor y tensaban los cinturones de seguridad, sustituyendo así tanto a los pretensores como al airbag para mantener a los pasajeros alejados del tablero de instrumentos. Además, como Audi montaba sus motores longitudinalmente y lo más cerca posible del parachoques delantero, esta tecnología funcionó aún mejor de lo que debería, resultando el único sistema de su clase. Podía encontrarse desde 1986 en los Audi 100 y 200, los equipados con bloque V8, pero también se empleó en ciertos modelos de Audi 80 y 90. Los últimos modelos en equiparlo se fabricaron en 1994, pasándose la marca definitivamente al airbag, pues estos ya resultaban más fiables y el sistema ‘Procon-Ten’ era demasiado pesado. Procon Ten commercial audi En cualquier caso, quien sabe si con el advenimiento de materiales más ligeros y baratos existe la (pequeña) posibilidad de que podamos volver a ver algo similar de Audi en el futuro. Si tenemos en cuenta que el fabricante alemán todavía tiene registrada la marca comercial “Procon-Ten”, no sería descabellado el retorno de un sistema similar, pues aquellos que hayáis experimentado un impacto frontal en el coche sabréis que el airbag no es precisamente esponjoso e incluso puede dejarte con la nariz rota, sin prejuicio de que te salve la vida. FUENTE: https://www.autonocion.com/sistema-procon-ten-audi/

13/07/2018 Europcar incorpora el Audi Q2 a su servicio Model Choice. El usuario puede solicitar marcas y modelos específicos gracias a este programa, que ahora también funciona en Sevilla y Valencia Europcar ofrece en su servicio Model Choice varios modelos de Audi: el Audi Q2, el A1 y el Q3. La filial en España de Europcar Mobility Group, Europcar España, ha incorporado el Audi Q2 a su servicio Model Choice, con el que el usuario puede solicitar marcas y modelos específicos, según informó en un comunicado. El modelo de la firma alemana es la versión Design Edition de 1.6 litros TDI, con cambio manual y 116 caballos de potencia. Además, incluye control de estabilidad, control de presión de neumáticos, control de tracción y detector de fatiga, y tecnologías como cámara de visión trasera, control por voz y función start/stop, entre otras. El Audi Q2 se suma así a la gama de vehículos que Europcar ofrece a sus clientes bajo el servicio Model Choice, entre los que se incluyen el Fiat 500, los Volkswagen Polo, Touran y Golf GTE, los Audi A1 y Q3, y el Mercedes-Benz Clase V. La compañía del alquiler de vehículos ya ofrecía dicho servicio en sus oficinas de Madrid, Barcelona, Málaga, Alicante, Ibiza y Mallorca y ahora lo ha incorporado a las de Sevilla y Valencia. FUENTE: http://www.agenttravel.es/noticia-031251_Europcar-incorpora-el-Audi-Q2-a-su-servicio-Model-Choice-.html

. . ¿Un Vokswagen Golf R con motor de Audi RS 3? Sí, y con 600 CV . .

¿Un Vokswagen Golf R con motor de Audi RS 3? Sí, y con 600 CV . . . .

JUL 12, 2018 Volkswagen Golf 7 R with Audi RS3 Engine! Esto es lo que pasa cuando se le da 'una vuelta de tuerca' a un Volkswagen Golf R. O dos. En el salón de Pekín de 2014, Volkswagen presentaba el Golf R400, un concept car impulsado por un propulsor turboalimentado de gasolina, de 2,0 litros de cilindrada, al que un turbocompresor más grande y un bloque reforzado, permitían alcanzar los 400 CV. De haberse fabricado, hubiera sido el Volkswagen Golf más rápido y potente de la historia... Pero, desgraciadamente, nunca se hizo realidad. Y eso es algo que el intrépido propietario del Volkswagen Golf R que protagoniza esta noticia no vio con buenos ojos. No sabemos si posee conocimientos de mecánica, ingeniería o una nutrida experiencia en creaciones con Lego Technic o Meccano, pero este buen hombre se ha puesto manos a la obra... para incorporar a su Golf el motor turboalimentado de gasolina, de 2,5 litros, cinco cilindros y 400 CV, del Audi RS 3. Hasta este punto podríamos estar hablando de una preparación medianamente comprensible, en la que se incorpora un motor más potente, en lugar de uno menos poderoso. Pero parece que a este Volkswagen Golf R todavía le faltaba algo de pimienta, así que su dueño decidió completar la receta con un turbocompresor del especialista Turbo Engineers, concretamente, el modelo TT625... incrementando la potencia hasta los 600 CV. Desde luego, parece que las prestaciones no serán un problema. Un Volkswagen Golf R un tanto 'bipolar' Atendiendo a los datos que te desvelamos en el párrafo anterior, seguramente estés imaginando que este Volkswagen Golf R tiene un aspecto tan temible como el de un tiranosaurio rex hambriento. Sin embargo, más allá de unas llamativas llantas de aleación OZ Ultraleggera HLZ Race Gold, de 19 pulgadas, tiene un aspecto bastante convencional. Sobre todo, teniendo en cuenta que, en una carrera de cuarto de milla (402 metros), consigue un tiempo de 18''143 y supera los 250 km/h de velocidad máxima. Volkswagen Golf R 2017 FUENTE: https://es.motor1.com/news/251838/volkswagen-golfr-motor-rs3/

Bibendum, el muñeco de Michelin, cumple 120 años El Muñeco de Michelin nació hace 120 años de la mano del dibujante O'Galop. Hoy es es símbolo más reconocible de la marca de neumáticos. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/120-anos-del-muneco-de-michelin/bibendum-el-muneco-se-michelin-cumple-120-anos/4/ . . . .

