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Prueba original del Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz, ¡qué cochazo! Imágenes de la prueba original íntegra al Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz, un auténtico cochazo. Coches para el recuerdo: Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz (prueba original) . . . .

- Pero, sin duda, lo que más impresiona del nuevo Toyota es la sensación de adherencia que transmite y la impresionante agilidad que su estabilidad le proporciona. En función de las circunstancias, el coche va como un tren sobre sus raíles o bien se desliza suavemente para colocarse en cada curva. Todo esto se aprecia más claramente cuando Carlos Sainz va al volante, manejando el coche como un juguete, que cuando uno intenta pelearse con tan impresionante máquina sentado a sus mandos. El rugido sordo y bronco, tan típico de los motores turbo de Grupo A, está presente siempre en el habitáculo, aderezado por los ruidos de rodadura de los neumáticos y por el rumor de la sofisticada transmisión. El régimen de utilización del propulsor, rodando a ritmo de carrera, queda reducido a 2.000 r.p.m. Sólo se puede aprovechar el potencial que proporciona desde 4.000 hasta 6.000 vueltas: «Más arriba no merece la pena tirar —apuntaba Carlos Sainz—. A partir de 6.000, se acaba.» Con tan reducido margen, el trabajo del piloto se convierte en un verdadero juego malabar de manos y pies, accionando pedales, volante y cambio con una rapidez vertiginosa. Las rectas desaparecen ante los ojos sin que dé tiempo a darse cuenta, y resulta increíble la cantidad de cambios de marcha que se pueden hacer en muy pocos metros, ya sea al entrar o salir de cada curva. La respuesta del motor es inmediata ante cualquier solicitud del acelerador. No hay tiempo muerto alguno provocado por el funcionamiento del turbo, que va trabajando a tope todo el rato. El propulsor parece así atmosférico en cuanto a funcionamiento, vigoroso y, a pesar de su corto margen de utilización, progresivo. El coche lo agradece mostrando un comportamiento en la misma línea. En función de cómo trabaje el piloto y cómo esté regulado el reparto de par entre ejes, se muestra subvirador o sobrevirador. Esta última suele ser la tónica general, tal y como lo maneja Carlos Sainz, en las horquillas con la ayuda del freno de mano, si las circunstancias lo requieren, y en curvas menos pronunciadas con el pedal de freno, accionado normalmente con el pie izquierdo. Visto cómo evoluciona el nuevo Toyota del piloto español, y su impresionante eficacia en tramo, uno se puede llegar a imaginar cómo debe funcionar el Lancia. Según el propio Auriol, su ventaja radica en que es más fácil de conducir al límite, amén del mayor potencial de su motor. Pero Carlos Sainz no es precisamente un hombre que se deje vencer sin luchar, y es el rival más temido de Lancia en cualquier terreno, tanto por su capacidad de trabajo como por sus dotes innatas como probador y piloto. Por ello, no dudamos que el nuevo Celica, en manos de nuestro compatriota, volverá a ser pronto una pesadilla para el equipo italiano. Como botón de muestra, la evolución que ha experimentado en los pocos meses que Sainz y su equipo llevan trabajando con él. Es sólo cuestión de tiempo. Y la maquinaria de Toyota está funcionando ya a plena capacidad para volver a poner a Carlos Sainz y a su nueva montura donde se merecen: en lo más alto." FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prueba-toyota-celica-turbo-4wd-1992-carlos-sainz-opiniones

