Ocio

Nos subimos al Audi RS Q e-tron que corrió el Rally Dakar 2022 No todos los días tiene uno la oportunidad de subirse a la derecha de Stéphane Peterhansel, y más en este espectacular Audi RS Q e-tron del Rally Dakar. El Audi RS Q e-tron debutó hace unos meses en el Rally Dakar con un buen sabor de boca. La marca alemana, que ya piensa en la próxima edición 2023, nos permitió subirnos como copilotos a la derecha de "Monsieur Dakar", Stéphane Peterhansel. FUENTE: https://www.autopista.es/nos-subimos-audi-rs-e-tron-corrio-rally-dakar-2022_68853_113/10730946.html . . . . . . . . . .

. Vídeo: Sí, el Audi RS Q e-tron es ya un coche ganador en el Dakar. Después de ese giro cerrado ejecutado a la perfección a una velocidad altísima con un toque de freno de mano, entramos en una zona de curvas planas preparada a moto de circuito de exhibición. Aquí con rectas y curvas más amplias y frenadas más fuertes vemos el impresionante trabajo que es capaz de realizar este coche. Las frenadas son igual o más sorprendentes que las aceleraciones, tanto por la capacidad de frenar el un coche de este tamaño y peso, como por la capacidad de realizar correcciones en la entrada en curva, sin sentir subviraje o sobrevirare, sintiendo super equilibrado, como su rodase por raíles. Porque, hay que recordar el diámetro de rueda y el balón del neumático, el enorme recorrido de suspensiones… Como decíamos antes, es curioso oír el motor de combustión funcionando todo el rato a las mismas revoluciones. Podemos estar en una aceleración o en una frenada que ese motor trabaja independiente. Su único trabajo es cargar las baterías según se lo diga el software. El sonido de los motores eléctricos sí que los oímos, y es muy espectacular, quedando lejos de lo que podemos oír en los utilitarios de calle. En el recorrido, al que dimos tres vueltas, también había un salto. Es la primera vez que salto en un coche, con la moto de campo es habitual, pero nunca lo había hecho en sentado y atado a un asiento. La rampa era suave y bastante larga y el vuelo largo y alto. La curva de antes estaba relativamente cerca de la rampa, por lo que me pareció muy difícil salir completamente recto del salto, pero Stefan cuadró a la perfección todas las vueltas. Ya en el aire, la sensación fue muy extraña para mí, ya que no hay posibilidad de hacer correcciones en el aire mas que acelerar o frenar para que las ruedas levanten algo el morro o lo bajen, dependiendo de la situación, pero el margen de actuación es mínimo. Hablando con Stéphane después, comentaba que lo que más le costó al pasar de las motos a los coches es que siempre tenía miedo de clavar el morro, ya que con la moto podía equilibrar y calcular mejor en el aire, y actuar en caso de no salir totalmente equilibrado. Pero en el coche los márgenes son mucho menores. Cuando llegó el momento de tocar tierra el impacto fue bastante fuerte y, comentando también después con Edouard Boulanger, el copiloto de Peterhansel, durante la carrera tienen que ir ajustándose el cinturón continuamente, ya que, en las etapas largas de muchas horas en el coche, si no estas atento a ir bien atado, dejar un poco de margen hará que te levantes del asiento en el aire, y puede hacer que al caer impacte todo tu peso en la columna y se produzcan lesiones. Como os digo el impacto es muy fuerte, al principio nos advirtieron de tensar el cuerpo en el momento del impacto, y así lo hice, pero aun así fue más de lo esperado la primera vuelta. Luego ya pasó a ser una parte más, pero aguantar eso durante horas sería muy exigente físicamente. Imagino ahora lo que tiene que ser hacer de copiloto en el Dakar, mirando las notas sin saber que viene delante ni hacia dónde te va a mover el cuerpo el coche. Solo mirar el roadbook con tanto movimiento tiene que ser sumamente difícil. Igual que tocar alguno de los botones de la pantalla, con los movimientos que va haciendo todo el coche, los meneos son continuos, y la exigencia física también tiene que ir pasando factura. No cansará seguro como hacerlo en moto, pero tiene que ser muy duro aguantar todo el día metido en el coche recibiendo todos los impactos tensando todos los músculos del cuerpo. Para el piloto mucho seguro, pero incluso más para el copiloto. Edouard también nos contó que como copiloto nota cuando un piloto va pasado y tiene fallos de conducción, que se une a toda la exigencia física y mental anterior, pero que con Stéphane la seguridad es absoluta y tienen muy buena compenetración. Después del salto seguían varias curvas rápidas enlazadas y ya cerrábamos la vuelta. Después de tres giros, en los que sudé no se si del calor o la tensión, salimos del circuito un poco campo a través acortando curvas subiéndose por los laterales y cogiendo irregularidades muy bestias de formas raras para enseñarme cómo trabaja el coche, y las suspensiones absorbían todo sin inmutarse. Cuando llegamos al box Stéphane estuvo encantador al mostrarle nuestro agradecimiento, diciendo que para él es un placer poder compartir esta experiencia. Y es que, si hay que destacar algo además del coche, es la humildad de Stéphane y Edouard, muy cercanos y dispuestos a contestar nuestras todas nuestras preguntas, contándolo todo realmente con ilusión por mostrar sus conocimientos y experiencias. Esto es algo realmente de admirar en una persona que tiene 14 dakares a sus espaldas, y que, viendo como va el coche, es probable que consiga alguno más. FUENTE: https://www.autopista.es/automovilismo/rally/volante-audi-rs-e-tron-carlos-sainz-volar-tocando-tierra_257266_102.html

