Ocio

- Los modelos Audi g-tron con Audi e-gas Audi está ampliando de forma gradual su oferta de modelos g-tron: el A3 Sportback g-tron (consumo de GNC: 3,6 – 3,3 kg/100 km; consumo combinado de combustible: 5,5 – 5,1 l/100 km; emisiones combinadas de CO2 en modo GNC / modo gasolina: 98 – 89 / 128 – 117 g/km) se unirá a principios del verano de 2017 al A4 Avant g-tron (consumo de GNC: 4,4 – 3,8 kg/100 km; consumo combinado de combustible: 6,5 – 5,5 l/100 km; emisiones combinadas de CO2 en modo GNC / modo gasolina: 117 – 102 / 147 – 126 g/km) y al A5 Sportback g-tron (consumo de GNC: 4,3 – 3,8 kg/100 km; consumo combinado de combustible: 6,4 – 5,6 l/100 km; emisiones combinadas de CO2 en modo GNC / modo gasolina: 115 – 102 / 144 – 126 g/km). Si se emplea como combustible el Audi e-gas, las emisiones de CO2 quedan equilibradas, ya que durante la producción absorbe exactamente la misma cifra que emite el coche. El motor turbo capaz de funcionar con GNC entrega una potencia de 125 kW (170 CV). Su par máximo de 270 Nm está disponible a partir de 1.650 revoluciones por minuto. Un control electrónico reduce la elevada presión del gas natural comprimido (GNC) que llega desde el depósito a 200 bar hasta unos 5 – 10 bar, que es la presión a la que debe trabajar en el motor. Esta función de control de la presión se maneja de forma dinámica y precisa en base a la potencia requerida por el conductor. La presión correcta siempre está presente en la línea de suministro de gas y en las válvulas del inyector: baja presión para una conducción eficiente a velocidad moderada; y elevada presión para una mayor entrega potencia y par. El mismo concepto sirve de base al Audi A4 Avant g-tron. Su motor 2.0 TFSI también logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos con la transmisión S tronic, mientras la velocidad máxima queda fijada en 221 km/h. Con cambio manual, la aceleración de 0 a 100 km/h se cubre en 8,5 segundos y la velocidad punta sube hasta 223 km/h. Las cifras relativas al consumo y las emisiones son prácticamente las mismas que en el A5 Sportback g-tron: con el cambio opcional S tronic, el gasto de GNC es de 3,8 kg/100 km, con unas emisiones de 109 g/km de CO2. En modo gasolina, los niveles son los siguientes: 5,5 l/100 km y 126 g/km (S tronic); 6,0 l/100 km y 136 g/km (manual). Tecnología mild hybrid Audi está avanzando con la electrificación de sus sistemas de propulsión en muy diversos frentes. A mediados de 2017, los nuevos vehículos de hibridación ligera mild hybrid (MHEVs) se empezarán a unir a la gama actual. La próxima generación de la berlina de lujo, el Audi A8, llevará a bordo esos sistemas de hibridación ligera (en la versión de 48 voltios), independientemente del tipo de motor. La nueva tecnología es válida para interactuar tanto con motores de gasolina como diésel y, por ejemplo, puede reducir el consumo de un propulsor V6 de gasolina hasta en 0,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos, siguiendo los patrones del ciclo de homologación europeo NEDC. A diferencia de otras tecnologías eficientes dentro del motor, la tecnología MHEV incrementa el confort de marcha, pues permite conseguir una conducción por inercia silenciosa en un amplio rango de velocidades, hasta un máximo de 160 km/h. Audi ofrece la hibridación ligera (MHEV) en dos variantes. Para los motores de cuatro cilindros se basan en el sistema eléctrico familiar de 12 voltios. Por su parte, los motores de seis y ocho cilindros, así como las unidades W12, recibirán un nuevo sistema de 48 voltios que, generalmente, se utiliza como sistema eléctrico principal del vehículo. En especial, esta tecnología ofrece muchos modos de hacer la conducción más eficiente, más deportiva y más confortable en el futuro. La marca ha demostrado el gran potencial del sistema MHEV con su Audi Q8 sport concept, que hizo su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra 2017. Situado entre el cigüeñal y la transmisión, el alternador de arranque tiene una potencia de 20 kW y 170 Nm. Durante la deceleración, el potente sistema MHEV puede recuperar una gran cantidad de energía y alimentar de nuevo con ella a la batería de iones de litio. A bajas velocidades, el sistema puede propulsar el SUV deportivo por sí mismo. Complementada por la propulsión del motor de combustión interna, un 3.0 TFSI, se consigue un total de hasta 700 Nm de par. El sistema de 48 voltios del Audi Q8 sport concept lleva un compresor eléctrico (EPC), además del alternador de arranque integrado. Este compresor reduce el tiempo de respuesta del turbo y permite tener un único turbo de doble entrada, grande y potente. Con una potencia de 350 kW (476 CV), el concept car acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 275 km/h. El sistema MHEV reduce el consumo de combustible en, aproximadamente, un litro por cada 100 kilómetros recorridos. FUENTE: http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

- El nuevo 3.0 TFSI Con el nuevo 3.0 TFSI, Audi continúa la historia de éxito de sus motores de gasolina. El V6 turboalimentado combina rendimiento –altas prestaciones, respuesta espontánea, gran empuje desde bajas revoluciones y un sonido característico– con nuevos niveles de eficiencia. Desarrollado en Neckarsulm, el motor debutó en los nuevos modelos S, pero también se montará en vehículos de la clase superior, incluyendo el nuevo Audi A8. El turbocompresor del nuevo 3.0 TFSI funciona de acuerdo al principio twin scroll: los conductos de escape de las dos bancadas de cilindros dirigen el aire por separado en el colector de escape y hasta la carcasa del turbo, fusionándose únicamente delante de la turbina. Esta tecnología evita las posibles interacciones entre los dos flujos de gases de escape, contribuyendo a una inmediata respuesta y un poderoso empuje. El turbocompresor se sitúa entre la V a 90 grados que forman las dos bancadas de cilindros, con el lado de escape en el interior y el de admisión en la parte exterior. Una disposición que permite un diseño compacto y cortos recorridos para el flujo de gases, lo que minimiza las pérdidas. El 3.0 TFSI responde así de forma directa y espontánea a los movimientos del pedal del acelerador. El 2.9 TFSI Con el nuevo 2.9 TFSI, Audi recoge la herencia del legendario 2.7 V6 de altas prestaciones. Este último entregaba 280 kW (380 CV) en el primer Audi RS 4 Avant (comercializado entre los años 2000 y 2001). El nuevo motor supera en gran medida al anterior, con sus 331 kW (450 CV) de potencia y un par máximo de 600 Nm desde 1.900 a 5.000 rpm (consumo combinado: 9,6 – 8,7 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 224 – 197 g/km), catapultando al nuevo Audi RS 5 de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, con una velocidad máxima que –opcionalmente– puede ampliar la limitación electrónica a 280 km/h. El nuevo motor de seis cilindros de altas prestaciones de Audi deriva directamente del 3.0 TFSI. Debido a las mayores fuerzas en el interior, la carrera se ha acortado 3 mm hasta los 86 mm. De cara a la robustez se ha aumentado el diámetro de los cojinetes principales del cigüeñal en 2 mm. Los componentes tecnológicos más importantes son los mismos para ambos motores: el cárter de aluminio con camisas de cilindros de acero, el nuevo proceso de combustión TFSI con el inyector en posición central y la gestión térmica con los colectores de escape integrados en las culatas. FUENTE: http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

