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15 de junio de 2021 La mortalidad en carretera repunta antes de la Operación Verano de la DGT: peores datos en 2 años El pasado fin de semana fue el peor en las carreteras desde hace más de 2 años en cuanto a siniestralidad. Desde marzo de 2019 la DGT no contabilizaba tantas víctimas. La mortalidad en carretera repunta antes de la Operación Verano de la DGT: peores datos en 2 años. Malas cifras las que llegan en los últimos días. Si tras el fin de las restricciones, evidentemente, se ha generado mucha más movilidad en España, lo que desgraciadamente siempre implica una mayor tasa a la vez de accidentalidad, las últimas horas además confirman una elevada siniestralidad… incluso respecto a un año antes del inicio de la pandemia. Según el último balance de la DGT, el pasado fin de semana un total de 22 personas perdieron la vida en las carreteras españolas en 22 siniestros de tráfico. Esta cifra es la peor que se registra, no solo de este año y del pasado, sino desde el fin de semana del 22 al 24 de marzo de 2019, cuando también fueron 22 personas las fallecidas. Nuevo fin de semana negro, por tanto, tras más de dos años. Los datos de la DGT arrojan, de entre los 22 fallecidos, un total de nueve usuarios vulnerables: 8 de ellos motoristas y un peatón atropellado. Hasta 17 accidentes sucedieron en carreteras o vías convencionales y secundarias, mientras que 5 fueron en autopista o autovía. Siete de los accidentes fueron salidas de vía, y hubo 10 colisiones. Pasando balance a todo lo que llevamos de 2021, la DGT anuncia en el acumulado anual un total de 380 fallecidos en carretera hasta el pasado día 10 de junio, frente a los 308 del pasado año 2020, eso sí, marcado por el inicio de la pandemia y el estado de alarma que redujo notablemente la movilidad durante varias semanas. Las cifras son en cambio un 16 por ciento menos malas que las de 2019, cuando en el acumulado hasta el mismo 10 de junio se produjeron 452 fallecidos. La DGT ha anunciado que, junto a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, está estudiando ya “en profundidad” los accidentes de tráfico de los últimos fines de semana para “adoptar medidas que ayuden a reducir la siniestralidad en carretera, en un momento como es mediados de junio, cuando se está terminando de diseñar la operación especial de tráfico de este verano”. Ante las complicadas semanas que vienen, por tanto, por delante, la DGT apela a “la prudencia, al respeto a las normas y al comportamiento correcto en carretera”. No podemos seguir asumiendo un número tan elevado de víctimas mortales en nuestras vías. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mortalidad-carretera-repunta-antes-operacion-verano-dgt-peores-datos_236206_102.html

15 de junio de 2021 La DGT desvela a qué horas hay menos atascos para viajar o moverte en coche Con la llegada del calor y con el fin de las restricciones, se presenta un verano en el que volverán a ser habituales las retenciones en las carreteras. ¿Cómo las evitamos? No viajes durante estas horas duarnte las vacaciones: evita los atascos y los deslumbramientos. Foto: iStock El verano del 2021, si bien no será igual a los anteriores a la pandemia por COVID-19, sí que se espera que sea más “normal” y que la gente aproveche para viajar por España para disfrutar de las vacaciones. Para quien no haya viajado en pleno verano desde el 2019, quizás se le haya olvidado uno de los condicionantes más pesados que tenemos durante estos meses: los atascos en los días de viaje hacia los destinos vacacionales y los de retorno hacia nuestro domicilio. La DGT quiere anticiparse a los grandes movimientos en la carretera y ponernos en aviso: más concretamente, recordarnos cuáles son las horas de mayor fluidez del tráfico, con el objetivo de evitarlas, y qué horas deberíamos también de evitar con el fin de que el sol no suponga un incordio. No obstante, se recomienda siempre consultar el estado del tráfico real antes de salir. La tecnología actual nos permite anticiparnos y encontrar rutas alternativas: consultando el mapa interactivo de la DGT, aplicaciones como Google Maps, etc. La planificación de la ruta, puesta a punto del vehículo y viajar descansado siguen siendo consejos vitales para que tu viaje también se haga de la forma más segura. Viajar a determinadas horas puede suponer que el sol nos moleste durante más tiempo. Evita los deslumbramientos: no viajes durante estas horas Viajar horas y horas por carretera con nuestro coche puede suponer un gran incordio si tenemos el sol siempre de frente. Quizás no sea lo que determine tu hora de salida, pero deberías tenerlo en cuenta en función de las horas de salida y puesta de sol: - Si viajas hacia el Este, evita viajar entre las 06:30 y las 10:00 horas. - Si vas hacia el Oeste, evita la tarde entre las 17:30 y las 21:20 horas. La DGT te avisa de las horas en las que más atascos se producen en las carreteras españolas. Evita los atascos: no viajes durante estas horas Días de puente al margen, los días de mayor concentración de coches en la carretera serán los viernes, cuando la gente salga de trabajar y emprendan sus viajes hacia los puntos turísticos –especialmente de costa– o segundas residencias, y los domingos, cuando se regrese al domicilio. Sin olvidarnos, ojo, de los sábados, cuando mucha gente que no puede viajar en viernes inicia sus vacaciones o va a pasar un par de días a cualquier zona turística de playa o montaña. - Los viernes, evita salir de las grandes ciudades entre las 17:00 y las 22:00 horas, ya que desde ahí muchos conductores saldrán hacia zonas costeras y segundas residencias. - Los sábados se recomienda madrugar mucho o esperar ya hasta la hora de comer. Entre esos momentos (10:00-13:00 horas) es cuando más atascos se pueden llegar a producir. - Los domingos es el día de retorno de vacaciones para muchos españoles, especialmente en los domingos de mitad y de finales de mes de agosto. Evita viajar entre las 19:00 y las 22:00 horas, sobre todo si es en sentido desde zonas de costa hacia el interior. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-desvela-horas-hay-menos-atascos-viajar-moverte-en-coche_236207_102.html

15 de junio de 2021 Las multas más caras que te puede poner la DGT: hasta 30.000 € por estas infracciones Los agentes de Tráfico te pueden multar por muchas razones. Sin embargo, no desearás que te multen por estos motivos, ya que tu bolsillo se verá muy afectado. Cuáles son las multas más caras que te pueden poner en carretera. Foto: iStock. La DGT reconoce una gran variedad de multas de tráfico que, en el peor de los casos, a la vía administrativa se le puede sumar la vía penal si la gravedad de la sanción es mayor. Velocidad, conducir bajo los efectos del alcohol y las drogas, hacerlo sin tener contratado el seguro, utilizar dispositivos indebidos,… Estas son las cuantías de las multas más caras que te puedes encontrar en España. La multa más grande se eleva hasta los 30.000 euros, si bien esta la recibe el taller implicado y no el conductor. Ya sabemos que llevar un inhibidor de radares en el coche es ilegal: ojo, ni siquiera tenemos que estar usándolo, solo con llevarlo en el coche ya seremos objeto de multa. Mientras que al conductor se le castiga con hasta 6.000 euros y con 6 puntos en el carné, al taller que haya realizado la instalación se le multa con 30.000 euros. Las multas más caras en la carretera. Siguiendo la escala descendente, aquí nos detenemos en un tema relacionado con un trámite administrativo. Contratar el seguro del coche con el que nos movemos es algo obligatorio: de no hacerlo, los agentes te podrían multar con sanciones que van desde los 601 hasta los 3.005 euros, incluso si tu coche está en la calle parado. Recuerda también que no haber pasado la ITV de tu coche a tiempo se castiga con hasta 500 euros, aunque aquí se te multará si te han pillado circulando con el vehículo. Conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, aparte de ser peligroso para la seguridad vial, conlleva multas importantes. Como con los límites de velocidad, hay diferentes niveles que se toman en consideración: en un control de alcoholemia, te pueden multar con 500 euros y 4 puntos menos en el carné en tasas de entre 0,25 y 0,50 mg/l; con 1.000 euros y 6 puntos entre 0,50 y 0,60 mg/l; por encima de esta última cifra, ya entraríamos en delito penal, con condenas de entre 3 y 6 meses de cárcel, además de la imposibilidad de conducir de 1 a 4 años. Conducir drogado se pena con hasta 1.000 euros y 6 puntos menos en el carné. Las multas más caras en la carretera. Y cómo no, superar los límites de velocidad tiene su castigo, con multas que van desde los 100 euros hasta los 600 euros, además de la consiguiente pérdida de hasta 6 puntos en el carné de conducir. Otras multas de menor calado pueden ser el no ponerse el chaleco reflectante cuando nos bajamos del coche en caso de accidente o avería (200 euros), conducir en un carril prohibido o sentido contrario (entre 200 y 500 euros, y 6 puntos), llevar el permiso de conducir caducado (también 200 euros) o conducir injustificadamente lentos (200 euros). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-mas-caras-te-puede-poner-dgt-hasta-30000-por-estas-infracciones_236214_102.html

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Audi RS 5 Coupé y RS 5 Sportback 2020 FUENTE: https://www.coches.net/fotos/nuevo-audi-rs5-coupe-sportback-2020?f=1254907

Audi RS 5 Coupé y RS 5 Sportback 2020 FUENTE: https://www.coches.net/fotos/nuevo-audi-rs5-coupe-sportback-2020?f=1254907 . . . . . . . . . . . . . .