12 de Julio 2018 Se llama Bibendum y nació en 1898. El popular muñeco de Michelin celebra 120 años convertido en un auténtico icono de la marca en el mundo. Bibendum, el muñeco de Michelin, nació hace 120 años gracias a la imaginación de los hermanos André y Edouard Michelin, pero fue el caricaturista Marius Rossillon, conocido como O´Galop, quien le dio forma a partir de una pila de neumáticos. Su imagen se pudo ver por primera vez en 1898, en un póster titulado 'Nunc est Bibendum' (Ahora es el momento de beber), en referencia a un poema de Horacio. A continuación, apareció a tamaño completo en el estand de la marca en la primera edición del Salón del Automóvil de París. Así ha evolucionado a lo largo de los años A lo largo de estos 120 años, Bibendum ha acompañado a viajeros de todo el mundo y se ha convertido en el icono más reconocible de la marca. Son decenas los artistas que han reinterpretado su silueta y, gracias a ellos, rápidamente adquirió una personalidad humana: Hautot, Grand Aigle, Riz, Cousyn y René Vincent son solo algunos de los artistas de esa época que ilustraron sus bromas y le dieron un carácter expresivo. En la década de 1920, Michelin Francia empleó a sus propios artistas a jornada completa en su Estudio de Diseño y fue entonces cuando se estandarizó la imagen de Bibendum con una cantidad definida de neumáticos para su cuerpo y líneas de estilo claras. El mejor icono de marca Bibendum se dio a conocer en todo el mundo gracias a los representantes de ventas de la marca y, en el año 2000 fue reconocido por el 'Financial Times' como el mejor icono de marca de todos los tiempos. El mismo año le dieron forma en 3D y en 2017 cambió de nuevo para mantener su diseño siempre acorde a los nuevos tiempos. El dibujante O'Galop le dio forma por primera vez Así ha evolucionado Bibendum: 1898 Nace del personaje de los pinceles del dibujante O'Galop. 1901 Anteriormente solo visto como un busto, muestra sus piernas. 1920 Se convierte en una celebridad internacional. 1986 La campaña publicitaria de BDDP confirma la popularidad del personaje. 2000 Es votado como el mejor ícono de marca de todos los tiempos por el 'Financial Times'. 2000 Se convierte en un personaje en 3D creado por ordenador. 2009 Primera campaña publicitaria global: El neumático correcto lo cambia todo. 2017 Vuelve a 2D con una nueva forma y el diseño de la nueva identidad visual de Michelin FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/el-muneco-de-michelin-cumple-120-anos/

. . Fallece a los 86 años de edad el periodista Paco Costas . .

Fallece a los 86 años de edad el periodista Paco Costas FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/fallece-a-los-86-anos-de-edad-el-periodista-paco-costas#foto-11 . . . .

12/07/2018 El periodista Paco Costas, siempre vinculado al mundo de la seguridad vial, ha muerto a los 86 años de edad. Una pequeña muestra de su vida en imágenes, con la que Autopista le rinde su homenaje. Paco Costas ha muerto a los 86 años de edad tras una grave enfermedad. Toda una vida dedicada al mundo del motor y más estrechamente al mundo de la seguridad vial. ¡Quién no recuerda (los más veteranos, seguro) el programa televisivo "La segunda oportunidad", del que fue guionista y presentador entre 1978 y 1979 y en el que, de forma didáctica y con ejemplos gráficos, aconsejaba a los telespectadores sobre las correctas prácticas al volante! Natural del municipio de Bueu en Pontevedra, Paco Costas trabajó también en los espacios de televisión "Todo es posible en domingo" (1974) y "Cuatro tiempos" (1974-1975), donde se encargó de la dirección y presentación de los contenidos, centrados exclusivamente en la seguridad vial. En la década de los ochenta hizo el programa "Grand Prix: Así es la Fórmula 1", y en 1987 condujo el espacio "Así fue, así lo cuentan", en el que personajes famosos narraban sus experiencias de conducción, con accidentes en ocasiones, para poner el acento en cómo se podrían haber evitado. En los últimos años, el periodista Paco Costas impartió conferencias sobre seguridad vial y dirigió su propia escuela de conducción y seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/muere-el-periodista-paco-costas-especializado-en-seguridad-vial-y-motor . . . . . . . . . . . . . .

. . . El Ford Mustang de 1965 que subirá solo el circuito de Goodwood .

. . El Ford Mustang de 1965 que subirá solo el circuito de Goodwood . .

El Ford Mustang de 1965 que subirá solo el circuito de Goodwood Siemens y la Universidad de Cranfield han desarrollado este Ford Mustang que data del año 1965. Su particularidad: tiene un peculiar sistema de conducción autónoma que será probado en el Festival de la FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/ford-mustang-1965-autonomo-circuito-goodwood-fotos . . . .

12/07/2018 Ver para creer: así es el Ford Mustang de 1965 que conduce solo Este Ford Mustang que veis en imagen tiene 53 años y va a afrontar esta semana la subida al circuito de Goodwood de forma totalmente autónoma. ¿Cómo? Os lo contamos. La tecnología de conducción autónoma sigue en desarrollo por parte de los grandes fabricantes, de cara a implantarse en los coches de producción. Eso no quita que, de vez en cuando, se utilice la tecnología para hacer otro tipo de demostraciones. Es el caso de este Ford Mustang de 1965, protagonista autónomo de esta historia. En esta ocasión, es Siemens la encargada de poner, junto a la Universidad de Cranfield, la parte de desarrollo y puesta a punto de esta tecnología tan particular. Porque no, este Mustang autónomo no es como los que estás pensando: vehículos dotados de decenas de sensores y cámaras para moverse por sí solos, capaces de “leer” lo que les rodea y reaccionar ante cualquier imprevisto. El Ford Mustang de 1965 autónomo de Siemens Este Ford Mustang de 1965 es autónomo de otra forma: de cara a afrontar los 1,86 kilómetros del circuito del Festival de la Velocidad de Goodwood, se ha creado un mapa 3D del trazado y se le ha enseñado, literalmente, al coche. El sistema autónomo que se ha montado en el “muscle car” americano, escondido en sus entrañas, se sabe todo lo necesario del circuito y lo tiene almacenado en su memoria. De esta forma, cuando desde hoy jueves 12 hasta el domingo 15, día grande del Festival de Goodwood, intente afrontar la mítica subida, el Ford Mustang de Siemens debería saber en todo momento por dónde va. Las fotos reflejan, únicamente, tres muestras de la tecnología que encierra: un par de sensores en la carrocería, sobre el capó y el maletero, y un botón rojo en el habitáculo que, nos imaginamos, se utilizaría en caso de emergencia. En los próximos días seguro que podremos ver la hazaña, ya que el coche contará con varias cámaras en su interior para registrar este histórico momento. El Ford Mustang de 1965 Siemens, preparado para el Festival de Goodwood FUENTE: https://www.autopista.es/tecnologia/articulo/ford-mustang-1965-autonomo-festival-goodwood-siemens

El nuevo Volvo XC90 dirá adiós al Diesel .

. . . El nuevo Volvo XC90 dirá adiós al Diesel .

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El nuevo Volvo XC90 dirá adiós al Diesel El sucesor del actual Volvo XC90, que está previsto llegue al mercado en 2021, dejará de contar en su gama con propulsores Diesel. Solo versiones híbridas y eléctricas. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/el-nuevo-volvo-xc90-dira-adios-al-diesel . . . .

12/07/2018 Otro coche que no tendrá Diesel: el SUV Volvo XC90, en 2021 La ausencia de Diesel será más notoria en el Volvo XC90 de próxima generación, que se lanzará en 2021 como modelo 2022. Solo se podrá comprar como un híbrido de gasolina o como un SUV totalmente eléctrico. Cada vez son más los fabricantes que ya no incluyen variantes Diesel en sus nuevos modelos. Honda con su CR-V, Skoda en el Fabia, Hyundai en el pequeño i20, el nuevo Auris de Toyota... Y Volvo se suma otra vez a esta lista con el anuncio de la desaparición del Diesel en el futuro XC90. Para 2022 se espera la llegada de la tercera generación del Volvo XC90 que se fabricará sobre la nueva plataforma Scalable Product Architecture (SPA), conocida como SPA2. Además de una reducción de peso en comparación con el modelo actual, la nueva plataforma se ha creado teniendo en mente la electrificación. Esto permitirá al SUV de Volvo contar con propulsores híbridos de gasolina y eléctricos, según ha confirmado el director general de la compañía, Hakan Samuelsson. "Tenemos que priorizar, no podemos hacer todo, ha comentado Samuelsson. Si queremos ser más rápidos en electrificación, no podemos decir que sí a todo". "Es por eso por lo que el Volvo S60 no tiene una alternativa Diesel y no estamos planeando tener una alternativa Diesel en ningún automóvil nuevo. Y el nuevo XC90 seguirá este camino". Antes de que finalice la vida del actual Volvo XC90 de segunda generación (el modelo que aparece en las imágenes), se espera que la marca actualice el coche en 2019. La renovación de la mitad de la vida útil del SUV de Volvo no debería traer ningún cambio dramático, solo actualizaciones que lo mantengan "en forma" hasta que llegue su sucesor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/otro-coche-que-no-tendra-diesel-el-suv-volvo-xc90-en-2021

. . . ¿De verdad tiene el Diesel los días contados? .

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