- El 3.0 TDI Los ingenieros de Audi han evolucionado intensivamente el nuevo motor 3.0 TDI en muchos aspectos. En los nuevos Audi A5 y Q5, el V6 genera una potencia de 210 kW (286 CV) y un par máximo de 620 Nm (esta versión todavía no se comercializa, por lo que no está sujeta a la directiva 1999/94/EC), este último entre 1.500 y 3.000 rpm. El seis cilindros tiene una cilindrada de 2.967 cm3 (diámetro x carrera 83,0 x 91,4 mm). Al igual que en todos los motores en V de Audi, sus bancadas de cilindros forman entre sí un ángulo de 90 grados. Dentro del cárter, realizado en fundición de hierro con grafito vermicular, se instala un árbol de equilibrado para reducir vibraciones y mejorar la acústica. El turbocompresor del motor 3.0 TDI funciona con una presión de soplado relativa de 2,3 bar. La turbina de geometría variable (VTG) está diseñada para funcionar con flujos de aire muy bajos. El sistema de recirculación de gases de escape de baja presión (EGR) recupera el gas únicamente tras su paso por el filtro de partículas, y lo envía a través de un radiador, para posteriormente impulsar la turbina con la máxima corriente de aire posible cuando se funciona con cargas medias y altas. El V8 4.0 TDI Con una potencia de 320 kW (435 CV) y 900 Nm de par máximo entre 1.000 y 3.250 rpm, el 4.0 TDI es el V8 diésel más potente de Audi. Su cilindrada es de 3.956 cm3, con las mismas cotas internas que el motor V8 (diámetro x carrera: 83,0 x 91,4 mm). Acelera al Audi SQ7 de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h. En el ciclo NEDC, sin embargo, consume sólo 7,6 – 7,2 litros de combustible por cada 100 km, con unas emisiones de CO2 de 198 – 189 g/km. El 4.0 TDI está diseñado como un motor biturbo con sobrealimentación secuencial. Cada uno de los turbocompresores suministra aire a ambas bancadas de cilindros. Como es característico en los motores en V de Audi, los turbocompresores se encuentran situados en el interior de la V que forman las bancadas, de forma que el corto recorrido del flujo de gases contribuye a una respuesta espontánea. Ambos turbocompresores cuentan con una turbina de geometría variable y generan una presión relativa de hasta 2,4 bar. Están controlados por el sistema Audi valvelift system (AVS): unos actuadores electromagnéticos desplazan unos manguitos en los árboles de levas para conectar una o las dos válvulas de escape en cada cilindro. FUENTE: http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

Lunes 05 de junio de 201 - TECNOLOGIA, ACTUALIDAD Historial Los motores de combustión de Audi Los motores en V aparecieron hace 29 años Por Motorpoint En la actualidad, Audi utiliza motores V6 y V8 en todos los modelos basados en la plataforma modular longitudinal, concretamente en los Audi A4, A5, A6, A8, Q5 y Q7. Los V6 –gasolina y diésel– cuentan con una cilindrada de 3 litros; de 4 litros en el caso de los V8; y de 2.9 en el caso del nuevo Audi RS 5 Coupé. Su potencia va desde los 180 kW (218 CV) hasta los 445 kW (605 CV). Audi y Porsche colaboran estrechamente en el desarrollo de motores: ambas marcas emplean los potentes y eficientes motores V6 y V8 de gasolina en sus modelos. Una amplia gama de módulos tecnológicos está disponible para los motores en V sobrealimentados, que presentan muchas soluciones idénticas y estrechamente relacionadas. Entre ellas se encuentra el cárter de fundición de aluminio, que es particularmente ligero. Las bancadas de los cilindros se establecen en un ángulo de 90 grados en los motores de seis y ocho cilindros en V. Para los motores V8, este es el ángulo clásico; en el caso de las unidades V6, un árbol de equilibrado en el interior de la V compensa el par inercial. Esta disposición con el ángulo de 90 grados ofrece grandes ventajas a los clientes. Proporciona un centro de gravedad bajo, que mejora la dinámica de conducción. El diseño estandarizado lleva a muchas coincidencias en el montaje del motor en el coche, en la colocación de los convertidores catalíticos cerca del motor y en las ubicaciones en las que se instalan las unidades auxiliares. Una nueva característica para los motores V6 TFSI, tanto el 3.0 TFSI como su variante de alto rendimiento, el 2.9 TFSI, desarrollados por Audi y que también utiliza Porsche, es la ubicación de los inyectores en posición central en la cámara de combustión, una característica que también se encuentra en el V8 4.0 TFSI. En Porsche, estos motores ya se utilizan en el Panamera. En Audi, el 3.0 TFSI se equipa en varios modelos, mientras que el RS 5 Coupé es el primero en utilizar el nuevo 2.9 TFSI. En los motores V6, los turbocompresores –uno en el caso del 3.0 TFSI, dos para el 2.9 TFSI– también se encuentran en el interior de la V. Esta disposición permite un diseño compacto y minimiza la pérdida de flujo de los gases de escape, consiguiendo una respuesta del motor directa y espontánea. Otra característica especial de los motores V6 TFSI es el colector de escape integrado en la culata, como elemento del sistema de gestión térmica, por lo que el colector cuenta con refrigeración líquida. Esto ayuda a que el motor alcance su temperatura óptima rápidamente. Cuando el motor está caliente, el sistema reduce la temperatura del escape. El resultado es una reducción del consumo de combustible, particularmente durante una conducción deportiva. En el caso del 4.0 TFSI, el sistema de inyección por common rail alcanza una presión de 250 bar. Esta alta presión atomiza el combustible en finas gotas, lo que mejora el proceso de combustión. Los nuevos motores V6 y V8 de gasolina también son adecuados para la hibridación, sobre una base de alta y baja tensión. En el lanzamiento del próximo Audi A8, todos los motores contarán con sistema de hibridación ligera mild hybrid, diseñado para funcionar junto con la nueva red de 48 voltios. FUENTE: http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