- Un sinfín de interruptores permiten accionar elementos como las bombas de gasolina (principal y auxiliar), el electroventilador suplementario, el contacto o incluso un sistema que acciona un spray especial para refrigerar el radiador cuando la temperatura sube en exceso. El cuadro de mandos está también plagado de relojes. El más grande, el cuentavueltas, en el centro, con el manómetro de presión de turbo a la izquierda y complementos tales como relojes de presión de aceite y del circuito hidráulico de la tracción total, termómetros de agua, aceite y mezcla de admisión, o de presión de gasolina. Un volante MOMO de competición, con prolongador de magnesio y columna sobredimensionada, acerca la dirección hasta la posición del piloto, y un display digital con cerca de 12 funciones (cotas máximas obtenidas en tramo en lo que respecta a r.p.m., presión de soplado de turbo, temperatura de agua, aceite y mezcla de admisión, etcétera introduce la más sofisticada telemetría en este Grupo A. La palanca de cambios tiene un mando robusto y duro que, por medio de una gruesa timonería, pone al piloto en contacto con la caja X-Trac de seis velocidades. Justo arriba, en el salpicadero, está el pequeño cuadro de mandos que controla la transmisión y el reparto de par entre ejes de ésta: «Es una de las principales ventajas de este coche —explicaba Carlos Sainz—. Por medio de un sistema electrohidráulico puedo regular el reparto de par antes de cada tramo. Puedo hacer que sea diferente la proporción en aceleración, frenada, retención o incluso cuando tiro del freno de mano en las horquillas. En este último caso, las ruedas traseras quedan prácticamente desconectadas, como si fuera un tracción delantera, ya que, si no, sería imposible hacer girar al coche empleando el freno de mano.» La sofisticación y la más depurada tecnología de competición también se extienden al bastidor (ver ficha técnica). Las suspensiones son completamente regulables, y en ellas los silent-blocks han sido sustituidos en su totalidad por rótulas Uniball. Con ello se gana rigidez y precisión de trayectoria, consiguiendo un guiado perfecto en suma, en lo que también intervienen los robustos triángulos inferiores delanteros y los brazos y tirantes del tren posterior, ahora anclados en el nuevo puente trasero tubular que estrenaba el coche en Córcega. En la misma línea están los frenos, con enormes discos delante, autoventilados y dotados de pinzas de competición de cuatro bombines con pastillas de carreras. Los discos se «decoran» con pequeñas muestras de tinturas especiales, sensibles al calor —como en Fórmula 1—, que permiten saber la temperatura de trabajo de los frenos y, así, seleccionar el compuesto de pastilla adecuado a cada ocasión. Quizá el motor sea el elemento menos evolucionado de todo el conjunto, y no por tecnología aplicada, sino por las restricciones obligatorias que trae consigo la reglamentación de Grupo A de rallyes de la FISA: «Con la brida de 38 mm de diámetro que el reglamento nos obliga a montar en la toma de admisión, estamos muy limitados —explicaba el técnico en motores presente en Córcega—. Por encima de 5.600 r.p.m., el motor no respira bien, y no se estira lo suficiente. Estamos trabajando para evolucionar, pero el desarrollo es lento y muy costoso». El aspecto del conjunto propulsor es también Impresionante. Monta intercooler de enormes proporciones, un radiador sobredimensionado con dos ventiladores, y todo va protegido contra el calor con numerosos forros de amianto. Las tomas de aire del parachoques y las aberturas del capó están plenamente justificadas en el Toyota de Grupo A, porque «todo lo que sea refrigerar, nunca está de más en un motor de carreras tan apretado» —añadía nuestro motorista interlocutor—. La presión de soplado del turbo, que llega en ocasiones a 2,7 bar, y el diagrama de las centralitas de inyección son los que permiten incrementar básicamente la potencia, si bien los árboles de levas, de mayor cruce, también participan en este apartado. Nadie nos quiso revelar la potencia real del coche, secreto que todas las marcas involucradas en el Mundial guardan celosamente: «Ni siquiera a nosotros nos los dicen» —apuntaba Luis Moya—. Aunque la reglamentación limita la potencia a 300 CV, la mayoría de los coches superan ampliamente esta cifra, sobre todo el Ford. De los tres punteros, Ford, Lancia y Toyota, quizá sea el Celica el más modesto en lo que a caballería respecta, si bien, a pesar de ello, goza de una elevada potencia disponible. A bordo del Toyota, asimilar sensaciones resulta harto difícil, dado lo rápido que puede llegar a ir el coche. Las aceleraciones son fulgurantes, y los cambios tienen que ser rápidos. La palanca está dura, pero tiene una gran precisión. Los dientes rectos de los piñones se notan al insertar cada velocidad, y hay que hacer las selecciones con decisión. El embrague cerámico también tiene un tacto muy especial, al igual que el pedal de freno. Hace falta contar con una auténtica condición física de atleta, como Carlos Sainz, para manejar todo con la rapidez que exige este impresionante aparato mecánico. La dirección, a pesar del diámetro del volante y de la servoasistencia, requiere igualmente mano férrea, dado el ancho y el diámetro de las ruedas de asfalto. Todo lo que en manos del Campeón español parece un juego de malabarismo fácil de realizar, se convierte en un durísimo ejercicio gimnástico para el que no está habituado a su manejo. . . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prueba-toyota-celica-turbo-4wd-1992-carlos-sainz-opiniones