25 de mayo de 2022 Nos subimos a uno de los vehículos más impresionantes que existen en el momento, el Audi RS Q e-tron, el coche híbrido con el que Carlos Sainz y Stéphane Peterhansel tratan de hacerse con el Rally Dakar. Hablar del Audi RS Q e-tron es hacerlo de innovación y tecnología punta de último diseño, por eso nos referimos a este coche como una de las máquinas más impresionantes de transporte de humanos que pueden existir actualmente. En la Formula 1 hay mucha innovación y desarrollo tecnológico, y son también máquinas impresionantes, pero son frágiles y poco o nada polivalentes. En el Audi RS Q e-tron tenemos un "tanque" hiper tecnológico capaz de rodar por los terrenos más difíciles del mundo, ya sea en arena, roca o barro durante jornadas de 1.000 kilómetros a temperaturas extremas. Cada pieza está construida con los últimos avances técnicos, y han sido creadas a medida para el proyecto. Además, todo ello ha sido escondido bajo una estética realmente evocadora que, a simple vista, ya nos hace intuir lo que hay en su interior. Ver el coche en persona asusta, ya que sus 4,5 metros de largo, 1,95 de alto y 2,3 de ancho hace que sintamos que estamos delante de un autentico carro de batalla. Personalmente el diseño me parece muy acertado, ya que combina líneas muy agresivas integradas con funciones aerodinámicas, todo ello envuelto en un aire futurista y un aspecto de efectividad pura. Los anchos pasos de rueda recogen unas llantas de 17 pulgadas en naranja fosforito con unos neumáticos enormes -37x12,5 R17-. Este color, unido al negro principal del coche, remata a la perfección el toque de alta tecnología eléctrica. Miremos por donde miremos el coche es realmente impresionante, pero lo es incluso hasta el tiempo en el que se construyó. A la derecha de "Monsieur Dakar" Peterhansel. El nacimiento del Audi RS Q e-tron Cuando se decidió comenzar con el proyecto se partió de un folio en blanco, por lo que todo estaba por hacer para conseguir un coche hibrido capaz de luchar por la victoria en el rally más duro del mundo, el Rally Dakar. En el equipo de unos 20 ingenieros, crearon un chasis tubular de acero y carbono, y sobre él colocaron los motores que disponían en el departamento de carreras de Audi, dos motores de la Formula E, uno en el tren delantero y otro en el trasero, y uno del DTM como generador, nada más y nada menos. De este modo, ahorraron gran parte del trabajo, pero todo lo demás se diseñó y fabricó desde cero. Desde la hoja en blanco hasta la línea de salida de carrera solo pasó un año y medio, y el coche llegó listo para ganar etapas, como así hizo. Pero lo más increíble es que, a 6 meses de la carrera, en la primera prueba dinámica con los pilotos oficiales, que se subían al coche por primera vez, el coche solo pudo andar tres metros. Como nos cuenta Arnau Niubó, jefe de test del proyecto Dakar de Audi Sport, lo complejo de este coche es que tiene muchos componentes diferentes que tienen que hablarse entre sí, y eso es sumamente complejo. De copilotos en el Audi RS Q e-tron. Después ya siguieron pruebas exitosas en Europa, terminando con unos test de carrera en Marruecos, simulando etapas reales. Con estos últimos test, ya solo quedaba enfrentarse a la carrera, ya que el tiempo de transporte hasta Arabia Saudí no les daba para realizar más pruebas. De hecho, muchas piezas fueron enviadas directamente a la carrera y probadas por primera vez en la competición. Toda esta lucha contrarreloj trajo sus frutos, y el coche fue capaz de ganar cuatro etapas en el Rally Dakar 2022, llegando hasta la meta final. Viendo el rendimiento que consiguieron en ese corto espacio de tiempo, y muchos problemas y cosas que solucionar, consiguieron esos resultados, así que veremos de los que son capaces en el Dakar 2023. Motor y prestaciones Audi RS Q e-tron Como decíamos al principio, en la Formula 1 hay mucha innovación, pero puede incluso que haya más en la Formula E. Pues bien, cuando eligieron qué motor ponían al Audi RS Q e-tron, decidieron montar dos motores eléctricos desarrollados para competir en la Formula E, por lo que bajo el capó no puede haber motores eléctricos mejores. Por normativa estos rinden 392 CV, pero podrían entregar más de 660CV. De copilotos en el Audi RS Q e-tron. Estos dos motores son alimentados por una batería de 50 kWh y 370kg, que a su vez es cargada por un motor TFSI del Audi RS5 del campeonato DTM alemán, que actúa de generador. Este “generador” en el DTM rinde 600 CV si bien aquí lo han dejado en 299 CV para que sea capaz de cargar las baterías de forma estable durante más tiempo. El depósito que alimenta este motor es de 300 litros por normativa, por lo que ajustar los consumos y autonomía fue clave para completar las etapas más largas de la carrera. Comparando un prototipo de combustión del Dakar y este, han conseguido reducir el consumo a la mitad. Es curioso es ver como el coche acelera y frena con sonido eléctrico mientras el motor de combustión está siempre a las mismas revoluciones mantenidas. Estas pueden ser en 4 niveles, entre las 4.500 rpm y las 6.000 rpm dependiendo de la exigencia de carga en cada momento: a más necesidad de carga, más revoluciones. Monta una caja de cambios en cada motor eléctrico, pero solo actúa como desmultiplicador, por lo que el piloto solo tiene que elegir entre dos posiciones, hacia delante o hacia atrás. Los motores eléctricos son capaces de entregar todo el rato el mismo par motor y la misma potencia, sin tener nada que ver el rango de revoluciones en que se mueve, por lo que la entrega siempre es directa y perfecta, regulada solo por la energía que le demos. Un problema a solucionar fue la temperatura, para lo que diseñaron 6 circuitos de refrigeración diferentes, uno para cada motor (dos para los eléctricos y uno para el de gasolina), otro para las baterías, otro para el aire acondicionado y uno más para la dirección asistida. Y, como decíamos antes, todo tiene que “hablarse” entre sí mediante un complejo software, que es igual o más complejo de crear que la propia construcción de los componentes. De copilotos en el Audi RS Q e-tron. En la construcción del coche se ha trabajado a la vez en todos los aspectos: eficiencia, rendimiento, fiabilidad y protección. Por ejemplo, las baterías están alojadas en el centro, bajo piloto y copiloto, y protegidas de los impactos de piedras tras una capa de 14 cm de una espuma especial, que hace que los impactos que recibe el coche no afecten a la batería. Los asientos de piloto y copilotos no son de tipo baquet, si no que se han diseñado sobre el propio chasis y así, con solo media pieza de respaldo, se puede cambiar de un asiento a otro dependiendo del piloto. Respecto a las suspensiones, monta amortiguadores convencionales, sin electrónica, y con 370 mm de recorrido (más que una moto de motocross). Mientras que los frenos de disco cuentan también con frenada regenerativa, siendo esta la forma principal de parar el coche, entrando muy poco en funcionamiento el disco en sí. Así consiguen recuperar un 97% de la energía de frenada, que va directamente a las baterías. Según nos comentó Peterhansel, el tacto es exactamente el mismo que en unos frenos convencionales, al igual que el freno de mano, que también funciona simulando el comportamiento mecánico tradicional, pero es totalmente eléctrico. De copilotos en el Audi RS Q e-tron. De copiloto de Stéphane Peterhansel Cuando llega la hora de subirnos, vestidos ya con mono y casco con intercomunicador, el encargado de llevarnos es nada más y nada menos que Stéphane Peterhansel “Monssieur Dakar” que, con 14 victorias en la carrera, 6 en moto y 8 en coches, tiene el apodo bien merecido. En una charla de seguridad previa nos explican qué hacer en caso de que ocurra algo. En este briefing solo encontramos de diferente a un coche de combustión que, si unos LED indicadores colocados en frontal y laterales en vez de aparecer en verde están en rojo, no debemos acercarnos o tocar el vehículo. Y si nos pasa dentro, debemos esperar instrucciones del piloto. Esto es por las baterías de alto voltaje, que de tener una derivación podría ser muy peligroso, pero las demás instrucciones son las mismas que cuando llevamos 100 litros de gasolina en el maletero. Cuando nos sentamos, vemos el cuadro de mandos que parece de auténtica nave espacial, casi todo digital, con pantalla TFT para la instrumentación del piloto y otra para el panel de control del copiloto, con pocos botones mecánicos. Antes de comenzar a rodar el coche emite un pitido para avisar de que empieza a andar y, después de bajar la rampa del box suavemente y casi en silencio, Stéphane pisa el acelerador y nos pegamos al asiento en una aceleración totalmente inesperada en tierra. Casi sin poder pensar todavía con la cabeza pegada al asiento, entramos en charco de unos 4 metros de largo sin levantar el pie del acelerador, elevando el agua del suelo 7 u 8 metros de alto, y con el pie a fondo todavía y a una velocidad exagerada para el terreno, pasamos saltando un baden enorme que dejaría encallado a cualquier utilitario y donde un todoterreno tendría que pasar con cuidado y muy despacio. Han pasado 5 segundos desde que hemos salido del box y ya hemos vivido situaciones exageradas y sensaciones que nunca imaginaríamos en un coche. Pero la cosa no ha hecho más que empezar, porque después de saltar en el baden gigante, llega una frenada que nos presiona el pecho contra los cinturones y la primera curva cerrada, que el coche con un volumen enorme y una altura considerable y 2000 kg de peso, hace como si de un kart se tratase. Y es que la rapidez con la que entra en curva, sobre todo del tren trasero, fue impresionante e inesperado, siendo capaz de cerrar el giro con una facilidad pasmosa. FUENTE: https://www.autopista.es/automovilismo/rally/volante-audi-rs-e-tron-carlos-sainz-volar-tocando-tierra_257266_102.html