BMW M3 y BMW M4 FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a35951749/bmw-m3-m4-competition-prueba/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14/06/2021 Los dos deportivos de cuatro puertas más populares de Audi y BMW se ven las caras en esta drag race que muestra que son tan importantes los caballos como la capacidad para transmitirlos al suelo El BMW M3 y su hermano M4 nos han demostrado que más allá de su rompedor y para muchos controvertido diseño se esconde un fantástico deportivo ideal para los que buscan disfrutar de la conducción y las altas prestaciones. Por ello ya iba siendo hora de enfrentar al último integrante de la saga M3 en una drag race, y el momento ha llegado además con un rival directo como el Audi RS 5 Sportback. Así, la gente de Cars.co.za ha juntado a dos de los deportivos de cuatro puertas más populares y deseados para celebrar una carrera de 400 metros lisos. 60 CV de diferencia Además el nuevo M3 de la nueva generación G80 viene muy armado, porque además la versión presente en este duelo es un M3 Competition, lo que significa que bajo el capó esconde el clásico motor 3.0 de seis cilindros biturbo de BMW, aunque con una potencia de 510 CV, 30 más que en el M3 estándar, y unos 650 Nm de par máximo. Sabemos que BMW ofrece este nuevo modelo tanto con tracción trasera como con tracción total M xDrive, aunque este modelo cuenta con la primera. Al contrario que su rival, el Audi RS 5 Sportback, incorpora de serie la famosa tracción integral quattro, lo que sin duda va a ser toda una ventaja en la salida, especialmente teniendo en cuenta que el coupé cuatro puertas de Ingolstadt se tiene que conformar con 450 CV procedentes de un V6 turboalimentado 60 CV de diferencia que deberían decantar la balanza claramente hacia el nuevo BMW M3. La tracción es la clave Sin embargo como decíamos antes, contar con una tracción total en una drag race como esta puede ser una ventaja, y la mejor demostración llega cuando vemos el vídeo. En él puede verse perfectamente como el Audi RS 5 sale rápidamente sin ningún tipo de problema mientras el BMW demuestra no ser capaz de administrar tan bien toda su potencia, claramente superior a la del Audi, al asfalto. Y así nos encontramos con que el menos potente Audi RS 5 consigue batir con diferencia al BMW M3, que a pesar de remontar a mitad de carrera se ha quedado demasiado lejos como para darle la vuelta al resultado de la carrera. Afortunadamente para él la cosa se equilibra un poco más en la carrera lanzada, en la que el BMW sí logra sacar partido a sus 60 CV extra. Una demostración perfecta de que no siempre más tiene por qué significar mejor, el menos en lo que a velocidad pura y dura se refiere. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a36698198/bmw-m3-audi-rs-5-sportback-drag-race/

14 junio, 2021 Hankook calza el deportivo Audi e-tron GT sus neumáticos Ventus S1 evo 3 ev para vehículos eléctricos En la medida 225/55R19 XL 103Y en el eje delantero, 275/45R19 XL 108Y en el eje trasero. Hankook sigue acelerando su cuota de mercado en el sector del equipo original para vehículos eléctricos calzando el Audi e-tron GT, primer deportivo totalmente eléctrico de a marca de los cuatros aros, con sus neumáticos Ventus S1 evo 3 ev para vehículos eléctricos en la medida 225/55R19 XL 103Y en el eje delantero, 275/45R19 XL 108Y en el eje trasero. Hankook resalta en su comunicado que “el mercado de los vehículos eléctricos está creciendo más rápido que cualquier otra categoría de vehículos: solo en Europa, el aumento en 2020 en comparación con el año anterior es de alrededor del 138 % (fuente: dpa). Por ello, el fabricante de neumáticos Premium Hankook también amplía su cuota de mercado en el sector del equipo original para vehículos eléctricos con neumáticos Hankook para el Audi e-tron GT. En 2018 se presentó por primera vez el prototipo del Audi e-tron GT y el entusiasmo continúa incluso después de su lanzamiento en 2021. Hankook equipa el Audi e-tron GT de fábrica con su Ventus S1 evo 3 ev, que ha sido especialmente desarrollado para las necesidades de los vehículos eléctricos. En la medida 225/55R19 XL 103Y en el eje delantero, 275/45R19 XL 108Y en el eje trasero, el Ventus S1 evo 3 ev alberga muchos refinamientos técnicos que ayudan a trasladar de forma óptima el rendimiento de los coches deportivos con motor eléctrico a la carretera. «El desarrollo de un neumático para vehículos eléctricos es especialmente complejo», afirma Sanghoon Lee, Presidente de Hankook Tire Europe. «Por lo tanto, ahora está dando sus frutos el hecho de que hayamos ampliado la investigación en esta área de forma temprana. Nuestra empresa está ahora representada en varios modelos Premium del segmento de los deportivos eléctricos, incluido el Audi e-tron GT, y ha establecido una muy buena posición en este segmento». Para el Audi e-tron GT, el patrón de la banda de rodadura del Ventus S1 evo 3 se ha adaptado especialmente a los vehículos eléctricos para reducir el ruido de los neumáticos en aproximadamente tres decibelios. Esto es importante, ya que el ruido del motor en los vehículos eléctricos desaparece, por lo que el ruido de la carretera y de los neumáticos en el interior del vehículo se percibe como más fuerte. Para hacer frente a las elevadas tensiones causadas por las altas prestaciones de los coches deportivos eléctricos, el neumático está reforzado con la denominada «tecnología de envoltorio de perlas», así como con una gran rigidez lateral para una conducción especialmente precisa incluso a altas velocidades. Además de apoyar las características deportivas, el neumático para vehículos eléctricos de Hankook también es un componente importante para el confort, ya que los Gran Turismo como el Audi e-tron GT están diseñados para hacer posible un trayecto cómodo en viajes largos. «Nuestro neumático tiene que aportar la altísima potencia de propulsión del Audi e-tron GT a la carretera y, al mismo tiempo, ofrecer la baja resistencia a la rodadura, que es un factor clave en los vehículos eléctricos, para lograr una alta eficiencia y autonomía», explica Klaus Krause, Director del Centro Europeo de Investigación y Desarrollo de Hankook. «Podemos estar orgullosos del resultado». Para cumplir con las exigencias específicas de un vehículo eléctrico como el Audi e-tron GT, los desarrolladores de Hankook también han optimizado el proceso de vulcanización del compuesto del neumático según la aplicación para garantizar el equilibrio adecuado de temperatura, tiempo y presión. Como resultado, el Ventus S1 evo 3 ev logra un 30 % más de durabilidad en comparación con un compuesto estándar de la banda de rodadura. El rendimiento a la abrasión se ha mejorado en un 5 % en comparación con el modelo convencional y la resistencia general a la rodadura se ha reducido en un 13 %. FUENTE: https://www.europneus.es/neumaticos/hankook-calza-el-deportivo-audi-e-tron-gt-sus-neumaticos-ventus-s1-evo-3-ev-para-vehiculos-electricos/