- Ante nuestros ojos nos encontramos con un coche que parecía, por su impecable aspecto, recién salido de un aséptico quirófano. Refinadamente terminado, hasta en los más mínimos detalles, no podía ocultar su condición de coche nuevo. «Solemos estrenar coche en cada rallye —apuntaba con satisfacción Carlos Sainz—. En Colonia hay una persona específicamente dedicada a hacer mis coches, y los acaba a la perfección.» Exteriormente, la carrocería del Toyota Grupo A prácticamente no presenta variaciones con respecto a la del modelo de serie, al margen, claro está, de las «pinturas de guerra» con las que está decorada, de las llantas y los neumáticos de competición. La boca de llenado del depósito de gasolina está, sin embargo, ubicada en el lugar que ocupa la antena de radio en el coche de calle, y es, lógicamente, de mayor diámetro y de competición. Los cristales son de plástico y los cierres de seguridad del portón posterior y del capó motor pasan casi inadvertidos. La primera sorpresa llega al acceder al interior. El habitáculo aparece prácticamente desnu**. En él afloran piezas de fibra de carbono, y está presidido por los baquets de kevlar —el del copiloto, más pequeño y ligeramente retrasado para mejorar el reparto de pesos— , por la compleja jaula de seguridad realizada por Matter —que sirve de refuerzo al chasis— y por un salpicadero salpicado, valga la redundancia, de relojes, interruptores y palancas de mandos. Piloto y copiloto tienen ante sí numerosos elementos sobre los que trabajar, tanto para controlar el estado de la mecánica como para variar su comportamiento, ya sea en pleno tramo, antes de que éste dé comienzo o en las zonas de enlace. Dos palancas, situadas a la derecha del sofisticado mando del cambio, permiten variar la regulación de ambas barras estabilizadoras, «sólo se utilizan si llueve en pleno tramo» —apuntaba Carlos Sainz— , mientras otro mando da acceso al reparto de frenada. Frente al copiloto, el habitual Tripmaster y el cuadro de fusibles, además de un pequeño velocímetro desconectable «para los tramos de enlace —explicaba Luis Moya—, sobre todo en los países en los que las normas de tráfico son severas. En carrera no lo usamos, porque no nos gusta saber a la velocidad que vamos en tramo. Tan sólo alguna vez, en zonas rápidas, para ver a qué velocidad corta el motor». . . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prueba-toyota-celica-turbo-4wd-1992-carlos-sainz-opiniones

- En la presente temporada, tanto Toyota como Lancia, las dos marcas que el pasado año pelearon a brazo partido por conseguir los cetros mundiales de Marcas y Pilotos, se han presentado con nuevas armas en el Campeonato. De momento, Lancia ha sido la que ha marcado la pauta, con un coche que inicialmente se ha mostrado como la montura a batir. Pero en Toyota no se han dormido, y aunque en esta primera parte de la temporada sólo han podido doblegar a Lancia en el especialísimo Safari, están trabajando duro para evolucionar su nuevo armamento. El vetusto Toyota Celica GT Four llegó el pasado año a su límite de evolución, al igual que el Lancia Delta Integrale 16V. El primero ha dejado paso al Celica Turbo 4WD Carlos Sainz, que ha sido el modelo que el Toyota Team Europe ha evolucionado este año en Grupo A. Su versión de asfalto, concretamente la unidad con la que Carlos Sainz ha participado en el Tour de Córcega, fue la que tuvimos ocasión de probar en los test previos que el piloto español llevó a cabo en la isla francesa del Mediterráneo. Allí pudimos comprobar, tanto la progresión que este coche ha supuesto en relación al antiguo Grupo A nipón como el desarrollo que se ha llevado a cabo con respecto a las versiones utilizadas en Montecarlo y Portugal. «Hemos mejorado mucho en suspensiones —aseguraba Carlos Sainz en Córcega—. El coche es ahora más eficaz, bota menos en las zonas bacheadas, y tiene un comportamiento más homogéneo. Monta un nuevo puente trasero, y hemos trabajado para optimizar los reglajes en general. Ahora resulta más fácil de conducir en asfalto que en Montecarlo y Portugal, pero todavía nos falta un poco de motor». Las palabras de nuestro Campeón no hicieron más que incrementar nuestra curiosidad por descubrir los muchos secretos que el nuevo Toyota de Grupo A encerraba en su interior. Con su ayuda y la de Luis Moya, sobre un tramo que hace tiempo formaba parte del recorrido de la prueba corsa, pudimos analizar en profundidad tanto el comportamiento como la tecnología del nuevo vehículo de competición desarrollado por los hombres de Ove Andersson. «Utilizamos este tramo para hacer test —explicaba Luis Moya— porque es uno de los más bacheados de la isla. El asfalto es muy rizado en la mayoría del recorrido, pero también tiene una zona bastante lisa, lo que permite a Carlos reglar el coche correctamente y probar neumáticos a la vez.» . . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prueba-toyota-celica-turbo-4wd-1992-carlos-sainz-opiniones

07/06/2017 Coches para el recuerdo: Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz (prueba original) El Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A fue el coche con el que el español Carlos Sainz consiguió el titulo de Campeón del Mundo de Rallyes en 1992. Aquí tienes la prueba original íntegra. ¡Que la disfrutes! . . Nuevo capítulo de coches que ponen los pelos de punta, esas máquinas generadoras de adrenalina que siempre permanecen en la retina de los aficionados al automóvil en toda su extensión. ¿Nuestro protagonista? El mismísimo Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A con el que "El Matador" Carlos Sainz disputó la temporada de 1992, un año en el que el bravo piloto español consiguió alzarse con el título de Campeón del Mundo de Rallyes. Para que disfrutes como un niño, aquí tienes la prueba original íntegra, uno de los documentos imprescindibles en la hemeroteca de Motorpress Ibérica (en este caso, la prueba fue publicada en el número 173 de junio de 1992 en la revista AUTOMÓVIL). "La férrea lucha existente entre las principales marcas que militan en el Campeonato del Mundo de Rallyes ha vuelto a provocar que la tecnología supere ampliamente a la reglamentación. Tras la desaparición de los Grupos B, los a priori inofensivos Grupo A tomaron el relevo, y pronto la propia inercia intrínseca de la competición les llevó a evolucionar hasta límites entonces insospechados. De ahí que, en la actualidad, por sofisticación técnica y configuración, los coches que participan oficialmente en el Mundial de Rallyes puedan ser calificados como auténticos Grupo B de chapa. No en vano, en la mayoría de los tramos de los rallyes que componen el certamen de la FISA, han batido los cronos que antaño hacían los potentísimos Grupo B, a pesar de contar con un peso mínimo más elevado y con motores en teoría menos potentes. . . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prueba-toyota-celica-turbo-4wd-1992-carlos-sainz-opiniones

07/06/2017 ¡Regreso al futuro! Probamos el DeLorean con Motor Clásico (vídeo) Una de esas pruebas especiales que todos deseamos realizar. Nuestros compañeros de Motor Clásico han probado el coche de Regreso al futuro, el mítico DeLorean DMC-12. Probamos el DeLorean DMC-12 en Motor Clásico En el número de junio de 2017 de la revista Motor Clásico tienes una de esas pruebas que, sólo verla, te hace comprarte la revista. Pocos coches tienen un aura tan especial como el DeLorean DMC-12. ¿Lo recuerdas? Si has visto la película Regreso al futuro, dirigida por Robert Zemeckis en 1985 y protagonizada por Michael J.Fox y Christopher Lloyd, tienes que recordar este coche. Aquí lo puedes disfrutar en vídeo, pero también puedes leer el dossier que nuestros compañeros de Motor Clásico han dedicado al mítico DeLorean en su número 346. El DeLorean DMC-12 no fue un coche cualquiera, y no lo decimos sólo por sus particulares puertas de alas de gaviota. Su gestación y llegada a las carreteras no tienen parangón: desde Estados Unidos, donde nació la idea, pasó a ser diseñado en Italia, desarrollado en Inglaterra y fabricado en Irlanda del Norte. ¿Sabías que se llama DMC-12 porque, inicialmente, debía venderse por 12.000 dólares? Luego, eso sí, pasó a costar el doble… Estos y más secretos del coche utilizado por Doc y Marty McFly para viajar por el tiempo en la saga de Regreso al futuro los tienes ya en tu quiosco con Motor Clásico. ¡No te lo pierdas! FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/delorean-dmc-12-motor-clasico-video-prueba

