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. . Toyota 800 Sport, 2000 GT, Celica GT y Sprinter Trueno . .

Coches para el recuerdo: Toyota 800 Sport, 2000 GT, Celica GT y Sprinter Trueno Nos subimos a los míticos deportivos de Toyota en el circuito de Fuji: del 800 Sport al 2000 GT, pasando por el Celica GT y Sprinter Trueno. Así son y así iban... FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/deportivos-miticos-toyota-sport-800-celica-2000-gt-sprinter-trueno-fotos-imagenes . . . .

. Del brío de su motor se beneficia también el Toyota Trueno Sprinter, una de las numerosas variantes del Corolla. En Japón, el automóvil compacto llegó a los concesionarios bajo diversos nombres, en función de su motor y equipamiento. Su carrocería, más compacta y 100 kg más ligera que la del Celica, aumenta el placer de la conducción. El ensanchamiento le aporta un aspecto más agresivo, insuflando aroma de rallyes al rancio olor de las grandes series, que queda disipado por completo gracias al motor de 1,6 litros. En el Trueno Sprinter, unos ingenieros con grandes logros a sus espaldas en los años setenta se concentraron en los pequeños placeres de la conducción. Una ergonomía perfecta, una colección de instrumentos circulares como Dios manda (al fin y al cabo, uno quiere saber qué pasa bajo el capó), un motor voraz sin demasiados caprichos, propulsión trasera (como no podía ser de otro modo)... y todo ello empaquetado de modo claro y diáfano. Ah, se nos olvidaba: lleva caja de cambios de cinco velocidades, por supuesto. ¿El resultado? Claro, ligero pero de sabor potente, no en copa, sino sobre cuatro ruedas. El conductor del Sprinter Trueno viste brazalete de cuero con tachuelas, vaqueros rajados y camiseta llena de manchas, y se conduce exactamente así: es uno de los primeros «punkies» automovilísticos, una especie de Escort RS japonés. Tras el volante perforado de tres radios del catálogo de accesorios TRD propio de la casa, cualquiera se cree Billy Idol, aunque en aquella época todavía no lo conociese nadie. El Sprinter es directo y ágil pero, a diferencia de Billy, también predecible. Su disposición a imprimir el máximo placer a la conducción desde los primeros metros le convierte en un «hit», incluso si el motor 2TAG de 115 CV del ejemplar que hemos probado no es de los más rápidos. Quizás habría que volver a instalarle el carburador Solex fabricado por Mikuni mediante licencia. Sin embargo, la cosa está clara: hoy en día, en el catálogo de Toyota falta un coche como el Trueno Sprinter que haga compañía al estupendo GT86. Un automóvil compacto libre de los imperativos de la modernidad, que se reduzca a una buena relación potencia/peso, una buena sencillez, y que lleve bloqueo del diferencial si lleva tracción al eje delantero. Es decir, algo así como este Toyota Supra que ya están desarrollando… FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/toyota-miticos-coupes-800-sport-2000-gt-celica-sprinter-trueno-prueba