14 de junio de 2021 Glorietas partidas y turboglorietas: qué son y cómo circular por ellas, según la DGT Si no sabes qué son las glorietas partidas y las turboglorietas, la DGT te explica sus características y el modo correcto para circular por este tipo de intersecciones. Probablemente como conductor te hayas podido topar con una glorieta partida o con una turboglorieta y te hayan podido surgir dudas sobre cómo circular correctamente por este tipo de intersecciones. Pues bien, durante las últimas horas la DGT ha publicado en su cuenta oficial de Twitter una serie de útiles y prácticos consejos para circular con seguridad en todos los tipos de glorietas existentes. Antes de entrar en materia sobre cómo circular con seguridad en las glorietas partidas y en las turboglorietas, conviene explicar previamente sus características esenciales. Según explica la DGT en su revista online, a diferencia de las glorietas “convencionales” en las que el sentido de la circulación es obligatorio y circular, las glorietas partidas disponen de dos tramos, generalmente opuestos, que se conectan directamente a través de una isleta central, de manera que el tráfico pasa de un lado a otro y no la rodea. En el caso de que no haya señalización, rige la regla general de prioridad a la derecha. Un ejemplo ilustrativo puede ser el de la imagen de más abajo, con un gráfico en el que aparecen un coche rojo y otro de color azul. Tal y como se muestra en dicha imagen, “el coche rojo puede optar por girar directamente a la izquierda (desde el carril izquierdo) o rodear antes la isleta. Debe ceder el paso al coche azul, por estar a su derecha, pero no a los que se acercaran por su izquierda”. En el caso del otro coche, el de color azul, “para girar a la izquierda, tendría que hacer la raqueta para efectuar el giro; para un cambio de sentido, al estar la vía acondicionada, podría hacerlo directamente a través del eje principal o, en su caso, rodeando la isleta.” Glorieta partida sin señalizar (Imagen: DGT) Las turboglorietas, según detalla la DGT en su revista online, son un tipo de intersección con un diseño especial que da un giro de tuerca al concepto convencional de glorieta. En ellas rige la misma norma: los vehículos que circulan dentro tienen prioridad sobre los que pretendan acceder. Pero también hay ciertas diferencias entre unas y otras. La principal es que, en cada carril de una rotonda 'turbo', el tráfico va encauzado hacia distintas salidas, de tal forma que no es posible hacer la plaza completa por el carril exterior. "Durante la aproximación a una de estas glorietas, es fundamental observar la señalización para situarse correctamente antes de entrar", explica José María O'Mullony, jefe de la sección de Formación Vial de la DGT. En la imagen de más abajo, viene un ejemplo que ilustra las situaciones que se pueden dar en una turboglorieta. Todos los automovilistas deben tener claro que la línea continua nunca se debe atravesar y sirve para encauzar la circular y evitar colisiones. Por otro lado, el carril interior se debe utilizar para seguir recto, girar a la izquierda o para cambiar el sentido. En el caso del carril exterior, éste se debe usar para girar a la derecha o seguir recto. Asimismo, antes de entrar en una turboglorieta, previamente resulta fundamental seleccionar el carril adecuado, ya que cada uno de los mismos lleva a salidas distintas. Por todo ello, también es muy importante fijarse en las marcas viajes y los paneles indicativos que preseñalizan por dónde se debe ir/circular. Ejemplo de turboglorieta (Imagen: DGT) FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/glorietas-partidas-turboglorietas-son-como-circular-por-ellas-segun-dgt_236120_102.html

14 de junio de 2021 La mujer de 78 años "cazada" a 300 km/h en un tramo de 60, ¿fue finalmente multada? La historia de la conductora de Barcelona, que en pleno confinamiento recibió una multa por circular a casi 300 km/h, parece tener un final feliz para ella. Seguro que recordáis la historia de la que os hablamos hace unas semanas. María Teresa, de 78 años, se llevó un gran disgusto hace un año cuando recibió una multa de tráfico en su domicilio. Un radar del Ayuntamiento situado en la Ronda de Dalt, en una zona limitada a 60 km/h en la circunvalación de Barcelona, la “cazó” a 298 km/h. Una multa, cuanto menos, llamativa, pero que era imposible: su vehículo, un Audi Q2, no alcanza esa velocidad y no pasa ni siquiera de los 218 km/h. Con la ficha técnica de su coche en mano, María Teresa, que se desplazaba a su farmacia de Sabadell en pleno confinamiento, llevaba un año denunciando su situación y recurriendo ante el ayuntamiento barcelonés, que no dejaba de insistir que “el radar estaba homologado” y que había una foto como prueba de la multa. Una sanción, por cierto, que ascendía a 600 euros y con la subsiguiente retirada de 6 puntos en el carné de la conductora. Finalmente, María Teresa ha ganado esta batalla y no tendrá que hacer frente a esa injusta multa, reconociendo el área de movilidad de la Ciudad Condal diferentes “errores”, por lo que se retirará la multa a esta conductora y se “revisarán los protocolos para que no vuelva a pasar nunca más”, sentencian en Cope.es. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mujer-78-anos-cazada-300-km-h-en-tramo-60-fue-finalmente-multada_236122_102.html

14 de junio de 2021 Las claves de la nueva luz de emergencia V-16 que deberán llevar los coches a partir de julio Ya queda menos para que podamos empezar a utilizar de forma legal la nueva luz de emergencia V-16 en el coche, sustituta de los triángulos de emergencia. El próximo 1 de julio de 2021 es la fecha: a partir de entonces, los conductores españoles podremos llevar y utilizar, en caso de emergencia, la nueva baliza V-16. Una luz de emergencia que colocaremos en el techo de nuestro vehículo si sufrimos una avería en carretera, sin necesidad de bajar a la carretera a poner los triángulos. Eso quiere decir que no será obligatorio llevar con nosotros en el coche los triángulos si ya llevamos la baliza V-16 a partir de este 1 de julio; eso sí, se recomienda seguir llevándolos, en caso de que falle la luz. Este dispositivo luminoso funciona con una pila alcalina, ocupa mucho menos espacio del que lo hacen los triángulos y proporciona 2,5 horas de autonomía en modo emergencia y 5 horas en modo linterna. Ya se pueden adquirir en diferentes puntos online, a precios de entre 10 y 30 euros. Cómo es la nueva luz V-16 homologada por la DGT. Foto: Sostraffic. Nueva luz V-16: con geolocalización obligatoria Desde la DGT pretenden realizar una llegada paulatina de esta gran novedad que, no obstante, tiene algunos matices que se deben aclarar. Y eso se debe a que el último Real Decreto publicado por el Gobierno, por el que se regulan los servicios de auxilio en vías públicas y se recogen las especificaciones técnicas de esta luz de emergencia, anuncia que estas deberán llevar un sistema de geolocalización de forma obligatoria. Un detalle que, hasta ahora, no se consideraba obligatorio y que se hará efectivo a partir del 1 de enero de 2026, fecha a partir de la cual ya sí que será obligatorio el uso de la luz y no el de los triángulos. Hasta entonces, el conductor podrá elegir y, de llevar consigo una baliza V-16, esta no deberá llevar geolocalización. Pero ojo, porque los dispositivos que no tengan esta característica, quedarán obsoletos a partir del 2026. La nueva luz de emergencia V-16 se conectará, con estas especificaciones, a la nube; concretamente, “con el punto de acceso nacional en materia de tráfico y movilidad”. Esta característica, que a buen seguro encarecerá el precio final del producto, será totalmente anónima, como han recalcado desde la DGT y solo se activará cuando el conductor encienda el dispositivo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/claves-nueva-luz-emergencia-v-16-deberan-llevar-coches-partir-julio_236126_102.html

12/06/2021 Navarra tiene un 'radar' que detecta a conductores que circulan sin el permiso de conducir En la mayoría de los casos, no lo tienen porque han acumulado el número suficiente de infracciones como para quedarse sin saldo. Supone esto que son conductores reincidentes a los que hay que vigilar con especial cuidado. Para luchar contra ellos, Navarra prueba un radar que detecta a conductores que circulan sin permiso de conducir. Navarra es pionera en la lucha contra los conductores infractores reincidentes. La Policía Foral, que pronto asumirá todas las competencias en materia de tráfico en la comunidad autónoma, cuenta con el Grupo de Delincuencia del Automóvil (GDA) especializado en la vigilancia de reincidentes. Este equipo es el que ha desarrollado, en colaboración con Tradesegur, una aplicación pionera en España para los equipos de detección de matrículas OCR que facilita la localización de conductores sin carné por sentencia judicial o por la pérdida total de puntos. Lectores de matrícula que detectan a conductores sin permiso Según ha informado el Gobierno de Navarra, este año el Área de Tráfico y Seguridad Vial de la Policía Foral ha comprado dos equipos de lectores de matrícula con conexión a la base de datos de la Dirección General de Tráfico. De esta forma se agilizan los trámites de identificación de los vehículos que circulan sin cumplir requisitos administrativos reglamentarios como el seguro obligatorio o la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). También comprueban si un vehículo está dado de baja temporal (si sigue circulando sería un coche zombie) o definitiva. Ambos equipos están habilitados para funcionar en estático sobre trípode o en dinámico en el exterior de vehículos policiales, con o sin distintivos. "Ahora, con la implementación de la nueva aplicación, los agentes están capacitados para realizar consultas y localizar propietarios de vehículos que circulen con el permiso de conducir retirado", informan desde el gobierno navarro. Circular sin permiso de conducir es un delito tipificado en el artículo 384 del Código Penal y castigado alternativamente con penas de prisión de 3 a 6 meses, multa de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. En la actualidad, alrededor de 1.200 residentes en Navarra están privados del derecho a conducir y en muchos casos, sobre todo los relacionados con riesgo potencial o reincidentes por alcoholemia, la Policía Foral realiza un control exhaustivo de sus conductas. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/navarra-tiene-radar-detecta-conductores-circulan-permiso-conducir-879033