07/06/2017 El Ayuntamiento de Madrid ha anunciado las nuevas pegatinas que podremos ver dentro de los autobuses de la EMT. Una de ellas pide a los hombres no ocupar los asientos contiguos abriendo en exceso las piernas. Los autobuses de la EMT lucirán nuevas señalizaciones a partir de la semana que viene. Celia Mayer, encargada de las Políticas de Género y Diversidad, ha mostrado las nuevas pegatinas que lucirán los autobuses de Madrid, entre los que se encuentra una contra el despatarre masculino o “manspreading”, la cual hace referencia a aquellos hombres que abren sus piernas en exceso ocupando los asientos contiguos. El Ayuntamiento de Madrid quiere, así, hacer hincapié en algunos comportamientos incívicos que los pasajeros llevan a cabo cuando se encuentran en el interior de los autobuses. Además de esta señalización, entre las nuevas pegatinas también encontramos algunas que hacen referencia a no comer en el interior del autobús, mantenerlo limpio o escuchar música a través de los auriculares del móvil. De esta manera, se quiere recordar a los usuarios del transporte público algunas de las normas del mismo, como ceder el asiento a personas mayores o con movilidad reducida, validar el título de transporte o no fumar en el interior. Otras recuerdan que se puede hacer más cómodo el viaje a al resto de viajeros si dejamos la mochila en el suelo y no la llevamos a la espalda o no apoyamos los pies en el asiento de delante. Cartelería ya probada Los mensajes que incluirá el Ayuntamiento de Madrid en sus autobuses no es una idea nueva. Parece que las actuaciones incívicas de algunos pasajeros no es sólo un problema español. “Dude… Stop the Spread, Please” (Tío… deja de despatarrarte, por favor) es el mensaje que podemos ver en el suburbano de Nueva York y que ha dado nombre a este tipo de práctica. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ayuntamiento-madrid-autobuses-emt-senalizacion-2017

Amortiguación eléctrica en el Audi A8 y ¿suspensión pendular para evitar el mareo? . . . La amortiguación eléctrica eROT presente en el Audi A8 no solo permitirá recuperar energía, sino ajustar el comportamiento de la suspensión e incluso la compostura de la carrocería: ¿también se inclinará en las curvas como la suspensión pendular presentada en 2011 para aumentar el confort y evitar el mareo? .

. Amortiguación eléctrica en el Audi A8 y ¿suspensión pendular para evitar el mareo? .

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Amortiguación eléctrica en el Audi A8 y ¿suspensión pendular para evitar el mareo? . . . .

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Amortiguación eléctrica en el Audi A8 y ¿suspensión pendular para evitar el mareo? La amortiguación eléctrica eROT presente en el Audi A8 no solo permitirá recuperar energía, sino ajustar el comportamiento de la suspensión e incluso la compostura de la carrocería: ¿también se inclinará en las curvas como la suspensión pendular presentada en 2011 para aumentar el confort y evitar el mareo? El Audi A8 2017 y su suspensión que evita el mareo (vídeo y fotos) . . . .

07/06/2017 Entre las varias revoluciones que encierra el nuevo Audi A8 hay una relativa a sus suspensiones que te llamará la atención: podrás ir leyendo y no te marearás... Audi quiere evitar el mareo y aumentar el confort Los fabricantes de coches que van a la vanguardia de la conducción automatizada comienzan a preocuparse por los pasos siguientes, por ejemplo, qué pasará si el conductor se pone a leer al volante. Una de ellas es Audi, al menos, es lo que creemos después de ver los órganos mecánicos del nuevo Audi A8. Si los directores ejecutivos a los que lleva el chófer en su Audi A8 se marean será por las cifras de sus hojas de excel y no el hecho por leer mientras van en el A8. Todo lo que viene a continuación es pura especulación, porque Audi no nos lo ha querido confirmar. Los expertos de Audi en electrificación han pospuesto las explicaciones hasta más adelante. Pero con los componentes que vemos en lo que nos presentaron como esquema técnico de Audi A8, si no ponen en la calle el coche que no te marea y de confort sobresaliente, no será porque no lo hayan intentado. La suspensión revolucionaria del Audi A8 El año pasado se desveló Audi eROT, que como su nombre indica prentendía reemplazar los amortiguadores convencionales por unos motores eléctricos que absorberían los impactos de la carretera. Este concepto eROT, que nunca vimos en vivo, pero sí en un interesante esquema, aparece junto a cada una de las ruedas de este "esqueleto" de Audi A8 que tenemos delante y que se lanzará en julio. Se trata de una suspensión de control activo, porque esos motores eléctricos pueden oponerse al movimiento de cada rueda en la magnitud que sea necesaria, absorbiendo los impactos "a la medida", según el software que regula los motores. Se puede imaginar uno la complejidad de la puesta a punto para barrer un número elevadísimo de situaciones, pero la posibilidad estaba abierta. En términos de los especialistas en suspensiones, la mayor ventaja es la disociación del trabajo del amortiguador en compresión o en extensión, porque no depende de las limitaciones de los amortiguadores convencionales, de su propia morfología o de las válvulas internas, todo es pura programación informática. La suspensión del Audi A8 recupera energía Esto ya se venía trabajando desde hace más de diez años, pero ha habido que esperar a los sistemas eléctricos de 48 voltios, para poder trabajar con la potencia suficiente. La potencia es la combinación de fuerza y de velocidad, los dos argumentos con las que se tiene que ver un amortiguador mientras trabaja. ¿Tanta fuerza hay que aplicar? Justo lo contrario, estos amortiguadores ¡recuperan energía eléctrica! En realidad, esos motores del eROT actúan también como generadores eléctricos, que disipan la energía del bache transformándola en electricidad con la que recargarán la batería de litio de 48 voltios de los nuevos Audi A8 (recordemos que cuando lancen en julio el nuevo Audi A8 todos sus motores tendrán cierta electrificación y la red eléctrica será de 48 voltios). Hace un año nos contaron que en una carretera bacheada los amortiguadores son capaces de "recuperar" 613 watios, en autopista apenas 3 watios. En promedio, estos amortiguadores eléctricos rotativos trabajan con unos 150 watios, que se traducirían en unos ahorros de consumo y de emisiones de CO2 equivalentes a 3 gramos por kilómetro. Ahora sí, el Audi A8 anti-mareo Según nos contaban esta primavera, la carrocería de aluminio del Audi A8 estaba concebida con el confort como premisa y que eso pasaba por la electrificación. Electrificación y confort de marcha, ¿cómo se come eso? Echa unos años más para atrás, hasta 2011 y quizá recuerdes un prototipo de Audi A5 coupé que se inclinaba en las curvas. ¿Que el balanceo es normal? Sí, pero este prototipo se inclinaba "hacia dentro", como las motos. No mostraron el sistema con el que lo conseguían, pero sí que podían inclinar el coche a voluntad, controlado por un ordenador, con videos rodando por la vía pública. Antes de eso, en 2006, ZF-Sachs mostró sus componentes para desarrollar un sistema similar, capaz de mover la carrocería a su antojo, hundiendo el morro, la zaga, incluso levantando o hundiendo solo una de las ruedas. Según señalaban entonces, al inclinar el coche hacia dentro, no hacía falta girar tanto el volante para trazar una curva, y en una maniobra de esquiva, al alternar las inclinaciones, también hacían falta menos correcciones con la dirección y era más precisa. Pero tenía un problema, como desveló Audi en su prototipo de 2011, que los movimientos de la carrocería eran reactivos, de manera que llegaban con cierto retraso y podían provocar fuertes mareos. El prototipo de 2011, con ayuda del GPS y cámaras de video, podía ser proactivo, adelantarse a las curvas y hacer los movimientos anticipadamente. De esta manera, al inclinar la carrocería en las curvas (podían llegar hasta 5 grados) se llegaba a compensar por completo las fuerzas centrífugas en autopista a velocidades de hasta 130 km/h. En suma, una suspensión pendular como en algunos trenes. La sensación en ese momento es la misma que se tendría mientras se circula en línea recta y solo faltaba que la transición a la curva fuera progresiva y precisa. Tras seis años de trabajo, se puede presuponer que el Audi A8 habrá conseguido afinar este último paso, ahora que disponen de mejores cámaras y con mapas digitales de alta precisión, fruto del acuerdo con BMW y Mercedes para desarrollar la empresa Here. Por supuesto, los artífices del movimiento de la carrocería son esos motores eROT en cada una de las ruedas, cuando no actúan como amortiguadores, sino que emplean energía eléctrica para levantar a voluntad la carrocería. Controlada cada rueda, olvida el cabeceo en las frenadas, que un bache altere la trayectoria o que nada de la carretera perjudique el confort. Y para aumentar la dinámica de una carrocería hiperestable y horizontal cuando hace falta, una dirección eléctrica en las ruedas traseras rematará el Audi A8. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/audi-a8-suspension-amortiguacion-electrica-evita-mareo

07/06/2017 Volkswagen Arteon: prueba y precios de la nueva berlina coupé El VW Arteon es más que simplemente el sustituto del CC: es una nueva berlina de corte coupé de 5 puertas donde continente y contenido proponen un modelo de cierto carácter premium. Ya lo hemos probado. - - El nuevo VW Arteon ha venido para sustituir al VW CC, la variante coupé de 4 puertas del anterior Passat, pero en muchos aspectos resulta un modelo propio, a golpe de vista significativamente más ambicioso de lo que pudiera haber sido una "simple" variante coupé más exclusiva. Mucho más que antes, Volkswagen quiere competir con el nuevo Arteon con los Audi A5 Sportback y BMW Serie 4 Gran Coupé. Lo primero que llama la atención del VW Arteon es su impresionante estampa, tanto por medidas como por diseño. El nuevo Arteon mide unos larguísimos 4,86 metros de longitud (10 cm más que el Passat), 1,87 m de ancho y 1,42 m de alto, destacando también su larga distancia entre ejes de 2,84 m. Medidas y proporciones le otorgan mucha planta, como también su diseño. El frontal resulta muy personal, por cómo se han fusionado faros (full-led de serie en toda la gama) y parrilla. Esta definición estilística será el guión del futuro Touareg e imagen de marca de los modelos superiores de la gama Volkswagen. Además, el Arteon contará con dos frontales, uno más clásico para el acabado básico y Elegance, y uno más deportivo para el R Line, que presenta paragolpes y marcos de antinieblas más agresivos. Por detrás, el Arteon ha cambiado la tapa de maletero del anterior CC, por un enorme portón (puede estar automatizado y disponer de función "manos libres") que da acceso a un amplísimo maletero de 563 litros. El R Line también muestra un pequeño apéndice aerodinámico sobre el portón y salidas de escape cromadas. En todo el contorno del Arteon no faltan fuertes y llamativos matices de diseño que realzan su elegancia y deportividad; también renuncia a los marcos en sus 4 ventanillas. Las llantas oscilan entre 18 y 20 pulgadas e igualmente derrochan diseño. VW Arteon: berlina coupé de 5 puertas De puertas hacia dentro nos encontramos un habitáculo amplio y de calidad. El salpicadero sigue la línea del Passat. Destaca la posibilidad de contar con una gran pantalla central de 9,2 pulgadas con control gestual, si se elige el sistema de info-entretenimiento superior (de 8 pulgadas en el básico). También puede disponer del cuadro virtual configurable que ya conocemos en el Passat y de una tercera pantalla head-up display. Diseño y tecnología proponen un interior que mezcla la elegancia con la deportividad, que en el caso del R-Line realza este último aspecto con asientos, pedalier y volante específicos, entre otros más detalles. En la fila trasera destaca el inmenso espacio para las piernas. La sensación general es la de ser un coche muy espacioso y cómodo, pero dentro de su formato coupé de 4 puertas (altura de caderas baja y menor altura de techo). El asiento trasero está prácticamente definido como dos plazas y además el voluminoso túnel central roba mucho espacio al habitáculo. VW Arteon: entrañas mecánicas de Passat El Arteon se ha desarrollado sobre la plataforma MQB que sustenta al Passat y en consecuencia toma su base mecánica. No obstante, presenta ciertas evoluciones. La amortiguación adaptativa DCC estrena nuevas válvulas que han permitido ampliar las leyes de actuación. Los modos confort, normal y sport se pueden afinar de forma personalizada entre una escala que va desde comfort+ hasta sport+. También el Volkswagen Arteon 2017 cuenta con una dirección progresiva que en su juego central se muestra más rápida para mejorar su comportamiento deportivo. Son