. Por el contrario, la carrera del Toyota Celica fue completamente distinta, mucho más exitosa, y mundial. ¿Será porque el diseño del coupé de 4,22 metros se inspiraba descaradamente en el del Ford Mustang? Probablemente no, porque los únicos que podían objetar algo contra el estilo del 2000 GT eran personas que vestían camisas de cuadros entalladas, pantalones estrechos de color azul chillón y zapatos marrones. La variante GT del Celica, de 110 CV de potencia, desde el punto de vista técnico es capaz de plantar cara incluso a estrellas europeas de la talla del Alfa GT 1600. ¿Dos árboles de levas? Claro que sí. ¿Culata de aluminio? Por supuesto. ¿Carburadores dobles? ¡Ni se pregunta! Con una potencia por litro de 69,3 CV, el japonés hacía que al italiano le sudara la culata. Auto Motor & Sport midió al Celica en una prueba (en diciembre de 1974) incluso mejores valores de aceleración en determinadas circunstancias. A los trenes rodantes sin embargo, no les hubiese venido mal un repaso, porque el coupé traquetea bastante sobre la pista, pugnando por agarrarse con sus rotundas ruedas de 13 pulgadas (de diámetro, no de anchura), sobre todo en el eje delantero. Por eso, en Alemania, el importador lo ofrecía desde el principio con amortiguadores Bilstein. Ahora bien, por vacilante que resulte la dinámica del bastidor, el motor y la caja de cambios se esfuerzan por compensar sus defectos. Aunque el cuatro cilindros no suba de revoluciones tan rápido como un molinillo, alcanza las 6.000 rpm al vuelo y, en ocasiones, algunas más, aunque hoy no nos dejen pasarnos. El cambio de relaciones es un puro trámite: el selector parece una prolongación de la mano izquierda (como no podía ser de otro modo: en Japón se conduce por la derecha). Por cierto: la asistencia libera a la dirección de la carga de tener que ser muy inmediata. Tendrían que haberle dicho a los ingenieros que un poco de brío tampoco está nada mal. Así, el conductor más bien percibe los movimientos del tren delantero, y tiene que girar el enorme volante en el momento justo para que el giro se produzca. Y entonces, justo entonces, el voluntarioso motor de 1,6 litros puede volver a acelerar. Toyota Sprinter Trueno . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/toyota-miticos-coupes-800-sport-2000-gt-celica-sprinter-trueno-prueba

. Toyota 2000 GT . Lo mismo puede decirse del Toyota 2000 GT, aunque, con su escaso 1,16 metros de altura presente un aspecto bastante más espectacular, además de dimensiones compatibles con los gustos occidentales y un sistema de propulsión en toda regla. Si bien el seis cilindros en línea de dos litros de cilindrada se diseñó a partir de la conservadora berlina Crown (el Volkswagen Passat japonés, por así decirlo), éste aspira mezcla como un campeón a través de sus tres carburadores dobles Solex. Su genuina culata dispone incluso de dos árboles de levas, aunque sólo en su versión japonesa. Sus 150 CV de potencia, por aquel entonces, hacían que a conductores de coches como el Porsche 911 se les pusieran los ojos como platos, y más teniendo en cuenta que sólo tenían que tirar de poco más de 1,2 toneladas. Esta combinación sigue provocando hoy día un auténtico éxtasis que transporta hasta nuestros días placeres que ya se creían perdidos, como el borboteo del motor, la comunicación sin intermediarios entre el coche y su piloto y la estética de los años 60. El GT es estrecho, sí, incluso más estrecho que el Sports 800, porque se le clava a uno el borde inferior del salpicadero en las rodillas. No importa, porque el seis cilindros lo compensa con velocidad sorprendente y con un par motor atrevido (177 Nm), aunque éste no se alcance hasta las 5.000 vueltas. Como la palanca de la caja de cambio fluye suavemente en las cinco marchas, no resulta difícil llevar al 2000 GT a rangos de velocidad que requieren todo el talento del piloto, ayudado por una suspensión independiente en cada rueda y brazos triangulares delante. Nada mal. Realmente, el GT cambia de dirección con una agilidad asombrosa, y la fuerza de retención de los frenos es grande a pesar de la falta de asistencia. Nada de sobrevirajes desagradables y brutales, el Toyota -con exclusivos faros plegables- es un deportista relajado, como el lanzador de peso que se bebe un par de cervezas la noche de antes de la competición, y no como el ascético corredor de corta distancia. Muy pocos ejemplares llegaron a Europa, 17 de los cuales desembarcaron en Suiza. Es más: por razones inexplicables (porque el 2000 GT ni siquiera era demasiado caro), el modelo fracasó, y tras 351 ejemplares y tres años de producción, en 1970 se interrumpió su fabricación. Toyota Celica . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/toyota-miticos-coupes-800-sport-2000-gt-celica-sprinter-trueno-prueba

17/01/2018 Coches para el recuerdo: probamos los míticos coupés de Toyota ¿Diversión? ¿En un Toyota? Pues sí que la hubo, y la volverá a haber dentro de poco. Para inspirarnos, probamos en Fuji los 800 Sport, 2000 GT, Celica GT y Sprinter Trueno. A los europeos, en ocasiones, nos cuesta calcular la edad de los japoneses. La genética y la alimentación, según dicen, provocan que a veces parezcan 20 años más jóvenes de lo que son. A Tadao Saito y Takemitsu Yokoyama yo les echaría unos 70. Por tanto, su edad real significaría que podrían llevar trabajando para Toyota desde los tiempos en que ésta aún fabricaba telares. Sin embargo, el destino habría de depararles a los dos más de 40 años de experiencia en la construcción y el mantenimiento de automóviles, que hoy en día, a una edad indeterminada siendo ya pensionistas, ponen al servicio de los clásicos de Toyota. Toyota Sport 800 Por cierto, que el grupo estuvo a punto de olvidar su pasado, y como empresa futurista, prefería hacer historia a toda costa con automóviles… eficientes. Sin embargo, en Toyota también sabían soltarse la melena y fabricaron estupendos deportivos, en su mayoría, compactos y por un precio razonable, aunque con algunas excepciones. En todo caso, el pionero fue el Sports 800, que vio la luz en 1962. Este pequeño biplaza, de tan solo 3,58 metros de longitud, se diseñó a partir del automóvil utilitario Publica. Bajo su capó se escondía un motorcito bóxer de dos cilindros, capaz de exprimir 45 CV a sus 780 cc de cilindrada. . Y la primera impresión es que el coche también trata de exprimir al piloto. Por supuesto, hace falta algo de técnica (y un procedimiento similar al plegado de prospectos de medicamentos) para encajarse detrás del volante, pero después hay espacio suficiente, por extraño que parezca. Saito-San y Yokoyama-San están razonablemente entusiasmados y son divertidos, como revelan sus amables rostros. El motor ya ronronea alegremente, y el biplaza arranca con ligereza. Su manejo resulta tan simple como el mecanismo de un chupete. La combinación de un escaso número de cilindros y su disposición opuesta (bóxer) es la responsable de su característica curva de potencia. ¿Y qué hay del límite de revoluciones? Las 5.000 rpm se alcanzan más rápido de lo que indica el oído, así que ojo al cuentarrevoluciones. No resulta difícil, por cierto, porque resalta en el panel de instrumentos como si estuviera solo: por pequeño que sea, este coche es un auténtico deportivo. Rápidamente engranamos la tercera: uno disfruta como un enano jugando con la diminuta palanca de cambios. Por cierto, que con esto quedaría refutada la teoría de que el Mazda MX-5 usa el selector más cortó del mundo. Como un duende, el Sports 800 recorre el pequeño circuito de Fuji armando jaleo, una pista de Fórmula 1 en la que poco antes jugaban los mayores con el Ferrari F430 Scuderia, el Porsche 911 GT3 y compañía. Como si de uno de ellos se tratase, el Toyota echa su parte trasera hacia el exterior de las curvas, sobre todo cuando al conductor le da por pensar que habría que frenar en las curvas. Está claro que el biplaza no es realmente rápido, pero corre con total seriedad, exigiendo toda la atención del piloto y haciéndole pasar un buen rato (si es que una cosa no implica ya la otra). Aún más divertido se vuelve al desmontar su techo de aluminio, porque los coches de carrera de verdad siempre han sido descapotables. Sin embargo, Toyota nunca había soñado con una carrera en el deporte automovilístico para el 800 S, y mucho fuera de sus fronteras naturales. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/toyota-miticos-coupes-800-sport-2000-gt-celica-sprinter-trueno-prueba

17/01/2018 Las delegaciones de Tráfico abogan por interponer la sanción atribuyendo a la persona que figura en los papeles del coche la responsabilidad de la infracción. Según recoge una sentencia del Juzgado de lo Contencioso número 6 de Madrid, la Dirección General de Tráfico (DGT) no puede multar o retirar puntos del carné de conducir al propietario de un coche si no puede demostrar quién estaba al volante en el momento de la infracción. Esta sentencia hace referencia a la sanción expedida a un conductor que fue captado en abril de 2016 por el helicóptero de Tráfico Pegasus circulando a 161 km/h en un tramo cuya velocidad máxima está limitada a 120 km/h. El propietario del vehículo, tras presentar varios recursos, decidió no identificar al conductor y, dado que “no existe prueba en el expediente administrativo de que el recurrente fuera el conductor del vehículo”, la sanción de 300 euros y la retirada de dos puntos del carné de conducir que se le interpuso “infringe los principios de responsabilidad personal y de presunción de inocencia, por lo que debe desestimarse la demanda”. Pero eso no es todo. Además, condena a la DGT a pagar las costas del procedimiento. Que pague el propietario El problema radica en que este tipo de sanciones son tan elevadas que el nivel de impagos a la Administración es muy elevado. Por ello, las delegaciones de Tráfico abogan por interponer los 300 euros de multa y la pérdida de puntos, atribuyendo a la persona que figura en los papeles del coche la responsabilidad de la infracción, es decir, al propietario del vehículo, sea él o no el que conducía el vehículo. Pero no hay que olvidar que la legislación española contempla multas de 900 euros para todos aquellos propietarios de un vehículo que se nieguen a identificar a los conductores tras recibir una sanción. Aunque ese dinero no es una multa de tráfico, sino una sanción administrativa por la falta de colaboración. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ilegal-multar-identificar-conductor-vehiculo

Yo se los puse al mío y en poco tiempo se oxidaba, los quite y ya me costó quitarlo, porque el óxido del tornillito era evidente, si lo dejaba más tiempo seguro que no lo podría quitar con su llave. Se supone que los habrán de más calidad y esto NO ocurrirá, al final lo 'barato' sale caro. . . . .

Los primeros suelen ser más caros, luego van bajando.

Si no se han fundido algún fusible, que según dices funciona bien, salvo que olía a 'quemado', no tiene por qué pasar nada, seguro que sería o la bombilla o algún cable que te sea quemado.

17/01/2018 La probabilidad de sufrir un accidente siendo un conductor menor de 36 años es tan alta que a sólo seis provincias se las puede denominar “seguras”. A pesar de que tanto la siniestralidad como el número de víctimas han descendido, los accidentes de tráfico siguen siendo una de las principales causas de muerte entre los jóvenes. Por ello, la Asociación Empresarial del Seguro (UNESPA) ha realizado un estudio para comprender cuáles son las provincias más y menos seguras para los conductores menores de 36 años. El estudio viene motivado porque en lo referente a turismos, la probabilidad de sufrir un accidente recién sacado el carnet es hasta 3,7 veces superior entre un joven de 18 años y un conductor experimentado de más de 36. Además, se observa que la experiencia es un factor clave a la hora de evitar este tipo de accidentes, ya que un conductor que acumula 10 años de experiencia reduce las probabilidades de accidente a 1,7 en comparación con otro mayor de 36 años. Sorianos, los conductores más prudentes En el estudio (que puedes leer completo aquí) se muestra que si atendemos a los accidentes graves, aquellos que acaban con un herido o un fallecido) apenas seis provincias aprueban. Soria, Segovia, Ávila, Huesca, Ciudad Real y Cuenca son las únicas provincias cuyas probabilidades de sufrir un accidente son bajas pero, incluso, en una escala del 1 al 10 (donde el 10 sería la mínima posibilidad de tener un accidente) sólo Soria supera el 6. El problema se agrava cuando hablamos de accidentes leves, aquellos donde sólo hay que lamentar daños materiales. Si tomamos estos valores, únicamente Soria y Ciudad Real aprobarían, pero apenas con notas de 5,11 y 5,13, respectivamente, sobre 10. En cuanto a las provincias que tienen más problemas con la siniestralidad de sus jóvenes, Las Palmas, Cádiz y Sevilla consiguen una nota de dos o menos sobre 10 en cuanto a los accidentes graves, mientras que en los accidentes leves, Madrid, Málaga y, de nuevo, Sevilla son las provincias donde mayor probabilidad hay de tener un siniestro. Por último, la segmentación por s..os demuestra que no existe una gran diferencia entre hombres y mujeres, pues ambos tienen una probabilidad muy similar de tener un accidente grave o leve en todo el territorio español. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/seguridad-jovenes-accidentes-siniestros-fallecidos-provincias