. 10. Mercedes 170D (1949) Este modelo, comercializado entre 1949 y 1955, fue el automóvil que popularizó los motores diésel en Europa. Concretamente el Mercedes-Benz 170D que se convirtió en el primer automóvil surgido tras la Segunda Guerra Mundial en equipar un motor impulsado por gasóleo. Se trataba del bloque el OM636 de 38 CV y, en muy poco tiempo, se convirtió en uno de los automóviles más deseados, en una época en la que tocaba reconstruir Europa. Y es que ofrecía un coste de utilización bajísimo y, gracias a sus 37 litros de depósito, contaba con una autonomía de 400 kilómetros… en un periodo en el que no sobraban las gasolineras. 11. Mercedes W116 300 SD (1977) A finales de los años 70 Mercedes vende en el mercado americano y en Canadá el primer turismo con motor turbodiésel –Volvo ya había introducido este elemento en los camiones a mediados de los 50–. Se trataba del Mercedes W116 300 SD –el Clase S de los años 70–, dotado de un propulsor de cinco cilindros, al que se acopló un turbocompresor Garret y un sistema de inyección Bosch, para desarrollar un total 115 CV. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 17, 0 segundos y una velocidad máxima de 165 km/h, sus prestaciones eran un referente entre los coches con motor de gasóleo. 12. Mercedes Benz W123 300 TD (1981) El Mercedes W123, uno de los antecesores del Clase E actual, iba una década por delante de los coches de su época en lo que a confort se refiere. Y también por sus mecánicas diésel. Concretamente su variante familiar 300 TD Se convirtió en el primer Mercedes Benz con motor turbodiésel que se comercializó en Europa… y en el primer automóvil de la historia que ofrecía unas prestaciones similares a las de su equivalente de gasolina. Bajo el capó, equipaba un propulsor de 3,0 litros y cinco cilindros, dotado de turbocompresor, algo que le permitía desarrollar 125 CV de potencia y 250 Nm de par máximo. Con él se convertía en el turismo diésel más rápido del mundo, al acelerar de 0 a 100 km/h en 15,6 segundos y alcanzar los 168 km/h de velocidad máxima. Además, incluía otras novedades, como un sistema de precalentamiento del combustible que permitía arrancar el motor en tan solo 5,0 segundos. 13. Mercedes W124 (1984) Entre las virtudes de las mecánicas diésel de este Mercedes estaban la durabilidad -en el museo de la marca en Stuttgart descansa un ejemplar del 250 Diesel con 1,9 millones de kilómetros, todavía con el motor original-, las prestaciones y la suavidad de funcionamiento. Además, al final de su vida comercial, apareció el E 300 Diésel de 136 CV, al que su motor de 6 cilindros en línea, con 3,0 litros de cilindrada y culata de 24 válvulas, ha convertido en el turismo diésel con motor atmosférico más potente que se ha vendido en España. 14. Mercedes C30 CDI AMG (2003) El Mercedes C30 CDI, que se vendió con carrocerías SportCoupé, berlina y Estate, ha sido el único AMG de gasóleo de la historia. Bajo el capó equipaba mismo propulsor de 3,0 litros y cinco cilindros presente en el resto de la gama Mercedes… pero potenciado hasta alcanzar los 231 CV y los 540 Nm de par máximo. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos se convirtió en el diésel más rápido del mercado… Pero ni su sonido ni su tacto de conducción agradaron a los clientes de AMG. 15. Peugeot 404 Diesel (1965) Este espectacular prototipo, desarrollado a partir del Peugeot 404 Cabrio, batió 22 récords de velocidad la noche del 4 al 5 de junio de 1965 en el circuito de Montlhery, al recorrer 5.000 km en algo más de 30 horas, equipado con un motor diésel especial de 2,3 litros. Unos días más tarde, entre el 11 y el 14 de junio, la firma francesa lo equipó con el propulsor de 1.948 cc y 68 CV que montaba la versión de calle del 404. Con el mantuvo una media de velocidad de 161,49 km/h durante más de 72 horas… Batiendo de nuevo más de 20 récords de velocidad para coches diésel. 16. Peugeot 604 Turbodiésel (1979) El primer automóvil turbodiésel que se vendió en Europa fue un Peugeot, concretamente el 604 Turbodiésel. Esta berlina de 4,72 m (era enorme para la época) diseñada por Pininfarina incorporó en 1979 la primera mecánica turbodiésel de Europa: el bloque XD2S de 2,3 litros y 90 CV. Más adelante, ya al final de su vida comercial, incorporó el propulsor turbodiésel de 2,5 litros que ya montaban los Citroen CX y Peugeot 505. 17. Peugeot 3008 HYbrid4 (2009) Aparecido en 2009, este Peugeot se convirtió en el primer diésel híbrido de la historia, al combinar un propulsor 2.0 HDI de 163 CV, conectado a las ruedas delanteras, con otro eléctrico de 37 CV conectado al eje trasero y que era capaz de desplazar al 3008 utilizando electricidad como combustible. Este modelo tan bueno como cualquier otro híbrido en ciudad, pero ofrecía algo que no podían igualar ninguno de los 21 híbridos que se vendían en España cuando se presentó: un consumo en carretera inferior a 6 litros y unas prestaciones acordes a su potencia. Eso sí su caja automática de seis velocidades era lenta y esta versión resultaba cara en comparación con el 2.0 HDI de 163 CV equivalente. 18. Renault 30 2.1 Turbo D (1981) Este Renault incorporaba una interesante novedad en su motor diésel de 2,1 litros y 85 CV: el primer intercooler. Este elemento mecánico rebajaba la temperatura del aire de admisión para incrementar su densidad y, por tanto, mejoraba el rendimiento. Se estima que este Renault ofrecía un 10% más de potencia que si únicamente hubiera equipado turbo. 19. Subaru Legacy 2.0 D Bóxer Diésel (2008) Subaru fue una de las últimas marcas en desarrollar un motor diésel. Y lo hizo a su manera: con un motor de 2,0 litros, de cuatro cilindros bóxer, dotado de un turbocompresor IHI. Está mecánica, estrenada por el Legacy en 2008, ofrecía una gran suavidad de funcionamiento gracias a sus cilindros opuestos. Además, era un propulsor progresivo y con un gran empuje a bajo régimen comparado con otros motores de la época, como los TDI de VW… También ha descatacado por su excelente fiabilidad, siendo posible encontrar unidades con más de 400.000 kilómetros que no han sufrido averías graves. 20. Volkswagen Phaeton 5.0 V10 TDI 313 CV (2002) Esta lujosa berlina fue la encargada de estrenar uno de los motores diésel más exagerados de la historia: el 5.0 V10 TDI, del Grupo VAG, que desarrollaba 313 CV y 750 Nm de par. Más tarde este motor también llegó al Touareg y, en sucesivas evoluciones, alcanzó los 350 CV de potencia. Gracias a sus 2 turbocompresores era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzar los 250 km/h, convirtiéndose en el diésel más rápido del mundo. Eso sí, su consumo medio homologado era de 11,4 litros y su fiabilidad estuvo por debajo de la habitual en VW. FUENTE: https://www.autofacil.es/diesel/coches-diesel-cambiaron-historia/251270.html