Cómo enfriar rápidamente un coche aparcado al sol y sin aire acondicionado El procedimiento habitual para enfriar un coche que está tostándose al sol suele ser bajar las ventanillas y/o poner al aire acondicionado a todo trapo (eso si disponemos de él). En cualquier caso, un poco sí nos tocará sudar, pero hay un método aparentemente estúpido para bajar la temperatura. Imaginemos un coche aparcado con 30,5 ºC grados exteriores, el interior se encuentra fácilmente 10 ºC por encima, debido al efecto invernadero local (de ahí el peligro de dejar dentro niños aunque sean dos minutos). El método es muy simple. Bajamos la ventanilla del lado derecho del coche (en el vídeo es al revés por ser japoneses) y usaremos la puerta izquierda como abanico. Primero hay que abrir la puerta y cerrarla cinco veces muy deprisa. Luego, con más ángulo, algunas abanicadas más lentas. Así se consigue succionar aire del exterior, más frío que el del habitáculo, y reducir la temperatura. La ocurrencia del chino cudeiro profesor de turno es efectiva: ¡8 grados de menos! Seguro que si tiene cuatro o cinco puertas, y hay dos personas accionando las puertas de un lado, el resultado es más eficiente. Luego podemos poner la climatización igual, pero hará menos esfuerzo. Ah, una cosa más, hay que ser suaves y no dar portazos. FUENTE: https://www.motorpasion.com/videos-de-coches/como-enfriar-rapidamente-un-coche-aparcado-al-sol-y-sin-aire-acondicionado

Ya ha llegado el calor, y en España lo notamos pero a base de bien. Hacer un viaje en plena tarde, o volver al coche después de haberlo dejado aparcado al sol, puede suponer poco menos que una lipotimia por el calor que puede llegar a acumularse dentro del coche, como si fuera un invernadero. Hoy en día son muy pocos los coches que no equipan aire acondicionado, o cualquier variante tecnológicamente similar, se llame como se quiera llamar: climatizador manual, climatizador automático, climatizador electrónico, climatizador bizona, trizona, cuatrizona... En esencia nos referimos siempre a una máquina de frío. Vamos a ver brevemente cómo funciona, y sobre todo, cuánto gasta. Coger aire caliente, enfriarlo e introducirlo en el habitáculo A estas alturas ninguno debería sorprenderse si le decimos que el aire acondicionado consume energía, o en otras palabras, en un coche consume gasolina o gasóleo (o gas, o lo que sea que utilice el coche para moverse). Son caprichos de la física, y de la termodinámica en particular, pero para hacer un trabajo (con rozamientos, resistencias, pérdidas, etc) no queda otro remedio que consumir energía. El aire acondicionado o climatizador de un coche, no deja de ser una máquina de frío que, gracias a varios elementos mecánicos y a un gas que cambia de estado, consigue enfriar el aire, y a la vez filtrarlo y deshumidificarlo. O mejor dicho, consigue retirarle el calor al aire, ya sea el propio aire del interior del habitáculo, cuando el climatizador está en modo de recirculación (aspira el aire del interior y lo vuelve a impulsar), o el aire exterior, en modo normal. Un aire acondicionado funciona mediante la compresión mecánica de una sustancia que cambia de estado, de gas a líquido (y de líquido a gas), o en otras palabras, el gas refrigerante del circuito. Se realiza un proceso cíclico que se repite y repite y repite mientras el aire acondicionado esté encendido. Los elementos fundamentales, de manera resumida y sencilla, son: El compresor, que aspira el gas refrigerante y lo comprime, o sea, lo somete a presión, por lo que sube su temperatura. El condensador, el gas comprimido pasa a este elemento, que es básicamente un radiador, o esencialmente un serpentín, se condensa, de ahí su nombre, y pasa a estado líquido. Este radiador está en contacto con el aire exterior. El líquido está más caliente que el aire y le cede calor. Válvula de expansión, el líquido comprimido pasa en un instante a tener mucho más volumen (se descomprime) cambia a estado gas y se enfría todavía más. Evaporador, el gas frío pasa por otro radiador, en contacto con el aire que va al interior del habitáculo, y recoge su calor. El aire se enfría y se impulsa con el ventilador a través de las rejillas de aireación del salpicadero. El gas vuelve a comenzar el ciclo hacia el compresor. ¿Cuánto consume? Pues bien, comprimir un gas cuesta trabajo y ese trabajo recae sobre el compresor. El compresor se acopla al giro del motor, mediante correa, y cuando tiene que hacer trabajo lo hace gracias a la fuerza del motor del coche. Pero claro ese trabajo termina recayendo sobre el propio motor, y si tiene que hacer más trabajo, más esfuerzo, que si estuviera moviéndose solo, sin el lastre del compresor, entonces consume más. Por tanto, el aire acondicionado aumenta el consumo del motor. ¿Cuánto? Pues depende. ¿Y de qué depende? Pues del trabajo que le pidamos en cada momento. En general se considera que el consumo puede subir entre un 5% y un 20% (en el peor de los casos). Esto puede ser en la práctica entre un par de décimas y un litro a los cien, como mucho (normalmente son solo unas décimas). De hecho para ser más correctos, para el aire acondicionado habría que hablar más bien de un consumo a la hora, por el tiempo que está funcionando el compresor. Lo cierto es que cuanto más caliente esté el aire del interior del coche, cuanto más caliente esté el aire del exterior del coche, y cuanto más baja sea la temperatura de consigna, es decir, la temperatura que programemos nosotros mismos en los mandos del aire acondicionado o del climatizador (o sea, mucho frío), más trabajo tiene que hacer el aire acondicionado y mayor será el consumo de energía. Lo normal con un aire acondicionado moderno es que el compresor se apague y desacople automáticamente en cuanto ya no es necesario seguir enfriando el aire, y se vuelva a encender cuando es necesario. Cuanto menos tiempo esté funcionando el compresor, menos consumo. Si la temperatura inicial del interior del coche es de 40 grados centígrados, y queremos bajar la temperatura a 25 grados, obviamente necesitaremos menos tiempo que si la queremos bajar a 18 grados. Como el compresor del aire acondicionado, cuando funciona, sobrecarga un poco al motor del coche, es normal también que se note una ligera disminución de las prestaciones, ya que el motor no gira solamente para hacer girar las ruedas, sino también para hacer girar el compresor que tiene que hacer el trabajo de comprimir el gas. Así que aunque el motor siga teniendo la misma potencia, a las ruedas le puede llegar un poco menos. Se suele considerar que el aire acondicionado quita entre 2 y 15 CV aproximadamente, depende de cada sistema, de cada coche y del esfuerzo que esté haciendo el compresor. Normalmente esto se nota más en los motores pequeños y poco potentes, pero a partir de 110 o 120 CV, se nota poco. En los coches modernos cuando se pisa a fondo el acelerador demandando máxima aceleración, se suele desconectar el compresor temporalmente de manera automática, para no poner en apuros al conductor. En los coches stop-start, salvo que el compresor sea eléctrico, este se apaga cuando el motor se para en una detención. ¿Aire acondicionado o ventanilla? Puesto que el aire acondicionado consume energía y aumenta el consumo de combustible, ¿no sería más interesante no encenderlo y bajar la ventanilla para que corra el aire y se refresque el habitáculo de manera natural? Pues sí, y no, depende. A lo largo de los años se han hecho diferentes pruebas en laboratorio, sobre rodillos y con ventilador para simular la resistencia aerodinámica, y también en circuito, y se ha visto que depende de la velocidad a la que se mueva el coche. El aire acondicionado más o menos va a consumir casi lo mismo circulemos a la velocidad a la que circulemos, pero la ventanilla no. Un coche tiene una determinada aerodinámica. Cuanto más aerodinámico es el coche, menor resistencia experimenta al avance a través del aire, y por tanto menos consume. Al bajar la ventanilla resulta que empeoramos la aerodinámica del coche. O en otras palabras, "entra el aire y nos frena", de manera parecida a como se frena un paracaídas. Esta mayor resistencia implica que el motor tiene que hacer más trabajo, es decir, más esfuerzo, para hacer lo que estaba haciendo, mover las ruedas y que el coche siga avanzando, así que tiene que consumir más. Lo que sucede es que el efecto de la aerodinámica sobre el consumo es exponencial, varía con el cuadrado de la velocidad. A baja velocidad la ventanilla bajada aumenta poco la resistencia aerodinámica, y el consumo aumenta también poco, pero a alta velocidad aumenta mucho la resistencia, y entonces sí que aumenta el consumo. En general se ha visto que a partir de unos 80 o 90 km/h el efecto de la ventanilla es tanto peor. Así que por ciudad se puede ir con las ventanillas bajadas, consumiendo un poco menos que si lo hiciéramos con el aire acondicionado encendido, pero por autopista, a 120 km/h, es mejor llevarlas cerradas, pues se consume menos utilizando el aire acondicionado. Como en tantas otras cosas, ir con la ventanilla bajada o con el aire acondicionado puesto es también una cuestión de gustos personales. Un buen consejo, cuando regresamos al coche y nos lo encontramos como un horno, es bajar un poco las ventanillas durante los primeros minutos (una rendija), a la vez que encendemos el aire acondicionado, para que el aire caliente se vaya por corriente de convección natural (el aire caliente sube, el aire frío baja), y ayudemos a que sea más eficaz el aire frío que impulsa el aire acondicionado. Después de unos minutos las cerramos, y listo. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/cuanto-gasta-el-aire-acondicionado-de-tu-coche

