Ocio

Si tienes 'caducado' las actualizaciones de los mapas... para actualizar hay que pasar por caja, no son 'gratis', supongo que estarás dado de alta en myAudi.

Pruebas reales Las marcas niponas se han situado a la vanguardia a la hora de incorporar la carga bidireccional en sus modelos, especialmente Nissan que lleva trabajando en ello más de una década, ofreciéndolo casi desde sus inicios en el Leaf. El año pasado puso en marcha el proyecto 'i-rEzEPT', -que significa "vehículos eléctricos regenerativos inteligentes para la maximización de la potencia propia y la participación en el mercado de control primario”- junto con Bosch.IO y los Institutos Fraunhofer IAO e IFAM. La marca equipó a a 13 propietarios de viviendas de toda Alemania, que ya tienen un sistema fotovoltaico, con un Nissan LEAF 100% eléctrico y una estación de carga adecuada con el objetivo de aprovechar al máximo el suministro doméstico de energía solar autogenerada, descongestionar la red eléctrica pública y al mismo tiempo reducir los costes de explotación del vehículo eléctrico. Carga bidireccional Nissan Genster Home Haciendo uso de la capacidad de carga bidireccional del Nissan LEAF, a menudo denominada tecnología de vehículo a red (V2G, por sus siglas en inglés), los participantes pueden usar los vehículos para almacenar la energía solar generada en el techo de su casa en la batería y, si es necesario, transferirlo al hogar o alimentarlo a la red pública. La interacción entre el Nissan LEAF y la red eléctrica doméstica es gestionada por un administrador de energía local del socio del proyecto Bosch.IO y se basa en el software Bosch IoT Gateway. Garantiza, por ejemplo, que la autonomía del vehículo solo se vea ligeramente afectada, ya que se utiliza un máximo del 10 al 30 por ciento de la capacidad de la batería para alimentar el hogar. Si es necesario, también se puede priorizar una carga completa del vehículo, por ejemplo, antes de iniciar un viaje más largo. Los datos obtenidos sobre el consumo de electricidad son evaluados de forma anónima por los Institutos Fraunhofer IFAM en Bremen e IAO en Stuttgart. Kia EV6, uno de los pocos coches que admiten el sistema de carga bidireccional Para Vincent Ricoux de Nissan Center Europe, “debido al hecho de que cada vez más personas trabajan desde casa, ofrece un gran potencial para usar energía renovable de manera eficiente y reducir las emisiones en el transporte". Pocos lo ofrecen Los vehículos más avanzados en lo que a ofrecer la carga bidireccional se refiere son los de marcas asiáticas, si bien son pocos todavía los modelos que cuentan con ella. Actualmente permiten la carga bidireccional Nissan Leaf, Nissan e-NV200, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi Eclipse Cross, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5. Los modelos del grupo Volkswagen de la familia ID lo empiezan a incorporar ahora de serie, los que disponen de una batería de 77kWh, como el ID.Buzz. En el caso de los vehículos ya entregados, esta tecnología estará disponible sucesivamente a través de actualizaciones del sistema. La transferencia de energía y la comunicación se realizarán a través de una estación de carga doméstica especial DC-BiDi, cuando esté disponible. Otros modelos eléctricos del grupo con plataforma MEB del resto de marcas del Grupo también lo incorporarán. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/claves-carga-bidireccional-como-utilizar-coche-como-bateria-casa_270344_102.html

9 de enero de 2023 Las claves de la carga bidireccional o cómo utilizar el coche como batería para la casa Cada vez más coches incorporan la posibilidad de carga bidireccional, es decir que en determinados momentos la vivienda pueda "tirar" de la electricidad cargada previamente en la batería, pero, ¿cómo funciona? ¿Qué ventajas puede aportar? Las claves de la carga bidireccional o cómo utilizar el coche como batería para la casa Imagen iStock La demanda de energía eléctrica aumenta significativamente año tras año a pesar de los precios. Demanda a la que se suma la de los vehículos eléctricos, cada vez más numerosos en el mercado. Por todo ello, cabe preguntarse: ¿hay energía suficiente para todos? Hablamos de energía verde, no de quemar carbón. Es cierto que muchos conductores han optado por instalar en sus hogares paneles solares para recargar sus vehículos, la instalación de estos a mitad de año se había incrementado un 30 por ciento. Pero hay una realidad: la disponibilidad de energía eólica y solar todavía depende demasiado de las condiciones climáticas. Y, además, son pocos los que además de placas solares adquieren generadores debido al elevado coste que estos suponen. Pero, ¿y si pudiéramos almacenar temporalmente la energía verde y usarla en los momentos de mayor demanda o cuando no se pueda producir este tipo de electricidad? Es aquí donde entra en juego la carga bidireccional, que el vehículo pueda devolver a la red o al hogar en momentos puntuales parte de la electricidad almacenada en su batería. Y este intercambio de energía entre el coche eléctrico, el Wallbox y la red del hogar es posible con la tecnología actual. Los coches eléctricos y sus grandes retos De esta forma, si el vehículo cuenta con la tecnología adecuada a bordo, puede devolverla a la red en horas de alta demanda a través del Wallbox, también equipado con tecnología adecuada que convierta la corriente continua de la batería (CC) en corriente alterna (CA), haciendo posible que los clientes pudieran ganar dinero, teóricamente -aunque actualmente el kWh producido es pagado por las compañías eléctricas a un precio muy inferior al que lo cobran-. Esta opción sería del Vehicle to Grid (V2G). Pero también la energía de la batería podría servir para alimentar las necesidades de la casa en las horas nocturnas, Vehicle to Home (V2H). De esta forma, la instalación de un sistema solar se amortizaría más rápidamente, ya que no habría necesidad de una costosa batería ni de recurrir a la red en las horas nocturnas. Un tercer uso es la posibilidad de poder recargar otros vehículos eléctricos como una bici por ejemplo: Vehicle to loading (V2L). Algunos condicionantes Todo esto suena muy bien, pero ¿se trata de un escenario real? En realidad, la tecnología está ahí, pero existen varios condicionantes para que podamos implementarlo en nuestra casa. Por un lado, pocos automóviles han sido equipados para el intercambio de energía. Menos de una decena de modelos que actualmente se venden en el mercado lo permiten, si bien cada vez son más los que están a punto de incorporarlos. Nissan, Mitsubishi, Hyundai/ Kia y el grupo Volkswagen, algunos de la plataforma MEB- cuentan con la posibilidad de este tipo de carga. Pero además se necesita un wallbox especial inteligente que posibilite el intercambio de energía, por supuesto con un precio mucho más elevado que una normal. Si queremos disponer de una caja con carga bidireccional tendremos que desembolsar más del doble o incluso del triple que por una normal. La oferta de cargadores de pared bidireccionales en nuestro país es bastante limitada. Actualmente Wallbox ofrece en nuestro país el Quasar compatible con la manguera CHAdeMO, con el Tipo 1 que utilizan sobre todo vehículos japoneses y algunos americanos. En Estados Unidos ofrece el Qasar 2, que permite la carga bidireccional con el conector CCS. Este cargador todavía no está disponible en nuestro país. Siempre hay peros... Ahora bien y dentro de este mundo ideal, no debemos olvidar al auténtico protagonista: la batería. La carga y descarga frecuentes y el impacto que esto puede tener en la duración de la misma es un aspecto a tener en cuenta. Aunque la tendencia es que los fabricantes lo ofrezcan en sus vehículos, no debe de sorprendernos que si se recurre a ella de forma habitual el resultado sea una degradación más rápida de la batería, ya que cada batería está diseñada para un número de cargas determinadas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/claves-carga-bidireccional-como-utilizar-coche-como-bateria-casa_270344_102.html

9 de enero de 2023 Todas las nuevas señales que estrena ya la DGT en 2023 y que debes conocer para evitar nuevas multas La DGT actualiza en este nuevo año el Reglamento General de Circulación añadiendo nuevas e inéditas señales de tráfico que tenemos que conocer ya. ¡Te las desvelamos todas! Todas las nuevas señales que estrena ya la DGT en 2023 y que debes conocer para evitar nuevas multas Aunque ya te habíamos hablado de las nuevas señales de tráfico que tiene en mente la DGT para este nuevo año, llegó ya por fin el día. Con la entrada del mes de enero y de 2023, se acerca la fecha en la que desde el Ministerio del Interior modificarán el Reglamento General de Circulación. Y hay que conocer todas las novedades al detalle. Así, gracias a la información que nos facilita hoy el departamento de abogados de Legálitas, ya podemos desvelarte, una a una, cuáles van a ser las nuevas señales de tráfico que a lo largo de este año se van a ir incorporando al nuevo catálogo de seguridad vial. Porque la actualización va a ser muy importante, comprendiendo no solo nuevos diseños de las señalizaciones, sino también nuevas regulaciones que hasta ahora no existían. Suprimiéndose por tanto algunas ya también en desuso, dibujándose nuevos diseños más inclusivos, modificándose algunas existentes en la actualidad, o añadiéndose nuevas señales que regulan nuevas normas que entran ya en vigor, el catálogo de señales se adapta a la nueva movilidad y a las nuevas normativas de circulación. Nuevos medios de transporte, como los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), nuevas señalizaciones de emergencias en caso de averías o accidentes, como las luces V-16 que paulatinamente van a ir sustituyendo a los triángulos de emergencias, o las etiquetas medioambientales de la DGT que regularán los nuevos accesos a las Zonas de Bajas Emisiones de la DGT, son solo algunas de las novedades que van a ir exigiendo nuevas señales de tráfico. ¡Te las contamos todas para que las conozcas! Todas las nuevas señales de tráfico de la DGT, una a una Nuevas señales de la DGT Más nuevas señales de la DGT Estas son nuevas señales de la DGT para 2023 Nuevas señales de la DGT para 2023. Esta nueva señal regulará también las nuevas Zonas de Bajas Emisiones en España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-nuevas-senales-estrena-ya-dgt-en-2023-debes-conocer-evitar-multas_270426_102.html

9 de enero de 2023 Estas son las cámaras que controlan la etiqueta de la DGT en tu coche y que podrían comprobar la ITV Nuevas cámaras se encargan ya, desde este mes de enero, de controlar los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones obligatorias. Este sistema podría pronto comprobar también si los coches han pasado, o no, la ITV. Estas son las cámaras que controlan la etiqueta de la DGT en tu coche y que podrían comprobar la ITV Con la llegada ya de 2023 entra en vigor la nueva normativa de la DGT que regula las nuevas Zonas de Bajas Emisiones obligatorias. Pero, ¿qué ciudades tienen que aplicarlas ya? En principio, y aunque todavía quedan muchas grandes urbes en proceso de adaptación, todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, así como los territorios insulares y las poblaciones de más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad del aire, tienen por ley que crear y delimitar estas nuevas áreas con restricciones de circulación. Con el objetivo de proteger el impacto ambiental de los vehículos en las ciudades, son los propios Ayuntamientos de cada una de estas ciudades quienes decidirán qué área exacta queda bajo la catalogación de Zona de Bajas Emisiones, así como qué coches pueden o no acceder a la circulación por ellas. La DGT, eso sí, ha creado una instrucción común, donde figura la nueva señal que delimitará los accesos a estas nuevas ZBE, así como una Ley de Tráfico que considera ya como infracción grave el incumplimiento y que especifica multas económicas de 200 euros. Aunque, como hemos avanzado, a día de hoy la mayoría de las 150 ciudades a las que les corresponde crear Zonas de Bajas Emisiones no han delimitado todavía las nuevas áreas, otras sin embargo sí aplican ya restricciones de circulación. Es el caso de Madrid, Barcelona, Zaragoza o Sevilla. Esta es la nueva señal de la DGT que regula ya el área de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones. Nuevas cámaras ya controlan las etiquetas de los coches En el caso de Madrid, además, hemos conocido ya qué sistema se utiliza para controlar estos accesos, un mecanismo de vigilancia que seguramente se extenderá al resto de las ciudades. Se trata del uso de nuevas cámaras que controlan la entrada a las ZBE, así como la circulación también por la M-30, que desde enero está prohibida a los coches sin etiqueta de la DGT por altas emisiones que no estén “empadronados” en la Capital de España. La nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid prohíbe ya estos nuevos accesos, controlando qué coches circulan mediante un equipo de cámaras que se encarga de revisar, en tiempo real, si los vehículos que transitan cuentan con etiqueta medioambiental de la DGT, y qué pegatina exactamente tienen adherida. Actualmente, estos nuevos dispositivos únicamente revisan las etiquetas de los coches, con el objetivo de poder establecer sanciones a todos aquellos que incumplan las nuevas normativas de circulación. Sin embargo, en las últimas horas la Asociación de Entidades para la Inspección Técnica de Vehículos de la Comunidad de Madrid (AEMA-ITV) ha criticado este simple uso, pidiendo que estas nuevas cámaras controlen también de paso qué vehículos cuentan con la ITV en vigor y cuáles no, para proceder a su sanción. Las ITV piden ya que las mismas cámaras que controlan los accesos a las nuevas ZBE de la DGT comprueben si los coches tienen la ITV en vigor. Según esta asociación, solo en Madrid durante el mes pasado de noviembre las ITV detectaron más de 16.500 vehículos con defectos graves en emisiones contaminantes, un dato muy preocupante teniendo además en cuenta que hasta el 40% de los vehículos que tienen que presentarse a inspección no lo hacen hoy en día. El problema, por tanto, no solo es de contaminación, sino especialmente de seguridad al ser vehículos que no cuentan con la aprobación de su buen estado de funcionamiento. La mayoría además son de gran antigüedad. Según AEMA-ITV, estas cámaras podrían también controlar el estado de la ITV de los coches con un proceso de adaptación muy sencillo, que permitiría conocer en tiempo real qué vehículos circulan con la ITV caducada. La automatización de las instalaciones actuales permite esta operación, cruzando datos con el Registro General de Vehículos de la DGT y leyendo las matrículas de los coches. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-camaras-controlan-etiqueta-dgt-en-tu-coche-podrian-comprobar-itv_270429_102.html

9 de enero de 2023 Cómo son los nuevos radares móviles que ha comprado la DGT para multar por velocidad este año La DGT estrena este año 70 nuevos radares móviles para controlar la velocidad. Son pequeños, ligeros, cuentan con tecnología láser y pueden multar a una distancia de hasta 50 metros. Así son los nuevos radares móviles de la DGT Los Reyes Magos han traído presentes en forma de nuevos radares móviles para la DGT. Son 70 en total, que se sumarán a los más de 1.300 cinemómetros con los que ya cuenta la DGT: 780 de ellos radares fijos (92 de tramo) y 545 móviles. El coste total de estos nuevos radares es de más de 610.000 euros, que serán suministrados por la empresa Saima Seguridad SA. Según consta en el Boletín Oficial del Estado, estos nuevos radares pueden instalarse en cualquier tipo de vehículo utilizado por la Guardia Civil, ya sea de cuatro ruedas (coches patrulla o coches camuflados) o de dos ruedas (motos con o sin los distintivos de la Benemérita). En la orden publicada en el BOE se especifica que estos nuevos radares serán muy pequeños y ligeros (como máximo tres kilogramos de peso y alrededor de unos 50 centímetros de tamaño), lo que les permite instalarse y colocarse prácticamente en cualquier lugar. Así son los nuevos radares móviles de la DGT Estos nuevos radares móviles cuentan también con tecnología láser, conectividad 3G, 4G o por wifi, pueden multar a una distancia de hasta 50 metros, cuentan con una autonomía de funcionamiento de unas cinco horas y pueden captar un amplio rango de velocidades, de entre 30 y 250 km/h. A todas esas características hay que añadir los accesorios para su correcto funcionamiento y transporte, tales como una maleta, un ordenador o tablet con el software específico, un medidor de velocidad y un trípode o base de sujeción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-son-nuevos-radares-moviles-dgt-multar-por-velocidad-este-ano_270434_102.html

9 de enero de 2023 La política de más radares de la DGT no funciona: hasta 44 muertos más en accidentes en 2022 El balance oficial de siniestralidad vial en 2022 no ha sido bueno, con un incremento de 44 personas más en el número de fallecidos en accidentes. Analizamos los principales datos hechos públicos por el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska. La política de más radares de la DGT no funciona, hasta 44 muertos más en accidentes en 2022 La siniestralidad vial en nuestro país ha arrojado cifras cuanto menos preocupantes. A lo largo de 2022 y según los datos oficiales hechos públicos por el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, murieron en las carreteras españolas un total de 1.145 personas, lo que supone un incremento del 4 por ciento respecto a 2019, primer año pre-pandemia con altos o similares niveles de movilidad y de desplazamientos por carretera. Según el propio comunicado de prensa publicado por el Ministerio del Interior, durante 2022 tuvieron lugar en las carreteras españolas hasta 1.042 accidentes mortales en los que murieron 1.145 personas y otras 4.008 resultaros heridas graves. Con todo ello, el incremento en fallecidos ha sido de 44 personas, mientras que el del número de heridos graves ha descendido en un 10 por ciento (425 heridos graves menos). En su intervención, Grande-Marlaska, ha señalado lo siguiente: “las estadísticas nos siguen mostrando demasiados muertos y demasiados heridos graves en carretera. Mucho sufrimiento que podría evitarse”. También ha añadido la necesidad de “analizar las cifras y seguir trabajando para atajar las causas, reducir los fallecimientos y contribuir también a concienciar a la ciudadanía sobre el drama de los siniestros viales y sus dolorosas consecuencias”. Los datos presentados por Grande-Marlaska son provisionales y referidos solo a los accidentes mortales ocurridos en vías interurbanas y víctimas registradas hasta las 24 horas posteriores a producirse el siniestro. Las cifras definitivas ya consolidadas, que incluirán las victimas a 30 días de accidentes ocurridos en vías urbanas e interurbanas, permitirán tener la radiografía completa de la siniestralidad vial en nuestro país. MÁS MOVILIDAD Y MAYOR NÚMERO DE VEHÍCULOS En cuanto a datos de movilidad, durante 2022 se registraron 439,8 millones de movimientos de largo recorrido por carretera, lo que se traduce en una subida del 3 % más respecto a 2019, cuando se efectuaron 427,1 millones desplazamientos. En cuanto al número total de vehículos, es decir, parque automovilístico, respecto a 2019 se ha incrementado en un 3,6 por ciento hasta un total de 35,6 millones de vehículos. TIPO DE ACCIDENTE DE TRÁFICO EN ESPAÑA Las carreteras convencionales, es decir, aquellas que de forma común cuentan con un carril por sentido de la circulación son las que peores datos de siniestralidad presentan, ya que durante 2022 fallecieron hasta 833 personas en estas vías, es decir, el 73 por ciento del total de personas muertas en accidentes de tráfico en España se produjeron en las mismas. El 27 por ciento restante de los fallecidos se produjo en vías rápidas como autovías/autopistas. En cuanto a tipo de accidente mortal y más peligroso, el más común (hasta el 42 por ciento) se produjo por salida de la vía. Respecto a tipo de vehículos o tipo de usuarios implicados, creció preocupantemente en un 10 por ciento los fallecidos que viajaban en un turismo, mientras que el número de fallecidos considerados como usuarios descensión un 5 por ciento (de forma especial, con 35 motoristas muertos menos). En el lado contrario, el incremento de los ciclistas fallecidos (hasta 44), hasta 4 más respecto a 2019. La Dirección General de Tráfico tiene en la actualidad 780 radares fijos, 1.325 radares móviles y 92 radares de tramo repartidos por toda España. Esos son los últimos datos publicados por el organismo en 2022, aunque su idea es ampliar la cifra en varios centenares más durante los próximos años LA POLÍTICA DE MÁS Y MÁS RADARES EN ESPAÑA PARECE QUE NO FUNCIONA A la DGT le toca ahora analizar esta tendencia al alza de los fallecidos en carretera. En todo caso, llama la atención el incremento señalado justo en 2022, año en el que entró en vigor la reforma de la Ley de Seguridad Vial que suprime los 20 km/h para adelantar y se hayan endurecido algunos tipos de sanción como el uso del móvil durante la conducción. A pesar de los cambios normativos señalados y, sobre todo, a una política en la que impera la proliferación y el aumento más que evidente de todo tipo de radares –fijos, móviles, de tramos, radares Veloláser o invisibles, etcétera-, los últimos datos de siniestralidad vial en España no son para nada positivos. ¿Qué es lo que se puede hacer para bajar el número de fallecidos en accidentes de tráfico? Nadie parece tener la varita mágica, pero diversas asociaciones de conductores y transportistas profesionales abogan por una enseñanza de la seguridad vial con mayor rigor y en todo tipo de edades, además de cursos de reciclaje, mejora del asfalto, la sustitución de la señalización vial en pésimo estado o que en ocasiones resulta muy confusa/contradictoria, mayor endurecimiento en las multas para algunos tipos de infracciones… FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/politica-mas-radares-dgt-no-funciona-hasta-44-muertos-en-accidentes-en-2022_270454_102.html

9 de enero de 2023 Todas las multas por no llevar ya la etiqueta de la DGT pegada en tu coche y dónde comprarla Con la entrada en vigor de las áreas ZBE, las etiquetas medioambientales de la DGT vuelven a estar de actualidad. Atento a todas las posibles multas y cómo o dónde puedes comprarla en el caso de que aún no dispongas de ella. Todas las multas por no llevar ya la etiqueta de la DGT pegada en tu coche y dónde comprarla Imagen MPIB Con este nuevo año 2023 se dio comienzo de forma oficial a la entrada en vigor de las denominadas áreas ZBE (Zonas de Bajas Emisiones), unas zonas muy específicas dentro de los núcleos urbanos. En estas áreas, según la propia Ley de Cambio Climático y de Transición Energética, se pretende preservar la calidad del aire y tratar de reducir al máximo los niveles de contaminación. Según la propia normativa, todos los municipios y ciudades de más de 50.000 habitantes deben contar ya desde el 1 de enero de 2023 con un área ZBE. Por otro lado, todos aquellos municipios de más de 20.000 habitantes que presenten unos malos niveles de calidad del aire o unos altos índices de contaminación también podrán imponer de forma excepcional una zona ZBE dentro de su núcleo urbano. Hace unos días, el Gobierno movió ficha al lanzar un Decreto-Ley que debe servir de guía para que los municipios de más de 50.000 habitantes (y los de más de 20.000 habitantes, según la casuística explicada) establezcan en cada caso las normas y las restricciones a aplicar. El Ejecutivo ha recogido en dicho Decreto-Ley que cada ayuntamiento podrá establecer las restricciones de acceso y de circulación que considere oportunas partiendo del distintivo o etiqueta medioambiental de cada vehículo. Por este motivo, muchos de los consistorios afectados por estas áreas ZBE podrán exigir de forma obligatoria que los vehículos lleven bien visible en el exterior la pegatina de la DGT. MULTAS POR ACCEDER A UN ÁREA ZBE Y POR NO LLEVAR LA ETIQUETA DE LA DGT Al respecto, el conductor se puede enfrentar a dos tipos de multas. Según el Código de Circulación, no es obligatorio llevar puesta en el exterior del vehículo la pegatina medioambiental, aunque la propia DGT sí que lo recomienda, ya que a nivel municipal los diferentes ayuntamientos lo pueden exigir en su ordenanza municipal de movilidad. En todo el territorio nacional, todos los propietarios de aquellos vehículos que accedan al interior de un área ZBE vulnerando las normas de acceso y circulación del ayuntamiento en cuestión (por ejemplo, un coche sin etiqueta entre a una zona ZBE donde sólo pueden acceder los B, C, CERO y ECO), se enfrentan a una multa económica de 200 euros (o 100 euros por la modalidad de pronto pago). Por otro lado, si un vehículo sí está autorizado a circular e incluso aparcar por el área delimitada de la zona ZBE en cuestión y no tiene en el exterior bien visible la pegatina medioambiental, los agentes locales podrán imponer otras multas económicas, que según los casos reales de algunas ciudades españolas, pueden oscilar entre los 15 euros de la ciudad de Madrid y los 90/100 euros de otras ciudades españolas. DÓNDE SE DEBE PEGAR LA PEGATINA PARA EVITAR OTRO TIPO DE MULTA Dada la recomendación de la DGT de llevar en el exterior la pegatina medioambiental y, sobre todo, para evitar cualquier posible problema con las normas específicas de cada ayuntamiento, queda más que claro que lo más lógico y razonable es pegar este distintivo en el vehículo. Ahora bien, cualquier sitio del automóvil no vale, ya que si no se hace en el lugar correcto e idóneo, también se podría incurrir en una de las normas de nuestro Código de Circulación. De hecho, la propia DGT ha advertido a los conductores sobre el lugar más apropiado para llevar puesto este distintivo medioambiental: por dentro en la esquina inferior derecha del parabrisas delantero. Cualquier otro lugar (por ejemplo, la esquina superior derecha del cristal delantero es el lugar donde debe ir pegada de forma obligatoria la pegatina de la ITV) podría dificultar la visión del conductor, es decir, que la visión frontal no se vea entorpecida. En este sentido, según la propia Ley de Tráfico y el propio Reglamento General de los Conductores, la sanción económica contemplada al respecto es de 200 euros. LOS TIPOS DE ETIQUETAS MEDIOAMBIENTALES DE LA DGT QUE EXISTEN A continuación, puedes consultar los tipos de distintivos medioambientales que existen según la normativa española: Sin distintivo: todos los automóviles gasolina anteriores al año 2000 y anteriores al 2006 de los impulsados por diésel. Estas fechas están elegidas porque fueron aquellas en las que se obligó al cumplimiento de las normativas Euro 3 y Euro 4, respectivamente. Distintivo B: para que tu vehículo tenga una etiqueta B debe cumplir, al menos, con la normativa Euro 3 si es gasolina y Euro 4 o 5 si es diésel. Este es el caso de todos aquellos automóviles que fueron homologados a partir del año 2000 en el caso de los gasolina y del 2006 si hablamos de los diésel. Distintivo C: los coches con etiqueta C son aquellos que cumplen con la normativa Euro 4 si es de gasolina y Euro 6 si es diésel. Hace referencia a los vehículos homologados a partir de 2006 si es un gasolina y 2014 si es un diésel. Distintivo ECO: en este grupo se incluyen casi todos los automóviles que combinan electricidad y combustión. Son coches con hibridaciones suaves de 48 voltios, híbridos tradicionales y enchufables con menos de 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. También los que utilizan combustibles alternativos como el GLP o el GNC, aunque no se cuentan las transformaciones, tienen que venir así construidos de fábrica. Distintivo Cero Emisiones (o CERO): Los automóviles que cuentan con pegatina de Cero Emisiones es porque cuentan con la electricidad como principal fuente de energía. Así, los eléctricos puros y los de autonomía extendida o híbridos enchufables (siempre que ambos puedan funcionar más de 40 kilómetros en modo eléctrico) están dentro de esta clasificación. Lo mismo sucede con los eléctricos dotados con pila de combustible de hidrógeno. DÓNDE COMPRAR O CONSEGUIR LA PEGATINA DE LA DGT Si aún no dispones de la etiqueta medioambiental de la DGT, no entres en pánico, puesto que hay varias alternativas para poder conseguirla o comprarla. Correos: Las oficinas del servicio postal tienen disponibles las etiquetas de la DGT a un precio de 5 euros. Para hacerte con una de ellas tienes que acudir al mostrador y enseñar la documentación relativa a tu coche. Además, puedes pedirla por Internet y la pegatina te llegará a casa. Su precio es de 7,99 euros, pero ten en cuenta que se envía mediante correo certificado, por lo que si no estás en el momento de la entrega, el mensajero deja una nota en el buzón y tendrás que recogerla en una oficina, pagando un sobreprecio de casi 3 euros para acabar recibiendo el mismo servicio. Red de Talleres Cetraa: Si uno de los talleres de los que tienes a mano pertenece a la Confederación Española de Talleres (Cetraa), puedes solicitar allí la pegatina medioambiental. Al igual que en Correos, los empleados te pedirán la información técnica relativa al vehículo del que pedimos la etiqueta. Gestor administrativo: los gestores administrativos hace tiempo que trabajan con los organismos públicos para facilitar algunos trámites burocráticos. Las pegatinas de la DGT también están entre su oferta. Ganvam: la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) también ofrece esta posibilidad. Sus precios oscilan entre 6 y 9 euros, en función del número de pegatinas pedidas y, por precio, este sistema merece la pena si contamos con una flota de vehículos. IDEAUTO: entra en la web del Instituto de Estudios de Automoción (IDEAUTO) y accede al apartado distintivo medioambiental. En este caso, los datos requeridos son los mismos que en las otras vías, es decir, matrícula, DNI del titular y permiso de conducir del vehículo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-multas-por-no-llevar-ya-etiqueta-dgt-pegada-coche-donde-comprarla_270439_102.html

9 de enero de 2023 Esta es la mejor solución para circular ya por las nuevas Zonas de Bajas Emisiones de la DGT Desde el 1 de enero, más de 150 ciudades españolas están obligadas a establecer nuevas Zonas de Bajas Emisiones que impedirán la circulación a más de 4 millones de coches. ¿Qué solución emerge para estos propietarios? Esta es la mejor solución para circular ya por las nuevas Zonas de Bajas Emisiones de la DGT Más de 4 millones de coches están en el punto de mira en España. En los próximos días se van a ir conociendo todas las nuevas Zonas de Bajas Emisiones obligatorias en España, que afectarán a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, a los territorios insulares y a las poblaciones con más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad del aire. Ciudades como Madrid, Barcelona, Sevilla o Zaragoza ya cuentan con ellas y próximamente iremos conociendo muchas más. A pesar de que es cada Ayuntamiento el que debe delimitar el área concreta que se considerará ZBE con restricciones, así como especificar qué coches podrán o no acceder a ellas, una cosa es ya segura: los coches sin etiqueta medioambiental de la DGT por altas emisiones, es decir, los más antiguos y contaminantes, no podrán acceder a ninguna. Y está por conocer qué ocurrirá en muchas poblaciones con los vehículos con etiquetas B y C. Esta es la nueva señal de la DGT que regula las nuevas Zonas de Bajas Emisiones. Todos los vehículos que podrían estar afectados en España por las ZBE De momento, lo que sí podemos confirmar es que hasta 4 millones de vehículos no cuentan hoy en España con derecho a etiqueta medioambiental de la DGT, lo que les impedirá circular y acceder normalmente a todas estas ZBE. A ellos hay que sumar hasta 9,4 millones de vehículos con etiqueta B y 9,6 millones de vehículos con etiqueta C que podrían verse también afectados de algún modo, según los datos facilitados de ANFAC. Es decir, según todos estos datos, la estimación actual es que hasta el 33,2 por ciento de los vehículos tendrá prohibida la entrada a estos núcleos urbanos. Ante esta preocupante situación, ¿qué pueden hacer todos estos propietarios? La primera opción es evidente: cambiar de coche o adquirir un nuevo vehículo especialmente eléctrico o híbrido enchufable para contar con la etiqueta Cero Emisiones de la DGT que no supondrá ninguna limitación. También es buena opción la apuesta hacia un coche con etiqueta ECO de la DGT, clasificación con la que cuentan los coches híbridos convencionales, de gas o los micro-híbridos, por ejemplo. Las bicicletas y los patinetes eléctricos emergen como una buena alternativa. Nuevos vehículos de movilidad personal, una buena alternativa Sin embargo, como cualquier de estas opciones presenta un coste elevado y puede llegar a ser utópica para muchas familias y economías españolas, desde Norauto nos proponen hoy otra alternativa más asequible que podría resolver el problema: equiparse con bicicletas o patinetes eléctricos, “muy eficaces para moverse dentro de estas Zonas de Bajas Emisiones”, según explica la cadena de establecimientos, y que incluso podrías llevar transportado en tu coche para aparcarla fuera de estas ZBE y, desde ahí, usar el nuevo medio de movilidad personal. Norauto aboga ya por “utilizar el coche hasta donde se está permitido, estacionar en las proximidades y, posteriormente, hacer uso de medios menos contaminantes y que, además, supondrán un importante ahorro de combustible. No hay que olvidar que es precisamente en ciudad donde el vehículo más consume”. Según la cadena, “en condiciones medias de uso y usuario, el ahorro anual de usar una bicicleta eléctrica es de 2.010 euros respecto a turismos y, además, supone un 99% de reducción de emisiones. En lo que se refiere al patinete eléctrico, el ahorro anual es de 1.920 euros con una reducción de emisiones del 97%”. Norauto también aconseja otra alternativa, como es el uso de la moto eléctrica. “Aquí hay que recordar que con el permiso B y tres años de antigüedad se pueden conducir motocicletas eléctricas que no superen los 45 km/h, que además tienen que tener una potencia inferior a 11 kW. Sin duda, también es una gran alternativa y puede suponer un ahorro anual en condiciones medias de uso frente a un turismo de 2.004 euros con una disminución de emisiones del 99%”, concluye el comunicado de la compañía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-mejor-solucion-circular-ya-por-nuevas-zonas-bajas-emisiones-dgt_270443_102.html

Lo que la ley dice La Ley de cambio Climático y Transición Energética especifica en su articulo 14, que las ZBE serán obligatorias a partir del 1 de enero de 2023 para todos los municipios de más de 50.000 habitantes o aquellos de más de 20.000 con problemas específicos de contaminación. Esto significa que, alrededor de 150 localidades de toda España tendrán la obligación de restringir el tráfico a los vehículos más contaminantes, deja en manos de los ayuntamientos, sin perjuicio de la norma general la determinación de las zonas y de los vehículos. Las multas por incumplir las normas se implementarán a partir de enero de 2023 y serán de 200 euros, un importe que se reducirá a la mitad por pronto pago. Sin problemas para quien no viaja a las ciudades El quiz de la cuestión reside en la propia clasificación de los vehículos, que por otra parte y en la lógica mas elemental, es lo necesario en un proceso lento de transformación energética, ya que mas de la mitad de los conductores se sienten respaldados por la etiquetas C y B (31 % y 28 %, respectivamente), por lo que han manifestado no estar interesados en abandonar el vehículo actual. Por su parte, uno de cada diez confiesa que su coche no tiene etiqueta, pero se desplaza habitualmente fuera de ciudades de más de 50.000 habitantes. Entre los que sí se plantean cambiar la forma en que se desplazan por la ciudad, al 66% les gustaría hacerlo por un coche con etiqueta compatible, a un 14% por una moto y el 9,7% por el transporte público. Las opciones de la bicicleta o el ‘car sharing’ resultan casi residuales. ¡¡¡Cuidad que el tiempo pasa volando!!! Con la mirada puesta en el año 2035, fecha en que la UE tiene previsto que la totalidad del parque móvil sea de emisiones nulas al medioambiente, los conductores que parecen inclinados a cambiar de coche, se decantan por los híbridos, los híbridos enchufables y los eléctricos. Este dato, arroja una cifra de interesados (65 % de encuestados) que apuestan, en cierta medida, por agotar al máximo la posibilidad de quemar gasolina mientras no se endurezcan las normas, durante los doce años que la vida del coche les pudiera prestar. Así el 47 % apuesta por el sistema hibrido, el 18% por el hibrido enchufable y un 16 % se compraría un eléctrico. Muy pocos coches eléctricos en el parque móvil Según los últimos datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), el parque automovilístico español está compuesto por aproximadamente 29,9 millones de vehículos. De todos ellos, solo un millón tiene la etiqueta 0 Emisiones o ECO de la DGT, lo que refleja un panorama bastante preocupante: más de 28 millones de vehículos sin distintivo ambiental o con etiqueta B o C. Concretamente, en España circulan 9,9 millones de vehículos sin etiqueta ambiental, 9,4 millones de vehículos con etiqueta B, 9,6 millones de vehículos con etiqueta C, y casi un millón de vehículos con etiqueta ECO o 0 Emisiones. Sin duda alguna un escenario de incertidumbre para el sector, mas que una oportunidad de aumentar las ventas, puesto que tras lo coches sin etiquetas, es posible que les sigan los tipo B, y las infraestructuras siguen sin mejorar. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/conductores-deberan-cambiar-coche-2023/

9 enero, 2023 El número de conductores que estarán obligados a cambiar de coche en 2023 Cuando el año 2023 comience su andadura, el numero de conductores que probablemente cambien de coche, no dejara indiferente a nadie, fruto de la entrada en vigor de las Zonas de Bajas Emisiones en todas la ciudades de mas de 50.000 habitantes. Pero ¿Cuántos realmente se verán obligados a ello? Las ZBE,s limitan y restringen el tráfico a los vehículos mas contaminantes y para distinguirlos, la obligación de portar la etiqueta medioambiental correspondiente, hará las veces de testigo, desde el que las autoridades podrán regular el trafico, sancionando a aquellos conductores que incumplan la ley. Por otra parte es innegable que son muchísimos los conductores que dependen del carnet y de su vehículo para el trabajo diario, y que se desarrolla en estas zonas, así como los propios residentes, servicios auxiliares y de emergencias. Un parque móvil demasiado viejo, unas normas nuevas y la necesidad de seguir desarrollando la actividad laboral y cotidiana, pueden poner en un brete a muchísimos conductores que se verán en la coyuntura de decidir si cambian de coche en los primeros meses del año 23. Incertidumbre y dudas ante las encuestas http://tysmagazine.com/wp-content/uploads/movilidad-e1425026346299.jpg Si bien el mas optimista de los escenarios para los concesionarios, ante la posible subida de los números de ventas, parece el mas lógico, la situación económica actual, la deficiente infraestructura en cuanto a la electrificación y puntos de recarga, la subvención sobre los transportes colectivos y públicos, y la posibilidad de alquilar otro tipo de vehículos para la movilidad urbana, darían al traste con la posibles previsiones de los fabricantes. Y esto es lo que se desprende de la encuesta realizada durante el mes de diciembre, que ahora termina, por la plataforma Coches.net y que pone de manifiesto que, tan solo uno de cada cuatro conductores tiene la intención de cambiar de coche, con motivo de la nueva ley del cambio climático, que es la que establece estas zonas descontaminadas. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/conductores-deberan-cambiar-coche-2023/

8 enero, 2023 Las nuevas pruebas que exige la DGT para el reconocimiento médico en 2023 Es cierto que los conductores se tienen que someter al reconocimiento médico en el caso de que quieran obtener o renovar el carnet de conducir pero hay protocolo nuevo. Aquí vas a saber sobre las nuevas pruebas que exige la DGT para el reconocimiento médico en 2023. Así que los conductores que quieran obtener por primera vez dicho carnet o que tengan que renovarlo tienen que hacer un reconocimiento médico que va a seguir un protocolo. Se ha llamado psicotécnico que se lleva a cabo en los Centros de Reconocimiento de Conductores y aquí te explicaremos cada uno de los detalles. Hablando del nuevo protocolo de la DGT Estamos haciendo referencia a un examen que llevan a cabo médicos además de psicólogos y oftalmólogos por medio de un protocolo. Esto lo realizan así porque han de saber el riesgo vial del conductor que puede llegar a padecer una posible alteración o alguna enfermedad y de esta forma se toman una serie de medidas preventivas. Se suele hacer uso de la historia clínica del conductor y se lleva a cabo una exploración psicofísica del mismo además de que usan los informes externos aportados por el conductor acerca del tratamiento y del control. Una normativa que ha recogido la DGT dentro del nuevo protocolo de exploración médico-psicológica ha sustituido a la del año 2007. El reglamento va a servir para poder unificar además de armonizar cada uno de los criterios seguidos en la evolución de cada uno de los conductores. Buscan dar un enfoque que sea totalmente nuevo y que se centre en facilitar la labor referente al cribado además de poder ofrecer criterios para poder simplificar la toma de decisiones acerca de la aptitud de los conductores. Se ha llamado psicotécnico que se lleva a cabo en los Centros de Reconocimiento de Conductores y aquí te explicaremos cada uno de los detalles. Cambios con respecto al reconocimiento médico Han asegurado que lo que se va buscando es mejorar todos los criterios además de las diferentes herramientas que se usan en los CRC. Quieren unificar los principios que tienen que regir la valoración con respecto a las aptitudes psicofísicas de los conductores. Hay que tener en cuenta que los avances médicos además de la ingeniería del automóvil van a hacer que los criterios de riesgo vial puedan llegar a variar. Se puede permitir una conducción que pueda ser más segura en situaciones de salud que antaño podían presentar ciertos problemas para llegar a considerar que el riesgo era asumible. Han llegado a asumir que es importante que la evaluación que realizan los centros con respecto a las revisiones de conductores realicen evoluciones. Es preciso que se lleve a cabo la actualización del protocolo acerca del reconocimiento médico y que se tengan en cuenta las recomendaciones que den especialistas. El nuevo objetivo que se busca es concienciar a los conductores Hay que mencionar que el protocolo va a explicar cada uno de los procedimientos que tienen que seguir los Centros de Reconocimiento de Conductores con el fin de poder evaluar a aquellas personas que se quieran sacar el carnet de conducir. Es necesario llevar a cabo una anamnesis general que es un conjunto de datos que se recogen en la historia clínica de cada paciente y tiene un objetivo diagnóstico. Tienen que llevar a cabo una observación del paciente además de la posible percepción del riesgo, la recogida de datos de tipo personal y la exploración básica. A parte de cada uno de los modelos para poder llevar a cabo la historia clínica, el protocolo ha llegado a establecer una serie de fórmulas para calcular índices. También se han llegado a usar códigos de restricción dependiendo de la discapacidad de cada conductor. El protocolo nuevo de la DGT ha llegado a hacer hincapié en cada una de las adaptaciones que se pueden llegar a incorporar a un vehículo. En este sentido se habla de prótesis además de elementos de ayuda con el fin de que se pueda conducir aunque el conductor pueda tener limitaciones o alguna deficiencia. El protocolo que pone más atención en las características del conductor Dicho protocolo va a ofrecer una serie de modelos con el fin de poder llevar a cabo la historia clínica además de una serie de fórmulas para poder calcular los índices. La nueva norma va a contemplar los avances de tipo tecnológicos que añaden los automóviles que son de última generación. Éstos son los que han hecho que los criterios de riesgo vial estén cambiando con respecto al protocolo que se encontraba anteriormente en vigor. El protocolo que se ha implantado por la Dirección General de Tráfico ha cambiado el procedimiento de valoración y le ha dado un sentido que resulta preventivo. De esta manera se llega a dirigir a la concienciación además de la sensibilización del riesgo vial y se va a valorar en base a la exposición al riesgo. También hace referencia a la aplicación de diferentes adaptaciones que pueda tener el vehículo como pueden ser las prótesis además de los elementos de ayuda. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/pruebas-dgt-reconcimiento-medico/

Puedes perder puntos del carnet por usar el móvil en un patinete Otro de los aspectos que ha quedado regulado con el cambio de denominación a VMP es la prohibición de utilizar el teléfono móvil a bordo de un patinete. En su artículo 18 del Reglamento General de Circulación (RGC), estable que “queda prohibido conducir y utilizar cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido”. Sí estarán permitidos “cuando el desarrollo de la misma tenga lugar sin emplear las manos, ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares”. La multa económica por conducir un patinete utilizando un móvil, o algún dispositivo similar, es de 200 euros. Además, también supondrá la detracción de tres puntos del carnet para aquellos usuarios que cuenten con licencia de conducir. Es decir, se te aplicará la misma sanción que si fueras conduciendo un coche y utilizaras el móvil desde un soporte. Las multas más graves son por conducir borracho o drogado Los conductores de los patinetes eléctricos deben cumplir con las normas básicas de circulación. Una de las más importantes es la tasa máxima de alcohol permitida por la Ley de Seguridad Vial, así como por la prohibición de conducir con presencia de drogas en el organismo. Los usuarios de patinetes se regirán por los mismos baremos que los demás conductores. La tasa de alcoholemia permitida es de 0,25 mg/L de aire espirado para los mayores de edad. Los menores de edad tienen una tasa permitida de 0,0 mg/L, o lo que es lo mismo no pueden beber nada de alcohol antes de subirse a un patinete. Si superas estos baremos la multa será de 500 euros, pero si tienes una tasa superior a 0,50 mg/L la sanción asciende hasta los 1000 euros. Si conduces bajo los efectos de las drogas el coste de la multa también será de 1000 euros. Un joven monta en patinete eléctrico en las inmediaciones de la Puerta del Sol de Madrid. Eduardo Parra / Europa Press ¿Es obligatorio usar el caso en un patinete? La obligación casco recae en última instancia sobre la ordenanza municipal de cada ayuntamiento. Por ejemplo, en Madrid es obligatorio para los menores y los “riders”, mientras que en Barcelona deben llevarlo todos los usuarios. La sanción también dependerá de cada ayuntamiento, pero podría alcanzar los 200 euros, además de la inmovilización del vehículo. La DGT también obliga a que si se circula por la noche y el vehículo no cuenta con un dispositivo de alumbrado, el conductor deberá llevar prendas reflectantes. De no cumplir esta norma puede ser sancionado con hasta 200 euros por conducción negligente. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/patinete-electrico-multas-te-expones/

9 enero, 2023 Si eres usuario del patinete eléctrico, estas son las multas a las que te expones Si eres usuario de un patinete eléctrico o estás pensando en comprarte uno, quizás no tengas claras las normas de tráfico que regulan su uso y las multas a las que te expones Los patinetes eléctricos se han convertido en la alternativa preferida de muchos urbanitas para desplazarse al trabajo, al centro de estudios o a lugares de ocio de una manera rápida, barata y ecológica. Este cambio de movilidad no ha pasado desapercibido para las autoridades: la última reforma del Reglamento de Circulación ya marcó algunas reglas del juego que deben cumplir los conductores de patinetes, y las sanciones económicas de cada infracción. Si no quieres llevarte una desagradable multa de 200€ atento a las normas que debes cumplir. Multa de 200€ por cruzar el paso de peatones subido en el patinete La última reforma del Reglamento General de Vehículos que entró en vigor el 2 de enero de 2021, otorgaba a los patinetes eléctricos la consideración de Vehículos de Movilidad Personal, lo supone la sujeción por parte de los patinetes a las normas que rigen este tipo de vehículos. De este modo se les prohíbe circular por “travesías, vías interurbanas y autopistas y autovías que transcurren dentro de poblado”. Aunque esta última parte no siempre se cumple, ya que la Ordenanza de Movilidad Sostenible del ayuntamiento de Madrid permite a todos los VPM circular por los túneles de la ciudad, siempre que cuenten con una iluminación homologada. Otro aspecto importante de la Ley, y que la mayoría de las veces no se cumple, prohíbe cruzar los pasos de peatones encima del patinete. El ocupante debe bajarse y cruzar andando el paso de cebra, salvo que exista parte delimitada para el paso de patinetes y bicicletas. La multa por cruzar indebidamente el paso de peatones supone una sanción de 200 euros, ya que se considera una imprudencia grave que pone en peligro la integridad de los viandantes. ¿Qué pasa si van dos personas en un patinete eléctrico? Tras la modificación del Reglamento General de Vehículos los patinetes y bicicletas eléctricas pasaron a considerarse como vehículos de movilidad personal, “de una o más ruedas dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos, que pueden proporcionar una velocidad máxima de entre 6 y 25 km/h». Esta misma definición está obligando a que en los patinetes eléctricos solo pueda circular una persona. Aunque sea habitual ver a dos personas montadas encima del mismo patinete, este comportamiento no es legal y está penado con una sanción de 100€. También determina la velocidad máxima que pueden alcanzar técnicamente estos aparatos. Trucar un patinete para que exceda esa velocidad puede costarte una sanción de 500 euros y hacer que los agentes inmovilicen tu vehículo. Multa por conducir por la acera Uno de los principales focos de atención mediática al principio de la irrupción de los patinetes en las ciudades eran los atropellos en las aceras. Con el nuevo escenario queda prohibido circular por las aceras, ni subido en un patinete, ni en una bicicleta eléctrica. Esta norma aparece reflejada en el artículo 125.1 del mencionado Código de Circulación, que prohíbe expresamente la circulación por aceras y zonas peatonales de «toda clase de vehículos». Como ahora el patinete eléctrico se considera oficialmente un vehículo, no puede circular por las aceras, salvo que conduzca por el interior de un carril bici. La multa por incumplir esta norma de es 200 euros. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/patinete-electrico-multas-te-expones/

4 ene. 2023 El precio de los carburantes se dispara: las gasolineras aprovechan el fin del descuento para aumentar sus márgenes gettyimages Las gasolineras han aprovechado el fin de la bonificación para subir el precio de la gasolina y el diésel. Repsol y Cepsa son las que tienen la gasolina más cara. "Este tipo de conductas son peligrosas", asegura la socia directora de Analistas Financieros Internacionales (Afi). En su momento, Facua denuncio a 230 estaciones de servicio por subir los precios del carburante el mismo día que entró en vigor el descuento. Su secretario general, Rubén Sánchez, apunta que no les han notificado ni una sola multa. Una tormenta perfecta en la que el perjudicado, otra vez, es el consumidor. A la eliminación por parte del Gobierno de España del carácter universal del descuento de 20 céntimos por litro de carburante en todas las estaciones de servicio, hay que sumar que estas quieren ensanchar sus márgenes de beneficios y han aprovechado para subir el precio de la gasolina y del diésel. Con datos de la web dieselgasolina.com, el precio de la gasolina 95 en España ha pasado de 1,573 euros/litro el 26 de diciembre de 2022 a 1,617 este martes, 3 de enero de 2023 (+2,8%). El de la 98 de 1,744 a 1,789 (+2,6%), y el del diésel de 1,649 a 1,685 (+2,2%). Lo anterior supone que llenar un depósito de gasolina o diésel de 60 litros se ha encarecido, de media, 2,5 euros. Aun así, el precio de la gasolina hoy sigue siendo inferior al que había antes de que se aplicara el descuento (entró en vigor el 1 de abril de 2022). Según la web mencionada anteriormente, el 31 de marzo, la gasolina 95 estaba a 1,82 euros; la 98 a 1,949, y el diésel a 1,861. Por marcas, Repsol y Cepsa son las que en promedio tienen la gasolina más cara. En el caso de la primera, la 95 está en 1,626 euros/litro; la 98 asciende a 1,771, y el diésel a 1,686. En Cepsa, la 95 tiene un precio medio de 1,599 euros/litro; la 98 de 1,729, y el gasóleo de 1,660. La diferencia es notable con las conocidas como estaciones low cost, que ofrecen gasolina barata. En dieselgasolina.com destacan el precio en Alcampo (1,490 euros/litro en la gasolina 95; 1,655 en la 98, y 1,558 en el diésel). Menor aún es en Bon Area: la 95 a 1,431 euros/litro; la 98 a 1,544, y el gasóleo a 1,520. La "peligrosa" conducta de las gasolineras Si las empresas comercializadoras y distribuidoras de gasolina estuvieran realmente aplicando el descuento de 20 céntimos, el precio del combustible debería haberse mantenido en el mismo nivel una vez llegara el fin de la bonificación. Pero no ha sido así. "Eso significa que el descuento ha ido a parar directamente a márgenes empresariales", diagnostica María Romero, socia directora de Analistas Financieros Internacionales (Afi), en declaraciones a Business Insider España. Según los cálculos de Afi, cuando el Gobierno aprobó la bonificación de los 20 céntimos, la mayoría del descuento (alrededor de unos 15 céntimos) se los quedaba el oferente, por lo que el consumidor apenas percibía una mínima parte del mismo. Ahora, el precio de oferta no solo absorbe esos 20 céntimos de la bonificación, sino que, una vez esta ha expirado, han apretado y lo han subido más. Hay que tener en cuenta que la gasolina y el diésel son insumos básicos para la producción de muchos bienes y servicios, y tensar la cuerda de esos precios puede llevar a que esas subidas se contagien a otros productos. "Este tipo de conductas son peligrosas, porque pueden terminar por provocar que la inflación subyacente no baje a los niveles que esperaríamos este año", avisa Romero. Aunque la inflación general se moderó en diciembre, la subyacente se disparó al 6,9%, convirtiéndose en una sorpresa alarmante para los pronósticos de 2023. Mantener el descuento en la gasolina: ¿realidad o marketing? Algunas gasolineras han anunciado que mantendrán, o incluso mejorarán, ese descuento en 2023. Es el caso de Repsol, Galp, Cepsa, Shell o Disa. "Una operación de marketing", asegura el secretario general de Facua, Rubén Sánchez. En su momento, esta organización denuncio a 230 gasolineras "que subieron los precios del combustible 5 céntimos o más el 1 de abril", día en el que entró en vigor la bonificación. De las 230 estaciones de servicio denunciadas, 26 pertenecían a Repsol. En segundo lugar, la cadena que acumulaba más denuncias era ES Carburantes, con 12; seguida de Farruco SA, con 10. A continuación, Cepsa, con 8 gasolineras; Galp con 7, MaxOil con 6 y BP con 4. Agla, Avia y Petronor tenían 3 estaciones contra las que se presentaron denuncias; Ballenoil y Campsa 2 cada una, y cerraban el listado Petrogas y Shell con una. Además de estas cadenas, se denunciaron otras 142 gasolineras independientes. La CNMC inspecciona a Repsol, Cepsa y BP por supuesto abuso en los descuentos del carburante En conversación con este medio, Sánchez, asegura que no les han comunicado ni una sola multa, ni por parte de las autoridades de Consumo, ni de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El que ahora vuelvan a aumentar los precios de la gasolina para agrandar los márgenes, señala, "puede sonar escandaloso, pero es legal. Nosotros, desde el primer momento, ya dijimos que la vía no era un descuento (procedente en tres cuartas partes de las arcas públicas), sino una política de fijación de precios máximos del carburante, como teníamos en España hasta el año 98". FUENTE: https://www.businessinsider.es/precio-gasolina-dispara-2023-1178982?_ga=2.91800786.918600375.1673164418-701715914.1520239895

07/01/2023 El Gobierno aplaza el pago por uso de las autovías más allá de 2024 El contexto económico es el motivo esgrimido. El Gobierno ha comunicado a la Unión Europea que el pago por uso de las autovías se aplaza y no se implantará en 2024, como inicialmente está previsto. La propuesta, que estaba incluida en el ‘Plan de Transformación y Resiliencia’ enviado a Bruselas, se retrasa por la difícil situación económica, entre otros motivos. Desde el Ministerio de Transportes se apunta que no se dan las "condiciones necesarias" puesto que no es el momento "económico y social" idóneo, a lo que se añade el hecho de que el contexto político tampoco es el adecuado ya que durante 2023 habrá elecciones autonómicas y municipales en mayo y, previsiblemente, generales a finales de año. El Gobierno había acordado con la UE el mencionado ‘Plan de Transformación y Resiliencia’, por el que, a cambio de cumplir una larga lista de reformas, se entregarían 140.000 millones en ayudas provenientes de los fondos europeos. Eso sí, no se trata de una exigencia por parte de Europa, si no de una propuesta acordada entre ambas partes. Desde Bruselas se ha mostrado una posición comprensiva ante el aplazamiento, puesto que se entiende que situaciones como la Guerra de Ucrania, la inflación, la subida de precios de la gasolina y el diésel, etc., no ayudan al contexto actual y no es el momento más apropiado para aplicar los cambios. A pesar de ello, el Ejecutivo ya está analizando diversas opciones para financiar la red de carreteras del estado, aunque entre las distintas opciones que hay y que se aplican en otros países europeos, no quiere elegir una por su cuenta, si no que quiere llegar a un consenso con partidos políticos, comunidades autónomas y el sector del transporte. Los modelos que se barajan son dos, principalmente. El primero es el sistema de viñeta, en el que el usuario realiza un pago anual en el que no influye ni la cantidad de veces que utilice la autovía ni el número de kilómetros que acumule. El segundo es el pago cada vez que se circule por la misma, en función de los kilómetros que haga. Todavía no hay preferencia por ninguna de las dos, pero el objetivo es que el método que se implante haga que paguen más quienes hagan un mayor uso de la red de carreteras. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/gobierno-aplaza-pago-uso-autovias-alla-2024-1180872 Fuente: Epe

07/01/2023 ¿Cuál es la multa de la DGT por llevar un detector de radares en el coche? ¿Y por utilizarlo? El uso tanto de detectores como de inhibidores de radares de velocidad está prohibido en España. Y la multa de la DGT por utilizar uno de estos aparatos puede alcanzar los 30.000 euros. Desde la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico el 21 de marzo de 2022 no sólo se sanciona el uso de los detectores de radares, sino también el hecho de que estén instalados en el coche. Por eso, la Dirección General de Tráfico (DGT), a través de sus redes sociales, recuerda de forma habitual la importancia que tiene el hecho de respetar los límites de velocidad establecidos; y suele subrayar que sancionará a todos aquellos conductores que pretendan escapar de su vigilancia. El mensaje del organismo dirigido por Pere Navarro no sólo suele ir dirigido a todos aquellos conductores que acostumbran a frenar bruscamente antes de llegar a un radar, sino también a los que hacen uso de dispositivos como detectores e inhibidores de radares para tratar de burlar los controles de velocidad. En este sentido, la Dirección General de Tráfico indica que ‘‘avisar de la ubicación exacta de un radar fijo es legal’’, ya que es una información que el propio organismo detalla en su web. Por lo tanto, el uso de aplicaciones móviles como Google Maps o Waze resulta totalmente lícito. Sin embargo, usar (y también llevar aunque no se estén utilizando) tanto detectores como inhibidores de radares es motivo de infracción y está sancionado. En el caso de los radares móviles, la situación es distinta. Para referirse a la ubicación de estos dispositivos de control, la DGT detalla los tramos de carretera en los que suelen realizar controles de velocidad, pero sin especificar el punto kilométrico exacto. A sabiendas de ello, revelar la posición exacta de un control de velocidad móvil es ilegal. Las multas por llevar y usar un detector de radares Teniendo en cuenta todo lo anterior, resulta fundamental explicar cuáles son las diferencias que existen entre un avisador, un detector y un inhibidor de radares, así como también las sanciones económicas y de retirada de puntos del carnet de conducir que acarrea el uso, o el llevarlos en el coche instalados, de algunos de ellos: Avisador de radares: Se trata de los GPS y aplicaciones móviles que cuentan con una base de datos que registra la posición de los radares fijos y de tramo de las carreteras españolas. Según señala la Dirección General de Tráfico (DGT), ‘‘los sitúan en el mapa y alertan al conductor de la proximidad del mismo. Por lo tanto, su uso es legal’’. Detector de radares: Estos dispositivos rastrean y localizan radares cercanos. Su uso, y también el llevarlos instalados en el coche, está considerado como una infracción grave y supone una multa de 200 euros y la retirada de 3 puntos del carnet de conducir. Inhibidor de radares: Mucho ojo con la tentativa de utilizar uno de estos aparatos ya que tanto su empleo como su instalación supone sanciones económicas muy superiores a las de cualquier infracción por exceso de velocidad (que puede llegar a los 600 euros). La Dirección General de Tráfico (DGT) asegura que ‘‘los inhibidores rastrean los radares y anulan su funcionamiento’’. Emplear o llevar instalado este tipo de dispositivo al circular es ilegal y está sancionado con multas de hasta 6.000 euros y la detracción de 6 puntos del carnet. Los talleres que instalan este tipo de aparatos también están expuestos a multas de hasta 30.000 euros. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/multa-llevar-detector-radares/249473.html

7 ene 2023 ¿Cómo funcionará el purificador de aire de Audi? El objetivo de Audi no es únicamente no contaminar, sino limpiar el aire de nuestras ciudades Captará el 100% de las impurezas en suspensión que circulen a través de este filtro Exposición mostrada en el 'Greentech Festival' de Londres La marca de los cuatro aros desarrolla en estos momentos un sistema que permitirá captar las partículas del aire de las ciudades para purificar de esta manera el ambiente de las mismas. Irá montado siempre en sus modelo elétricos compuestos por la gama e-tron y se espera su llegada para más allá de 2024. Estas son sus caracerísticas y su funcionamiento interno. El aire de nuestras grandes metrópolis está cada vez más contaminado, lo que ha llevado en muchos casos a que las administraciones dicten zonas de bajas emisiones con sus propias leyes. La solución parte por la de vetar el acceso a los vehículos más contaminantes para dejar paso únicamente a aquellos capaces de moverse sin emisiones contaminantes. Pero, ¿y si estos coches tuvieran además la capacidad de limpiar el aire por el que circulan? Esa es la idea que tuvo Audi en 2020 que ha presentado recientemente al público y cuyo funcionamiento será el siguiente. Se coloca un filtro de partículas justo delante de los radiadores —utilizados para el sistema de climatización y para enfriar el refrigerante de la batería— suministrado por el proveedor Mann+Hummel. Este filtro es capaz de captar partículas de hasta 0,01 mm de grosor, el mismo tamaño medio que las partículas emitidas por una mecánica Diesel por ejemplo. Estas partículas quedarían atrapadas en el filtro y dejarían el aire limpio pasar hacia el radiador, dejándolo libre a la atmósfera tras realizar su función. Según las pruebas de Audi tras 50.000 kilómetros, éste consigue retener nada menos que hasta el 100% de todas las impurezas que pasan a través del mismo sin obstruir en absoluto el trabajo del sistema de refrigeración ni reducir la autonomía. También es reseñable que el sistema también funcionará con el coche detenido en una estación de carga, funcionando de manera activa de la misma manera que un aspirador. ¿Y de qué impurezas estamos hablando? Más allá de las expulsadas por las mecánicas de combustión, nuestros vehículos también sueltan elementos nocivos a través del desgaste de frenos y ruedas, de alto riesgo ambiental, y que no se han tenido en cuenta hasta épocas recientes. Para mayor muestra y según un estudio, el 56% de las emisiones flotantes en el aire debido a la circulación de los vehículos es debida a este tipo de desgaste, frente al 12% perteneciente a las de la combustión. Si sumamos las desprendidas por la gravilla en suspensión derivado de la utilización de nuestras calzadas, ese porcentaje asciende hasta el 85%. Por supuesto, un sistema como este necesitará de un mantenimiento y limpieza cada cierto período de tiempo como si de un filtro de partículas convencional se tratase. Desde la casa de los cuatro aros estiman que durante todo el ciclo de vida de este filtro conseguirá retener nada menos que 14,9 kilos de partículas en suspensión. Por el momento, el proyecto todavía se encuentra en desarrollo y se espera que las pruebas continuen al menos hasta 2024. De esta manera, asimismo, Audi se adelanta a la posibilidad de que un sistema de esta índole sea requisito obligatorio en el futuro tal y como apuntó Fabian Groh, director de Proyectos en Desarrollo de Sistemas Adjuntos de la marca, durante la presentación del mismo. A partir de 2026, cada nuevo lanzamiento de la casa de los cuatro aros será de un coche eléctrico. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/como-funcionara-el-purificador-de-aire-de-audi-9102393

. . . . . . . . . Audi Q3 o Mercedes GLA ¿cuál es mejor? FUENTE: https://www.coches.net/fotos/comparativas/mercedes-benz-gla-audi-q3?p=0 .

Audi Q3 o Mercedes GLA ¿cuál es mejor? FUENTE: https://www.coches.net/fotos/comparativas/mercedes-benz-gla-audi-q3?p=0 . . . . . . . . . .

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En el Audi Q3, optar por la más deportiva carrocería Sportback supone un plus de 2.400 euros. Audi basa su oferta diésel en el eterno TDi de 2 litros y 150 CV que se ofrece en tres versiones: con tracción delantera y cambio manual o automático y con tracción integral solo con cambio automático. Los precios van de los 42.240 a los 53.950 euros del Black Line Edition Quattro. A igualdad de equipamiento, los Mercedes son ligeramente más caros en diésel, pero algo más baratos en gasolina. De todos modos, el precio no será decisivo ya que ambos coches tienen tarifas muy similares. Ambos ofrecen versiones híbridas enchufables con etiqueta Cero de la DGT como topes de gama. El Audi Q3 es más potente pero tiene menos autonomía en modo EV. Las versiones híbridas enchufables son también muy parecidas. Combinan un motor de gasolina con otro eléctrico para 218 CV en el Mercedes GLA 250e (55.490 euros) y 245 CV en el Audi Q3 TFSie S-Tronic (desde 52.850 euros). En este caso, el Audi resulta más competitivo en precio y es más potente, aunque su autonomía en modo 100% eléctrico es inferior (50 km homologados por 63 del Mercedes). Ambos son de tracción delantera. El Mercedes-AMG GLA 45 S es el vehículo más potente de los dos modelos analizados con nada menos que 421 CV. Cuesta, no obstante, más de 90.000 euros. Hay que destacar que ambos coches ofrecen versiones deportivas de muy altas prestaciones con motores de gasolina y tracción a las cuatro ruedas: Mercedes tiene en catálogo el AMG GLA 35 4Matic de 306 CV (69.946 euros) y el poderoso AMG 45S 4 MATIC+ con 421 CV a 92.435 euros. Audi no tiene un equivalente del 35, pero si del 45 con su RSQ3 con el famoso motor de 5 cilindros turbo y 400 CV que es claramente más barato que el Mercedes ya que cuesta 78.450 euros. ¿Cuál de los dos es mejor? Difícil, la verdad. Habitualmente, los Mercedes suelen ser coches más confortables y estatutarios y los Audi un poco más deportivos, aunque últimamente, en su intento por rejuvenecer la clientela, Mercedes ha optado por dar un toque de deportividad a sus coches con las series AMG Line en el acabado exterior y con habitáculos de aspecto más dinámico. Pantalla doble y excelente equipo de información y entretenimiento en el Mercedes-Benz GLA En el interior, del Mercedes destacamos su doble pantalla (instrumentación Y equipo de información y entretenimiento), sus asientos de corte deportivo y una habitabilidad correcta en la segunda fila. El acabado y la calidad de materiales mantiene un nivel elevado, aunque ligeramente inferior al de los coches de la marca de hace unos años en este mismo segmento. En los Audi también ha descendido el nivel de calidad percibida, de modo que ambos mantienen un aspecto y un tacto similares. La pantalla del Audi Q3, en una posición más baja, obliga a desviar más la vista de la conducción. Calidades y acabados son similares. El Q3 ofrece unas plazas traseras más amplias y la posibilidad de contar con una banqueta deslizante (ojo, porque las versiones Sportback no la llevan ni pueden llevarla), pero su diseño interior es menos atractivo, con una instrumentación también digital, pero con la pantalla central situada en una posición más baja y menos fácil de consultar. Los sistemas de información y entretenimiento son similares, pero nos gusta más el de Mercedes, por su rapidez y la mejor respuesta a las órdenes de voz, mientras que en el caso de las ayudas a la conducción, se produce un empate técnico ya que los dos coches pueden llevar más o menos lo mismo, siempre que tiremos del listado de opciones, ya que, como suele ser habitual en ambas marcas, el equipamiento de serie es simplemente correcto y el coche debe completarse con opciones, tanto de confort como de seguridad. Y por supuesto, de personalización y acabado, donde la oferta es muy amplia. El Mercedes-Benz GLA está disponible desde 40.896 euros hasta los 92.435 que cuesta la versión AMG más potente. En nuestra opinión, la mejor compra en la gama GLA es el 200 de tracción delantera (44.116 euros), un coche con la potencia suficiente (163 CV), un consumo razonable (una media de 6,6 litros) y un precio que no es disparatado. Para los que necesiten una etiqueta ecológica (los GLA llevan todos la etiqueta C salvo el 250e), la versión citada híbrida enchufable con 218 CV y etiqueta Cero es una excelente alternativa, sobre todo teniendo en cuenta que es más barato que el 250 4Matic (por no tener tracción integral y por no pagar impuesto de matriculación). El Audi Q3 se vende desde 43.060 euros (2.400 más la versión Sportback de la imagen) y hsta 80.040 euros, que es lo que cuesta el RSQ3 Sportback. Dentro de la gama Audi, el más razonable es el gasolina de 190 CV automático (48.630 euros) con el híbrido enchufable como alternativa con etiqueta cero, aunque a un precio más elevado (58.200 euros, que son casi 3.000 euros más que el Mercedes). En el caso de los diésel, y siendo más barato el Audi, la opción del 35 TDi de 150 CV es perfecta para los que hagan muchos kilómetros y busquen economía de consumo. Como el Mercedes, el Audi no tiene versiones con etiqueta Eco ya que ninguna de sus versiones es híbrida ligera. Solo el citado 45 TFSie tiene la etiqueta Cero. Evidentemente también son cero las versiones eléctricas del Mercedes, es decir, los EQA que se ofrecen en variantes de 190, 228 y 292 CV, las dos últimas con tracción integral. El Audi no ofrece variantes eléctricas, aunque existe un Audi Q4, en versiones normal y e-Tron que puede asimilarse al Q3. Decimos esto porque mientras que el Mercedes GLA comparte el chasis y la disposición mecánica con el EQA, el Audi Q4 tiene una plataforma distinta de la del Q3 y pensada para vehículos eléctricos, con propulsión trasera o integral y versiones con 170, 204 y 299 CV, solo la última de ellas con tracción integral. En este vídeo sobre autonomía real de coches eléctricos probamos tanto el EQA como el Q4 e-Tron. FUENTE: https://www.coches.net/comparativas/mercedes-benz-gla-audi-q3

7 de enero 2023 Audi Q3 o Mercedes GLA ¿cuál es mejor? El segmento de los SUV compactos premium es uno de los que menos ha notado el impacto de la crisis. Este tipo de coches se venden mayoritariamente como vehículos de empresa, están de moda y tienen una amplia oferta de motorizaciones y de equipamientos que les permiten responder a la demanda de diferentes tipologías de usuarios. En el mercado existen numerosos coches que responden a esta definición, pero tanto el Mercedes GLA como el Audi Q3 son modelos de referencia en el segmento y rivales directos a la hora de tomar una decisión de compra. Más grande que en la generación precedente, el Audi Q3 es un SUV premium de dimensiones compactas y estética atractiva. En este mismo segmento compiten otros modelos como el BMW X1, el Volvo XC 40, o el nuevo Alfa Romeo Tonale e incluso otros que están a medio camino entre los vehículos premium y los generalistas como el Cupra Formentor o el Mazda CX5. Todos ellos ofrecen una habitabilidad para cinco personas, maleteros del orden de 500 litros y diferentes versiones, tanto gasolina como diésel y con diferentes grados de electrificación. Hoy, sin embargo, vamos a centrarnos en el duelo directo entre el Mercedes GLA y el Audi Q3. El Mercedes-Benz GLA ha cambiado con respecto de su antecesor. Antes parecía un Clase A elevado y ahora es un auténtico SUV. Hasta hace unos años, Mercedes y BMW se diferenciaban de Audi por el hecho de disponer de plataformas de tracción al eje trasero. Desde el lanzamiento de la segunda generación del Mercedes Clase A, esto ya no es así y estos dos automóviles comparten actualmente una disposición de motor delantero transversal y tracción delantera, aunque en ambos casos existen numerosas variantes con tracción a las cuatro ruedas. Antes de entrar en el análisis de versiones, es necesario explicar que mientras que el Mercedes ofrece únicamente una carrocería de tipo SUV, Audi declina el Q3 en dos variantes: la versión convencional de tipo SUV y el Q3 Sportback, con una trasera más inclinada y una carrocería de lo que se ha dado en llamar “SUV Cupé”. Las diferencias entre ambos son mínimas. El Sportback mide 2 cm más de longitud y 2 cm menos de altura, pero ambos tienen la misma distancia entre ejes y miden lo mismo en anchura. La duplicidad de carrocerías en la gama del Audi Q3 (normal en azul y Sportback en blanco) no la ofrece el Mercedes GLA. Tanto las mecánicas como el diseño interior de Q3 y Q3 Sportback son idénticos y también lo es la capacidad de maletero, aunque la versión convencional ofrece la posibilidad de montar una banqueta trasera deslizante que incrementa la capacidad de maletero desde los 530 litros que ambos comparten en configuración de cinco plazas hasta 675. A igualdad de motor y de equipamiento, la versión Sportback es 2.400 euros más cara. En el caso de Mercedes, existe otro coche con la misma plataforma, los mismos motores y una carrocería más grande para conseguir un maletero de mayor capacidad o situar una tercera fila de asientos para incrementar hasta siete las plazas disponibles, pero no se denomina GLA, sino GLB. En este enlace tenéis la prueba de este modelo en vídeo. El Mercedes-Benz GLA ofrece una gama muy amplia con tres motores de gasolina "normales", dos deportivos, uno híbrido enchufable y dos diésel. Las marcas alemanas premium (incluimos a BMW en este apartado) suelen ofrecer gamas muy similares y prueba de ello son estos dos vehículos que hoy analizamos. Ambos ofrecen motores de gasolina, diésel e híbridos enchufables. El Mercedes ofrece tres motores de gasolina de 136, 163 y 224 CV de potencia bajo las denominaciones GLA 180, GLA 200 y GLA 250 respectivamente. En todos los casos se trata de versiones con cambio automático de tracción delantera en los dos primeros e integral con transmisión 4 Matic en el del 250. Los precios de estos coches oscilan entre los 40.986 euros del GLA 250 y los 57.502 del 250 4Matic, siempre antes de incorporar el paquete AMG Line que incrementa el precio en 2.150 euros. Para igualar al Mercedes en oferta, al Audi Q3 le faltarían una versión deportiva no tan extrema como el RSQ3 y un diésel más potente. La gama de gasolina de Audi es igual de amplia con las versiones 35 TFSi (150 CV), 40 TFSi (190 CV) y 45 TFSi (245 CV). Las potencias de los motores son ligeramente superiores en el Audi y lo mismo sucede con las cilindradas. Todos los bloques son de 4 cilindros, pero mientras que los Mercedes 180 y 200 montan el motor 1.3 de origen Renault, en los Audi, el 35 lleva el motor 1.5 TSi del Grupo mientras que tanto el 40 como el 45 equipan un motor de dos litros, la misma cilindrada que el Mercedes 250. Audi ofrece versiones con cambio manual o automático de la versión de 150 CV, que solo puede ser de tracción delantera, mientras que tanto el de 190 CV como el de 245 son obligatoriamente automáticos y con tracción a las cuatro ruedas Quattro (tipo Haldex, menos complejo que el sistema que montan los Audi de motor longitudinal, es decir, de las series 4, 5 y superiores. Audi vende sus Q3 de gasolina con precios que oscilan entre los 43.060 euros del 35 TFSi de tracción delantera y cambio manual hasta los 60.670 euros del 45 TFSi Quattro S-Tronic en acabado Black Line Edition. Cabe resaltar que los Audi se venden en acabados Advanced, S-Line y Black Line Edition (la versión 45 TFSi no está disponible en acabado Advance, pero el resto sí es posible encargarlos con cualquiera de los tres). La diferencia de precio entre el Advance y el S-Line, equiparable al AMG-Line de Mercedes es de 2.600 euros mientras que el Black Line Edition es 2.380 euros más caro que el S-Line. Recordar que los Sportback, que doblan la gama, son 2.400 euros más caros en todas las circunstancias. Aunque la versión más interesante del Mercedes-Benz GLA parece el 200 de gasolina, el más vendido es el 200 diésel. En el campo diésel, la oferta de Mercedes es más amplia ya que existen el 200d de 150 CV y el 220d de 190, siempre partiendo del mismo bloque de dos litros. El primero es de tracción delantera y para el segundo puede elegirse entre una variante de tracción delantera y otra de tracción integral, siempre con cambio automático. Los precios van de los 45.233 euros del 200d, que sigue siendo la versión más vendida de la gama, a los 49.145 del 220d 4Matic. FUENTE: https://www.coches.net/comparativas/mercedes-benz-gla-audi-q3

7 ene 2023 El peso 'traidor', un 'calvario' para los Audi Carlos Sainz y Lucas Cruz trabajan para ayudar a Ekström en la Etapa 7 Audi era la gran armada del Dakar. Un coche rápido, tres pilotos de punta. No se ha llegado a medio Dakar y todas las ambiciones germanas han naufragado. Su última baza para conseguir cuando menos un podio, Mattias Ekström, ha visto sus esperanzas desvanecerse al romper la suspensión de su coche. Como le sucedió a Carlos Sainz en la víspera, que se dejó medio coche en un hoyo, el mismo que segundos antes había atrapado a Peterhansel, aunque para ‘Monsieur Dakar’ el incidente fue definitivo ya que su copiloto debió ser evacuado por tener una vértebra comprimida. Curioso que, siguiéndose uno a otro, el golpe de Peterhansel fuera más benigno para el coche, pero más grave para el copiloto. Y el de Sainz dejó a la ‘tripulación’ intacta pero el coche hecho unos zorros. Pero en eso de los accidentes entran muchos factores en juego: el ángulo de impacto es uno clave. Ekström tocó una piedra y se dejó la suspensión trasera en ella. Los coches del Dakar son duros, pero hasta cierto punto. Quizás ahora se entienda mejor las protestas de Carlos Sainz por tener 100 kilos más en su coche que sus rivales. Penalizan en aceleración, penalizan en la distancia de frenado… el peso sobre todo exige un coche más robusto para encajar la violencia de los golpes. Nasser Al-Attiyah se quejó profundamente de la potencia extra que les dieron a los Audi a partir de la quinta etapa. Una diferencia nimia, pero que Nasser juzgaba que podría ser importante. Más que no temer el no poder seguir a los Audi, lo que temía era ese plus de riesgo que debía tomar para compensarlos. No es sólo un problema de aceleración –los eléctricos tienen una respuesta más rápida–, sino el tener que soportar una mayor energía en caso de impacto. Cuando se va al límite, la diferencia de 100 kilos a absorber por las suspensiones es brutal. También los Toyota o los BRX han tenido problemas con sus suspensiones, pero no han sido por el momento tan graves, al menos han sido más rápidas y sencillas de reparar. Los Audi pesan 2.100 kilos más el peso de los pilotos, la gasolina del generador térmico y las piezas que puedan llevar. Los Toyota, 2.000 kilos más pilotos, piezas y gasolina. Y Al-Attiyah quizás temía que la virulencia de los continuos golpes de la suspensión –proporcionales al cuadro de la velocidad– aumentara si tenía que correr más riesgos, ir algo más deprisa. Hay otro factor importante. La diferencia de peso de los Audi y los Toyota al inicio de etapa es mucho más pequeña porque los segundos embarcan mucha más gasolina. Pero al final de etapa, los equilibrios se invierten y la diferencia de peso aumenta. Audi sigue en carrera, aunque sólo con dos coches. El objetivo es claro: no sólo permitir a Sainz y Ekström sumar el mayor número de puntos posible cara al Campeonato del Mundo, sino también aprender más sobre los coches mientras se juramentan para el Dakar 2024 y se prometen aquello de que ‘a la tercera va la vencida’. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/el-peso-traidor-un-calvario-para-los-audi-9102400