13/06/2021 20 coches diésel que cambiaron la historia Los coches diésel han perdido algo de terreno en los últimos años, sin embargo, durante décadas, han sido el corazón de la industria del automóvil. Por eso, te mostramos una lista con 20 de los automóviles impulsados por gasóleo más representativos de la historia. 1. Alfa Romeo 156 (1997) No sólo fue uno de los automóviles más bellos de finales del siglo XX, el Alfa Romeo 156 también se convirtió en el primer modelo en incorporar motores turbodiésel con tecnología common rail. Concretamente los 1.9 JTD de 105 CV y 2.4 JTD de 136 CV. En un principio, la marca italiana comenzó a desarrollar esta tecnología junto a Magnetti Marelli, pero finalmente BOSCH compró la patente durante el desarrollo. En cualquier caso, se respetó el derecho de Alfa a utilizar el common rail antes que Mercedes-Benz, que fue la siguiente marca en incorporarlo en las versiones diésel 220 CDI. Sin duda, el common rail supuso un avance histórico para las mecánicas de ciclo diésel, ya que permitió reducir la sonoridad, las vibraciones y el consumo drásticamente. 2. Audi 100 TDI (1989) Este Audi se convirtió en el primer automóvil en incorporar un motor TDI bajo el capó. Se trataba de un bloque de cinco cilindros en línea, con 2,5 litros de cilindrada y gestión electrónica, que desarrollaba 120 CV de potencia y 27 mkg de par, desde 2.250 rpm. Audi 80 1.9 TDI (1991) En 1991 el Audi 80 estrenaría el motor diésel más popular de los años 90 y el que popularizó las siglas TDI: el 1.9 TDI de cuatro cilindros y 90 CV, dotado de la misma tecnología que el propulsor del Audi 100. En 1995 llegó una segunda variante de este motor dotada de un propulsor de geometría variable que llegaba hasta los 110 CV. Sin duda, esta versión fue durante años el referente entre las mecánicas de su cilindrada por prestaciones y consumo -en sucesivas evoluciones llegó hasta los 160 CV-. Eso sí, su tecnología inyector-bomba hacía que resultara ruidoso y que le faltara algo de empuje por debajo de 2.000 rpm. 3. Audi R10 (2006) Este Audi consiguió uno de los mayores hitos en la historia de los motores diésel en competición: vencer en las 24 Horas de Le Mans de 2006. Su motor 5.5 V12 rondaba los 700 CV de potencia y los 1.110 Nm de par máximo. 4. Audi Q7 V12 TDI quattro tiptronic (2007) Este Q7 estaba dotado de un bloque V12 de ciclo diésel, fabricado hierro enriquecido con grafito (un 40% más resistente que la fundición gris), es uno de los SUV más exclusivos e inclasificables de la historia. Dotado de dos turbocompresores y dos intercoolers, desarrollaba 500 CV y 1.000 Nm de par, que le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar 250 km/h, con un razonable consumo medio de 11,3 l/100 km Como muestra de su potencial, baste decir que el Porsche Cayenne Turbo de la época necesitaba 5,6 segundos para alcanzar 100 km/h. Eso sí, las pruebas de época aseguran que pese a ser rapidísimo, el retraso en la respuesta de los turbos era evidente. 5. Audi SQ7 4.0 TDI 435 CV quattro tiptronic (2016) El motor 4.0 diésel del Audi SQ7 ofrece 435 CV de potencia y unos impresionantes 900 Nm de par máximo, gracias a la incorporación de dos turbocompresores. Sin embargo, este Audi pasará a la historia por ser el primer automóvil en incorporar una red eléctrica de 48 V y un compresor eléctrico para reducir el retraso en la respuesta de los turbos. Con esta mecánica acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza 250 km/h. 6. BMW 740d (1999) BMW fue el primer fabricante en ofrecer un motor V8 de ciclo diésel. Lo hizo con el 740d aparecido en el año 2000. Esta mecánica de 3,9 litros incorporaba un turbocompresor de geometría variable, dos intercoolers y 32 válvulas, para desarrollar un total de 238 CV. Se trataba de un motor tan avanzado que se montaba junto al propulsor V8 de 400 CV que empleaba el M5 de la época. Por supuesto, se convirtió en el automóvil con motor diésel más potente y rápido del planeta. 7. BMW M550d xDrive (2012) El motor N57S, estrenado en el M550d xDrive, puede presumir de ser el primer motor diésel triturbo de la historia. ¿Su funcionamiento? Esta mecánica contaba con un turbo de gran tamaño, que soplaba a medio régimen, combinado con dos más pequeños de geometría variable, que soplaban a partir de 1700 y 2.300 rpm, respectivamente. Desde ahí hasta el corte de inyección, a 5.500 rpm, los tres turbos soplaban a la vez ofreciendo un empuje nunca visto antes en un diésel. 8. BMW 750d xDrive (2016) No es casualidad que desde la aparición de este 750d xDrive en 2016, el BMW Serie 7 es el coche diésel que más rápido acelera del mercado. Y es que, su propulsor de 3,0 litros y 6 cilindros en línea, desarrolla la friolera de 400 CV… ¡gracias al empleo de cuatro turbocompresores¡ Las prestaciones son comparables de los compactos deportivos más veloces: acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, de 0 a 200 en 16,8 segundos y alcanza 250 km/h. Además, consume de media 5,8 litros. 9. Fiat Croma Turbo D i.d. (1986) Pocos lo recuerdan, pero el Fiat Croma Turbo D i.d. equipó el primer motor turbodiésel de inyección directa del mundo. Se trataba de un propulsor de cuatro cilindros, con 1929 cc y 90 CV, que prescindía de la precámara de combustión… algo que le ayudaba a registrar un consumo de tan solo 5,7 litros y ofrecer una autonomía de 1.130 kilómetros. Eso sí, sus propietarios y la prensa especializada aseguraba que se trataba de un propulsor tremendamente ruidoso. FUENTE: https://www.autofacil.es/diesel/coches-diesel-cambiaron-historia/251270.html

BMW X4 vs Audi SQ5 Sportback FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-sq5-sportback-tdi-vs-bmw-x4-m40d-881939#modal_239 . . . . . . . . . . . .

Nadie duda ya de que los SUV coupés están de moda, y enfrentamos a dos de las referencias. Comparativa del Audi SQ5 Sportback TDI y BMW X4 M40d FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-sq5-sportback-tdi-vs-bmw-x4-m40d-881939

13/06/2021 Nadie duda ya de que los SUV coupés están de moda, y enfrentamos a dos de las referencias. Comparativa del Audi SQ5 Sportback TDI y BMW X4 M40d Versiones comparadas: Audi SQ5 Sportback 2020 TDI quattro BMW X4 2018 M40d Estos SUV son dos piezas de diseño: ambos vehículos con tracción en las cuatro ruedas y zaga inclinada son altamente personalizables. El Audi SQ5 Sportback TDI, por ejemplo, ofrece ¡cuatro diseños diferentes para las luces traseras! Para un conductor frecuente al que no le importa el precio de compra o las tarifas del seguro, estos coches representan la realización de un sueño. Por dentro La zaga inclinada solo supone una merma de unos 40 litros de espacio para el equipaje; este Audi cubica entre 500 y 1.470 litros, un espacio de almacenamiento correcto y similar al del BMW X4 M40d, que ofrece de 525 a 1.430 litros. En el BMW encontramos algunos defectillos de entrada: el asiento trasero es demasiado profundo y no se puede variar, en contraste con la segunda fila del Audi, que opcionalmente se puede desplazar longitudinalmente. Y una cosa que nos ha sorprendido del SQ5 Sportback: tiene solo un centímetro menos de espacio para la cabeza que el Audi Q5 con techo normal. El Audi ofrece lo mejor de ambos mundos: como en los SUV típicos, tiene una posición de asiento alta y una buena visión general. En el BMW te sientas más bajo, y eso gusta a quienes priorizan el estilo deportivo, pero penaliza la visibilidad. En el cockpit del BMW solo hay instrumentos digitales, pero un funcionamiento más convencional, por ejemplo, con control de clima a través de un botón giratorio. La elección de los materiales es adecuada para el rango de precios. El Audi se deja puntos con más plástico duro de lo que sería apropiado en un coche de esta categoría. El funcionamiento se realiza a través de la pantalla táctil con algunos submenús; no es lo más intuitivo. ¡En marcha! La solución de ingeniería de Audi con el compresor eléctrico (para las revoluciones más bajas, debería aumentar la presión de sobrealimentación sin demora) más turbo para el V6 de tres litros (341 CV, 700 Nm) realmente no funciona; la respuesta del acelerador sigue teniendo un ligero retraso inicial. Al conducir, se nota que el concepto de BMW con dos turbos de diferentes tamaños funciona mejor para el seis en línea de tres litros (340 CV, 700 Nm); el inicio se siente más espontáneo. Aparentemente, ayuda que el generador de arranque de BMW impulse con once caballos de fuerza adicionales. Mientras que el Audi presenta una dirección agradable pero poco comunicativa para fines deportivos, en el BMW es mucho más directa y deja que las influencias de la carretera lleguen a las manos del conductor a través de la gruesa tapicería del volante. Audi ha desacoplado la dirección mucho más y enfatiza más la comodidad, una cuestión de gustos. Y la suspensión filtra con más margen las ondulaciones, donde el BMW ya empieza a acusar algunos rebotes. El SQ5 ofrece algunas ventajas adicionales, como el sistema de tracción total original a través del diferencial de engranajes de corona (una solución mecánica de distribución de la potencia al eje delantero y trasero que va del 70:30 al 15:85 por ciento, lo que representa un enorme abanico posibilidades). Pero todo esto no es suficiente para evitar que el BMW acumule más puntos en esta comparativa, incluso con sus carencias de equipamiento, como la suspensión neumática y el ajuste longitudinal del asiento en la parte trasera. Conclusión 2º puesto: Audi SQ5 Sportback TDI. El mejor coche para el día a día, porque es más cómodo en general. Pero a la hora de practicar una conducción deportiva acorde con su diseño, decepciona un poco. 1er puesto con 529 de 800 puntos: BMW X4 M40d. El deportivo más consistente con una aceleración más espontánea, y una dirección más directa y un mayor aplomo en curvas. Y no llega a ser en absoluto incómodo, aparte de gozar de una impresión de calidad ligeramente superior. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-sq5-sportback-tdi-vs-bmw-x4-m40d-881939

