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21/09/2022 La increíble historia del Mercedes SL 300 El “alas de gaviota”. Tras la Segunda Guerra Mundial, en una Alemania devastada, Mercedes regresó a la competición, consiguiendo importantes éxitos, lo que abrió el camino a la producción de un nuevo coche de carreras que, gracias a la acción visionaria de un importador estadounidense, se convertiría en un deportivo de calle. Esta es la increíble historia del Mercedes SL 300. Estamos acostumbrados a que las marcas de automóviles recurran a la competición para promocionar un nuevo modelo de calle. Pero el caso del Mercedes 300 SL fue justo al revés: fue un coche de carreras en toda regla que luego derivó en un coche de calle. Y todo gracias a Maximilian E. Hoffman, un empresario austriaco nacionalizado estadounidense que se instaló en Nueva York en 1952 y que se convirtió en el importador de Mercedes en Estados Unidos. Hace justo 70 años, en 1952, Mercedes y Hoffman sellaron un acuerdo que permitió el nacimiento de uno de los coches más espectaculares y deseados de toda la historia del automóvil: el 300 SL, conocido como “alas de gaviota” o Gullwing, por la apertura de sus puertas. La increíble historia del Mercedes SL 300 En 1951, Mercedes compitió en el Gran Premio de Argentina de Fórmula 1. Este fue la primera presencia de la marca alemana en una competición, tras la guerra, y sirvió como un test para volver a activar toda la estructura deportiva de la firma. Mercedes se presentó con tres coches obsoletos, los monoplazas W154 con motor W12 de 3.0 litros, con los que corrió en los campeonatos de Europa de la temporada 1939, en los albores de la II Guerra Mundial. A pesar de su antigüedad y a competir contra coches completamente nuevos, los tres Mercedes terminaron segundo, tercero y s..to. Aquella carrera, en Buenos Aires, fue también el debut de Fangio con la escudería alemana, terminado en tercera posición y logrando también la pole y la vuelta rápida. A partir de aquí, Mercedes intensificó su programa deportivo, pero centrándose ahora en las carreras de resistencia, ya que en 1954 llegaría un nuevo reglamento de Fórmula 1 y no tenía sentido involucrarse en el desarrollo de un coche nuevo hasta entonces. Para ello, encargó el desarrollo de un nuevo coche de carreras al famoso ingeniero Rudolf Uhlenhaut. El problema es que la marca alemana no disponía en este momento de los recursos que sí tenía antes de la contienda, así que Uhlenhaut tiró de piezas procedentes del modelo más lujo de la marca entonces, el Mercedes 300 W186, el Clase S de la época. El 300 W186 era un gran sedán de lujo, muy pesado y equipado con un motor de seis cilindros en línea, una caja de cambios manual de cuatro relaciones y frenos de tambor. La idea era trasladar todo eso a un coche mucho más ligero. El ingeniero alemán diseñó un chasis tubular lo más ligero posible y que fuera capaz de albergar esos componentes. Ese chasis pesaba solo 50 kg. Además, diseñó una carrocería ultraligera y aerodinámica, fabricada con una aleación de aluminio y magnesio. El chasis tubular envolvía todo el habitáculo para garantizar la mayor rigidez del conjunto. Esto obligó a diseñar una peculiar apertura de las puertas, en vertical, una solución innovadora que contribuyó a crear el sobrenombre de “alas de gaviota”. El resultado fue el Mercedes 300 SL W194, un coche de carreras que pesaba solo 870 kg, movido por un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros 175 CV que le permitía alcanzar los 240 km/h. El nombre SL significaba 'Sport Leicht', deportivo ligero en alemán. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-mercedes-sl-300-1128213

21 de septiembre de 2022 Así ha subido el precio de los coches en el último año: cifras en máximos históricos La inflación en España sigue dando de lleno al sector del automóvil. Esto es lo que han subido los precios de los coches nuevos en el último año. Así han subido los precios de los coches nuevos en el último año. Foto: iStock. Los expertos económicos de todo el mundo están mes a mes pendientes de los datos de la inflación. En el caso del último mes de agosto, según el Índice de Precios de Consumo (IPC), hemos visto un “ligero” respiro respecto al mes de julio. Si hace dos meses la tasa interanual se estableció en máximos históricos, situándose en el 10,8 por ciento (el más alto desde 1984), en agosto esta se ha situado tres décimas por debajo, en el 10,5 por ciento. Aquí estamos hablando, te imaginarás, de la economía en general. Si nos ceñimos al precio de los coches nuevos, las cifras se mantienen estables: en julio se alcanzó el máximo histórico, con un 9,3 por ciento en la tasa interanual, mientras que en agosto esta cifra se quedó en el 9,2 por ciento. Un primer “alivio” desde que los precios se disparasen en febrero por encima del récord obtenido en 1996 (4,9% por entonces), según cifras del Instituto Nacional de Estadística (INE). Ya sea para comprar un coche nuevo o usado, el precio que vamos a pagar es mucho más elevado que el año pasado. Dos preguntas que seguro te estás haciendo: ¿qué significan todos estos datos tan negativos? Pues que los precios de los coches nuevos a día de hoy son un 9,2 por ciento más caros que hace un año. Un coche que en agosto del 2021 costase 20.000 euros, ahora está rozando los 22.000 euros. ¿Y a qué se debe este incremento tan brutal de los precios? Expertos del sector lo atribuyen a la subida del precio de las materias primas y a la escasez de oferta de producto producida por la crisis de los semiconductores, pero no nos debemos olvidar tampoco de la subida en España del impuesto de matriculación a principios de este año como consecuencia del nuevo ciclo de homologación WLTP. Si miramos a otros sectores cercanos, tenemos que hablar de una subida interanual del 5,4 por ciento en el caso de las motocicletas nuevas, un 4,5 por ciento en los servicios de mantenimiento y reparación de vehículos, un 10 por ciento en el sector de las piezas de repuesto y accesorios y un 18,9 por ciento en los carburantes. El sector del vehículo de segunda mano tampoco es ajeno a esta situación económica: hace unas semanas os contamos que los precios medios de los coches usados en España había subido un 17 por ciento en el último año. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ha-subido-precio-coches-en-ultimo-ano-cifras-en-maximos-historicos_264475_102.html