muchas las configuraciones posibles y en consecuencia es complicado generalizar sobre la dinámica del Arteon, pero las unidades probadas con todos los extras posibles nos han ofrecido un extraordinario equilibrio entre confort y comportamiento. La tracción 4Motion (de serie en algunas versiones mecánicas) es otro elemento que confirma el valor añadido del Arteon y sus excelentes cualidades dinámicas. VW Arteon: motores para todos Inicialmente el Arteon llegará a nuestro país con los motores Diesel 2.0 TDI 150 y 2.0 BiTDI 240 CV (dos turbos secuenciales) y el gasolina 2.0 TSI 280 CV. El cambio DSG de 7 velocidades y la tracción 4Motion se ofrece de serie en estos dos últimos. La gama se enriquecerá más adelante con el nuevo motor 1.5 TSI EVO 150 CV, 2.0 TSI 190 CV y 2.0 TDI 190. Y aunque no te lo confirman sus responsables, más a medio plazo debería llegar una versión híbrida GTE. La oferta mecánica es amplísima por la combinación de todos estos motores, cambios (manuales de 6Vel y DSG) y transmisiones (tracción delantera y 4Motion). En la presentación internacional nos hemos centrado en el 2.0 BiTDI 240 CV DSG 4Motion, que conforma un tope de gama en Diesel soberbio por su capacidad de empuje (6,5 s de 0 a 100 km/h), refinamiento y eficiencia (5,9 l/100 km de media). VW Arteon: equipamiento de vanguardia El equipamiento también hace del Arteon un coche de rango superior en la gama Volkswagen. Entre los numerosos sistemas que puede incorporar, destaca el Rear Prescrash (de serie), un dispositivo que reacciona con medidas de seguridad sobre los ocupantes (tensa cinturones, sube ventanillas, etc) si detecta que vamos a ser golpeados por detrás. Otro sistema de seguridad es capaz de advertir nuestra somnolencia o estado de inconsciencia al volante y acciona los frenos para alertarnos y en caso de no reaccionar, el sistema es capaz de dirigir el coche al carril derecho, detenerlo por completo y activar las luces de emergencia. El control de crucero predictivo toma en cuenta los límites de velocidad de la calzada y ajusta nuestra velocidad a esos límites legales. También los faros a través de sistema de navegación y no en función al giro del volante dirigen sus haces hacia las curvas momentos antes de llegar. El asistente de atascos es capaz dirigir de forma autónoma hasta 60 km/h el coche, actuando automáticamente sobre el acelerador, los frenos y la dirección. No falta el Arteon tampoco a la cita con los más modernos sistemas de conectividad. Desde la plataforma Car-Net y mediante una aplicación en nuestro smartphone, podemos controlar muchos parámetros del coche y acceder a muchas otras funciones de seguridad y servicios. Este sistema lo ofrece Volkswagen de forma gratuita durante los primeros tres años. VW Arteon: sus precios Ya está a la venta el nuevo VW Arteon. A los precios de partida hay que descontarles una promoción de 2.700 euros. Además, durante este primer periodo, los equipamientos de serie están enriquecidos con una serie de opcionales que la marca valora entre 2.500 y 5.000 euros, según acabados. VW Arteon 2.0 TDI 150 CV DSG: 41.790 € VW Arteon 2.0 TDI 150 CV DSG Elegance: 44.460 € VW Arteon 2.0 TSI 4Motion 280 CV DSG Elegance: 51.170 € VW Arteon 2.0 TDI 240 CV 4Motion DSG Elegance: 51.170 € VW Arteon 2.0 TDI 4 Motion 240 CV DSG R-Line: 51.760 € VW Arteon 2.0 TSI 4Motion 280 CV DSG R-Line: 51.770 € FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/volkswagen-vw-arteon-berlina-2017-opiniones

What's It Like To Drive The 2017 Audi A6 - Boring?

2017 Audi A6 - -

El abanico de coches clásicos . . . .

. . . El abanico de coches clásicos .

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