13/06/2021 Audi RS 6 Johann Abt Signature Edition: 800 CV para celebrar 125 años de ABT ABT Sportsline rinde homenaje a su fundador por su 125 Aniversario con su creación más ambiciosa, nacida sobre la base del Audi RS 6 y limitada a 64 unidades Como ya descubrimos a principios de año ABT Sportline celebra en este 2021 nada menos que 125 años de historia, y en un Aniversario así era de esperar que la compañía alemana preparara algo realmente especial. El ABT RSQ8-R con sus 740 CV y 920 Nm de par fue un primer aperitivo de lo más jugoso, pero el verdadero homenaje a la larga historia de ABT llega ahora con este nuevo Audi RS 6 que recibe el nombre de "Johann Abt Signature Edition", en honor al fundador de la compañía. La obra maestra más exclusiva de ABT en 125 años Será, en palabras de la propia ABT, "la obra maestra más exclusiva que jamás haya creado", y es que esta edición especial estará limitada a 64 unidades, una por cada año de vida de aquel herrero de Kempten, Alemania, que dio inicio en 1896 al que sería el preparador de gama alta especializado en modelos de Audi y el resto del Grupo Volkswagen más grande del mundo. Esas referencias al pasado de la marca están presentes por todo el interior, con distintos emblemas y detalles que muestran la firma del propio Johann Abt o que muestran ese año 1896 en el que comenzó todo, además del número de serie de la unidad. No obstante, entre todos los detalles especiales que hay en este coche no hay ninguno como el fragmento del yunque original del fundador, con el que dio forma a sus primeras creaciones. Cada uno de los 64 ejemplares de esta Johann Abt Signature Edition guarda en una pequeña cápsula sobre la consola central un pequeño trozo de esa herramienta. Hasta los 800 CV No obstante, esta versión que actúa como sucesora del ABT RS6 R, algo que se ve desde el principio en su agresiva estética, no solo destaca por los detalles exclusivos, sino también y una vez más por su rendimiento mejorado. En esta ocasión la gente de ABT ha llevado al Audi RS 6 hasta los 800 CV y 980 Nm aunque se puede alcanzar un pico de 1.000 Nm. Una vez más estos 200 CV extra respecto a la versión de serie corren a cargo del ABT Engine Control, al que acompaña también un nuevo intercooler y un sistema adicional de refrigeración por aceite. Con estos ingredientes el RS 6 Johann Abt Signature Edition se presenta ahora con un impresionante 0 a 100 km/h en 2,91 segundos y un 0 a 200 en 9,79 segundos, mientras que su velocidad máxima llega hasta los 330 km/h. Este salvaje rendimiento se podrá gestionar a través de la nueva aplicación ABT y sus tres modos de conducción ECO, POWER y RACE, que permiten regular la potencia. No obstante ABT también ha mejorado otras partes del coche más allá del motor, como una suspensión que ahora recibe nuevos muelles de suspensión de rosca ABT y estabilizadores deportivos, además de por supuesto un agresivo kit de aerodinámico con las piezas luciendo en un curioso acabado de fibra de carbono en color rojo y negro conocido como Signature Carbon Red. El remate lo pone unas nuevas llantas forjadas de 22 pulgadas que permiten ahorrar 3,5 kg de peso respecto a otras llantas de serie, y también un nuevo sistema de escape ABT con cuatro salidas de acero inoxidable de 102 mm y acabado negro mate. Como decimos ABT solo construirá 64 unidades de este Audi RS 6 Johann Abt Signature Edition cuyo precio, al menos por el momento es un misterio, aunque dada su exclusividad superará sin problemas lo visto en otros modelos de alto calibre de ABT como el Audi RS7-R o el RS4-R. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a36683461/audi-rs-6-johann-abt-signature-edition/

12 de junio de 2021 Se filtran datos de 3 millones de clientes de Volkswagen y Audi Tres millones de clientes o clientes potenciales de Volkswagen y Audi han sido impactados por una filtración de datos. Volkswagen y Audi han sido impactados por una filtración de datos que ha expuesto datos personales de tres millones de propietarios o potenciales clientes en Estados Unidos y Canadá. El robo de la información de usuarios viene de un proveedor externo contratado por ambas compañías entre 2014 y 2019. En algunos casos incluye a personas que simplemente estaban interesados en comprar un vehículo. Los datos eran usados para fines de marketing, y fue almacenada en una base de datos desprotegida. En la mayoría de los casos la información filtrada incluye datos básicos del propietario o potencial comprador como dirección, teléfono o email. Pero en el caso de 90.000 usuarios, se trata de datos especialmente privados, como el número de seguridad social, el permiso de conducir, la cuenta de Audi o VW o fecha de nacimiento. Volkswagen no ha revelado cuál es proveedor externo que fue impactado por la fuga de datos. Emitieron un comunicado asegurando que “se disculpan por cualquier inconveniente causado a actuales o futuros clientes de la marca”. FUENTE: https://hipertextual.com/2021/06/se-filtran-datos-de-3-millones-de-clientes-de-volkswagen-y-audi

13 junio 2021 Ponemos a prueba la versión coupé con el motor diésel más potente del SUV compacto alemán Las carrocerías coupé llegaron hace tiempo a los todocaminos premium. Sin embargo, es ahora cuando más modelos de estos están aflorando en el segmento... incluso en catálogos de marcas generalistas. Su atractivo es innegable, pero para ver si realmente son más prácticos hemos puesto a prueba el que, en mi opinión, es el SUV compacto más bonito del mercado actual: el Audi Q3 Sportback. En concreto, nuestra unidad de pruebas se corresponde con la versión 40 TDI quattro S Tronic, que monta un motor 2.0 turbodiésel de 190 CV asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete marchas y a un sistema electrónico de tracción total. Su precio en el acabado más alto supera con creces los 50.000 euros. ¿Está justificado? Audi Q3 Sportback 40 TDI Quattro Black Line 2021| Prueba / Review en español | Autoscout24 FUENTE: https://www.laverdad.es/motor/pruebas/audi-sportback-bueno-bonito-y-barato-20210613004300-ntrc.html