21 de septiembre de 2022 La fecha en la que podrás viajar sin mascarilla en transporte público: adiós a la obligación Retirada la obligación de uso de mascarilla en transporte público en muchos países ya de Europa, en España podría anunciarse en las próximas horas también su retirada. Te contamos la última hora. La fecha en la que podrás viajar sin mascarilla en transporte público, adiós a la obligación Las próximas horas se presentan clave para saber, definitivamente, si se eliminará en España la obligación de viajar en transporte público con mascarilla. A día de hoy, son ya muchos los países de Europa que han retirado esta medida de protección sanitaria frente al Covid-19, mientras que en nuestro país permanece a pesar de que prácticamente todas las restricciones han ido eliminándose en los últimos meses. Y es que el Ministerio de Sanidad y las comunidades autónomas se reúnen hoy en el Consejo Interterritorial de Salud, y mañana en la Comisión de Salud Pública, y entra ya en las previsiones que pueda debatirse por fin el fin de la mascarilla en el transporte público, aunque probablemente no de momento en hospitales, centros de salud y residencias de mayores. Comunidades como Madrid, Castilla y León, Cataluña o Navarra van a pedir hoy la eliminación de esta obligatoriedad y su modificación por una recomendación. Expertos de Sanidad recomiendan eliminar la mascarilla ya En las últimas horas, eso sí, las informaciones que llegan desde todos los ámbitos son contradictorias sobre esta posibilidad de reforma, que siempre tendría que aprobarse antes en Consejo de Ministros para la modificación del Real Decreto que a día de hoy regula la normativa. El coordinador del Centro de Alertas y Emergencias Sanitarias de España, Fernando Simón, declaró hace unos días que “ahora mismo en los medios de transporte no parece muy lógico usar las mascarillas desde el punto de vista técnico”, sobre todo cuando en espacios como “conciertos, bares o fiestas de los pueblos” no se utiliza. En las próximas horas podría debatirse la eliminación de las mascarillas en el interior del transporte público. Y no solo Simón considera ahora que podría eliminarse la obligatoriedad de uso de las mascarillas en los transportes públicos, eso sí, revisables en función a la evolución de la pandemia, sino que epidemiólogos del Ministerio de Sanidad también han confirmado en las últimas horas a La Vanguardia que “no tiene sentido” ya mantener esta medida con los datos actuales, cuando la mayoría de ciudadanos participa en actos y eventos multitudinarios donde no hay que llevarla. Qué dice la ministra de Sanidad Sin embargo, la propia ministra de Sanidad, Carolina Darias, se ha mostrado en las últimas horas algo más reticente a abordar esta medida en las reuniones de las próximas horas, argumentando que será solo la recomendación de los expertos de su departamento los que transmitan esta necesidad que el Gobierno debería aprobar posteriormente. “A lo largo de toda la pandemia, las aportaciones de las personas expertas han sido fundamentales y nos han ido bien. Con las mascarillas ha ido igual. Hemos ido siempre de la mano de las personas expertas. En estos momentos no hay ninguna propuesta de la Ponencia de Alertas, y en el caso de que llegue la valoraremos para tomar la mejor de las medidas, siempre de la mano de las personas expertas”, ha asegurado Darias en rueda de prensa. Veremos si, finalmente, hoy se debate o no finalmente esta iniciativa. Mientras tanto, como es lógico, las asociaciones de transporte claman por la retirada definitiva de una medida de protección que se ha eliminado ya prácticamente de todos los entornos y espacios públicos y privados. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA), por ejemplo, ha pedido ya directamente su eliminación, asegurando que Alemania lo ha aprobado ya también a apartir del 1 de octubre, así como ha solicitado también la relajación también en las medidas de control sanitario en las entradas al país. Por su parte, la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC) ha asegurado por medio de su secretario general, Jesús Herrero, que “en la mayoría de los países europeos ya no es necesario llevar mascarilla en estos medios de transporte, han pasado varios meses desde que tomaron la decisión y no ha pasado nada. Es el momento de hacerlo también en España”. No hay duda que todo hace indicar que en las próximas semanas podría retirarse definitivamente esta obligación. Todos los caminos así lo apuntan… FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fecha-en-podras-viajar-sin-mascarilla-en-transporte-publico-adios-obligacion_264523_102.html

21 de septiembre de 2022 Cuándo termina el descuento de 20 céntimos en la gasolina y el diésel del Gobierno: esta es la fecha El descuento de 20 céntimos por litro de gasolina y diésel todavía tiene unos meses más de recorrido en las gasolineras españolas. ¿Hasta cuándo? Esta es la fecha en la que terminará el descuento de 20 céntimos por litro de carburante en España. En España llevamos ya unos cuantos meses con el precio bonificado en las gasolineras. Desde la última prórroga del Gobierno, concedida para el inicio del presente verano, el precio de la gasolina y el diésel está bonificado con 20 céntimos por litro de carburante. Además, en algunas compañías el descuento es mayor: hasta 30 céntimos en Repsol o Cepsa y hasta 40 céntimos en BP, siempre que se utilicen los métodos de pago y/o tarjetas de fidelización de cada una de estas marcas. La llegada de esta bonificación se debió, como sabes, a la escalada brutal en los precios de los combustibles durante este año 2022. El precio del barril de Brent alcanzó su tope de este año en el mes de marzo y, aunque es cierto que la línea es descendente desde la última gran subida en junio, todavía marca precios por encima que hace solo un año. Así ha variado el precio de los carburantes en España en el útlimo año. Gráfico Dieselogasolina.com. El precio de los carburantes en España también está bajando. Antes del verano, algunas previsiones apuntaban a todo lo contrario, lanzando avisos de que el precio del litro podría subir a los 3 litros. Afortunadamente, se ha producido un descenso que está dejando ahora el precio del litro de gasolina en los 1,694 euros de media y el del diésel en los 1,833 euros, según los datos que refleja Dieselogasolina.com. Sí: el diésel está, a día de hoy, más caro que la gasolina, y no es “cosa de un día”. Los analistas de la prestigiosa firma JP Morgan advierten: “el mercado está indicando claramente una continuación de la fuerza del gasóleo y la debilidad relativa de la gasolina. El gasóleo seguirá siendo más caro que la gasolina hasta finales del próximo año”. Más demanda, menos oferta, más precio: aquí analizamos la problemática actual con el diésel. Volviendo al tema de los precios en los carburantes, la fecha marcada en el calendario por el Gobierno como fin de la bonificación de 20 céntimos es el próximo 31 de diciembre. Todo apunta a que no se volverá a prorrogar esta medida, aunque teniendo en cuenta que el año que viene habrá elecciones, habrá que esperar a ver lo que sucede finalmente. Por el momento, los carburantes siguen dando un pequeño respiro a los conductores (no tanto para los que tienen un coche diésel o, mucho peor, de GNC). Las previsiones apuntan a que los precios volverán a subir en octubre; estaremos atentos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-termina-descuento-20-centimos-en-gasolina-diesel-gobierno-esta-es-fecha_264524_102.html

21 de septiembre de 2022 Por qué hoy es un día clave para la DGT y para la seguridad en las carreteras: algo puede cambiar... La DGT en colaboración con otras instituciones europeas se ha marcado para hoy el ambicioso objetivo de reducir a 0 las muertes en las carreteras de nuestro continente. Por qué hoy es un día clave para la DGT y para la seguridad en todas las carreteras Imagen Cordon Press Hasta el próximo 28 de septiembre va a tener lugar la Semana Europea de la Movilidad, momento en el que tanto la DGT como otras instituciones europeas van a colaborar de forma conjunta en la puesta en marcha de diversas campañas de seguridad vial. Esta iniciativa de la DGT se encuadra dentro de su labor y organización de los ROADPOL (European Roads Policing Network) Safety Days 2022. El gran objetivo que se pretende conseguir por parte de todas las instituciones que participan en esta gran campaña es tratar de reducir las muertes en carretera en Europa, intentando que no haya ningún fallecido en siniestros viales al menos durante un día, en este caso hoy 21 de septiembre. Durante el día de hoy se van a ir recopilando y contabilizando las cifras de víctimas mortales en carretera de todos los países participantes y durante toda esta campaña se llevarán a cabo diferentes acciones de comunicación basadas principalmente en actividades de prevención que llevarán a cabo cada una de las fuerzas nacionales de policía de tráfico. Para concienciar de los peligros existentes en las carreteras y de la máxima precaución y atención que deben tener todos los usuarios de las vías, se van a llevar a cabo multitud de acciones divulgativas (anuncios y spots en medios de comunicación, talleres, debates, conferencias, etc.), así como la publicación de una página web o de un vídeo específico (lo puedes ver al final de este artículo) en el que se señala la importancia de cumplir en todo momento con las normas de circulación y de tráfico. Representantes de todos los cuerpos de policía y de vigilancia del tráfico de los países de la Unión Europea e incluso de otros países del mundo (en esta edición, Turquía y Emiratos Árabes Unidos también se han unido a esta campaña especial) van a compartir datos, metodologías y cualquier tipo de técnica aplicada al respeto por parte de todos los usuarios de las correspondientes normas de seguridad vial. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/por-hoy-es-dia-clave-dgt-seguridad-en-carreteras-algo-puede-cambiar_264530_102.html