06/06/2017 Michelin ha ideado un sistema de alumbrado para bicicleta con el objetivo de proteger al ciclista y ayudar a los conductores a respetar el metro y medio de separación. - - El metro y medio de distancia de seguridad a la hora de adelantar a los ciclistas es clave para reducir el número de accidentes en nuestras carreteras. La bicicleta está ganando en aceptación como medio de transporte, especialmente en la ciudad, por lo que no es raro ver personas que se mueven en este vehículo incluso por la noche o en días de lluvia. Michelin ha inventado un sistema de aviso a los conductores para dar mayor visibilidad al ciclista. Se trata de una luz roja que, en un principio, sirve para indicar la situación de la bicicleta. Sin embargo, cuando un coche se acerca, un haz de luz se mueve en círculos alrededor del ciclista para señalar a qué distancia debemos adelantarle. Además, en caso de que el automóvil se acerque demasiado, la intensidad de la luz aumenta, así como la velocidad a la que señala con círculos la posición de la bicicleta. La idea de Michelin trata de hacer hincapié en la distancia de seguridad que se debe dejar al adelantar a un ciclista. Además, se muestra como una idea muy interesante cuando el ciclista circula de noche o un día de lluvia. Este proyecto está enmarcado dentro del movimiento #TrendyDrivers impulsado por la propia marca, una acción que ha recibido el premio a “Mejor acción de seguridad vial” por parte de Ponle Freno. - Trendy Drivers vuelve con BikeSphere - FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/michelin-bicicleta-seguridad-vial-2017

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MTM Audi SQ7 . . . .

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MTM Audi SQ7: lo probamos FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/mtm-audi-sq7-lo-probamos-320953?nid=321017 . . . .

04/06/2017 - Prueba ¿Un SUV con motor diésel capaz de transmitir sensaciones de auténtico deportivo? En esta prueba de MTM Audi SQ7 confirmamos que es posible. ¡Arrancamos! Audi ha echado el resto con los motores diésel en la categoría reina. Su colosal SUV, el Audi SQ7 TDI, monta un V8 biturbo que rinde nada menos que 435. El preparador MTM sube la apuesta, y añade 70 CV más bajo el capó. Nosotros nos hemos puesto al volante. Prueba: MTM Audi SQ7. Así va en recta Con 505 CV, no te sorprenderá que te digamos que su empuje es bestial, y la sensación de incrustarte en el respaldo cuando pisas a fondo está garantizada. También sube el par motor: de 900 a 960 Nm. Así, pasamos de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos, y cuando rodamos a 200 ya le ha sacado ocho décimas de ventaja al modelo original. También lo noto más elástico. En todas las recuperaciones, le rasca algunas décimas al SQ7 de serie. La velocidad punta es la misma, porque sigue limitada electrónicamente: 250 km/h. Así va en curvas Es, sencillamente, alucinante cómo se mueve esta mole de dos toneladas por carreteras reviradas. La agilidad es tal que parece que tenemos entre manos un coche mucho más pequeño. Lleva el chasis Advanced opcional con control activo de balanceo, diferencial deportivo electrónico en el eje trasero y dirección a las cuatro ruedas. De modo que el aplomo es absoluto, se agarra al asfalto con uñas y dientes y su rápida dirección permite guiarlo con abrumadora exactitud. Así se oye El sistema Active Sound se encarga de ponernos los pelos de punta cada vez que pisamos el acelerador. Además, MTM ha escondido un altavoz en el escape que produce un rugido aún más deportivo, tanto en tonos bajos como altos. Una delicia para los tímpanos. Así se comporta en el día a día Lleva llantas de 22 pulgadas y un potentísimo motor diésel, pero con todo, el estruendo está muy bien aislado en cuanto a vibraciones. Y filtra los baches con bastante eficacia, para que los largos viajes no sean una tortura. Y un detalle muy positivo: el consumo medio solo aumenta 0,7 litros respecto al modelo de serie. FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/prueba-mtm-audi-sq7-321017

05 Jun 2017 ¿Crees en el amor a primera vista? Hay cinco secretos del Audi R8 2017 que no puedes pasar por alto si todavía tienes dudas de lo emocionante que es este superdeportivo (en la triple comparativa del Audi R8 enfrentamos V10 ‘vs’ V10 Plus’ vs ‘V10 Spyder’). En el nuevo Audi R8 2017 hay cosas que no cambian (si algo funciona, ¿para qué tocarlo?) pero también trae novedades interesantes que a partir de ahora no serán un secreto para ti. Hay algunas a las que aún estamos buscando explicación, como por ejemplo, que puedas llevar mensajes personalizados en el Audi R8 (en concreto, en los paneles laterales o sideblades). Si te lo compras, confiamos en tu buen gusto… Fiel a sus dos corazones Su motor V10 está disponible en dos versiones, uno con 540 CV y otro con 610 CV (V10 Plus), lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos en el primer caso y de 3,2 segundos en el segundo, y alcanzar una velocidad máxima de 323 km/h y 330 km/h, respectivamente. Así son sus herederos La segunda generación del Audi R8 es la base de dos modelos únicos, el Audi R8 e-tron y el Audi R8 LMS, un modelo con el que comparte el 50% de sus componentes, a pesar del gran incremento en rendimiento. No podemos olvidarnos de mencionar al nuevo R8 Spyder. Ya nos dimos cuenta de lo que había aquí en la prueba del Audi R8 Spyder 2017: su nueva imagen es mucho más intimidante y sus sensaciones dinámicas… casi perfectas. Compruébalo por ti mismo. Mirada láser Es uno de los principales secretos del Audi R8 2017: los modelos V10 Plus traeránde serie luces láser activas desde velocidades superiores a 64 km/h, cuando las condiciones lo permitan; además, contará con la ayuda de luces LED para mejorar la visibilidad. Cambia de firma El logo ‘Quattro’ en la parrilla del Audi R8 ha sido sustituido por la firma 'Audi Sport' y además, este mismo distintivo se proyectará en el suelo cuando se abra la puerta. Más madera Quien lo desee podrá optar por el paquete Black Optic, con llantas de 20 pulgadas, sistema de escape en negro brillante y elementos laterales en negro Mythos. Además, en el nuevo Audi R8 2017 se puede disfrutar también de la nueva interface de Audi para el smartphone. FUENTE: http://www.topgear.es/noticias/deportivos/cinco-secretos-audi-r8-2017-101220