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Fecha de hoy . . . - 1- AGARFER: A6 3.0 TDI 272 CV - Gris Daytona - Guadalajara 2- Yo-6: A6 2.0 TDI-177 CV - Blanco Ibis - Sevilla 3- s-arrow: A6 2.0 TDI 177 CV - Blanco Ibis- Asturias/Galicia 4- Elehonor74: A6 2.0 TDI 177 CV - Blanco ibis- Torrevieja (Alicante) 5- Jjdcr: A6 2.0 TDI 177- Gris Cuarzo - Madrid 6- morilla81: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro Phantom - Las cabezas de San Juan (Sevilla) 7- A3 tdi 2.0: A6 3.0 TDI 204 CV - Gris Cuazro - Navarra 8- JOSEALMUWEB: A6 2.0 TDI 177 CV - Gris Dakota - Madrid 9- Juanma82: A6 3.0 TDI Quattro - S Tronic - Blanco ibis 10- Aquilegia1234: A6 2.0 TDI 177 CV - Azul Lunar - Asturias 11- Dersu Uzala: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Azul Aviator - Barcelona 12- MacVic: A6 3.0TFSI - Blanco Ibis - Madrid 13- Juan C Pinto-Bonilla: A6 2.0 TDI - 177 CV - Multitronic - Negro Habana - encargado Gandía (pero circulará en Navarra) 14- JAG13: A6 3.0 TDI 245 CV - S tronic - Plata hielo - Sevilla 15- Felipe Vi: A6 2.0 TDI 177 CV - blanco ibis - Valladolid 16- turBORAtor: A6 3.0 TFSI - 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Multitronic - Negro Brillante - Barcelona 87- Edu-A-Wagon: A6 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Blanco - Bilbao 88- trabaalba: A6 C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Azul - Puertollano 89- NACHOXP: A6 Allroad 3.0 BI TDI 313 CV - Azul Lunar Metalizado - Bilbao 90- Turbooo: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Gris Perlado - Cádiz 91- teacher_toefl: A6 Berlina 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Tronic - Advanced Edition - Blanco Ibis - Alicante 92- all: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Azul Lunar - Castellón 93- Batanero: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro Habana - Zaragoza 94- magnificus: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Manual - Negro - Düsseldorf (Alemania) 95- Jorge cc: A6 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Champan - Guadalajara 96- Juansan: A6 C7 3.0 TDI 204 CV - S Tronic - Negro Perlado Phnatom - 225 / 55 / 17 - La Coruña 97- Alberto2017: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Azul Lunar - Toledo 98- Tioperico: A6 3.0 TDI - Quattro edition - (Lo compré en Italia) - Zaragoza 99- nexium: A6 Avant 3.0 TDI Bi 326 cv Competition - Color Girs Nardo - Figueres (Girona) 100- DANI_A6AVANT: A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Tronic - Blanco Glaciar Metalizado 101- Picatchu: A6 Avant 3.0 TDI 272 CV - S Tronic - Azul Lunar Metalizado - Gandía (Valencia) 102- JonhWick: A6 Avant TDI 3.0 245 CV - Quattro - S Tronic - Olongrau perl effect - Javea (Alicante) 103- lanekosoldador: A6 C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Negro Phantom - 245 / 45 / 18 - Navarra 104- zaigor: A6 Avant 3.0 BiTDI 326 CV - Competition - Color, Girs Daytona - Eibar (Guipúzcoa ) 105- Ercala: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Color, Rojo - Madrid 106- Joseaudi: A6 C7 2.8 FSI - Quattro - Negro Phanton - (Año, 2012) - Sevilla 107- enserma: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Gris Olong - (Año, 2012) - Valdemoro (Madrid) 108- Caridator: RS6 4.0 - .............. - 2014 - ............. - en Blue Estoril desde Pontevedra 109- A6 Hornet: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV - S tronic - Blanco Glaciar - Madrid. 110- Fcar: A6 Berlina C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Negro - Barcelona 111- davis: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Gris Olong - Año 2012 - La coruña 112- Csar: S6 C7 Avant 4.0 TFSI 420 CV - Quattro - S Tronic - Azul - año 2013 - Pamplona 113- nachopassat: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - 2013 - Gris Plata - Zaragoza 114- nexium: A6 C7 3.0 V6 Competition bi/turbo 326 CV + 20 CV - Quattro - Gris Nardo - Girona 115- Jowi: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Negro - León 116- Tom-Krisstensen: A6 Allroad 3.0 bi/TDI 313 CV - Javabraun Metallic - Gipuzkoa 117- aitor2001: A6 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Blanco - Marbella 118- Usooj: A6 C7 Berlina 2017 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Advance Edition - León 119- PADOWAN: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - S line - Multitronic - Blanco - Castellón 120- rekysam: A6 Berlina 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Advanced Edition - Plata Floret - Albacete 121- Azeotropic: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Azul Aviador - Barcelona 122- Q2_TFSI: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - 2012 - Negro Phantom - Almeria 123- AntonioA6: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Line exterior - Gris Tornado - Barcelona 124- orubio: A6 Allroad 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Pontevedra 125- Enriqe: A6 Allroad 3.0 TDI 218 CV - Quattro - S Tronic - Recien importado - Almería / Huelva 126- Gacm: A6 Allroad 3.0 TDI 218 CV - Marrón Soho - Torremolinos (Málaga) 127- dhan67: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Negro Phantom Perla - Logroño (La Rioja) 128- axe_ps: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Gris Hielo Metalizado - Pontevedra 129- IvanBernesga: A6 C7 3.0 V6 Competition Bi/Turbo - Gris Nardo - Traído de Alemania - León 130- Pacoron: A6 C7 3.0 V6 Bi/Turbo 313 CV - S line - Azul Lunar - Cáceres 131- Jota_allroad: A6 C7 Allroad 3.0 V6 Bi/Turbo 313 CV - Azul Lunar - Manzanares (Ciudad Real) 132- pit240: A6 Allroad 3.0 TDI 218 CV - Quattro - S Tronic - Advance edition - Toledo 133- Setkio: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV - S Tronic - Azul Lunar Metalizado - Barcelona 134- Rubio143: A6 3.0 TDI 204 CV Quattro - S Tronic - Gris Plata - Madrid 135- sergar: A6 3.0 TDI 245CV - Quattro - S Line edition - S Tronic - Negro Phantom - Zaragoza 136- Keisuke: A6 C7 (Restyling 2015) - Allroad 3.0 TFSI 333 CV - S Tronic - Quattro - Verde Individual - Girona 137- Melchor: A6 Avant 3.0 TDI - S Tronic - Negro brillante - Tarragona 138- Dlopezf: A6 Avant 3.0 V6 Bi/Turbo 313 CV - 2014 - Cantabria 139- Berik: A6 3.0 TDI 204 CV - Quattro - Zaragoza 140- Jayo: A6 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Blanco - 2017 - Sevilla 141- Colditzz: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - 2014 - Negro Phantom - Madrid 142- RomanoV: A6 C7 Avant 3.0 TDI (Restyling 2015) - Tiptronic - Negro Havanna - 143- alejandroA6COMPET: A6 Avant 3.0 BiTDI 326 CV - Competition - Negro - Málaga 144- ibrahin77: A6 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Negro Mito - Alicante 145- Alex allroad: A6 Allroad - 2017 - 3.0 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - Tapicería Cuero Negro - Azul Lunar - Barcelona 146- Isragtz: A6 Avant 3.0 BiTDI 326 CV - Competition - Tiptronic - Quattro - 2015 - Gris Fiorette Metalizado - León 147- Vaskito86: A6 3.0 TDI 245CV - Quattro - S Tronic - Bilbao 148- cachuly88: A6 Berlina C7 (Restyling 2015) - 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Gris Tornado - Marbella (Málaga) 149- Gonzalis: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Gris Daytona - Bilbao 150- Ultra190Sline: A6 C7 Avant 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Blanco Ibis - Madrid 151- Rubenbrivi: A6 Berlina C7 (Restyling 2015) - 3.0 TDI 272 CV - Burgos 152- foreroadicto: A6 Avant 2015 - 3.0 TDI 272 CV - S Tronic - Gris Daytona Efecto Perla - Logroño / Cáceres 153- Demonw: A6 C7 Avant 3.0 TDI 245CV - S Tronic - "de momento negro" - Toledo 154- Tulipan: A6 C7 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - S Line edition - Tornado Grey - 155- Ipolitogt: A6 C7 Avant 2.0 TFSI - S Line - Blanco Ibis - Vilagarcía de Arousa (Pontevedra) 156- Jovagro: A6 C7 2014 - 3.0 TDI 204 CV - Quattro - S Tronic - Plata Hielo Metalizado - A Coruña 157- Berruoctanos: A6 Avant 2016 - 3.0 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - S Line - Blanco Glaciar - Hondarribia, Guipúzcoa 158- niko1: A6 C7 2012 - 3.0 TDI 204 CV - Quattro - S Tronic - Negro - Madrid 159- BOGO: A6 C7 2015 - 3.0 BiTDI 320 CV / 405 CV - Quattro - S Tronic - Azul Lunar - Sevilla 160- Tobal_85: A6 Avant C7 (Restyling 2015) - 1.8 TFSI Ultra190 CV - Negro - Tarragona 161- GauchoX: A6 C7 2013 - 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Gris Dakota - Badajoz 162- ciriqui: A6 C7 Allroad - 3.0 BiTDI 320 CV - Azul Lunar - San Sebastian 163- JoseValencia: A6 2.0 Avant TDI 177 CV - Multitronic - Llantas 20 - Techo Solar - Negro - Valencia 164- sernavant: A6 Allroad 3.0 BI TDI 313 CV - Blanco - Valladolid 165- Frankiwrc: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV Quattro - Gris Plata - Lleida 166- Ángel Marín: A6 Avant - 3.0 TDI Repro 272 CV 330 - (Alemán) - BBS CHR 2 21 Titanio / Kit Karbel Carbono - Azul Lunar 167- Shoky: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - Black Edition 168- Juakoman: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV Repro 305 CV - S Tronic - S Line - Neumática 20 - Faros Full LED - G. Perla - Madrid 169- tl1000edu: A6 C7 2012 - 3.0 BiTDI 313 CV - Faros Full LED - Llanta 20 - Blanco - Oviedo 170- vallecano22: A6 Avant C7 (Restyling 2015) - 3.0 BiTDI 320 CV - Quattro - Negro Mythos - Madrid 171- MINIBAR: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV (Repro) - S Tronic - S Line - Negro PhantomBlack - Tarragona 172- Ru93: A6 Avant C7 2016 - 3.0 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - S Line - Gris Daytona - Valladolid 173- Davizinhofr: A6 Avant C7 2016 - 3.0 V6 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - Porsche Sapphire Blue - A Coruña 174- Miguel Ángel.: A6 C7 Allroad 3.0 BI TDI 320 CV - Nimbus Grey - Ourense 175- Fuyur: A6 Avant C7 - 3.0 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - S Line - Gris Efecto Perla - Madrid 176- Ivan XXL: A6 C7 2016 - 3.0 V6 TDI 218 CV - Quattro - S Tronic - S Line - Blanco - Bilbao 177- Franci88: A6 C7 - 3.0 V6 TDI 218 CV - S Tronic - S Line - Blanco Ibis - Badajoz 178- nanollroad: A6 C7 Allroad 3.0 V6 TDI 313 CV - Tiptronic - Quattro - Oolong Grey Metallic - Asturias 179- Gurybush: A6 C7 Allroad 3.0 BI TDI 320 CV - Blanco - Ciudad Real 180- LupasTaner: A6 Avant C7 - 2.0 TDI 150 CV Ultra - S Tronic - Gris Tornado - Madrid 181- Cancerbero: A6 Avant C7 2016 - 3.0 V6 TDI 218 CV - S Tronic - Azul Lunar Metalizado - Burgos 182- Phenix 71: A6 C7 2017 Allroad 3.0 TDI 218 CV - Advanced edition - S Tronic - Plata Florete Metalizado - Murcia 183- Supertonin: A6 C7 2014 Allroad 3.0 TDI 245 CV - S Tronic - Gris - Sevilla 184- Bosniazo279: A6 C7 3.0 BI TDI 313 CV - Gris Daytona - Madrid 185- Nanonin0: A6 C7 Avant (diciembre 2016) - 3.0 V6 TDI 218 CV - S Tronic - Negro - Burgos 186- Gwenved: A6 C7 2016 Avant Ultra 190 cv - S Line - S Tronic - Blanco Ibis - Sant Cugat / Denia 187- mvsc: A6 C7 2017 Avant Ultra - S Tronic - 2.0 TDI 190 CV - Blanco - Vilanova i la Geltrú (Barcelona) 188- pabloguan: A6 C7 2016 Avant 3.0 BI TDI 313 Chip ABT 350 CV - (Pre Restyling 2012) - Blanco Glaciar - Valladolid 189- pcuatrero: A6 C7 Allroad 3.0 BI TDI 320 CV - Marrón Jaca - Madrid 190- Papi2183: A6 C7 2015 Avant Ultra 190 CV - S tronic - Granate Perla - Lugo 191- The_Stig: A6 C7 2018 Avant BITDI Competition 326 CV - Negro Mito - Lugo 192- Klctin: A6 C7 2016 - 3.0 V6 TDI 218 CV - Quattro - S Tronic - Gris - Vitoria 193- Pablomgp: A6 C7 Avant 252 CV - Quattro - S Tronic - A Coruña 194- manumedina: A6 C7 2017 Avant - 3.0 272 CV - S Line - Azul Lunar - Sevilla 195- EkCorp: A6 C7 Avant (Restyling 2015) 1.8 TFSI Ultra 190 CV - S Line edition - S tronic - Blanco Glaciar - Las Palmas - Islas Canarias 196- bertoastur: A6 C7 2016 AVANT - V6 3.0 272 CV - Quattro - S Line - Negro - Piedras Blancas (Asturias) 197- UrbietOrbi: A6 C7 2017 AllRoad - V6 3.0 BI TDI 320 CV - Quattro - S Line - Negro - Donosti (Gipuzkoa) 198- Krespo: A6 C7 Avant - 3.0 TDI 272 CV - S Line - Negro - (Importado) - Tarragona 199- PEPELU_A4_AVANT: A6 C7 2018 Allroad - V6 3.0 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - Blanco Ibis- Valencia 200- Ricardtalavera: A6 C7 AllRoad - 3.0 - 245 Con Chip "315" CV - Granate Alcantara - Barcelona 201- margabro: A6 C7 Avant 2012 - 3.0 BiTDI 313CV - Quattro - S Tronic - 3x S Line - Black Phantom - Terrassa (Barcelona) 202- 203- 204- 205- 206- 207- 208- 209- 210- 211- 212- - Actualizado: 26/05/2022

Como te dice el compañero… la autonomía dependerá del uso, es cierto que el depósito queda algo justo y has de repostar antes, aun así es un buen coche. Salu2.

24/05/2022 Aunque pases la ITV, te pueden multar si no pones la pegatina En el momento en que tienes un coche, estás obligado a pasar la ITV en el tiempo determinado, de lo contario te pueden multar. Pero, cuidado, porque, aunque pases la ITV, te pueden multar también si no pones la pegatina. Existe cierta confusión al respecto entre una parte importante de los conductores. Cuando terminas la inspección técnica de tu vehículo (y es favorable), te dan una pegatina que tiene un significado. Y, si te la dan, es por algo. Esa pegatina acredita que el vehículo está en condiciones de circular y hay que colocarla en el parabrisas para que sea visible, como recomiendan los expertos de la TÜV SUD, empresa alemana especializada en certificación, ensayos, auditorías y formación. No hacerlo puede ser motivo de sanción. Aunque pases la ITV, te pueden multar si no pones la pegatina Efectivamente, te pueden multar si no pones la pegatina de la ITV en el parabrisas. Esa multa recae sobre el titular del vehículo y no sobre el conductor. Esto es normal, ya que muchas veces no es el titular del coche el que acude a pasar la inspección. Y esa multa es de 100 euros. La pegatina de la ITV recibe el nombre técnico de señal V-19 y es el distintivo de inspección técnica periódica. Como establece el anexo XI del Reglamento General de Vehículos, hay que colocarla “en el ángulo superior derecho del parabrisas por su cara interior; la cara impresa del distintivo será la autoadhesiva”. Lo que no puedes hacer es ir acumulando pegatinas de la ITV. El único distintivo que se puede añadir es la etiqueta medioambiental de la DGT. Qué dice la pegatina de la ITV Según afirman los expertos de la TÜV SUD, hay muchos conductores que no saben cuándo tienen que pasar la primera inspección técnica de su vehículo, sobre todo, los más noveles. Lo primero es saber cuándo se ha realizado la primera ITV, que dependerá del tipo de coche y de su fecha de matriculación, que aparece en el permiso de circulación. Luego, la tarjeta ITV o el informe de la inspección anterior informará sobre la fecha de renovación de la inspección. Igualmente, se puede saber la próxima visita a la ITV mirando el adhesivo donde aparece el mes y año. Por otro lado, los colores de la pegatina de la ITV (amarilla, roja o verde) también nos proporcionan información, en concreto, en qué año se hizo la primera inspección: Pegatina amarilla: 1999, 2002, 2005, 2008, 2011, 2014, 2017, 2020, 2023, 2026, 2029. Pegatina roja: 2000, 2003, 2006, 2009, 2012, 2015, 2018, 2021, 2024, 2027, 2030. Pegatina verde: 2001, 2004, 2007, 2010, 2013, 2016, 2019, 2022, 2025, 2028. Cuando pases la ITV, no te olvides de colocar el distintivo en el lugar correcto del parabrisas. Solo así, evitarás una multa y un disgusto a tu bolsillo. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/aunque-pases-itv-te-pueden-multar-no-pones-pegatina-1065827

24/05/2022 Pocos lo saben, pero es importante: así hay que colocar los brazos en el volante Al volante, las manos a las 10 y 10 y sin cruzarlas al girarlo Fabricante - Axel Springer Spain Adoptar una correcta postura al volante es una de las primeras lecciones prácticas que todo aspirante a conductor recibe en la autoescuela. Con el paso de los años, las buenas costumbres se olvidan y son pocos los que tienen en cuenta cómo hay que colocar los brazos en el volante. Conducir con el asiento demasiado alejado o el respaldo reclinado en exceso no solo puede dar lugar a problemas físicos (especialmente si pasas muchas horas al volante); también pueden incrementar el riesgo de lesiones en caso de sufrir un accidente de tráfico. Es por eso que regular a qué altura está el volante o a qué distancia está el asiento son acciones que deberíamos repetir antes de poner en marcha el motor, especialmente si compartimos el coche de manera habitual. Cómo colocar los brazos en el volante La postura correcta para conducir es aquella en la que, con la espalda bien apoyada en el respaldo y con el brazo extendido, la muñeca llegue a apoyar sobre la parte superior del volante. De esta manera, los brazos irán ligeramente flexionados algo que, de acuerdo con los expertos del RACE, es clave "para conducir con precisión, sensibilidad, firmeza y comodidad y así maniobrar bien". Hay que tener cuidado con no despegar los hombros del respaldo al realizar este ajuste. De lo contrario, el cuerpo no tendrá la sujeción correcta y el conductor terminará por agarrar con demasiada fuerza el volante lo que le dificultará las maniobras. Ten en cuenta que el coche ofrece una serie de ayudas para colocar bien el volante. Todos los coches llevan ajuste en altura del volante; algunos también incluyen ajuste en profundidad, que permite regular el volante en función de la inclinación del respaldo. A la hora de ajustar la altura, hay que cuidar que las rodillas no rocen con el volante, y que este permita una buena visualización del cuadro de instrumentos y de la carretera. Por último, es muy importante saber colocar las manos en el volante. Se recomienda en la posición diez y diez, imaginando que el volante es la esfera de un reloj. Y al maniobrar hay que evitar sujetar el volante por abajo o cruces los brazos innecesariamente. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/pocos-saben-pero-importante-hay-colocar-brazos-volante-1065707

24/05/2022 Esta es la nueva etiqueta E de la DGT. Aclaramos lo que significa Es menos complicado de lo que imaginas… Hoy día, los coches están sometidos a muchos códigos, parámetros y homologaciones… pero también están sometidos a más normas sus accesorios. Por ejemplo, algo que también está ‘circulando’ por ahí, pero más bien por redes sociales y foros varios: la ‘nueva’ etiqueta E de la Dirección General de Tráfico (DGT). ¿Sabes lo que significa? Tanto si has crecido en un mundo en el que todo valía para desplazarte de un lugar a otro como si ya te estrenaste en este, en el que hay un montón de normativas y cuestiones legales que dominar antes de ponerte al volante o incluso para ir de pasajero, lo cierto es que no nos extraña nada que la confusión se apodere muchas veces de ti. Qué permiso de conducir es el válido para qué vehículo; por dónde puedes transitar y con qué pegatina; qué ciudades han puesto en marcha ya las nuevas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE); en qué lugares han entrado límites de velocidad más restrictivos y cuáles son en ambos casos las sanciones a las que te enfrentas… Pero que no cunda el pánico, que para eso está nuestra sección de Prácticos, para tratar de que lo tengas todo un poco más claro. En esta ocasión, la mala noticia es que en el caso de los accesorios también hay que estudiarse un poco el Código de Circulación, así como la normativa relacionada con elementos concretos que tienen que ver con ellos, con su homologación, su instalación… ...Y todo lo que tiene que ver con su correcto uso. La bueno, que no resulta tan difícil familiarizarse con ello. Por ejemplo: en el caso de las sillitas infantiles (técnicamente definidas como Sistemas de Retención Infantil -SRI-), también son muchos los que nos demandan información rápida y concreta acerca de los grupos para los que son válidas (0, 0+, I, II y III) según la envergadura, altura y edad. Aquí donde, hay que prestar atención especial a las normas. Por la seguridad de los menores -en primer lugar- y, como no, para evitar multas fruto del desconocimiento. Y es aquí donde está la ‘nueva’ etiqueta E de la DGT: no la busques en el parabrisas, en la parte inferior derecha, como el resto de etiquetas ecológicas de un coche, porque nada tiene que ver con esto. En este caso, lo que tienes que hallar es una etiqueta naranja con letras negras en la que se da detallada cuenta de que está homologada para albergar a un menor, para qué clase de vehículos, del lugar en el que se ha homologado (continente y país), del número de serie… Pero ¿por qué se habla de ‘nueva’? Ello se debe principalmente a que esta etiqueta, denominada ECE-R44/04 (a la izquierda de la imagen principal) va a ser reemplazada paulatinamente por la I-Size (a la derecha de la misma foto), que para facilitar las cosas un poco más, incluye la altura y el peso para el o la que está indicada esa silla infantil de auto. FUENTE: https://www.autobild.es/practicos/nueva-etiqueta-dgt-aclaramos-significa-1065955

25 de mayo de 2022 Así son los nuevos retrovisores que propone la DGT La Dirección General de Tráfico (DGT) busca hacer de la conducción una tarea sencilla y segura. Para este fin, no hay encariñamientos que valgan. Ni siquiera por un elemento que nos ha acompañado desde que el mundo es mundo y desde que los coches son coches: los espejos retrovisores.La Dirección General de Tráfico (DGT) busca hacer de la conducción una tarea sencilla y segura. Para este fin, no hay encariñamientos que valgan. Ni siquiera por un elemento que nos ha acompañado desde que el mundo es mundo y desde que los coches son coches: los espejos retrovisores. Parece que nuestra vida no tendría sentido sin los retrovisores a la hora de conducir y puede sonar contradictorio que la DGT quiera dejar atrás un factor ligado a la seguridad… pero es que el progreso manda y quizás es el momento de ir diciendo adiós a los espejos tal y como los conocemos. Los espejos, sustituidos por cámaras ¿Creías que lo habías visto todo en esta vida? La DGT ha decidido cambiar los retrovisores por un dispositivo de alta tecnología que contiene varias cámaras, persiguiendo el constante objetivo de reducir la mortalidad en las carreteras. Según la propia DGT, estos nuevos retrovisores con cámaras, llamados MAN OptiView, permitirán a los conductores que no carezcan de visión en los ángulos muertos y les facilitará la conducción cuando las condiciones meteorológicas no sean del todo óptimas. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/nuevos-retrovisores-propone-dgt/

24 Mayo 2022 Recreación ilustrativa Audi A4 B10 2023Motor.es / Tobias Büttner Salta la alarma en Audi. La marca de los cuatro aros acumula seis meses de pruebas del nuevo A4 Avant pero no hay rastro del A4 Berlina. Un auténtico misterio el que planea sobre este modelo, que se transformará en eléctrico en 2023 con la llegada del inédito Audi A4 e-tron adelantándose a su competencia. Las marcas que disponen de berlinas y familiares en su oferta de productos, comienzan el desarrollo de nuevas generaciones de modelos con la primera carrocería y, unos meses más tarde aparecen los prototipos de la la segunda. Nunca al revés, a menos que sea el caso de Volkswagen, que ha prescindido de la berlina y lo ha apostado todo al Passat Variant. En la marca de los cuatro aros ha saltado la alarma con fuerza. A principios del pasado diciembre, aparecían los primeros prototipos de la carrocería más versátil y práctica de la gama, el A4 Avant. Pero, más de seis meses después, seguimos sin imágenes del nuevo Audi A4 Berlina, cuando sus dos máximos rivales se han renovado. Una situación realmente nueva en el seno de la marca alemana, pues no se había dado antes este caso, y por el que es lógico preguntarse ¿Qué ocurre con la nueva generación del A4?¿Por qué Audi guarda tanto celo de la berlina? Preguntas que tienen respuestas: La más interesante es la transformación del modelo en el Audi A4 e-tron 2023. Los prototipos del Audi A4 Avant 2023 son los únicos avistados de la nueva generación A4 Audi A4 e-tron eléctrico, A4 Avant de combustión El misterio es tan grande que son muchos los que se preguntan qué ocurre con el modelo y a qué está jugando Audi. Pero hay factores muy importantes a considerar y uno es que Markus Duesmann ya confirmó que no habría nuevas generaciones de modelos de combustión a partir de 2026. Fuentes internas apuntan que se trata de una decisión que se está adelantando, y que se espera que se materialice precisamente con este modelo. El Audi A4 B10 tiene todos los visos de convertirse en un eléctrico y ser lanzado al mercado en 2024, adelantándose a la competencia. Por supuesto, pesan también otros factores añadidos. Es mundialmente conocido que el A4 ha ido perdiendo un gran fuelle durante los últimos años en la lucha con los equivalentes de Mercedes y BMW, el motivo por el que esta vez Duesmann pretende adelantarse a los rivales y seguir la misma estrategia de Volkswagen con el Passat y el futuro ID.6 que llegará en 2023. Unos argumentos que tienen la solidez necesaria para proteger tras los muros de la central de Ingolstadt al cuasi futuro Audi A4 e-tron, y que así no se deje ver ante los temidos fotógrafos. El futuro Audi A4 e-tron se encuentra en la agenda de nuevos lanzamientos de coches eléctricos. La marca de los cuatro aros está desarrollando este modelo basado en la plataforma PPE de modelos de cero emisiones desarrollada con Porsche y con el nuevo Audi Q6 e-tron, el SUV eléctrico. Una arquitectura que permitirá disponer de diferentes niveles de potencia, con uno y dos motores eléctricos -estos con tracción quattro- y una elevada autonomía de hasta 700 kilómetros con una batería con más de 100 kWh de capacidad. La alemana prevé presentar este nuevo eléctrico a finales de 2023 y lanzarlo al mercado en los primeros meses de 2024. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a4-e-tron-2023-informacion-202287212.html

24 may 2022 Un problema que podría ser crítico para la entrada de Audi a la F1 El Grupo Volkswagen entrará a la Fórmula 1 en 2026 y ya están preparando la llegada de Porsche, pero de momento con Audi no pueden decir lo mismo. Herbert Diess, consejero delegado del Grupo Volkswagen, fue el encargado de anunciar la llegada de Audi y Porsche a la categoría reina del automovilismo. Porsche ya ha puesto sus motores en marcha, mientras que Audi está teniendo más problemas de lo esperado. Tras el fracaso de las negociaciones con McLaren, toca elegir un socio nuevo. En estos momentos, parece que Aston Martin y Williams son los principales candidatos pero, además de tener que tomar esta decisión, Audi necesita superar el problema que conlleva colaborar con un equipo que seguirá siendo motorizado por Mercedes durante varios años. Esta entrada del Grupo Volkswagen a la Fórmula 1 coincidirá con la llegada del nuevo reglamento técnico referente a las unidades de potencia, que entrará en vigor en 2026. Esta confirmación no fue una sorpresa, ya que los rumores sobre el interés del grupo alemán se habían filtrado desde hace más de un año, en vísperas del Gran Premio de Austria de 2021. Los rumores de los últimos meses han ido más allá, revelando más detalles sobre el programa previsto para Porsche, que se unirá a Red Bull gracias a una sinergia entre el fabricante alemán y el departamento de motores puesto en marcha el año pasado por la escudería de Milton Keynes, y que ya está operativo tras la adquisición de muchos antiguos técnicos de Mercedes. Concepto de monoplaza de Fórmula 1 de Porsche En el paddock de Miami se habló sobre cómo se estructurará esta colaboración, y todo parece indicar que Porsche se encargará del diseño y de la construcción del V6 endotérmico, mientras que Red Bull se hará cargo de la parte híbrida del propulsor. Por ahora se trata de rumores que se verificarán, o no, en los próximos meses, pero el proyecto de mayor inquietud es el de Audi. En este caso no se trata de un suministro de unidades de potencia a un equipo ya presente en la Fórmula 1, sino de la adquisición de una escudería, que se convertirá en el equipo oficial de los 'cuatro aros' con un proyecto completo de coche y motor. Este programa tiene dos problemas que los responsables del fabricante alemán deberán superar. El primero es, claramente, llegar a un acuerdo con un propietario dispuesto a vender su equipo, una operación que hace tres o cuatro años hubiera sido relativamente sencilla, pero que hoy, con el momento de gracia que vive la Fórmula 1, es menos evidente y más costoso. La escudería señalada como la más fácil de adquirir por parte de los directivos de Audi es Aston Martin. El entusiasmo del propietario, Lawrence Stroll, es proporcional a los resultados obtenidos en la pista, por lo que es fácil suponer que las motivaciones que llevaron al magnate canadiense a comprar Force India en 2018 pueden no ser ya las mismas que hace cuatro años. El plan "B" es Williams, una estructura que, sin embargo, necesita más inversión en el frente técnico. Sin embargo, los problemas de Audi no se limitan a la compra de un equipo, que también podría producirse con relativa rapidez. Si logran convertirse en propietarios de una escudería, tendrán que decidir cómo se gestionará el proyecto durante 2023, 2024 y 2025, periodo en el que las unidades de potencia seguirán siendo las actuales tras la congelación que se produjo a principios de 2022. Que la marca alemana llegue a un acuerdo con un equipo cliente de Mercedes no es justificable desde el punto de vista del marketing, al igual que no es realista imaginar que Ingolstadt pueda diseñar y construir un propulsor con las especificaciones actuales solo para uno o dos cursos. "Sin tener en cuenta que la competencia no se entusiasmaría al ver a un fabricante de motores hacer una nueva unidad de potencia en un período de congelación técnica", confesó una persona cercana al proyecto. Sobre el papel hay dos soluciones claras. La primera se considera una especie de "misión imposible", ya que implicaría convencer a uno de los actuales motoristas de que, en el caso de la adquisición de Aston Martin o Williams, para que su motor llevase la marca de Audi. Estamos hablando de fabricantes que compiten a diario en el mercado mundial del automóvilismo, por lo que en el paddock nadie está dispuesto a apostar ni un solo euro por este escenario. La otra alternativa es seguir siendo socios silenciosos, es decir, adquirir la propiedad del equipo y empezar a aportar con las inversiones que se consideren necesarias, pero sin ningún anuncio oficial. Aunque se filtraría la noticia del cambio de titularidad, sin la confirmación de los directamente implicados y manteniendo los nombres actuales, no sería nada oficial. Evidentemente, sería una solución de fachada, pero hoy en día la fachada es, a menudo, más importante que los propios cimientos, sobre todo cuando se trata de grandes constructores. FUENTE: https://es.motorsport.com/f1/news/problemas-entrada-audi-formula1-2026/10304880/

24 de mayo de 2022 Estos son los nuevos e inéditos radares que llegan este verano a España para controlar las calles Ya es oficial: este verano comenzarán a probar unos nuevos radares de los que llevamos años advirtiendo. Barcelona es la primera ciudad que instalará hasta 11 de estos nuevos dispositivos. Te damos todos los detalles. Estos son los nuevos e inéditos radares que llegan este verano a España para controlar las calles Hace ya más de un año que te venimos advirtiendo de la existencia de nuevos radares para controlar el ruido de los vehículos. En concreto, las primeras informaciones sobre estos nuevos dispositivos de vigilancia aparecieron en Francia, donde después de meses de proyecto piloto a modo experimental, a comienzos de este 2022 confirmamos ya la noticia de que algunas de sus ciudades, como París, comenzaban con la instalación oficial de estos aparatos en zonas de circulación urbana de hasta 50 km/h de velocidad máxima, iniciando la notificación de multas por exceso y con importes de 135 euros. Era, por tanto, cuestión de tiempo que este nuevo sistema de control para uno de los grandes problemas de los próximos años en las ciudades llegase a España. Pues bien, ya está aquí… o casi. Barcelona acaba de anunciar que apuesta ya decididamente por esta estrategia para tratar de hacer frente al gran riesgo que provoca a diario el exceso de contaminación acústica. Según sus informes, este problema genera al año hasta 300 casos nuevos de cardiopatía isquémica del corazón y hasta el 3 por ciento de las muertes por esta causa. Así, imitando la estrategia francesa, el Ayuntamiento de Barcelona ya ha anunciado que, en el marco de su nuevo Plan 2022-2030 de reducción de la contaminación, este mismo verano comenzará a probar un sistema piloto de radares de ruido para impulsar el capítulo mencionado de la contaminación acústica. Como parte de un programa global en el que seguirá apostando por rebajar el uso del vehículo privado en la ciudad, y en el que también se planea reducir la velocidad real de circulación en sus calles a 30 km/h o implantar las conocidas como “supermanzanas”, siempre con el objetivo de rebajar las emisiones contaminantes, los radares de ruido se convierten en una de las grandes novedades. Los radares de ruido controlan la fuente y su volumen El control a las motos, prioritario El anuncio supone activar un nuevo plan mediante el cual se tratará en primera instancia de comprobar cómo estos dispositivos son capaces de detectar a los vehículos más ruidosos que exceden los niveles máximos permitidos en su circulación por Barcelona. En este sentido, especial relevancia cobrará el control de los vehículos de 2 ruedas, como las motos, que según los informes del ayuntamiento pueden llegar a registrar picos de entre 5 y 10 dB al sonido de fondo de la ciudad. Según las primeras informaciones oficiales anunciadas por el Ayuntamiento de Barcelona, el proyecto piloto, además de controlar a los vehículos, también tratará de vigilar el ruido que afecta a la ciudad y al ocio nocturno. Para ello, instalará de inicio hasta 11 sonómetros en zonas especialmente comprometidas de la ciudad. Estas primeras 11 zonas a monitorizar serán las siguientes de Barcelona: calles Almirall Churruca, Allada Vermell, Enric Granados, Joaquim Costa, Rogent, Osca, Nou de la Rambla, la plaza Geroge Orwell, otras del barrio de Gracia, el Triangle Lúdic y la Rambla del Poblenou. El objetivo es establecer un plan además en distintas fases, incluyendo en la primera la prevención del ruido con campañas e instalación de sonómetros, para posteriormente iniciar un plan de mitigación y protección con, por ejemplo, obras de mejora de aislamiento en las zonas más tensionadas. Eloy Badia, concejal de Emergencia Climática y Transición Ecológica, ha asegurado durante la presentación del nuevo plan anti-contaminación que los nuevos radares de ruido “son radares experimentales que incorporan nuevas tecnologías para detectar el ruido e identificar el vehículo”. Si la experiencia resulta positiva, el plan se ampliará y, casi seguro, lo veremos replicándose por muchas más ciudades de España. Te lo iremos contando. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-nuevos-ineditos-radares-llegan-este-verano-espana-controlar-calles_257333_102.html

24 de mayo de 2022 La gasolina vuelve a ser mucho más cara que el diésel y ya vale ¡2 euros!: así están los precios Durante los últimos días el precio del litro de la gasolina ha vuelto a superar con creces al del diésel y ya se sitúa en 2 euros en muchas provincias de España. Así están las tarifas de los carburantes en nuestro país. La gasolina vuelve a ser mucho más cara que el diésel y ya vale 2 euros Los precios de los combustibles continúan sin dar un respiro a los españoles. Durante unas semanas, se ha producido una situación algo anómala en nuestro país, donde el precio medio del diésel ha sido más caro que el de la gasolina. Sin embargo, esta tendencia se ha roto y se ha vuelto a la “situación habitual”, en la que el precio medio de la gasolina sin plomo en España casi siempre ha sido más caro que el del gasóleo. Si analizamos los precios medios registrados más actuales, la gasolina sin plomo 95 en España es la más cara de la historia, según diversas fuentes de información y de recopilación de datos consultada. Si recurrimos a la base de datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco), el precio medio de este carburante es de 1,929 euros el litro. Si realizamos una búsqueda por provincias, en prácticamente todas ellas, a excepción de las Islas Canarias, hay multitud de estaciones de servicio donde la gasolina sin plomo 95 se paga a más de 2 euros el litro. Según la base de datos de Miteco, casi 2.500 estaciones de servicio de nuestro territorio ya ofrecen este combustible a más 2 de euros el litro. Este nuevo encarecimiento de los combustibles ha echado al traste gran parte de la bonificación y descuento efectuados por el Gobierno desde el 1 de abril, donde cada estación de servicio debía realizar un descuento mínimo de 20 céntimos por litro (una situación que en un principio se va a prolongar hasta el próximo 30 de junio). De hecho, desde la entrada en vigor de este descuento, la subida media en el precio que se puede ver en los surtidores ha sido de unos 13 céntimos. Si recurrimos otras fuentes de información reput*das, apreciamos también que la gasolina sin plomo 95 se sitúa ya por encima del diésel. Según el último informe del Boletín Petrolero de la Unión Europea, la tarifa media de la gasolina en España es de 1,897 euros frente a los 1,887 euros del gasóleo. Por otro lado, si nos fijamos en los datos actualizados prácticamente a diario del portal especializado www.dieselogasolina.com, la gasolina sin plomo 95 lleva varios días batiendo récord históricos y a fecha de 24 de mayo de 2022, la tarifa media de este carburante es de 1,96 euros (frente a los 1,855 euros del diésel, cuyo récord histórico se situó días atrás con una tarifa media de 1,918 euros). A pesar de estos altísimos precios que están notando prácticamente todos los conductores españoles, el precio medio de la gasolina sin plomo 95 en nuestro está aún por debajo de la media de nuestro continente, según el Boletín Petrolero de la Unión Europeo. Según este organismo europeo, en la denominada Europa de los 27 países el precio medio de este combustible es de 1,94 euros (frente a los 1,897 euros registrado por este organismo). En el caso del diésel, la tarifa media registrada en nuestro país sí que está por encima de la registrada en Europa, con 1,887 euros el litro (frente a 1,877 euros de la media de nuestros países vecinos). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gasolina-vuelve-ser-mucho-mas-cara-diesel-ya-vale-2-euros-estan-precios_257338_102.html

Todos los coches ganadores en la edición 2022 de los premios Best Cars 2022 Las imágenes de los grandes triunfadores FUENTE: https://www.autopista.es/todos-coches-ganadores-en-edicion-2022-premios-best-cars-2022_68847_113/10723662.html . . . . . .

. . . . . . . . . Todos los coches ganadores en la edición 2022 de los premios Best Cars 2022 Las imágenes de los grandes triunfadores FUENTE: https://www.autopista.es/todos-coches-ganadores-en-edicion-2022-premios-best-cars-2022_68847_113/10723662.html .

Todos los coches ganadores en la edición 2022 de los premios Best Cars 2022 Las imágenes de los grandes triunfadores FUENTE: https://www.autopista.es/todos-coches-ganadores-en-edicion-2022-premios-best-cars-2022_68847_113/10723662.html . . . . . . . . . . . . . .

24 de mayo de 2022 Fue uno de los primeros SUV en llegar a la categoría y no se resiente con el paso del tiempo. El Audi Q2 es el mejor SUV utilitario según los votos del gran público. Audi Q2 Lo conocimos el 1 de febrero de 2016 en el Salón de Ginebra. Luego lo probaríamos a finales de mayo en Cuba. Y desde entonces el Audi Q2 ha estado ahí, fuerte en imagen y en deseabilidad para los que buscaban un producto urbano, con las virtudes de todo un Audi. Y le ha ido llegando competencia año tras año, pero los resultados de Best Cars no dejan duda, aunque el nuevo Toyota Yaris Cross se haya acercado a menos de dos puntos de diferencia. Completa el tercer escalón otro modelo que coquetea habitualmente con el podio de la categoría, el Ford Puma. Categoría I: SUV utilitarios % Ranking Audi Q2 9,9 1 Toyota Yaris Cross 8,0 2 Ford Puma 6,6 3 Peugeot 2008 6,4 4 Suzuki Jimny 6,4 4 VW T-Roc 6,4 4 Mazda CX-3 4,7 7 Renault Captur 4,6 8 Mini Countryman 4,2 9 Opel Mokka 4,2 9 Seat Arona 3,9 11 Jeep Renegade 3,7 12 MG ZS 3,7 12 Hyundai Kona 2,8 14 Citroën C3 Aircross 2,4 15 Dacia Spring 2,4 15 Kia Stonic 2,1 17 DS 3 Crossback 1,8 18 Škoda Kamiq 1,5 19 Nissan Juke 1,4 20 VW T-Cross 1,4 20 Suzuki Vitara 1,2 22 VW Taigo 1,2 22 Fiat 500 X 0,9 24 Hyundai Bayon 0,6 25 BAIC Beijing X35 0,5 26 SsangYong Tivoli 0,5 26 Kia E-Soul 0,4 28 Ford Ecosport 0,3 29 Opel Crossland 0,3 29 Suzuki SX4 S-Cross 0,2 31 JAC e-S2 0,1 32 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/best-cars-2022-mejor-suv-utilitario-es-audi-q2_257144_102.html

Historia y prueba del Seat 133 FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-133-no-triunfo-probamos-casi-50-anos-despues-1064107#modal_430 . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Historia y prueba del Seat 133 FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-133-no-triunfo-probamos-casi-50-anos-despues-1064107#modal_430

Historia y prueba del Seat 133 FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-133-no-triunfo-probamos-casi-50-anos-despues-1064107#modal_430 . . . . . . . . . .

. Al volante de un 133 L Especial de 1977 Si comparas a su antecesor con él, el salto estético y sus mejoras posteriores serían inmediatamente factores que agradecer y mucho. Sin embargo, ¿por qué el 133 no triunfó? Sencillamente, porque lo de llevarlo 'todo atrás' ya era un concepto totalmente desfasado (la ventilación forzada del motor posterior seguía dando muchos problemas en un país como España). Pero es que además, para demostrarlo y poner en evidencia esa vieja arquitectura, en 1972 había llegado un revolucionario vehículo que se iba a convertir en el nuevo superventas de la marca española, el Seat 127, con otro concepto totalmente diferente, motor delantero, mejor equilibrio, mayores prestaciones y habitabilidad... Y esto 'canta' totalmente incluso a simple vista, cuando tienes la oportunidad de ponerlos juntos y examinarlos con atención, justo como hicimos nosotros en la última edición del festival de clásicos Espíritu de Montjuïc 2022, al que asistimos con Seat en el Circuit de Barcelona-Catalunya, en la localidad catalana de Montmeló. Allí, como parte de la increíble colección de Seat Históricos -custodiada en la nave A-122, por la en las instalaciones que conserva la firma en la nave 122 de la Zona Franca de Barcelona- estaba tanto el bonito 133 L Especial de 1977 amarillo como una pequeña pero impresionante muestra de sus joyas rodantes. Y entre que era uno de los pocos modelos de la nave que aún no había catado y que nos esperaba por delante una divertida ruta por carretera abierta, ciudad, montaña e incluso circuito, pues me lo pedí como compañero de fatigas para conocer mejor y de primera mano este incomprendido y casi olvidado cochecito. Nada más plegar mi 1,90 m junto al volante -agradecido de que el asiento se pueda mover más atrás aún y que el respaldo también se recline- descubro que, como les pasaba a los 850, al 600 y a otros utilitarios similares, el paso de rueda es ancho y debo poner mis pies del 47 juntos y bastante desplazados a la derecha. Pero el mueble del radiocasete -que que instaló en su época un concesionario como grandilocuente extra- no facilita para nada las cosas, así que tengo que hacer retroceder la butaca un poco más para poder jugar al menos mejor con los tobillos para acelerar, frenar y cambiar de marcha. El volante no se regula en profundidad ni en nada, claro, pero es grande y llego bien por la longitud de mis brazos. Y, por cierto, para el braceo que vaticino, confío en que su dirección de cremallera (otra mejora) ayude a colocarlo. Aguardo hasta el último momento para arrancar, con el fin de que no se sobrecaliente antes de salir, meto primera y nos vamos. El motor suena muy bien, pero como no tengo cuentavueltas y voy a apurar antes de cambiar 'de oido', mejor que esté tan alejado de mí. Ya desde el principio, compruebo que la visibilidad es mucho mejor que en sus predecesores al tener mayor superficie acristalada y acabar la zaga más cerca de la luneta trasera que en el 850 berlina y en el 600, un detalle que es muy relevante en maniobras de aparcamiento y desaparcamiento sin ninguna de las cámaras y sensores a los que ya estamos demasiado acostumbrados. Salgo dando botecitos, cojo velocidad y el 'mic-mic' propio del Correcaminos de la Warner Bros. va devolviendo el saludo a todos los que me miran y señalan con sonrisas amplias, a medio camino entre la sorpresa (en este amarillo pollo, el que parece que Piolín soy yo), ternura, la nostalgia, la envidia y la lástima por lo mal que lo voy a pasar en cuanto empiecen los repechos. En realidad esto es parte de la aventura a la que me he querido enfrentar hoy. Y aunque las sensaciones son muy parecidas a las del Sescientos que tengo en casa o las de los 850 que también han pasado por mi garaje, es cierto que hoy día hay que sudar la camisa lo suyo para moverse con agilidad con esta máquina, cuyo maletero delantero no me he atrevido a cargar ni un poquito. La sencillez de todo es tremenda. El velocímetro horizontal sólo está acompañado por el cuentakilómetros, el nivel de gasolina, una luz de sobrecalentamiento (que como siga la costumbre seísta de encenderse cuando ya es tarde, vamos apañados) y los testigos de luces de posición, cruce, largas e intermitencia. ¡Lo básico, como todo en este coche! El motor responde de maravilla, pero cada vez a mayor volumen por la necesidad de estirarlo, coger velocidad e irlo lanzando en las cuestas. Estiro la segunda, lo revoluciono mucho, cambio a tercera mientras buena parte del par parece caerse al suelo, el coche se queda sin fuerza, vuelvo a reducir para no perder al grupo... Y otra vez a empezar. Me haría falta otro par de manos para ir a la vez peleándome con el volante en cada giro, con cuidado de no 'meter' demasiada dirección en curva y que la tendencia a sobrevirar de estos 'todo atrás' de tan poca distancia entre ejes no aparezca en el momento más inoportuno y tengamos un susto con la 'tontería'. Además, siempre era mejor derrapar un poco que levantar la rueda, porque por la caída negativa de estos diseños, en el momento que perdieras con un eje contacto con el suelo, era fácil que se desestabilizara y acabar volcando (si llegabas a forzar mucho las cosas). Pero aquí no hace falta, porque al fin y al cabo vamos de paseo y este artefacto nunca fue concebido para la competición. Así que me relajo al ver que todo va bien, que ninguno de los frenos ha desfallecido (llevo las llantas ventiladas por agujeros, sí, pero detrás no hay discos, sino tambores) y decido relajarme y disfrutar de una mecánica que está dándolo todo sin el menor problema (aunque no quite ojo al retrovisor central, como hago con mis clásicos con motor posterior). Finalmente, alcanzo al grupo antes de volver a terreno urbano, bajo la ventanilla y abro el cortavientos y enciendo la radio mono. Están poniendo canciones setenteras de Serrat, así no me parece que haya mejor manera de completar este peculiar viaje en el tiempo. Bueno, quizás, sí, dando una vuelta de exhibición en el circuito y caer en que quizás nunca vuelva a rodar por allí tan lentamente. Podría abrir la ventanilla, subirme a los pianos e ir recogiendo margaritas por las escapatorias, pero prefiero acelerar otro poco para salir en la foto -hasta el 127 con mi mismo motor me deja atrás en cada curva- y pensar en lo injusto que fue el dudoso recuerdo que dejó el 133 al morir en 1981, totalmente superado por los modelos pequeños de Seat (127, Panda, Fura...) y de la competencia. ¡Y eso que este 'Treinta y tres' era el más 'gordo' de la gama! Así que aquí acaba esta aventura 'todoterreno' y este pequeño repaso a la increíble historia del Seat 133, con el que ha sido un gusto reencontrarse. ¿Alguien más se haría con uno si se pusiera a tiro? No tiene pegatina de la DGT, claro, pero tiene sus ventajas. Y es tan reducido ¡que seguro que aun así te sobraría garaje! FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-133-no-triunfo-probamos-casi-50-anos-despues-1064107

20/05/2022 La increíble historia del Seat 133. ¿Por qué no triunfó? ¡Lo probamos casi 50 años después! Fue el último Seat 'todo atrás', con motor, caja de cambios y tracción en la parte posterior. Es uno de esos 'grandes' coches (de concepto, no de tamaño) que estaba bien resuelto, que mejoraba muchas cosas de los modelos anteriores... pero que llegaba tarde y, por lo tanto, dejaba de ser una opción interesante. ¡Y por eso también nos encanta hoy! Esta es la increíble historia del Seat 133: un vehículo que no triunfó y que ahora probamos casi 50 años después para contarte sus claves. Sí que se vio en muchas ciudades españolas, porque se comercializaron algo más de 190.000 unidades, era barato y estuvo en producción durante 7 años. Sin embargo, debido a sus formas, a su escasez y a su exotismo, no ha empezado a apreciarse por los coleccionistas hasta hace muy poco. Y aunque su cotización nunca alcanzará cifras astronómicas, es un coche que merece su homenaje. Se trata del último modelo que Seat fabricó como 'todo atrás', es decir, con el motor, la caja de cambios y el eje motriz en la parte posterior. Era así porque pretendía sustituir y mejorar el Seat 850, del que hemos probado toda la gama hace ya tiempo -y que a su vez reemplazó al Seat 600-, con una estética angulosa, más acorde a las nuevas modas, pero con la misma estructura mecánica. En otras palabras: para crear un utilitario modernizado (que hoy situaríamos más en el segmento A de los urbanos que en el B de los utilitarios), Seat encargó a sus ingenieros tomar la arquitectura del 'Ocho y medio' berlina y hacer una nueva, diferente carrocería, con las últimas tendencias que se iban imponiendo dentro y fuera de la marca y al mínimo coste de producción, venta y mantenimiento. La idea no era mala: el nuevo vehículo de acceso (para jóvenes, nuevos conductoras, público femenino que no quisiera nada mayor...) podía aprovechar el cambio de tendencia, de las líneas redondeadas a las aristas- y mantener o superar la habitabilidad del 850 equivalente, con 13 cm menos de largo y 5 cm menos de alto, mayor superficie acristalada y mejor aerodinámica. Así, en 1974, se presenta el Seat 133, cuya promoción iba a ser amadrinada por todo lo alto, por la estrella internacional Ursula Andress, actriz y muy popular en aquellos momentos como 'chica Bond'. Además, este coche presumía de ser un diseño genuinamente español por no tener parangón en la matriz Fiat (lo que era cierto, a pesar del enorme parecido estético con el Fiat 126p)... ...Y lo que era más importante: que tenía una mecánica muy conocida, con enormes facilidades de recambio y afinada, con el fin de reducir al máximo su consumo energético en un momento convulso para un mundo que, con la conocida como 'crisis del petróleo' de 1973, parecía empezar a preocuparse mucho de pronto por el gasto y los precios de la gasolina. Así, el 133 llegó al mercado con el bloque de 4 cilindros en línea, trasero y longitudinal de 843 cc, que desarrollaba 37 CV en su versión de alta compresión o 34 CV en su versión de baja, con la misma caja de cambios también de 4 velocidades y marcha atrás del 850 y una velocidad máxima de 125 o 120 km/h, respectivamente. Luego recibiría otras mejoras incluidas en el apellido Especial, como por ejemplo una potencia superior (44 CV), así como llantas mayores, de 13 pulgadas, frenos delanteros de disco, neumáticos radiales en vez de diagonales... y hasta una dirección de cremallera para la versión 133 Especial L (Lujo), con llantas perforadas, cromado lateral, calandra, asientos reclinables y tapicería mejorada. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-133-no-triunfo-probamos-casi-50-anos-despues-1064107

23/05/2022 Esta es la tasa de alcoholemia máxima en España (y qué hay que beber para superarla) En el siguiente artículo vas a encontrar todo lo que tienes que saber acerca de la tasa de alcoholemia máxima en España y que hay que beber para superarla. Antes de nada, la tasa de alcoholemia máxima que todos los conductores deberíamos arrojar en una prueba es 0,0. Sin embargo, la ley ofrece cierto margen y esto puede fomentar el consumo de bebidas alcohólicas antes de ponernos al volante de un vehículo. Para que no acabe en multa, esta es la tasa de alcoholemia máxima en España y algunos ejemplos de lo que hay que beber para superarla. Según la DGT, el alcohol está presente entre el 30% y el 50% de los accidentes mortales. Por ese motivo, Tráfico persigue y castiga de forma severa a aquellos conductores que se ponen al volante tras haber ingerido una elevada cantidad de bebidas alcohólicas con el objetivo de reducir este porcentaje tan alto y conseguir unas carreteras más seguras por las que transitar. ¿Cuál es la tasa máxima de alcoholemia permitida en España? La tasa máxima de alcoholemia permitida en España varía en función del tipo de conductor y de la medición que se realice. Debemos separar entre conductores en general, conductores profesionales y noveles. También entre el tipo de medición, ya sea en sangre (que se mide en gramos por litro) o en aire espirado (en miligramos por litro). De este modo, en España la tasa máxima de alcoholemia partida es la siguiente: Tipo de conductor En sangre En aire espirado Conductores en general 0,5 g/l 0,25 mg/l Conductores noveles 0,3 g/l 0,15 mg/l Conductores profesionales 0,3 g/l 0,15 mg/l A pesar de estos márgenes, la DGT recuerda que, “aún por debajo del límite legal, el riesgo de accidente puede verse ya incrementado”. Por ello ese motivo, “lo mejor es evitar conducir después de haber consumido cualquier cantidad de alcohol”. ¿Cuánto hay que beber para superar la tasa máxima? La Dirección General de Tráfico ha elaborado una interesante tabla que muestra el tipo de bebida alcohólica de consumo más habitual y el número de copas que un hombre y una mujer con un peso determinado puede tomar antes de arrojar un resultado positivo. Cabe mencionar que esta tabla es un ejemplo, ya que el alcohol afecta de forma diferente a cada individuo y que una larga lista de factores interferirá para arrojar una tasa de alcohol mayor o menor. En la tabla puedes encontrar bebidas como la cerveza, el vino, el licor, el brandi o los combinados. También la cantidad de copas o vasos y los resultados orientativos que arrojaría un hombre de entre 70 y 90 kilos, y una mujer de entre 50 y 70 kilos en una prueba de alcoholemia: Además, la tasa de alcoholemia dependerá de factores como: La cantidad de alcohol ingerido. La rapidez con la que se ingiere la bebida. Las características del alcohol que se toma. Tener el estómago vacío o lleno. La edad y la experiencia en la conducción. El s..o y el peso de la persona. La hora del día. Las circunstancias personales (fatiga, somnolencia, ansiedad…). ¿Cuáles son las multas por dar positivo en alcohol al volante? Por último, aquí encontrarás una tabla que muestra las multas económicas y la retirada de puntos del carné de conducir en el hipotético caso de superar la tasa máxima de alcohol permitida en España: Además de estas multas, existen otras dos sanciones consideradas muy graves que acarrean penas superiores: Tasa de aire espirado superior a 0,60 mg/l o 1,2 g/l en sangre: prisión de 3 a 6 meses o multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 30 a 90 días y privación del derecho a conducir de 1 a 4 años. Negativa a someterse a las pruebas de alcoholemia: prisión de 6 meses a 1 año y privación del derecho a conducir de 1 a 4 años. FUENTE: https://www.autobild.es/practicos/tasa-alcoholemia-maxima-espana-hay-beber-superarla-1065383

23/05/2022 Este es el examen DGT que hay que aprobar para conducir una autocaravana La última década el viaje en caravana y autocaravana se ha puesto de moda. Igualmente, las famosas “camper” han colmado nuestras carreteras, siendo una forma ideal de viajar con toda la familia y estar en contacto con la naturaleza. Pero, si estás pensando en comprar uno de esto vehículos debes saber que este es el examen DGT que hay que aprobar para conducir una autocaravana. ¿Lo conocías? Hay muchos factores que hacen que este tipo de vehículos sean completamente diferentes al coche. Hay que tener en cuenta que debemos adaptarnos al tipo de vehículo que llevamos, realizando una técnica de conducción específica. Por ello, muchos se preguntan si es necesario sacarse un carnet para poder conducir una autocaravana. Y no, lo cierto es que no es necesario, salvo algunos casos. Si estás pensando en cambiar tu forma de viajar debes saber que el único carnet que necesitas para conducir una autocaravana es el carnet tipo B para coches turismo. Eso sí, solo será válido si la autocaravana no supera los 3,500 kilos de peso, así como las 9 plazas. Igualmente, no será necesario otro carnet si el remolque no excede los 750 kilos de peso. Si no es así entonces es necesario tramitar el carnet B96 o el carnet B+E. La DGT será la autoridad encargada de evaluar tus capacidades para llevar este tipo de vehículo. Se trata de un examen DGT, pero solo práctico. Aquí se trata de medir tu destreza como conductor de la autocaravana, sin realizar un examen de tipo teórico como realizamos en el carnet B, por ejemplo. En este caso deberás realizar dos pruebas prácticas diferentes, siendo escenarios diferentes. El examen en circuito cerrado constará de diferentes pruebas. Si bien, tendrás que aparcar el vehículo en línea, y luego salir del espacio ocupado. Deberás hacerlo utilizando la primera y la segunda marcha. Tras superar esta prueba tendrás que desacoplar el remolque de la autocaravana y colocar el vehículo justo al lado. Tras superar este examen le tocará el turno a la prueba práctica de circulación. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/examen-dgt-hay-aprobar-conducir-autocaravana-1065183

23/05/2022 Lo que pueden hacer (y lo que no) los coches con etiqueta C en las ZBE En el escalafón de etiquetas de la DGT, la C ocupa una posición intermedia que, de momento es cómoda: los B están de colchón para las próximas restricciones, asé que a priori les queda algo de cuerda. Sin embargo, esto no implica que dispongan de total libertad: lo que pueden hacer (y lo que no) los coches con etiqueta C en las ZBE. Lo primero es tener claro que no todas las Zonas de Bajas Emisiones operan de la misma manera, así que desgranemos cómo funcionada cada una de ellas. ZBE Madrid 360 También conocido como Madrid Central, dado que fue la primera ZBE que se activó, es en la que la mayoría de los conductores tienen claro el funcionamiento: cualquier coche con etiqueta C puede entrar pero solo si va a aparcar en un estacionamiento público o privado. Además, los que estén registrados como empadronados en la zona, tienen libre circulación. Ahora empieza una larga lista de excepciones que es exactamente igual que las de los coches con etiqueta B: autónomos o empresas que trabajen en la zona, vehículos de movilidad reducida, accesos para ir a un taller, para ir a dejar o recoger a alumnos de primaria o secundaria, colectivos cualificados o trabajadores con horario nocturno (00:00 a 06:00 horas). ZBE Madrid Distrito Centro Es una Zona de Bajas Emisiones de Madrid más amplia, que integra Madrid 360 y se amplía hasta la M-30. Va a crecer de manera paulatina hasta ocupar toda la capital, pero por el momento, y no se ha anunciado que la cosa vaya a cambiar, los coches con etiqueta C pueden circular con completa libertad. ZBE Plaza Elíptica Situación similar ocurre con la Zona de Bajas Emisiones de Plaza Elíptica, el lugar más contaminado de la capital: se ha vetado el acceso a los coches sin etiqueta, pero los que tienen la pegatina medioambiental C de la DGT pueden acceder sin ningún problema. ZBE Barcelona Barcelona opera con un régimen similar, en el que los coches que están vetados son los que no tienen etiqueta, pero los C no tienen restricciones de acceso, ni de circulación ni de aparcamiento. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/pueden-hacer-no-coches-etiqueta-c-zbe-1065359