11 JUNIO 2021 La firma de coches alemana mostró un adelanto de estos vehículos que llegan con avanzadas prestaciones tecnológicas. Presentado en Europa en marzo pasado, finalmente sabemos exactamente qué pueden esperar los estadounidenses de los nuevos A3 y S3 de cuarta generación. Como era de esperarse de parte de Audi, se trata de una renovación muy llamativa, con todo lo necesario para enamorar tanto a las familias como a los ejecutivos más exigentes. Vendido exclusivamente como sedán en los Estados Unidos y Canadá, el nuevo A3 comenzará su venta en unos 33.900 dólares americanos para el A3 Sedan 40 TFSI Premium de tracción delantera y los precios subirán a un estimado de 43.200 dólares para el A3 Sedan 40 de tracción total. El S3, mientras tanto, comienza en los 44.900 dólares para la versión Premium y el precio de venta más alto que puede obtener está en la versión Prestige, comenzará desde los 51.500 dólares. Sus cualidades mecánicas No importa lo que obtenga, el automóvil tendrá un motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros debajo del capó. Genera unos interesantes 201 caballos de fuerza y 236 libras-pie de torque en el A3 y 306 caballos de poder y 295 libras-pie de torque en el S3 saltado, que es un aumento de 18 caballos y 15 libras-pie sobre el S3 saliente. Tanto la transmisión de doble embrague S tronic de 7 velocidades como el sistema híbrido suave de 48 voltios son estándar en el A3. Esa combinación es buena para alcanzar los cien kilómetros por hora desde cero en unos 4.5 segundos en el S3. Los discos de freno más grandes de 14.1 pulgadas en la parte delantera que están ventilados internamente también ayudan al automóvil deportivo a reducir la velocidad de manera más impresionante. También tenemos que agregar una nueva suspensión deportiva S con control de amortiguación que ayudará al S3 a funcionar aún mejor y, gracias a los ajustes de flujo de aceite adaptables, la conducción será más ajustable. Eso se combina con una reducción de la altura de conducción de 15 mm o unas 0,6 pulgadas para hacer que el S3 parezca aún más amenazador que el A3. De cualquier manera, el nuevo A3 / S3 es 0.8 pulgadas más ancho y 1.6 pulgadas más largo que el modelo anterior. Dentro del habitáculo del coche En el interior, el nuevo A3 tiene un techo corredizo panorámico estándar y superficies de asientos de cuero estándar con costuras en contraste y nuevas opciones de color, a saber, marrón Santos con costuras en gris acero y beige pergamino con costuras en gris acero. Mientras tanto, el S3 contará con asientos deportivos S de nuevo desarrollo con calefacción, que se ajustan en ocho direcciones y están disponibles en cuero napa fina con costuras de diamante. Para diferenciarlo aún más del A3 estándar, el S3 también tiene incrustaciones de estructura de atlas de carbono. Audi dice que ha apuntado la pantalla de información y entretenimiento de 10.1 pulgadas hacia el conductor para ayudarlo a acceder a la pantalla táctil más fácilmente. Un grupo de instrumentos digitales estándar de 10,25 pulgadas, opcional de 12,3 pulgadas, mantendrá toda la información importante clara y configurable. Mientras tanto, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos estándar mantendrán a los ocupantes bien atendidos en términos de información y entretenimiento. Suscripciones y seguridad Ahora que el A3 tiene la última tecnología de infoentretenimiento, también estará disponible con "Función a pedido". Eso permitirá a los compradores registrarse para una navegación mejorada y una tecnología de reconocimiento de señales de tráfico. Aunque aún no se ha revelado el precio de la versión de la tecnología del A3, la misma característica cuesta unos 85 por mes en vehículos como el A4. Cualidades estéticas del auto Al observar este coche desde su frontal apreciamos que tiene una imagen agresiva, pero a la vez ejecutiva y clásica. El capó es bastante ancho, con líneas que se perfilan hacia adelante y se empatan perfectamente con las ópticas del coche y su parrilla. Las luces diurnas cuentan con tecnología LED, al igual que los faros para zonas oscuras. Cabe destacar que las ópticas se encuentran dentro de una capa fina de cristal. La parrilla sigue con la misma forma trapezoidal, en rejilla, y con el eslogan del fabricante en el centro. A los lados del paragolpes están las entradas de aire con marcos de color gris plomo, mientras que en centro, en la zona baja, tenemos una línea del mismo color que recorre el coche de extremo a extremo. Cuando pasamos a los lados percibimos sus llantas o rines de aleación en color gris plomo, que a su vez esconden un completo sistema de frenos que se compone por unos poderosos discos de freno y unas pinzas en todas las ruedas. El eslogan del Audi se encuentra en la zona baja de la puerta trasera. Las cerraduras de las puertas son del mismo color de la carrocería, mientras que las carcasas de los espejos se combinan con el color negro. Los marcos de las ventanas vienen en cromo. Cuando pasamos a la parte trasera tenemos una antena de radio dispuesta en el techo en la forma habitual de aleta de tiburón, un spoiler en la zona alta de la cajuela, luces de freno o stop en LED, luces auxiliares incrustadas en el paragolpes, rejillas a los lados y dos salidas de escape. La seguridad del auto En cuanto a tecnología de seguridad, el nuevo A3 vendrá de serie con pre sense básico y frontal, lo que ayuda a evitar o prepararse para un impacto inminente; asistente de luz de carretera estándar; y advertencia de cambio de carril. Están disponibles los sensores pre-sensor trasero, que hace lo mismo que los otros dos sensores previos pero en el paragolpes trasero; monitoreo de puntos ciegos; Parking system plus, que te da una señal de audio cuando te acercas demasiado a algo; estacionamiento paralelo automatizado; alerta de tráfico cruzado trasero para ayudarlo cuando está saliendo de un lugar en reversa; y control de crucero adaptativo. Detalles finales El nuevo A3 / S3 estará disponible en los concesionarios este año. Por separado, Audi también confirmó que el nuevo RS3 volvería a contar con el motor de 5 cilindros que llevó a los RS3 y TT RS salientes a tal prominencia. Saldrá a la venta en Estados Unidos el próximo año. FUENTE: https://www.motoryracing.com/coches/noticias/audi-a3-y-s3-2022/

11 Junio 2021 ¡Más madera! ABT saca 801 CV al Audi RS 6 con el Johann Abt Signature: un familiar de 2,9 segundos en el 0-100 km/h Presentado como el ABT más exclusivo de todos los tiempos, el preparador germano esculpe una nueva y estratosférica preparación sobre el brutal Audi RS 6 Avant. Con apellido Johann Abt Signature Edition lleva a este ya de por sí celebérrimo familiar por encima de los 800 CV. El ABT RS 6 Johann Abt Signature Edition nace para celebrar los 125º años que cumple el especialista germano. Más concretamente el negocio familiar de los Abt que comenzó allá por 1896 y que, a día de hoy, ha pasado a convertirse en una de las firmas tuning de referencia en Europa. Esta vuelta de tuerca del Audi RS 6 lleva el nombre del fundador de ABT, Johann Abt, y va aderezado a nivel mecánico y aerodinámico con todo el mimo que merece tan especial ejemplar. ABT ya había metido mano al de los cuatro aros, el RS6-R desvelado el año pasado y cuyas 125 unidades ya tienen dueño, pero esta nueva visión propia lo supera en todo, siendo además más exclusivo. Y aunque no se trata del RS 6 más bruto, Wheelsandmore le sacó 1.010 CV, supera al anterior de ABT (750 CV) o la preparación de Mansory (730 CV). De 0 a 300 km/h en 28 segundos Únicamente 64 unidades del ABT RS 6 Johann Abt Signature Edition verán la luz tomando como base la actual generación del familiar germano. Cada una de ellas se concebirá artesanalmente y ABT señala que unas seis verán la luz cada mes. Bajo el capó, el TFSI V8 de 4.0 litros, 600 CV y 800 Nm pasa a rendir 801 CV (589 kW) y 980 Nm de par máximo, que según ABT puede llegar hasta picos de 1.000 Nm. La inyección de potencia viene de la mano de dos nuevos turbos desarrollados por el preparador, así como de la habitual unidad electrónica ABT Engine Control (AEC). Además, a fin de que mantenga un enfriamiento óptimo, se suman intercoolers más generosos y un sistema de refrigeración de aceite adicional. Y las modificaciones mecánicas se completan con una nueva suspensión ajustable, con barras estabilizadoras que minimizan el balanceo y la inclinación, y un sistema de escape ABT de alto rendimiento, con cuatro salidas de escape en acero inoxidable negro mate de 102 mm. ABT suma asimismo un traje más agresivo y aerodinámico con el kit Signature Carbon Red, que también mejora el hacer de este vitmaninado RS 6 sobre el asfalto. Se añaden así nuevas defensas frontales, con entradas de aire más grandes y un labio frontal sobredimensionado. También incluye nuevas taloneras laterales y un alerón y difusor traseros más deportivos. Estos añadidos van en fibra de carbono, para no exceder demasiado el peso del conjunto, y han sido optimizados en el túnel del viento del especialista. ABT afirma que gana 150 kilos de carga aerodinámica adicional en el eje trasero. La guinda la ponen unas llantas de 22 pulgadas que pesan 3,5 kg menos que las de serie. Además, cada uno de los RS 6 Johann Abt Signature Edition viene con emblemas que lo identifican con su apellido, además de que cuenta con la habitual placa de que indica el número de unidad o se detalla el año de fundación de ABT en el alfeizar de las puertas delanteras. Con estos ingredientes el ABT RS 6 Johann Abt Signature Edition firma los 330 km/h de máxima (el de producción "se queda" en los 250 km/h) y acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos: el de serie lo hace en 3,7 segundos. Pero además llega desde parado hasta los 200 km/h en 9,79 segundos y a los 300 km/h en 28,35 segundos, lo que supone, promete ABT, 20 segundos menos de lo que tarda el convencional. Simplemente brutal, aunque seguramente superará los cerca de 200.000 euros que costaba el RS6-R... FUENTE: https://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/abt-audi-rs-6-johann-abt-signature-edition

11 de junio de 2021 La multa de la DGT por circular marcha atrás y los únicos casos en los que sí está permitido Salvo en casos muy concretos, la ley prohíbe expresamente circular marcha atrás y califica dicha maniobra como una infracción muy grave con una multa de hasta 500 euros. La multa de la DGT por circular marcha atrás y los únicos casos en los que sí está permitido Prácticamente a diario vemos numerosas imprudencias en las carreteras españolas y la DGT suele publicar en sus redes sociales algunos vídeos de las peligrosas maniobras realizadas por ciertos conductores. Una de dichas maniobras, que además está tipificada como infracción muy grave, es la de circular marcha atrás varios metros. Según el cuadro oficial de sanciones de la DGT, conducir marcha atrás sin alegar uno de los casos justificados puede conllevar una multa económica de 500 euros y hasta 6 puntos de pérdida en el carné de conducir. Al respecto, la Sección Tercera con título Marcha hacia atrás y su artículo 80 del Reglamento General de Circulación, especifican los casos en los que sí está permitido. Se prohíbe circular hacia atrás, salvo en los casos en que no sea posible marchar hacia adelante ni cambiar de dirección o sentido de marcha, y en las maniobras complementarias de otra que la exija, y siempre con el recorrido mínimo indispensable para efectuarla (artículo 31.1 del texto articulado). El recorrido hacia atrás, como maniobra complementaria de la parada, el estacionamiento o la incorporación a la circulación, no podrá ser superior a 15 metros ni invadir un cruce de vías. Respecto a la posibilidad de poder recorrer algunos metros marcha atrás en autovías y en autopistas, la ley es clara al respecto en el punto 3 del citado artículo 80 (“se prohíbe la maniobra de marcha atrás en autovías y autopistas -artículo 31.3 del texto articulado-). En los casos citados en los que sí estaría permitido realizar esta maniobra, el artículo 81 del Reglamento General de Circulación explica cómo se tendría que hacer: La maniobra de marcha hacia atrás deberá efectuarse lentamente, después de haberlo advertido con las señales preceptivas y de haberse cerciorado, incluso apeándose o siguiendo las indicaciones de otra persona, si fuera necesario, de que, por las circunstancias de visibilidad, espacio y tiempo necesarios para efectuarla, no va a constituir peligro para los demás usuarios de la vía (artículo 31.2 del texto articulado). El conductor de un vehículo que pretenda dar marcha hacia atrás deberá advertir su propósito en la forma prevista en el artículo 109. Igualmente, deberá efectuar la maniobra con la máxima precaución y detendrá el vehículo con toda rapidez si oyera avisos indicadores o se apercibiera de la proximidad de otro vehículo o de una persona o animal, o tan pronto lo exija la seguridad, desistiendo de la maniobra si fuera preciso. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multa-dgt-por-circular-marcha-atras-unicos-casos-en-si-esta-permitido_235903_102.html

11 de junio de 2021 Critican las nuevas etiquetas de neumáticos: qué datos dan y cuáles faltan y son imprescindibles Ni la duración de los neumáticos, ni su manejabilidad en lluvia, nieve o hielo. La OCU lamenta que el nuevo etiquetado de neumáticos, ya obligatorio en la UE, no ofrezca mucha de la información más relevante. Critican las nuevas etiquetas de neumáticos: qué datos dan y cuáles faltan y son imprescindibles. Hace unas semanas ya te dimos la noticia: la Unión Europea aprobaba el nuevo etiquetado de neumáticos, que debía entrar en vigor a partir del pasado mes de mayo. Se trata de una importante medida para modificar la información actual, ampliándola también a los de autobús y camión. Ya de aplicación obligatoria, por tanto, es momento de comenzar a pasar balance. Entre las novedades que incorpora este nuevo etiquetado de neumáticos figuran aspectos como la reducción del número de categorías, tanto en el apartado de consumo de combustible como en la distancia de frenado sobre mojado, que pasan de 7 (de la A a la G) a solo 5 (de la A a la E). Además incluye también nuevas categorías para catalogar el ruido (de la A a la C) y se añaden por primera vez iconos de nieve y hielo, que informan sobre si las gomas están o no certificados para estos entornos. Hasta aquí, perfecto, nueva información más clara y relevante. Sin embargo, algunas organizaciones critican que se ha desaprovechado una magnífica oportunidad para poder ampliar las pegatinas con datos muy importantes. Así, al menos, lo considera ya la Organización de Consumidores y Usuarios (la OCU), que “lamenta su limitado alcance” actual. Nuevas etiquetas para los neumáticos: así es la información que añaden. Para la OCU, el nuevo etiquetado tenía que incluir, al menos, también datos sobre la duración real del neumático, así como de su seguridad en condiciones de lluvia, nieve y hielo. En el primero de los casos, el de la duración, la organización considera que es fundamental saberlo ya que permite conocer al usuario el coste final del producto que compra: como ejemplo, asegura que unos neumáticos medios 225/55 R16 V pueden variar su duración entre los 25.000 y los 55.000 kilómetros, por los que elegir unos puede significar que duren el doble que otros y salir más económicos a medio y largo plazo. Además, la OCU, en el segundo caso declarado, asegura que, por seguridad real, el nuevo etiquetado de neumáticos debería incluir también más datos sobre la manejabilidad, el agarre y la estabilidad sobre suelo mojado, y no solo indicar la distancia de frenado. Lo mismo que para el suelo con hielo o nieve. La OCU asegura por último que va a pedir a los Ministerios de Industria y Consumo que en el proceso de revisión del Reglamento que llevará a cabo la Comisión Europea, promueva la inclusión en el etiquetado de este tipo de información sobre duración y seguridad en condiciones desfavorables. Y es que la organización confirma, además, que no son pocos los neumáticos que presentan deficiencias de manejabilidad por ejemplo con lluvia: la OCU asegura que ocurre en uno de cada tres modelos analizados en medida 225/55 R16 V. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/critican-nuevas-etiquetas-neumaticos-datos-dan-cuales-faltan-son-imprescindibles_235960_102.html

11 de junio de 2021 Los coches con etiqueta B de la DGT, ¿no podrán circular en todas las zonas de bajas emisiones? Excluidos de la nueva señal que unificará en España todas las zonas de bajas emisiones obligatorias para ciudades de más de 50.000 habitantes, ¿significa que no podrán circular por ellas los coches con etiqueta B? Qué coches no podrán circular si ves esta señal de la DGT: obligatoria con más de 50.000 habitantes. Continúa la polémica en torno a las zonas de bajas emisiones que, en España, tendrán obligatoriamente por ley que delimitar todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, además de los municipios con más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad del aire y los territorios insulares. En menos de 2 años, ya a partir del 1 de enero de 2023, tendrán que establecer restricciones en estas nuevas áreas a los coches más contaminantes. La pregunta, sin embargo, es qué coches exactamente no podrán circular por todas estas zonas de bajas emisiones. El anuncio de la DGT de establecer una nueva señal común que identifique a todas estas áreas en España ha creado todavía más confusión. Y es que, en ella, se puede ver un nuevo cartel compuesto por un símbolo expreso de prohibición de circulación a vehículos a motor, al que acompaña la palabra “Excepto” y tres etiqueta medioambientales: la Cero Emisiones, la ECO y la C. Como ves, no está presente en estas excepciones la etiqueta B de la DGT, la que regula a todos los turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas desde enero de 2001 y diésel desde 2006, así como a los vehículos de más de 8 plazas y pesados, tanto diésel como gasolina, matriculados desde 2005. Los vehículos con etiqueta C, en cambio, serían ya aquellos de gasolina matriculados a partir de 2006 o los diésel después de 2014, así como los de alta ocupación y pesados desde 2014. Estos sí figuran como excepción en la señal. Barcelona o Madrid ya cuentan con zonas de bajas emisiones. ¿Significa esta nueva señal por tanto que no podrán circular por todas estas áreas los coches con etiqueta B? Pues en realidad, no, por lo que sorprende todavía más el grafismo introducido por la DGT en su nuevo cartel. Y es que, como te venimos informando estos días, serán los propios ayuntamientos los encargados de decidir qué vehículos estarán vetados, del mismo modo que serán ellos quienes delimitarán las nuevas zonas de bajas emisiones de sus poblaciones, de lo que tendrán posteriormente que informar a la DGT. La propia Dirección General de Tráfico, además, ha señalado, a través de Pere Navarro, su máximo dirigente, que “será neutral en el tema de las etiquetas”, sin detallar en ningún momento que sean ellas las que veten a los coches. Entonces, ¿por qué crear esta señal informativa que recoge incluso las excepciones? La verdad es que resulta, cuanto menos, confuso. El subdirector de Movilidad y Tecnología de la DGT, Jorge Ordás, ha subrayado al respecto que “la plataforma de vehículo conectado DGT 3.0 está en disposición ya de recibir la información sobre las zonas de bajas emisiones u otras restricciones, sus horarios y la tipología de vehículos a los que afectan, para a continuación compartirlo de forma gratuita y en tiempo real a través del Punto de Acceso Nacional de Información de Tráfico, de modo que los fabricantes de vehículos, los navegadores y las aplicaciones de movilidad puedan conocer el grado de restricción que afecta a sus itinerarios en todo momento, para establecer así rutas más inteligentes”. Barcelona, por ejemplo, sí ha aplicado ya restricciones en su zona de bajas emisiones, y en ellas están excluidos los vehículos con etiqueta B de la DGT, pero no por ejemplo en Madrid. Pedimos por tanto que se unifiquen criterios y que la DGT no cree más confusión que, al final, termina siendo un problema para el comprador a la hora de elegir qué coche comprar sin conocer exactamente por dónde podrá o no circular. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-con-etiqueta-dgt-no-podran-circular-en-todas-zonas-bajas-emisiones_235964_102.html