6 jun. 2017 El Audi S3 robado el pasado sábado. Fue comprado cinco días antes. E.M. El ladrón se hizo pasar por el dueño ante el aparcacoches del restaurante de Jorge Juan donde cenaba Estrenas un Audi S3 y cinco días después, cuando sólo has recorrido 230 kilómetros con él, acudes a cenar a un restaurante del centro de Madrid, le dejas la llave al aparcacoches y ya no vuelves a ver más el vehículo. Ha sucedido este pasado sábado mientras se celebraba la final de la Champions, según ha denunciado el propietario del coche, un joven de 22 años que prefiere mantener el anonimato. «Llegué a El Paraguas, el restaurante de la calle Jorge Juan, a las 20.45 horas para ver el partido», explica el protagonista cómo comenzó la desgraciada velada. Durante el descanso del encuentro su Audi negro -justo el de la imagen- aún estaba en la puerta, ya que aprovechó el intermedio para salir del local y recoger un regalo que había dejado dentro del vehículo. Fue el aparcacoches el que se acercó a buscarlo y regresó sin problemas con el paquete. No fue hasta la salida definitiva, sobre medianoche, cuando se supo del robo. El dueño del Audi le mostró el ticket al aparca y éste, bastante apurado, le explicó que había un problema, que otra persona ya se había llevado el coche. «Me dijo que se le había acercado alguien bastante parecido a mí, de 1,85 metros de altura, barba, bien trajeado... que le ha dicho que estaba en el reservado de El Paraguas y le había pedido las llaves. Él se había confiado y se las había dado», explica el afectado. La víctima cree que el ladrón debió de estar merodeando las afueras del restaurante -un conocido asturiano, elegante, de precio medio/alto- durante el descanso, que escuchó la conversación que mantuvo con el empleado y usó los cuántos datos que dio para suplantar su identidad. Al saber que su vehículo se había esfumado, el joven paró un coche de policía que pasaba por la zona, bastante concurrida en los minutos posteriores al partido. Los agentes escucharon lo sucedido y, tras interrogar al aparcacoches, le invitaron a poner una denuncia. Así lo hizo, aunque tiene pocas esperanzas de recuperar el coche que había estrenado el lunes anterior. «Me dijeron que los coches robados tan nuevos salen rápido para países del Este y que es difícil que los encuentren. Los dejan 10 días en un almacén para ver si tienen localizadores y, si no tienen, lo tratan de sacar para venderlo rápido o lo desmontan y venden por piezas». Se da la circunstancia de que a Diego Godín, el jugador del Atlético de Madrid, le robaron el coche con un método similar hace un año, en otro local de la calle Ayala. FUENTE: http://www.elmundo.es/madrid/2017/06/06/5935a059e2704e3a498b45a7.html

Enhorabuena @karpofono. Ya te queda menos y seguro que lo vais a disfrutar mucho. Salu2.

4 junio, 2017 - Motor • Tecnología Audi usará Nueva York como su circuito de pruebas para el coche autónomo. Escrito por Alberto Iglesias Fraga Audi llevará a las carreteras del estado de Nueva York sus coches autónomos de nivel 3 Hablamos mucho de Google/Waymo, Uber o Tesla en esto de la carrera por fabricar el primer coche autónomo comercial. Sin embargo, un nuevo actor -procedente de la industria del motor tradicional- promete dar la nota en el sector: Audi. Así las cosas, este mismo mes de junio la automotriz germana convertirá el estado de Nueva York en su particular circuito de pruebas, poniendo sobre el asfalto sus vehículos inteligentes de nivel 3 en la escala de automatización. Las pruebas se llevarán a cabo en la localidad de Albany a partir de mediados de junio, siendo Audi la primera empresa en probar legalmente vehículos automáticos en carreteras abiertas en el estado de Nueva York. Eso sí, como recogen en ReadWriteWeb, esta no es la primera vez que Audi hace sus pinitos en carreteras reales con sus vehículos autónomos, ya que está autorizada en Nevada y California a estos fines. Recordemos que un coche autónomo de nivel 3 es aquel capaz de circular ya de forma plenamente autónoma en entornos controlados, tales como autovías o, poco a poco, en ciudad. Se trata de sistemas que siguen exigiendo que el humano esté atento a la carretera pero tan sólo para situaciones muy puntuales o de extrema urgencia, ya que todas las tecnologías equipadas en el vehículo deben ser capaces de tomar decisiones ante elementos inesperados. FUENTE: http://www.ticbeat.com/tecnologias/audi-usara-nueva-york-como-su-circuito-de-pruebas-para-el-coche-autonomo/

04/06/2017 En el último vídeo de CarWow enfrentan al Audi A4 Avant, el Skoda Superb y el Volkswagen Passat Variant. Las tres berlinas familiares del Grupo Volkswagen ofrecen diferentes características que tratan de cubrir las necesidades del mercado, una estrategia bien realizada por la marca alemana para arrebatar ventas a sus principales competidores. Si estás pensando en comprar una berlina familiar porque no has sucumbido a los encantos de los SUV, el siguiente vídeo te interesa, ya que dependiendo de tu presupuesto y lo que realmente estás buscando, al menos uno de estos tres modelos estará en tu lista de posibles. Y es que los chicos de CarWow han enfrentado al Audi A4 Avant con el Skoda Superb y el Volkswagen Passat Variant. Los tres modelos pertenecen al Grupo Volkswagen, quien ha sido capaz de ofrecer diferentes productos para cubrir las necesidades de la mayor parte de los compradores. Tanto el Skoda Superb como el Volkswagen Passat Variant se basan en la misma plataforma, mientras que el Audi A4 Avant se decanta por una arquitectura propia y, mientras que el Superb es el más barato de los tres, el A4 es el modelo más premium y el Passat se sienta entre los dos. - Audi A4 Avant vs Volkswagen Passat Estate vs Skoda Superb Estate | Head2Head - Por otro lado, aunque el Skoda es el más barato de los tres, también es el modelo más espacioso gracias al enorme maletero de 1.950 litros que ofrece la variante Combi, mientras que el Volkswagen le sigue de cerca con 1.780 litros y el Audi se decanta por el estilo y deja a un margen la practicidad, aunque también ofrece un maletero con una capacidad de carga que puede llegar a los 1.510 litros. No te pierdas el vídeo. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/video-audi-a4-avant-skoda-superb-vw-passat-variant-321035