D.E.P

15/01/2018 ¿Es la nueva Ducati de MotoGP 2018 un mensaje de Audi? La Ducati GP18 fue presentada esta misma mañana en Bolonia donde asistieron Jorge Lorenzo y Andrea Dovizioso. ¿Es un guiño de Audi? Ducati ha presentado hoy la moto con la que intentará conquistar la corona de MotoGP este 2018. Con toda la atención de los medios especializados y a través de una emisión online multiplataforma, las Ducati GP18 de Jorge Lorenzo y Andrea Dovizioso hicieron aparición en el escenario. ¿Ha cambiado la Ducati respecto a la 2017? Sí, y no, de momento. Todo parece indicar que la máquina que hemos visto esta mañana era en realidad el modelo del año pasado pero luciendo los nuevos colores de guerra de Borgo Panigale. Centrémonos de momento en ese aspecto, los colores. Ducati ha sustituido parcialmente el color blanco que anteriormente protagonizaba el carenado de la GP17 y ha introducido una banda de color grisácea entremedias para hacer la transición al rojo Ducati (bueno, al color que se ve como rojo Ducati en televisión). Cortando esa línea gris, aparecen otras tantas en los colores básicos del diseño: blanco, gris y rojo. Lo mismo ocurre en los monos de los pilotos, donde de nuevo ese toque gris toma más protagonismo. Preparándose para lo que pueda llegar, en Red Bull han apostado por Andrea Dovizioso, que luce ahora un enorme toro rojo en los laterales de su casco Además de un pequeño rediseño de cara a la imagen pública, se podría estar mandando un mensaje más: Ducati se queda, haciendo referencia al culebrón que ha estado rondando desde el año pasado. Estoy hablando obviamente de las noticias que circulaban sobre la venta de Ducati por parte de Volkswagen, que se hizo con ella a través de Audi. ¿Adivinas qué famosa marca alemana de coches mezcla el gris y el rojo para competición? En efecto, Audi. Este pequeño detalle podría ser un guiño de los actuales dueños reafirmando su inteción de quedarse con la firma italiana. A diferencia de 2017, este año Ducati ha optado por realizar la presentación y sesión de fotos oficial con el famoso carenado con alerones y las horquillas doradas. Gigi Dall'Igna se ha reservado el modelo definitivo, que también podría sufrir modificaciones aerodinámicas, para los primeros tests de MotoGP que tendrán lugar en Sepang. Allí pondrán sobre la pista un motor todavía más potente que el anterior que buscará dar un extra a sus pilotos. Desde que aterrizaron en MotoGP, Ducati ha sumado 39 victorias (casualmente el mismo número que vueltas rápidas) sumanndo hasta en 108 podios en sus 251 carreras de historia. En total, han dado 125.885 kilómetros liderando la carrera en 1.119 vueltas. El título se sigue resistiendo y en sus vitrinas sólo luce el conseguido por Casey Stoner en 2007, ¿será este el año del segundo? FUENTE: http://www.motociclismo.es/mundial-motogp/articulo/ducati-motogp-2018-mensaje-audi

Audi A5 Cabrio 2.0 TDI 190 CV S-Line S-Tronic . . . .

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Audi A5 Cabrio 2.0 TDI 190 CV S-Line S-Tronic . . . .

. La circulación sin techo me ha parecido muy placentera. Es posible tener una conversación en tono normal hasta los 110 km/h siempre que se use el deflector de viento y estén las ventanillas subidas. Con ellas bajadas hasta 60 km/h no se producen remolinos y se agradece la brisa. En las plazas traseras a partir de 80 km/h se viaja muy incómodo. Poner y quitar el techo es muy sencillo. Se puede hacer desde el propio mando a distancia o desde un botón en el salpicadero. Resulta interesante que sea posible realizar la maniobra en marcha siempre que no se superen los 50 km/h y lo único necesario es tener la caja protectora del maletero desplegada (para evitar que golpee el equipaje). Si estás pensando en el Audi A5 Cabrio como un deportivo, te estarás equivocando. Ni por sus maneras ni por concepto este modelo se conduce como tal y es más una berlina cómoda que un devora-curvas. Esto también es extensible a los Mercedes Clase C Cabrio y Serie 4 Cabrio de BMW. Es justo decir que todos ellos tienen el lastre del peso, algo que se nota mucho en tramos virados y no les convierte en vehículos especialmente ágiles. La circulación en vías urbanas es por regla general cómoda aunque no tiene una visibilidad 3/4 trasera especialmente buena. La luneta posterior tampoco es tan generosa como en el Coupé. Si se instalan los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, y el sistema de cámaras, las maniobras de aparcamiento o en zonas de visibilidad limitada son muy fáciles por lo que resultan recomendables, especialmente en coches de este precio. FUENTE: https://www.autonocion.com/prueba-audi-a5-cabrio-2-0-tdi-190-cv-s-line-s-tronic-al-nivel-de-los-mejores-solo-falla-el-motor/

. Motor 2.0 TDI 190 CV S-Tronic S-Line Cilindrada 1.968 cc Potencia 190 CV Par 400 Nm Peso 1.765 kg Dimensiones Lar/An/Al mm 4673 / 1846 / 1383 Volumen Maletero 350 / 380 litros Aceleración 0 a 100 km/h 8,3 seg Recuperación 80 a 120 km/h 6,9 seg Velocidad máxima 232 km/h Consumo homologado 4,7 L/100 Emisiones CO2 por km 124 g Precio de partida Desde 59.808 € . COMPORTAMIENTO Lo mejor del Audi A5 Cabrio es lo confortable que resulta, algo que siempre está presente incluso cuando se instalan las llantas de aleación de gran tamaño con neumáticos de perfil bajo y generosa anchura. La capacidad de filtrado siempre es buena, algo que sorprenderá a los usuarios. Aunque lógicamente con el equipamiento de serie se logra un mayor aislamiento y confort, con el paquete S-Line y la suspensión deportiva no me ha parecido que resulta un automóvil de difícil convivencia en el día a día. Basta decir que no responde nunca con sequedad o botes bruscos incluso al superar los enormes resaltos (ilegales en muchos casos) de algunas ciudades. Audi ha trabajado para conseguir del A5 Cabrio una opción utilizable todo el año y por ejemplo el aislamiento de la capota es muy bueno, consiguiendo que los ocupantes se olviden de que viajan en un descapotable. Sólo al superar los 130 km/h se percibe un poco el viento en la junta de las ventanillas. FUENTE: https://www.autonocion.com/prueba-audi-a5-cabrio-2-0-tdi-190-cv-s-line-s-tronic-al-nivel-de-los-mejores-solo-falla-el-motor/

. MOTOR La oferta actual del Audi A5 Cabrio está formada por los bloques 2.0 TFSI de 190 y 252 CV, 3.0 TFSI con 354 CV (S5) y los diésel con 190, 218 y 286 CV, los dos últimos extraídos del bloque 3.0 TDI con seis cilindros. Dependiendo del elegido pueden llevar cambio manual, S-Tronic o Tiptronic, y tracción delantera o total Quattro. La unidad testada corresponde al diésel más modesto de la familia pero no por ello es una opción inframotorizada. Muy probado en otros modelos de VAG, el bloque 2.0 TDI de 190 CV ha ido evolucionando con el paso el tiempo ganando en refinamiento pero, en un descapotable, el usuario suele ser más exigente con este aspecto y quizás “flojea”. No me ha parecido que sea especialmente molesto el sonido en marcha pero en parado se percibe en exceso su ciclo y afea un conjunto tan atractivo visualmente. Quizás si no eres de los que hace muchos kilómetros al año te interese más el 2.0 TFSI de 190 CV con la misma caja de cambios. Más allá del refinamiento y la sonoridad, el motor 2.0 TDI de 190 CV mueve con bastante soltura el conjunto y eso que no es especialmente ligero dado que los refuerzos necesarios para aumentar la rigidez suelen pasar factura (1.765 kg frente a los 1.565 del Coupé). No vuela pero pocas pegas se pueden poner. Parte del buen andar de este A5 Cabrio se debe al buen funcionamiento de la transmisión S-Tronic, muy rápida y eficaz como siempre. Además de permitir sacar el máximo provecho al motor, también ayuda con la eficiencia y si está en ECO tiene el práctico modo vela que reduce el gasto al dejar caer el vehículo sin retener. Un punto favorable del Audi A5 Cabrio son los consumos. A pesar del alto peso del conjunto, resulta bastante complicado superar los 6,5 L/100 en cualquier circunstancia salvo que haya mucho tráfico en ciudad o bien se circule por un tramo de montaña bastante ligero. En el trayecto habitual entre Madrid y la Costa del Sol la media obtenida fue de 5,7 L/100 mientras que en carreteras secundarias a 90-100 km/h de marcador es fácil rondar los 5,0 L/100 e incluso menos pero entonces hay que prestar más atención. En ciudad el sistema Stop&Start no resulta molesto y consigue rebajar algunas décimas el gasto. Lo que no es coherente es poner un depósito de sólo 40 litros a un vehículo de este tamaño, dejando en opción sin coste el de 54 litros (también el de AdBlue con 24 litros es opcional por 65 €). El problema está en que haya una unidad en stock interesante con el depósito pequeño (aunque parece que la mayoría llegan con el grande a España). FUENTE: https://www.autonocion.com/prueba-audi-a5-cabrio-2-0-tdi-190-cv-s-line-s-tronic-al-nivel-de-los-mejores-solo-falla-el-motor/