21 de septiembre de 2022 ¿Puede multarte la DGT por aparcar en una plaza de recarga de coche eléctrico? ¿Cuál es la sanción? El estacionamiento indebido en plazas reservadas para un tipo de vehículo en particular se castiga con multa. ¿Sabes cuál es la sanción? Si aparcas indebidamente en una plaza reservada para coches eléctricos te puede caer esta multa. Foto iStock. La llegada y proliferación del vehículo eléctrico se está produciendo de una forma lenta en el mercado automovilístico español. Los precios son demasiado elevados, las autonomías no convencen a los conductores, los puntos de recarga son escasos… son varios los motivos que echan para atrás a los ciudadanos a la hora de plantearse, a día de hoy, el adquirir un vehículo eléctrico. Respecto a los puntos de recarga, según cifras del primer trimestre de este año, se contaban en España un total de 14.244 puntos de recarga de acceso público, lejos de los 45.000 que se consideran necesarios para este año para cumplir con las exigencias que marca la UE. Por este motivo, se aprobó un Real Decreto para tomar “medidas urgentes para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables”. Esto debería significar la llegada de nuevos puntos de recarga en una gran diversidad de espacios, como explicamos en este artículo. Esta es la multa que te pueden poner si ocupas indebidamente una plaza para la recarga de vehículos eléctricos. Foto: iStock. Estos puntos de recarga vienen acompañados de una plaza para el estacionamiento de vehículos eléctricos (e híbridos enchufables). Los tiempos de recarga son todavía lentos y esta clase de vehículos necesitan varios minutos (y horas, para cargas lentas) para recargar sus baterías. Es por ello que cada vez vemos más plazas específicas para los vehículos eléctricos. Estas, como habrás visto en la calle o en centros comerciales, vienen marcadas con una señal específica que, en algunos casos, indica también un tiempo máximo de estacionamiento. ¿Qué sucede si un conductor ocupa una de estas plazas indebidamente? Si tu coche no es eléctrico, o si incluso lo es pero no está utilizando el poste de recarga, te arriesgas a una multa. La sanción se cataloga como grave y se castiga con 200 euros y el riesgo de que la grúa se lleve tu coche al depósito municipal. “No respetar la señal de limitación relativa a la clase de vehículo para el cual está reservado el estacionamiento”, viene a decir la ley. Lo mismo se aplica para las plazas para discapacitados que para las destinadas para la recarga del coche eléctrico. ¿Recuerdas la historia de un coche ocupando una plaza para eléctricos y con la toma del punto de recarga en la rueda? Este vehículo simulaba estar cargando las baterías cuando ni siquiera era un coche electrificado. No sabemos cómo acabó esta historia, pero la multa a la que se arriesgaba era la misma que comentábamos anteriormente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/puede-multarte-dgt-por-aparcar-en-plaza-recarga-coche-electrico-cual-es-sancion_264529_102.html

21 de septiembre de 2022 Este es el precio de la luz V-16 que la DGT te obligará a comprar para sustituir ya a los triángulos Ya hay fecha obligatoria para cambiar los triángulos de emergencia por la nueva luz V-16 de señalización de la DGT. Te indicamos el precio que se baraja en el mercado. Este es el precio de la luz V 16 que la DGT te obligará a comprar para sustituir ya a los triángulos Inicialmente ya se pueden usar de forma voluntaria junto a los triángulos de señalización, pero a partir de enero de 2026 serán obligatorias por la DGT y sólo este dispositivo de emergencia será el legal y permitido. Hablamos de las nuevas señales o luces de emergencia V-16. Las legalmente permitidas por ley a partir de enero de 2026 serán las señales V-16 con sistema de geolocalización. Hasta esa fecha, todos los conductores de nuestro país podrán usar indistintamente tanto los tradicionales triángulos como las señales V-16 sin y con geolocalización. Si en la actualidad sólo dispones de los triángulos, te recomendamos encarecidamente que te hagas cuando puedas con las señales V-16 con geolocalización, ya que serán las únicas permitidas. Hace unos días se celebró la Reunión del Grupo de Alto Nivel de Seguridad Víal de la Comisión Europea a la que acudió la representación española de la DGT. En este caso, los representantes españoles de la DGT aprovecharon este evento para presentar al resto de colegas europeos la nueva baliza de luz V-16 con sistema de geolocalización. Hasta diciembre de este año no recomienda la DGT comprar esta nueva señal V-16, que es cuando contará de forma específica con el novedoso y moderno sistema de geolocalización, mediante el cual podrá estar conectado en todo momento a la plataforma digital DGT 3.0 con notificación de incidencias en carretera prácticamente en tiempo real. Las señales V-16 sin geolocalización cuentan con un precio en el mercado que oscila entre los 15 y los 40 euros. Todo hace indicar que la nueva y definitiva señal V-16 con sistema de geolocalización contará con un precio más o menos similar. Entre las características principales de las nuevas y obligatorias balizas de señalización V-16 con geolocalización destacan los siguientes aspectos: podrá ser visible a 1.000 metros de distancia (en lugar de los 100 metros que se exigía con los triángulos de señalización); son muy seguras de colocar sobre el techo del vehículo, ya que el conductor no tendrá que salir del mismo, ya que con sólo sacar el brazo por la ventanilla podrá colocar dicha señal; asimismo, gracias a su sistema con luces especiales de iluminación, podrán ser visibles con condiciones climatológicas adversas de los más diversas. Por otro lado, su propio sistema de geolocalización permite que, una vez encendido/activado, enviar señales sobre la ubicación concreta del automóvil cada 100 segundos, de tal forma que los operarios del servicio telemático de emergencias de la DGT conocerán en todo momento el punto exacto de la carretera donde se está produciendo la incidencia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/este-es-precio-luz-v-16-dgt-te-obligara-comprar-sustituir-ya-triangulos_264553_102.html

. . . . . . . . . . . . . . . Las estrellas del Festival de Cine de San Sebastián viajan en Audi Una flota de 30 coches FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/estrellas-festival-cine-san-sebastian-viajan-audi/ .

Las estrellas del Festival de Cine de San Sebastián viajan en Audi Una flota de 30 coches FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/estrellas-festival-cine-san-sebastian-viajan-audi/ . . . . . . . . . . . . . .

21 septiembre, 2022 Las estrellas del Festival de Cine de San Sebastián viajan en Audi Audi ha desplegado otro año más una flota de vehículos en San Sebastián para trasladar a los actores y personalidades que acuden al Festival de Cine de la ciudad. La marca de los cuatro aros es colaborador oficial de este evento por doceavo año consecutivo. Una flota de 30 coches El festival celebra este año su 70 edición (del 16 al 24 de septiembre) y cuenta para el desplazamiento de las estrellas con una flota de 30 vehículos de Audi, entre los que no faltan modelos de propulsión 100% eléctrica de la gama e-tron y representantes de la deportiva familia RS. La actriz Penélope Cruz, que ha recibido el Premio Nacional de Cinematografía en el marco del festival, o Juliette Binoche, que recogerá el premios Donostia de este año, ya han probado en San Sebastián las excelencias de los modelos de la marca. Además, el Audi RS e-tron GT ha tomado la ciudad como protagonista de una experiencia inmersiva que muestra al público la tecnología de este modelo de una forma totalmente innovadora. El Gran Turismo deportivo descubre al público el futuro de la movilidad eléctrica a través de una instalación de realidad inmersiva 3D instalada en la Plaza Santa Catalina, que permitirá a los viandantes interactuar con la tecnología de Audi de una forma totalmente innovadora. Por otro lado, el viernes 23 se estrenará en los Cines Príncipe de San Sebastián la obra ‘Estepas’, con la que Pedro Marchán ha ganado la segunda edición del certamen de guiones cortos cinematográficos Audi Future Stories, que ha sido codirigida por Kike Maíllo, y cuenta con la actriz Verónica Echegui como protagonista. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/estrellas-festival-cine-san-sebastian-viajan-audi/

. . . . . . . . . . . . . Audi Q5 40 TDI quattro FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-glc-2023-audi-q5-cual-mejor-opcion-dudas-compra-1127737#modal_405 .

Audi Q5 40 TDI quattro FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-glc-2023-audi-q5-cual-mejor-opcion-dudas-compra-1127737#modal_405 . . . . . . . .

. . . . . . . . . Audi Q5 40 TDI quattro FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-glc-2023-audi-q5-cual-mejor-opcion-dudas-compra-1127737#modal_405 .

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. . . . . Mercedes GLC FUENTE: https://www.autobild.es/coches/mercedes/glc#modal_510 .

Mercedes GLC FUENTE: https://www.autobild.es/coches/mercedes/glc#modal_510 . . . . . . . .

20/09/2022 Audi y Mercedes llevan años siendo rivales declarados, lucha clásica entre las berlinas que también se han llevado a los segmentos de moda, los SUV. Como referentes entre las marcas premium, sus modelos que comparten mercado son rivales directos: Mercedes GLC 2023 o Audi Q5, ¿cuál es mejor opción si dudas en su compra? Diseño En este punto es importante señalar que mientas el Mercedes GLC acaba de estrenar generación, el Q5 lleva ya unos años en el mercado y, de hecho, hace ya un par que recibió una puesta al día. Sin embargo, dadas las líneas conservadoras de ambos fabricantes y su enfoque de evolucionar en lugar de revolucionar, parecen coetáneos y ninguno está desfasado. El GLC solo ha perfilado los rasgos de su predecesor, ganando en tamaño y músculo, pero con unas formas suavizadas y redondeadas que presentan un conjunto equilibrado, sin estridencias y que vale para un público bastante diverso. Dentro del dúo, es el Audi el que tiene un carácter ligeramente (pero solo ligeramente) más deportivo. Sus líneas son más rectas y marcadas, su frontal algo más agresivo y, en el cómput* global, tiene una silueta más estilizada. Además, ambos comparten el hecho de tener sendas carrocerías de estilo coupé, que son ligeramente menos prácticas, pero les confieren una imagen más deportiva. Medidas Tienen unas dimensiones bastante similares, aunque el Mercedes es el que es ligeramente más grande que su rival. El GLC 2023 mide 4,72 metros de largo, 1,89 metros de ancho, 1,64 metros de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,88 metros. En comparación, el Q5 alcanza los 4,68 metros de longitud, los 1,89 metros de anchura y los 1,66 metros de altura; así como una batalla de 2,81 metros. En lo respectivo al maletero, es de nuevo el modelo de la estrella el que gana el punto, pues ofrece 620 litros de capacidad, por los 520 litros de su rival. Pasando a sus versiones Coupé, la del Mercedes (generación previa porque de la nueva todavía no se ha presentado) mide 4,73 metros de largo, 1,89 metros de ancho, 1,60 metros de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,87 metros. Además, cubica 500 litros de maletero. El Q5 Sportback tiene una longitud de 4,68 metros, una anchura de 1,89 metros y una altura de 1,66 metros, amén de una batalla de 2,81 metros. Su maletero es ligeramente más capaz que el de su contrincante: 510 litros. Motorizaciones Conscientes del mercado de ambos modelos, las dos marcas han hecho que tengan gamas en las que la etiqueta ECO y la CERO sean las protagonistas. Las motorizaciones básicas del Q5, un gasolina de 265 CV y dos diésel de 163 y 204 CV son microhíbridas; cuenta con dos variantes híbridas enchufables de 299 y 367 CV, y la cara deportiva la pone el SQ5 con sus 341 CV (también MHEV). Por parte del Mercedes, puede montar dos motores diésel de 197 y 269 CV y dos gasolina de 204 y 258 CV, todos microhíbridos; y tres versiones PHEV, dos con base de motor de gasolina con 313 y 381 CV, y una con base diésel y 333 CV de potencia. Precio Es un campo en el que ambas modelos están bastante parejos, aunque el más barato de los dos es el Audi Q5: parte de 54.260 euros, mientras que el Mercedes GLC 2023 arranca en 58.150 euros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-glc-2023-audi-q5-cual-mejor-opcion-dudas-compra-1127737

20 Sep 2022 Boceto del Audi e-tron Concept presentado en el Salón de Detroit 2010 - Audi Más de cuatro años han pasado desde las últimas noticias sobre el futuro del Audi TT. La marca de los cuatro aros se ha tomado un largo tiempo para aclarar el futuro de este icónico deportivo, que se transformará en un modelo 100% eléctrico, a tenor de unas declaraciones. Cuatro largos años para tomar la decisión sobre el futuro de un auténtico icono en la marca de los cuatro aros. Las últimas noticias que pudimos darte sobre el futuro del Audi TT barajaban dos opciones, un SUV coupé o una berlina deportiva con tintes de coupé. Pero ninguna de estas dos propuestas ha fructificado, no le han gustado a Markus Duesmann, el máximo responsable de la firma alemana. Duesmann ha confirmado que el deportivo de dos puertas se convertirá en un modelo 100% eléctrico, pero por ahora no ha dado plazos sobre su llegada al mercado, lo que se antoja como mínimo, y muy pronto, para mediados de la década. El responsable ha sido muy cauto en sus palabras de las que se han hecho eco los franceses de «L'Automobile Magazine», apuntando que el futuro TT mantendrá el placer de conducir que ha ofrecido el modelo en sus tres generaciones. El Audi TT se convertirá en eléctrico, un sucesor con un marcado carácter deportivo Las claves del futuro deportivo eléctrico que relevará al Audi TT El jefe de Audi también ha señalado que el deportivo eléctrico ofrecerá «una filosofía bastante similar a la del TT pero que no será necesariamente su heredero», por lo que cabe esperarse un modelo con unas proporciones muy compactas y un diseño más moderno marcado por el estilo propio de los e-tron. Incluso, cabe aventurar que la firma alemana apueste directamente por un deportivo de dos plazas para maximizar las prestaciones y reducir el peso al máximo. El futuro Audi TT estará basado en la nueva plataforma de coches eléctricos Premium «PPE», compartiendo estructura con el futuro 718 Cayman y su versión roadster, una carrocería a la que no ha hecho referencia Duesmann, y que no sería extraño que desapareciera de la oferta, dejando esta responsabilidad en manos de Porsche. Además de las lógicas diferencias en materia de diseño, el apartado mecánico también será una de las grandes distinciones, pues el deportivo de los cuatro aros contará con sus propios motores eléctricos y marcando un límite en el rendimiento. Lo que es un misterio es el sistema de propulsión. La plataforma PPE admite tracción delantera, total o propulsión -tracción trasera-, por lo que las tres opciones son posibles. Por supuesto, la segunda es una fija, pero la primera y la tercera son verdaderas claves. Audi puede mantener su esquema de tracción delantera con un motor eléctrico en este eje, y así distinguirse del Porsche 718 Cayman, un detalle técnico que, a día de hoy, es un gran misterio. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-tt-futuro-electrico-202289916.html

20 sept 2022 Sainz critica el obligado aumento de peso del Audi para el Dakar 2023 Carlos Sainz mostró su frustración por el aumento del peso mínimo de los coches T1U en 100 kg para el Rally Dakar 2023. Cree que eso perjudica a Audi. La ASO ha revisado revisado el reglamento técnico del Dakar del próximo año 2023. El peso mínimo de los coches híbridos o eléctricos inscritos en la división T1U ha pasado de 2.000 kg a 2.100 kg. Ese cambio no afecta a los coches de gasolina que dominan la categoría T1+ y que luchan con los T1U por la victoria en la general, ya que su peso mínimo seguirá siendo de 2.000 kg. Esto significa que el Audi RS Q e-tron E2 será al menos 100 kg más pesado que sus rivales directos en la segunda edición del fabricante alemán en el Dakar, dejándoles en gran desventaja. Esa decisión se produce tras un importante ahorro de peso por parte de Audi desde su debut en Dakar a principios de este año, cuando su coche superaba el requisito mínimo en al menos 200 kg debido a su increíblemente complejo tren motriz. Sainz, tres veces ganador del rally Dakar, dice que le sorprendió la decisión de ASO de aumentar el peso de los T1U, cuando en realidad debería ayudar a los fabricantes que están dispuestos a arriesgarse con nuevas tecnologías. "El año pasado teníamos un peso mínimo de 2.000 kg", dijo Carlos Sainz. "Obviamente, estábamos muy por encima del peso porque era nuestro primer intento con esta nueva tecnología". "Esta nueva tecnología es genial, pero obviamente no es fácil hacer un coche de dos toneladas o 2000 kilos con un paquete de baterías y con tres motores eléctricos como llevamos. El año pasado íbamos bastante por encima del peso". "Este año el equipo ha hecho un trabajo fantástico, pero tenemos la sorpresa de la nueva normativa que llega a los coches eléctricos. En lugar de 2000kg son 2100kg, así que en cualquier caso este año tendremos un coche 100kg más pesado que nuestros competidores y vamos a tener un poco menos de potencia. Eso es algo difícil de entender". "No me gusta crear polémica. No me gusta entrar en detalles, pero diré que me ha sorprendido que la normativa no ayude a alguien como Audi que ha tenido la valentía de intentar entrar en este tipo de coches sostenibles". "Lo haces y descubres que la normativa no te favorece. Esto es algo que diría que me ha sorprendido". Sainz cree que el aumento del peso mínimo perjudicará a Audi especialmente al final de las etapas, cuando a los coches de gasolina les quede poco combustible en el depósito y, por lo tanto, serán los más ligeros. "Queremos pensar que estaremos cerca de nuestros rivales", dijo Sainz. "Estamos hablando de una diferencia de cinco kilovatios de potencia [respecto a los coches de T1+ ] que no es mucha. Y luego, obviamente, llevamos 100 kg más". "Cuando se habla de los kilos al principio de la etapa, tendremos un peso probablemente similar porque otros tienen que llevar más combustible. Pero cuando lleguemos al final de la etapa tendremos 100 kg de más". "Eso, obviamente, no es muy agradable. En cualquier caso, será imposible que lleguemos al peso mínimo de 2000kg, pero por principios es difícil de entender el cambio de reglas, desde mi punto de vista." Sainz espera que el Toyota del actual campeón Nasser Al-Attiyah y el coche Bahrain Raid Xtreme de la leyenda del WRC Sébastien Loeb, gestionado por Prodrive, sean sus principales rivales el próximo año, pero también cree que los tres pilotos de Audi estarán en la lucha. "Nuestros principales competidores están muy claros", dijo. "Son Toyota y Nasser, la mayor amenaza. También está el equipo de Bahrein, el coche también es muy rápido y Prodrive tiene grandes ingenieros, y obviamente Sébastien Loeb estará con ellos". "Y los pilotos de Audi. Mattias [Ekstrom] va a ser rápido, Stéphane [Peterhansel] siempre está ahí y ha ganado muchas veces. Y yo también me considero uno de los favoritos. Tenemos un equipo fuerte, pero nuestros principales competidores están muy claros". A diferencia de su compañero de equipo Sainz, Stéphane Peterhansel, 14 veces ganador del Dakar , no quiso pronunciarse sobre el sistema de Equilibrio de Rendimiento utilizado para igualar la velocidad de los coches que funcionan con energía eléctrica y con combustible convencional, afirmando que es mejor dejar ese asunto en manos de los encargados de hacer las reglas. "El equilibrio de prestaciones siempre es complicado de encontrar", dijo Peterhansel. "Creo que si la gente de la FIA decide ese equilibrio de rendimiento, será porque es justo". "Pero nunca digo si estoy contento o no. Tenemos reglas, tenemos que seguir las reglas y tenemos que hacer lo mejor con las reglas que nos ponen". "Así que si pierdes energía en luchar contra la decisión de la FIA, pierdes energía para nada porque nunca van a cambiar para ti". "Lo más importante es centrarse en el desarrollo de nuestro coche, hacerlo lo mejor posible con la solución que tenemos y ya veremos qué pasa. No quiero hacer comentarios sobre el Equilibrio de Rendimiento". FUENTE: https://es.motorsport.com/dakar/news/sainz-critica-aumento-peso-audi-dakar-2023/10371757/

20 de septiembre de 2022 La DGT presenta en la UE la luz que sustituye a los triángulos y confirma cuándo será obligatoria Pionera en Europa, la nueva luz V-16 geolocalizada de la DGT, ya regulada en España para su implantación definitiva, se ha presentado en la UE ante el interés de otros Estados miembros en la medida. La DGT anuncia ya qué luces V16 serán obligatorias, y desde cuándo, para sustituir a los triángulos Los triángulos de emergencia acabarán finalmente pasando a la historia en España. En su lugar, la más visible y segura luz V-16 geolocalizada se convertirá en los próximos años en el elemento de señalización obligatoria en carretera en caso de emergencia, un sistema que pretender reducir el número de fallecidos en atropellos al salir de los vehículos en las vías ante un accidente o una avería. En 2026 serán ya obligatorias las luces V-16 geolocalizadas España será así el primer país de toda la Unión Europea que contará con esta señalización de manera ya obligatoria a partir del 1 de enero de 2026, tal y como ha confirmado la propia DGT durante la presentación de la propia baliza V-16 en la Reunión del Grupo de Alto Nivel sobre Seguridad Vial de la Comisión Europea. El objetivo era dar a conocer el dispositivo ante el interés de muchos de los Estados miembros, que ven ya en este nuevo sistema un importante dispositivo de seguridad. Presentada así ante la UE por el subdirector de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT, Jorge Ordás, esta iniciativa pionera será a partir de ahora estudiada por la Comisión Europea, muy preocupada por el elevado riesgo de atropello que hay en las carreteras, una cifra que cada año aumenta. El grupo de la UE ha valorado positivamente el carácter innovador de esta nueva luz que sustituirá a los triángulos de emergencia en España en 2026. Así es la nueva luz V-16 de la DGT, obligatoria desde 2026. Tal y como ha explicado la propia DGT, la luz V-16 es visible ya a 1.000 metros de distancia en lugar de a los 100 metros que actualmente exigen las normativas vigentes en señalización y tiene la ventaja primordial de evitar el riesgo de salir del vehículo a colocar el dispositivo, ya que, en su lugar, simplemente requiere colocar la luz sobre la carrocería del propio coche a través de la ventanilla, garantizando incluso su visibilidad en condiciones climatológicas muy adversas. Luces V-16 geolocalizadas: a finales de año las podremos ya comprar A nivel normativo, según ha explicado la propia DGT, una vez modificado el RD 159/2021 por el que se regulan los servicios de auxilio en carretera, que ya se encuentra en Consejo de Estado, “será publicado en el BOE y con ello finalizarán todos los trámites administrativos”. Además, la DGT asegura que, a pesar de que ya pueden emplearse estas luces V-16 en lugar de los triángulos de emergencia, “es previsible que a finales de este año ya estén disponibles en el mercado las balizas conectadas, que serán obligatorias a partir del 1 de enero de 2026”. Hasta ese día podrán también emplearse, además de los triángulos de emergencia, las luces V-16 no geolocalizadas que ya se venden en el mercado. Sin embargo, una vez que como es previsible lleguen las nuevas balizas V-16 conectadas que serán las obligatorias en 2026, podrán convivir indistintamente los tres tipos de dispositivos, siendo ya recomendados, eso sí, las luces V-16 y, cuando pueda ser, geolocalizadas. Para Jorge Ordás, “se trata de una buena práctica que facilitará tanto la gestión de los siniestros de tráfico como la prevención de los mismos, por lo que consideramos que su implantación debería extenderse al resto de estados miembros de la Unión Europea”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-presenta-en-ue-luz-sustituye-triangulos-confirma-cuando-sera-obligatoria_264447_102.html

20 de septiembre de 2022 Toolbox ZBE: la aplicación gratis para la implantación de la nueva Zona de Bajas Emisiones de la DGT La plataforma de Empresas por la Movilidad Sostenible ha presentado la iniciativa TOOLBOX ZBE, que tiene como objetivo fomentar la colaboración público-privada y facilitar la toma de decisiones por parte de los ayuntamientos para la implantación y mejora de las Zonas de Bajas Emisiones, basándose en iniciativas y soluciones que ya han sido implantadas en otras ciudades y que aportan beneficios y resultados positivos. Toolbox ZBE, la aplicación gratis para la implantación de la nueva Zona de Bajas Emisiones de la DGT Según la nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética, antes del 1 de enero de 2023 todos los municipios españoles con más de 50.000 habitantes -y aquellos con más de 20.000 que superen los valores límite establecidos de contaminación- deberán tener implantada una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) para la reducción de la contaminación en el entorno urbano. En total, la nueva medida de la DGT afectará a más de 149 municipios -según datos del INE- en los que residen más de 24 millones de personas, es decir, el 52% de los habitantes de nuestro país. Así, es necesario colaborar y compartir soluciones disponibles y casos de éxito, para ayudar a una implantación más eficiente y, siempre que sea posible, facilitar una homogeneización de las ZBE a lo largo del territorio español. Con este objetivo nace TOOLBOX ZBE. El acceso a los contenidos es gratuito y ofrece de forma amena y didáctica servicios, experiencias y soluciones para facilitar información útil a los responsables de diseñar, implantar y desarrollar las Zonas de Bajas Emisiones. Los contenidos de esta plataforma se irán actualizando constantemente incorporando las últimas novedades y casos de éxito. Además, está abierta a otros ayuntamientos y organizaciones que quieran compartir sus casos de éxito. Así es Toolbox ZBE, en VÍDEO. Según May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible, “Lo que no se comunica no existe y la colaboración es clave para alcanzar la eficiencia. Disponemos de poco tiempo para establecer las zonas de bajas emisiones y garantizar su mejora en el tiempo. Es por ello que TOOLBOX ZBE nace con el objetivo de comunicar experiencias, casos de éxito y soluciones ya existentes para que puedan ser replicadas, impulsando la colaboración público-privada”. TOOLBOX ZBE cuenta con el apoyo del MITMA, la DGT y la Fundación CONAMA; la colaboración de Decathlon, Bosch Service Solutions, NACEX y TEMA Ingeniería, y la participación de más de 20 empresas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/toolbox-zbe-aplicacion-gratis-implantacion-nueva-zona-bajas-emisiones-dgt_264419_102.html

20 de septiembre de 2022 El diésel costará más que la gasolina durante los próximos años: estas son las previsiones “El gasóleo seguirá siendo más caro que la gasolina”. Así lo aseguran JP Morgan y la AIE, que alertan ya sobre los problemas de producción y abastecimiento que se ciernen sobre el gasóleo. Malas noticias, el precio del diésel y de la gasolina seguirá subiendo… y ya ha empezado a hacerlo Te lo avenimos advirtiendo desde hace meses y, ahora, los principales analistas del sector lo confirman: preocupa, y mucho, la evolución del precio del diésel en los próximos años. La escasez de existencias en los principales mercados y el exceso de demanda motivada por distintos y tan diferentes factores como el abuso del gasóleo o el encarecimiento del gas natural otean un futuro de lo más incierto para este combustible. Pero, ¿por qué realmente y hasta cuándo? Causas del elevado precio del diésel Posiblemente lo habrás notado ya en la gasolinera: la brecha que se ha abierto ahora mismo entre el precio de la gasolina y el diésel es alarmante. A día de hoy, los últimos datos indican un precio medio de la gasolina sin plomo 95 de 1,698 euros por litro, mientras que el diésel cotiza a nada menos que 1,841 €/l, revirtiendo una tendencia que siempre había sido la opuesta. Con el precio del barril de petróleo cayendo ya desde abril en más de un 30 por ciento, ¿por qué ambos carburantes no muestran la misma tendencia de bajada en sus tarifas? Los principales analistas del sector hablan ya, directamente, de un problema de existencias y de escasez de abastecimiento del gasóleo. Las refinerías están teniendo problemas para producir diésel, la caída de las exportaciones de este combustible por parte de Rusia se incrementan y posiblemente en unos meses se corten por completo, muchas plantas en Europa se han cerrado y se dedicaban a ello y, además, la brutal escalada de precios del gas natural ha provocado que, para preservar sus reservas de cara al invierno, el gasóleo esté sustituyendo a este combustible en plantas de generación eléctrica, en la industria y en la agricultura, disparando aún más el consumo del producto. La escase de diésel, especialmente en Europa, está incrementando notablemente sus precios. El diésel será más caro que la gasolina hasta 2024… como mínimo Más demanda, menos oferta, más precio. La ecuación es así de sencilla: Europa necesita ahora mismo mucho más diésel del que puede producir… y del que le llega en exportaciones. Como conclusión a esta realidad, los analistas de la prestigiosa firma JP Morgan ya avisan de que “el mercado está indicando claramente una continuación de la fuerza del gasóleo y la debilidad relativa de la gasolina”, que repercutirá en que “el gasóleo seguirá siendo más caro que la gasolina hasta finales del próximo año”. Es decir, hasta 2024, como poco, se espera que el diésel sea más caro que la gasolina, eliminando así buena parte de la ventaja que este combustible tenía para el transporte privado. JP Morgan considera que se está produciendo, por todo lo mencionado, una concatenación de hechos para que “la divergencia de precios sea duradera”, y asegura que hay “una incapacidad continua de las refinerías mundiales para reponer los bajos inventarios de destilados”, por lo que no creen que la dificultad para producir diésel en las refinerías se pueda llegar a solucionar a corto plazo. La alerta, eso sí, no solo llega de JP Morgan. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) señala también en su último informe el preocupante panorama actual que puede prolongarse en el futuro, debido, en parte, a la caída de las exportaciones rusas, “uno de los países que más exportan diésel a nivel global. Menores exportaciones pueden traducirse en mayor escasez todavía de diésel en Europa”. El veto a las exportaciones de gasóleo de Rusia podría agravar aún más el problema a partir de 2023. Más de un tercio del gasóleo en Europa sigue aún llegando de Rusia, pero la UE está previsto que vete la llegada de productos petroleros rusos a partir del mes de febrero. “Cuando entre en vigor el embargo, Europa tendrá que sustituir una gran cantidad de barriles de diésel que ahora llegan desde Rusia, ya sea aumentando sus propia producción (cada día menor debido al cierre de plantas que en los últimos años no eran rentables), importando más barriles de países como Arabia Saudí, India o Estados Unidos con una prima mayor o con una combinación de ambas medidas”, ha asegurado a El País Esteban Moreno, de la firma especializada en energía y materias primas Kpler. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/diesel-costara-mas-gasolina-durante-proximos-anos-estas-son-previsiones_264457_102.html

20 de septiembre de 2022 La DGT y el Gobierno presumen del límite de 30 km/h en ciudad: bajan los fallecidos un 20 por ciento El Gobierno a través del ministro del Interior Grande-Marlaska ha hecho balance de los datos de accidentes de tráfico de 2021, entre los que destaca el descenso de fallecidos en ciudad. El Gobierno a través del ministro del Interior Grande Marlaska ha hecho balance de los datos de accidentes de tráfico de 2021 El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha presentado en Toledo junto al secretario general de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), Carlos Daniel Casares, y la alcaldesa de Toledo, Milagros Tolón, entre otras personalidades, los principales datos de siniestralidad en carretera en 2021. En el cómput* global entre los accidentes ocurridos en vías interurbanas y en vías dentro de la ciudad, 2021 finalizó con 1.533 personas fallecidas y otras 7.784 resultaron heridas graves, unas cifras que suponen 222 muertos menos (-13%) y 829 heridos graves menos (-10%) que en 2019, año de referencia estadístico y convirtiendo a 2021 en el año con menor número de fallecidos y heridos graves de la serie histórica, sin contar el año 2020 de pandemia. Durante el acto público en el que se dieron a conocer todos los datos oficiales de siniestralidad del año pasado, el ministro del Interior destacó el descenso producido en la siniestralidad con fallecidos n accidentes urbanos, con un total de 417 personas muertas, lo que supone una caída del 20 por ciento respecto al año 2019 (sin contar el año 2020 de la pandemia, en el que la movilidad se redujo de forma drástica). Grande-Marlaska quiso recordar a los asistentes al acto público que "a la hora de explicar este resultado, quiero recordarles que el 11 de mayo de 2021 entró en vigor la limitación de la velocidad a solo 30 km/h en calles de un solo carril por sentido de circulación". Según el informe oficial de siniestralidad vial en España del año 2021, y más concretamente dentro de los accidentes ocurridos dentro de la ciudad, la cifra de peatones muertos en atropello fue de 183 (un descenso del 26 por ciento). En el caso de otro colectivo vulnerable como los ciclistas, un total de 21 usuarios de este tipo perecieron en las calles de nuestras ciudades (un descenso del 34 por ciento), mientras que el porcentaje de motoristas fallecidos también bajó un 17 por ciento con un total de 123 muertos. Por último, en el caso de personas mayores de 64 años, la cifra de personas muertas en accidentes urbanos de este colectivo también se redujo notablemente, concretamente en un 31 por ciento. A pesar de la notable reducción de fallecidos de la mayoría de colectivos vulnerables, las cifras registradas en nuestro país si se comparan con la media europea son aún superiores en alguno de los colectivos vulnerables mencionados, más concretamente en el caso de los peatones y motoristas fallecidos. En el lado contrario, dentro de la radiografía de siniestralidad producida en accidentes urbanos, la cifra de conductores de vehículos de tipo turismo fue de 66 fallecidos, frente a los 62 de 2019. LA SINIESTRALIDAD BAJA TAMBIÉN EN VÍAS INTERURBANAS Un total de 1.116 personas murieron en accidentes ocurridos en vías interurbanas durante 2021, lo que supone un 20 por ciento menos respecto a 2019. El tipo de carretera más peligrosa en este tipo de siniestra fue nuevamente la carretera convencional, con el 72 por ciento del total de fallecidos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-gobierno-presumen-limite-30-km-h-en-ciudad-bajan-fallecidos_264459_102.html

20 de septiembre de 2022 Lo que les espera a los coches diésel y gasolina con etiqueta B y C de la DGT en 2023 La llegada masiva de las Zonas de Bajas Emisiones a las ciudades españolas pone el punto de mira en los vehículos más contaminantes. ¿Qué pasará con los coches con etiqueta B y C? El Gobierno pone ya en la diana de las futuras Zonas de Bajas Emisiones los coches con etiquetas B y C. Foto iStock. Como sabrás, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética impuso el año pasado la obligación de instaurar nuevas Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes para el inicio del año 2023. El objetivo no es otro que el de restringir el tráfico de vehículos en las zonas centro de las ciudades y mejorar la calidad del aire. Quedan pocos meses para la fecha y conviene que todos los ciudadanos estemos al tanto de cómo nos va a afectar. Por el momento, Madrid y Barcelona pueden servir como reflejo para el resto de ciudades, ya que en estas dos ciudades llevan ya funcionando un tiempo sus respectivas ZBE. Ojo, porque hay otras ciudades que ya tienen su propia ZBE que se activa únicamente en episodios de alta contaminación (Valencia, Valladolid o Sevilla, por ejemplo), pero que deberán adaptarse a las nuevas exigencias. Sin embargo, las nuevas Zonas de Bajas Emisiones irán más en la línea de lo que conocemos con Madrid 360 o la ZBE que afecta al área metropolitana de Barcelona. Los coches más afectados son aquellos dentro de la categoría medioambiental A de la DGT: aquí se incluyen los vehículos sin derecho a etiqueta; es decir, los de gasolina anteriores al año 2001 y los diésel anteriores al 2006. Todos estos vehículos no pueden acceder a las ZBE de Madrid o Barcelona, con unas pocas excepciones. Los coches con etiqueta B son los próximos que empezarán a sufrir las restricciones de tráfico en las ciudades. Las limitaciones actuales y futuras de los coches B y C Si miramos ya a los vehículos con etiqueta B y C, por el momento también tienen restringida la libre circulación por sus calles y tan solo pueden acceder, en el caso del Distrito Centro en Madrid, para aparcar en un aparcamiento público. En Barcelona, o mismamente en la ZBE de Plaza Elíptica de Madrid, estos vehículos pueden circular libremente. Ahora bien, como te puedes imaginar, estas dos etiquetas son las siguientes en la lista por antigüedad y serán, en un futuro no muy lejano, los siguientes protagonistas en ver limitada su libertad de movimientos. Primero, los coches con etiqueta B; después, los C, dejando a los vehículos ECO y 0 como los únicos sin, de momento, restricción alguna. Recuerda que los vehículos con etiqueta B (de color amarillo) son aquellos de gasolina matriculados entre los años 2001 y 2005 incluidos, y los diésel de entre el 1 de enero de 2006 y el 31 de agosto de 2015. Por su parte, los vehículos con etiqueta C (de color verde), son los de gasolina matriculados desde el 2006 y los diésel desde el 1 de septiembre de 2015. Hace unos meses, el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico abrió un período de información pública para un proyecto de Real Decreto que termine por establecer una “norma específica” y común para todas las nuevas ZBE en España. Si bien el período de alegaciones terminó y no se ha vuelto a saber nada más de dicho texto, por entonces ya se dijo lo siguiente: “Las prohibiciones o restricciones de acceso afectarán prioritariamente a los vehículos con más potencial contaminante, como son los vehículos A, y, progresivamente, a los vehículos B y C”. Es decir, que los vehículos con etiqueta B y C ya tienen el punto de mira puesto para el futuro. Quizás no para el próximo año, pero sí para un tiempo muy cercano. La futura norma establecerá un período de 4 años en el cual los Ayuntamientos deberán actualizar sus ZBE. Será cada consistorio el que actúe como considere, pero siguiendo unas pautas comunes. Como por ejemplo, la instauración de multas de hasta 200 euros para los conductores de turismos que no respeten las normas de acceso a las ZBE. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/espera-coches-diesel-gasolina-con-etiqueta-dgt-en-2023_264458_102.html

20 de septiembre de 2022 Listado de las 149 ciudades españolas que deberán tener zonas de circulación ZBE en 2023 A partir de 2023, las 149 ciudades españolas de más de 50.000 habitantes deberán tener zonas de circulación ZBE (Zonas de Bajas Emisiones). Te facilitamos el listado de estos municipios. Madrid y otras 148 ciudades más en España deberán tener en 2023 una zona ZBE imagen iStock Según la Ley de Cambio Climático, los municipios de más de 50.000 habitantes deberán contar en 2023 con zonas de circulación ZBE (Zonas de Bajas Emisiones), unas áreas muy específicas y concretas dentro del núcleo urbano donde sólo podrán circular un determinado tipo de vehículo según su etiquetado medioambiental de la DGT. ¿El objetivo? Mejorar la calidad del aire y reducir los niveles de contaminación en los grandes núcleos urbanos de nuestro país. Esta normativa incluida dentro de la Ley de Cambio Climático es de obligado cumplimiento para todas las ciudades y municipios de más de 50.000 habitantes. Por el momento, sólo se conocen los casos populares de Madrid, Barcelona, Gijón y Rivas-Vaciamadrid (en la provincia de Madrid), entre otros, los que tienen ya claramente limitadas sus zonas ZBE. De aquí a enero de 2023, es decir, en menos de cuatro meses, el resto de poblaciones que deben cumplir con la normativa tienen que establecer dichas áreas dentro de sus correspondientes núcleos urbanos. Según los datos de población recopilados por la FEMP (Federación Española de Municipios y Provincias), en nuestro país hay un total de hasta 149 municipios y ciudades con más de 50.000 habitantes (al final de este artículo te detallamos el listado completo). Por el momento, no hay un criterio común que establezca definitivamente cuáles serán los tipos de vehículos que finalmente podrán o no circular por el interior de estas zonas ZBE, ya que será cada Ayuntamiento a través de sus diferentes ordenanzas municipales los que impondrán las restricciones concretas y específicas. Al respecto, hay perspectivas y previsiones de lo más pesimistas, como por ejemplo, la realizada por la Asociación de Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (Avarm). Desde esta asociación se afirmó recientemente que alrededor del 75 por ciento de los vehículos del parque automovilístico actual –los que no tienen distintivo y los que llevan etiquetas B y C- podrían ver restringido el acceso a estas áreas ZBE. Sin embargo, otras previsiones apuntan a restricciones más permisivas y, al menos durante 2023, sí que podrían entrar a dichas zonas los vehículos con etiquetas B y C, además de los más eficientes CERO y ECO. Ahora, sí que sí, toma nota de los 149 municipios y ciudades de nuestro país con una población superior a los 50.000 habitantes que deberán contar de forma obligatoria con un área ZBE dentro de su núcleo urbano. Chequea el listado para comprobar si el lugar en el que vives está incluido o no. LISTADO CON LAS 149 CIUDADES ESPAÑOLAS QUE DEBERÁN TENER UNA ZONA ZBE EN 2023 A Coruña Albacete Alcalá de Guadaira Alcalá de Henares Alcobendas Alcoi Alcorcón Algeciras Alicante Almería Aranjuez Arganda del Rey Arona Arrecife Ávila Avilés Badajoz Badalona Baracaldo Barcelona Benalmádena Benidorm Bilbao Boadilla del Monte Burgos Cáceres Cádiz Calvià Cartagena Castelldefels Castellón de la Plana Cerdanyola del Vallès Ceuta Chiclana de la Frontera Ciudad Real Collado Villalba Colmenar Viejo Córdoba Cornellà de Llobregat Coslada Cuenca Dos Hermanas El Ejido El Puerto de Santa María Elche Estepona Ferrol Fuengirola Fuenlabrada Gandía Getafe Getxo Gijón Girona Granada Granadilla de Abona Granollers Guadalajara Huelva Huesca Ibiza Irún Jaén Jerez de la Frontera L’Hospitalet de Llobregat La Línea de la Concepción Las Palmas de Gran Canaria Las Rozas de Madrid Leganés León Linares Lleida Logroño Lorca Lugo Madrid Madrid Majadahonda Málaga Málaga Manresa Marbella Mataró Melilla Mérida Mijas Molina de Segura Mollet del Vallès Móstoles Motril Murcia Orihuela Ourense Oviedo Palencia Palma de Mallorca Pamplona Parla Paterna Pinto Ponferrada Pontevedra Pozuelo de Alarcón Reus Rivas Vaciamadrid Roquetas de Mar Rubí Sabadell Sagunto Salamanca San Bartolomé de Tirajana San Cristóbal de La Laguna San Fernando San Sebastián San Sebastián de los Reyes San Vicente del Raspeig Sanlúcar de Barrameda Sant Boi de Llobregat Sant Cugat del Vallès Santa Coloma de Gramenet Santa Cruz de Tenerife Santa Lucía de Tirajana Santander Santiago de Compostela Segovia Sevilla Siero Talavera de la Reina Tarragona Telde Terrassa Toledo Torrejón de Ardoz Torrelavega Torremolinos Torrent Torrevieja Utrera Valdemoro Valencia Valladolid Vélez Vigo Viladecans Vilanova i la Geltrú Villareal Vitoria Zamora Zaragoza FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/listado-149-ciudades-espanolas-deberan-tener-zonas-circulacion-zbe-en-2023_264471_102.html