- Audi Sport Quattro: porque menos puede ser más Para intentar poner solución a las desventajas con las que partía su modelo más brillante en competición, Audi decidió dar a luz al Sport Quattro... que vería reducidas todas sus cifras salvo una: la de potencia. El cambio más llamativo con respecto al Audi Quattro lanzado al mercado sólo cuatro años antes fue, sin duda, el acortamiento de su batalla en nada menos que 32 centímetros para tratar de mejorar su agilidad en las reviradas especiales cronometras que componían el certamen en aquella época. Además, también vio reducido su peso total mediante el empleo de materiales más ligeros, que dieron lugar a que la masa total del conjunto fuera de solo 960 kg. En su motor también hubo una reducción... de cilindrada: para poder homologarlo dentro de la categoría ésta se vio mermada de los 2.144 centímetros cúbicos iniciales a 2.133 que, gracias al uso de un turbocompresor de mayor rendimiento y a una nueva culata de cuatro válvulas por cilindro -en el primer modelo sólo tenía dos-, fue capaz de erogar nada menos que 306 CV a 6.700 rpm con un par máximo de 333 Nm a 3.700. Para su homologación la Federación Internacional de Automovilismo exigía a los fabricantes construir al menos 200 unidades del modelo, y por ello del Sport Quattro Audi ensambló un total de 214 piezas... de las cuales sólo 164 llegaron a manos de clientes. ¿El resto? Muy sencillo: para competición y prototipos. Y hablando de competición... llegan las versiones S1 y Pikes Peak Como te podrás imaginar, no podríamos terminar un artículo del Audi Quattro sin hablar de sus versiones más salvajes creadas para la competición. Sí, estamos hablando del S1 de Grupo B y la versión Pikes Peak. La entrada en el campeonato de nuevos rivales de la talla del 205 T16 -¿has visto el de Lego?- o el Lancia Delta S4 -¿has leído nuestro artículo del Integrale?- llevaron a la marca a desarrollar en 1985 la versión más brutal de su Sport Quattro de Grupo B, conocida como S1. Sometida a una reducción salvaje de peso y con una clara apuesta por el trabajo de la aerodinámica para mantener al coche en su sitio a altas velocidades, esta monstruosidad de alrededor de 500 CV -en la época las cifras oficiales eran tan fiables como las promesas de los políticos- llegó algo tarde... mediada ya la temporada. Al año siguiente las cosas no fueron nada fáciles y, con los fatales accidentes de Joaquim Santos y Henry Toivonen, la categoría más espectacular de cuantas han existido nunca en el universo del automovilismo vería su final prematuro en favor de los nuevos Grupo A -división en la que comenzó a destacar un tal Colin McRae-. Pero no todo estaba perdido: el Audi Quattro todavía tendrá algo de carrete gracias a una de las competiciones más míticas de cuantas se celebran en territorio norteamericano -por allí existe vida más allá de la Indy de Fernando Alonso-: la subida a Pikes Peak. Con todavía algo más de potencia y una carrocería con una apuesta por la aerodinámica aún más salvaje, el modelo alemán supo alzarse con la victoria en manos de pilotos como Michelle Mouton, Bobby Unser y Walter Rörhl en 1985, 1986 y 1987. Respectivamente. Te ha gustado, ¿verdad? Pues ahora sólo te queda ponerte a buscar tu propia unidad en el mercado de segunda mano -aquí tienes las mejores perlas que vas a escuchar al comprar un coche usado-: por algo menos de 30.000 euros podrías encontrar algún ejemplar en un estado de conservación correcto del Audi Quattro original... y tendrás que preparar casi el doble para hacerte con una pieza del Sport Quattro que no den ganas de salir corriendo sólo con verla -como sucede con la versión Treser Roadster, de la que sólo se fabricaron 39 unidades... por suerte-. Si te haces con uno, llámanos. Por favor... FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/deportivos/audi-quattro-101208

- Llega la hora de medirse en los rallys: dale la bienvenida al Grupo 4... ¡y B! Para demostrar las brutales capacidades de su nuevo vehículo, Audi no vio una oportunidad mejor que hacerlo midiéndose contra las máquinas más salvajes y espectaculares que existían en la primera mitad de los ochenta: los contendientes en el Mundial de Rallyes -¿sabes ya cómo ver el WRC 2017 en abierto?-. Preparado en un principio para poder tomar la salida dentro de la categoría Grupo 4 -la más alta por aquel entonces y sólo superada por los Grupo 5, que en realidad eran prototipos-, la versión de competición del Quattro se vio sometida a una estricta dieta para aligerar su peso al máximo, repartiéndose además algunas piezas por lugares distintos a los empleados en el modelo de serie con el objetivo de buscar un reparto de masas que compensara la posición adelantada de su mecánica, que para la ocasión fue apretada hasta los 320 CV y 412 Nm de par máximo. Su debut oficial se produjo en el Rally de Portugal de 1980 como Coche 0 -el último integrante de la caravana de seguridad previa al paso del primer participante- y, con cierta desilusión al comprobar que era más lento que otros modelos con motor central y propulsión, todo el equipo se volcó en trabajar para cambiar las cosas. Al año siguiente comenzarían a llegar los buenos resultados -incluyendo una victoria en el Rally de San Remo de Michelle Mouton, la primera mujer de la Historia en lograrlo en una prueba de este tipo- y un título de constructores que llegó en 1982 de la mano de pilotos como Hannu Mikkola, Sitg Blomqvist y la anteriormente citada Mouton. 1983 sería el año en que llegarían a escena los monstruos más brutales jamás creados en esta categoría del automovilismo: los Grupo B. Audi no quiso perder la oportunidad de despuntar en esta nueva división y para ese mismo año fue capaz de desarrollar dos versiones distintas de su ya mítico modelo deportivo con las que el finés Mikkola pudo hacerse con el título de pilotos... aunque a la marca se le escapó de las manos el de fabricantes en favor de Lancia -cuyo fin ha llegado recientemente-. Para solucionar tal afrenta a sus responsables no les quedó otro remedio que empezar a trabajar en una versión más propicia para dominar en esta nueva arena... creado el Sport Quattro. Oh, sí. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/deportivos/audi-quattro-101208