. HABITABILIDAD Aunque el espacio no es una de las bazas de los descapotables, está claro que poder contar con al menos cuatro plazas útiles facilita mucho las cosas a un buen número de interesados, siendo en algunos casos sólo un poco más incómodo que un coupé equivalente. En el caso del Audi A5 Cabrio el espacio es correcto pero algo peor que la opción cerrada. En las plazas delanteras la sensación de desahogo es muy buena, contando con una generosa anchura, buen espacio hacía el techo y una postura cómoda. Sin la capota el marco del parabrisas no queda demasiado cerca de la cabeza, lo que permite disfrutar de mayor sensación de libertad (lógicamente dependerá de la estatura de la persona y posición del asiento). El acceso a las plazas traseras es un tanto incómodo. Con el accionamiento eléctrico de los asientos resulta lento y el hueco existente requiere ser algo ágil para entrar, y bastante al salir. Una vez sentado las dos únicas plazas son más que correctas por ancho y espacio para las piernas, además de contar con un respaldo más inclinado que sus rivales, lo que las hace más cómodas. La capacidad del maletero es la mejor del segmento tanto con el techo puesto como sin él. El volumen oscila entre los 350 y 380 litros, y siempre con formas muy regulares que facilitan la introducción de bultos/objetos. La boca de carga con el techo guardado es algo pequeña por lo que no siempre se podrán introducir los objetos deseados. FUENTE: https://www.autonocion.com/prueba-audi-a5-cabrio-2-0-tdi-190-cv-s-line-s-tronic-al-nivel-de-los-mejores-solo-falla-el-motor/

. EQUIPAMIENTO/PRECIO El vehículo probado es un Audi A5 Cabrio 2.0 TDI 190 CV S-Tronic en combinación con el acabado S-Line. El precio de partida es de 59.898 € y por tanto está al nivel de sus rivales más directos como los BMW 420d Cabrio 190 CV 8AT M-Sport (58.450 €) y el Mercedes C220d Cabrio 170 CV 9G-Tronic AMG-Line (54.500 €). De serie el Audi A5 Cabrio S-Line incluye el climatizador automático, ordenador de viaje, faros LED, control y limitador de velocidad, sensor de lluvia, encendido automático de luces, aviso pre-colisión, detector de peatones, detector de fatiga, retrovisores abatibles, llantas de 19, paquete deportivo y selector de modos de conducción. Otros elementos también incluidos son el sistema de navegación con pantalla de siete pulgadas, bluetooth, control por voz, USB, sensores de parking delanteros y traseros, arranque por botón, tapizado mixto, etc Si lo quieres como en las imágenes, hay que sumar el Head Up Display, los asientos eléctricos y térmicos, sistema de navegación Plus, instrumentación digital, climatizador tri-zona, detector de objetos en ángulo muerto, control de crucero adaptativo… y unas cuantas opciones más que elevan el coste hasta más allá de los 70 mil euros. FUENTE: https://www.autonocion.com/prueba-audi-a5-cabrio-2-0-tdi-190-cv-s-line-s-tronic-al-nivel-de-los-mejores-solo-falla-el-motor/