05 Jun 2017 Póstrate ante él... lo cambió todo para siempre. - - Hoy estrenamos un nuevo capítulo de nuestra saga de Viejas glorias para hablarte del Audi Quattro, uno de los modelos más revolucionarios jamás diseñados y, sin duda, uno de los iconos más representativos de los valores y la firme creencia en el avance de la técnica del fabricante afincado en Ingolstadt. ¿Te gustaron nuestros especiales sobre el Opel Kadett GSi, el Peugeot 205 GTi, el Volkswagen Corrado o el Porsche 911 Targa? Pues empápate con la historia de este unicornio con ruedas nacido en los ochenta. El nacimiento de un mito: Audi Quattro Presentado por primera vez al público durante la celebración del Salón de Ginebra de 1980, la variante más potente y salvaje del Coupé que la firma de los cuatro aros también presentó ese año dejó a todo el mundo con la boca abierta gracias a una mecánica muy generosa, a una imagen muy deportiva... y a un novedoso sistema de tracción integral nunca antes visto en un turismo cuyas cualidades quedaron más que demostradas en las diferentes exhibiciones realizadas en un lago helado a pocos metros del recinto del evento. El primer Audi Quattro lanzado al mercado estuvo propulsado por un bloque de cinco cilindros en línea y 2,2 litros que, asociado a un turbocompresor KKK, era capaz de entregar nada menos que 200 CV -que serían 203 en 1987 y 223 en 1989 gracias a la introducción de algunas mejoras- a 5.500 revoluciones por minuto con un par motor de 285 Nm a sólo 3.500 vueltas. Gracias a un peso relativamente contenido -teniendo en cuenta todo lo que conllevaba el incorporar los elementos necesarios para dotar al vehículo de la tracción total- de 1.290 kg, su mecánica era suficiente como para permitirle alcanzar los 100 km/h en 7,1 segundos con una velocidad punta de 222, calzado sobre unas llantas de 15 pulgadas con neumáticos de 205 milímetros de anchura. Como podrás imaginar, el simple hecho de que un turismo relativamente generalista estuviera dotado de una mecánica tan potente ya era un hecho sobresaliente por sí mismo... pero quedaba en una mera anécdota al tener en cuenta el tipo de tracción elegido para el coche: hasta ese momento los 4x4 sólo eran concebidos como todoterrenos muy capaces fuera del asfalto pero realmente torpes dentro de él, con un peso desmesurado y una serie de inconvenientes que, en todos los casos, hacían muy desaconsejable este tipo de solución para un vehículo más normal. Hasta que llegaron los ingenieros de Audi y se pusieron a trabajar en ello, claro. “Nuestro deseo es crear un coche que permanezca anclado en el suelo. El aspecto más importante no es la elegancia, sino sus aptitudes", declaraba el por entonces director de diseño de la firma. Amén. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/deportivos/audi-quattro-101208

- Audi A6 Avant -

- Una de las entradas de admisión está diseñada para generar turbulencia (que facilita la homogeneización de la mezcla dentro de la cámara de combustión). Los conductos de escape han sido rediseñados respecto al motor anterior para que se produzca menos resistencia a la salida de los gases. Según Audi, estas modificaciones hacen que el tiempo de respuesta al acelerador sea menor. El turbocompresor de este motor tiene álabes de posición variable en la turbina, y el compresor produce hasta 2,3 bar de presión relativa (3,3 bar de presión absoluta, muy elevada). La disposición en uve de los cilindros favorece que los sistemas de control de emisiones (el catalizador de oxidación NOC, y la trampa de partículas NOx) estén situados muy cerca del motor. El Audi A8 2018, que tendrá este motor en su gama, contará adicionalmente con un sistema de electrificación a 48 voltios obtenidos a través de un alternador que hace las veces de motor de arranque (BAS, por sus siglas en inglés). Está mandado por una correa auxiliar que mueve también un compresor eléctrico, cuya misión es suplir de aire comprimido a la turbina del turbocompresor para reducir su tiempo de respuesta al iniciar la marcha o al acelerar a bajas revoluciones. Un sistema cuyo efecto es parecido pero cuyo funcionamiento es diferente es el «PowerPulse» de los motores Diesel del Volvo S90 y V90 (más información técnica al respecto ). V8 4.0 TDI: Tiene 3956 centímetros cúbicos y desarrolla 435 caballos de potencia máxima y 900 Nm de par máximo entre 1000 y 3250 rpm. Las cotas internas son las mismas del motor V8 4.0 TFSI (diámetro de 83,0 mm y carrera de 91,4 mm). Está disponible en el Audi SQ7 y en el nuevo Audi A8. La sobrealimentación es a partir de dos turbocompresores que actúan secuencialmente suministrando aire a presión a ambas bancadas de cilindros (es decir, primero actúa el más pequeño y después el de mayor tamaño). Tienen turbinas con álabes de posición variable y la presión máxima relativa de sobrealimentación que se alcanza es de 2,4 bar. Este motor también dispone del sistema AVS (Audi valvelift system) para admisión y escape. En el árbol de levas de escape, un actuador hace que este se desplaza a una posición en la que se abren una o las dos válvulas de escape de cada cilindro. Sirve para suministrar gases de escape a las dos turbinas. En cada cilindro, una válvula alimenta el colector de escape de la turbina pequeña y otra el de la turbina grande. A bajas revoluciones y carga media, una válvula de escape permanece cerrada y todo el flujo alimenta un solo turbocompresor. Si el motor se sitúa entre 2200 y 2700 rpm, en función de la carga, el AVS abre la segunda válvula y se activa el segundo turbocompresor. Las válvulas de admisión también tienen diferentes perfiles de leva para variar el alzado que se desplazan y el tiempo que permanecen abiertas. El sistema de inyección de conducto común trabaja hasta a 2500 bar. La presión máxima en la cámara de combustión llega a 200 bar. Al igual que en el motor V6 3.0 TDI, los sistemas de tratamiento de los gases de escape están situados muy cerca del motor, en mitad de la uve. Hay más información técnica de este motor en este apartado de Información técnica del Audi SQ7 . FUENTE: https://nuevo.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion

- V6 2.9 TFSI: Este motor es una evolución del 3.0 TFSI descrito en el apartado anterior, con el que comparte muchas características constructivas, como el cárter de aluminio, las camisas de acero, la posición de los inyectores o la gestión térmica de las culatas. En los colectores de escape hay un sistema de mariposas que regula el sonido que emite. Tiene dos turbocompresores, uno por cada fila de cilindros, que proporcionan hasta 1,5 bar de presión relativa. La diferencia en cilindrada se debe a que la carrera es 3 mm más corta (84,5 mm de diámetro y 86,0 mm de carrera), para compensar las mayores fuerzas dentro del cilindro. Por esta misma razón, los cojinetes del cigüeñal tienen 2 mm más de diámetro. V8 4.0 TFSI (EA 825): El motor V8 4,0 TFSI de gasolina de 2012, con denominación EA 824, es la base para desarrollar el nuevo motor, denominado EA 825. Se emplea en el Panamera Turbo y en el nuevo Audi A8 . Lleva dos turbocompresores de doble entrada, colocados en el centro de las dos filas de cilindros. Según Audi, esta disposición favorece que los gases de escape hagan un recorrido muy corto hasta las turbinas y que, por tanto, los compresores tarden poco tiempo en dar la presión de sobrealimentación. Esto evita en parte el efecto conocido como «turbolag». Para reducir el consumo de carburante, este motor cuenta con el sistema «cylinder on demand» (COD), que desconecta cuatro de los ocho cilindros cuando se circula con cargas parciales (es decir, con el acelerador poco presionado; funciona cuando se solicita entre un 25 y un 40 % del par máximo, siempre que se circule en tercera velocidad o superior y en función de las revoluciones). Su funcionamiento se basa en una evolución del sistema Valvelift, por el que los dos árboles de levas de cada culata se desplazan axialmente a una posición en la que sus perfiles de leva dejan cerradas las válvulas de escape y de admisión de cuatro de los ocho cilindros. De esta forma, durante la compresión y la expansión solo se comprime y se expande aire. Audi dice que este sistema, que siempre desconecta los mismos cilindros, no produce una diferencia de desgaste entre unos y otros ya que su uso se limita a momentos puntuales durante la circulación. Los cilindros están revestidos con una capa de plasma aplicado mediante pulverización, una técnica común también en los motores de otras marcas. El circuito de aceite tiene diferentes secciones en el bloque y la culata para favorecer que el lubricante alcance rápidamente la temperatura óptima de servicio. La inyección es mediante conducto común, a una presión de 250 bar. V6 3.0 TDI 286 CV: Esta versión es una evolución del motor de 272 CV que tiene el Audi A4. Se comercializará en los A4, A5 y Q5 durante 2017. Da un par máximo de 620 Nm entre 1500 y 3000 rpm (20 Nm más que el motor al que sustituye en el mismo rango de revoluciones). La cilindrada es de 2967 centímetros cúbicos, con un diámetro de 83,0 mm y una carrera de 91,4 mm. El cárter está realizado en fundición de hierro con grafito vermicular (este tipo de fundición de hierro es habitual el bloques de motor por sus buenas propiedades de transmisión de calor, resistencia y ductilidad). También en este caso la culata y el cárter tienen refrigeración por circuitos independientes. La bomba de aceite es de caudal variable e impulsa el aceite a través de un circuito que tiene un radiador de intercambio de calor aceite/refrigerante unido al mismo circuito de la culata. El sistema de inyección es de conducto común, que puede funcionar hasta a 2000 bar (BMW tiene un motor Diesel cuya presión de inyección alcanza 2500 bar, y Audi lo alcanza en el V8 TDI del que informamos a continuación), tiene inyectores de tipo piezoeléctrico de ocho orifcios que producen hasta nueve inyecciones por ciclo. FUENTE: https://nuevo.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion

05/06/2017 Audi A8 (2018) | Información técnica Audi emplea motores en uve en las gamas A4 , A5 , A6 , A8 , Q5 y Q7 . Los V6 Diesel y gasolina tienen una cilidrada de 3,0 litros, a excepción del V6 del RS 5 Coupé que tiene 2,9 litros. Los V8 Diesel y de gasolina son de 4,0 litros. Para reducir costes de fabricación, estos motores están diseñados de forma «modular», por lo que comparten ciertos componentes, como la bomba de aceite, el sistema de distribución por cadena para los árboles de levas –incluyendo su carcasa– y la brida de sellado trasera. Todos tienen un ángulo de 90º, en los V6 con un árbol de equilibrado en medio y en los V8, porque es su configuración natural para que las fuerzas queden equilibradas. Audi cita como razones para no optar por los motores de seis cilindros en línea estas ventajas de construcción modular, la ventaja para centrar las masas entre ambos ejes y que la altura del motor es menor y favorece que el centro de gravedad quede más bajo. Los motores V6 de gasolina los desarrolla Audi, los V8 de gasolina, Porsche. Todos los motores Diesel, V6 y V8, son responsabilidad de Audi, aunque Porsche los emplea. El sistema COD (cylinder on demand), que desconecta la mitad de los cilindros cuando no se requiere mucha potencia, solo se implementa en los motores de ocho cilindros. Aunque técnicamente es posible hacerlo en los de seis, Audi considera que restaría refinamiento por las vibraciones que produciría. V6 3.0 TFSI (EA 839): Tiene una cilindrada de 2995 centímetros cúbicos, desarrolla 354 caballos y hasta 500 Nm entre 1370 y 4500 rpm. Respecto al motor al que sustituye —el del anterior Audi S5 —, aunque los cilindros tienen las mismas cotas (84,5 mm de diámetro y 89,0 mm de carrera), el espacio entre cilindros ha aumentado 3 mm (93 m entre centros). El bloque, las culatas y los pistones están fabricados en fundición de aluminio. Las camisas son de acero, con un grosor de 1,5 mm. El motor pesa 172 kg, 17 kg menos que el motor 3.0 TFSI que se empleaba en el Audi A6 de 2009 . El sistema de inyección es de conducto común, con una presión máxima de 250 bar. Los inyectores van colocados en posición central en la cámara de combustión, en vez de en un lateral de la misma, como es habitual. Esta disposición favorece el llenado y la propagación del frente de llama de manera uniforme. Las válvulas de admisión y el conducto que las alimenta han sido diseñados para generar un remolino de aire que favorece la refrigeración de las paredes de la cámara de combustión. Al evitar puntos calientes, se disminuye el riesgo de autoencendido de la gasolina y se puede emplear una relación de compresión más alta (de 11,2:1, alta, pero nada fuera de lo común en los actuales motores sobrealimentados). Este motor dispone del sistema Valvelift , que actúa a baja carga acortando el tiempo de apertura y el alzado de las válvulas de admisión durante la carrera de compresión. Es un efecto «parecido» al de acortar la carrera de admisión, por lo que la relación de compresión aumenta temporalmente (según Audi, consiste en una «evolución del ciclo Miller»). Cada árbol de levas se puede ajustar a un ángulo de posición de cigüeñal de hasta 50º. Cuando se solicita alta carga al motor, las válvulas de admisión tardan más en cerrarse (permanecen abiertas de 130º a 180º de cigüeñal) y su alzada pasa de 6 a 10 mm. Los árboles de levas tienen piñones ligeramente ovales para compensar los picos de potencia. Son arrastrados por la cadena de distribución, que va conectada al cigüeñal, al árbol de equilibrado (situado en la parte baja de la uve) y a la bomba de aceite, que es de caudal variable. El motor de 3,0 litros tiene un turbocompresor que da una presión máxima de sobrealimentación de 1,5 bar relativos. Es de doble entrada (tipo «twin scroll»), con una entrada desde cada bancada. Va situado en mitad de la uve, con el lado de escape en el interior y el de admisión en el exterior. El bloque y la culata tienen circuitos de refrigeración separados, que pueden desconectarse del resto del circuito individualmente. En un arranque en frío, la bomba de agua desconecta el flujo de refrigerante a través del motor, activándolo de nuevo cuando se alcanza la temperatura adecuada, incluyendo el tramo del circuito individual del bloque de cilindros. Este último sólo se activa cuando se alcanza el límite de temperatura marcado. Los colectores de escape están integrados en la culata (como en el motor de cinco cilindros de los Audi TT RS y A3 RS ), refrigerados mediante el circuito térmico. Que estén refrigerados permite reducir la temperatura de los gases de escape y, a la vez, que el motor alcance su temperatura de funcionamiento con más rapidez tras el arranque. FUENTE: https://nuevo.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion