Ocio

. La pantalla de 10" y la consola flotante marcan el diseño del inteiror. Debajo de esta pantalla están los mandos de climatización (Audi decidió, y bien, mantener los controles físicos) y debajo, entre los dos asientos, una zona muy abierta (una constante en este interior, que tiene casi 25 litros de espacio para guardar objetos pequeños), donde encontramos el selector de modo de conducción y el selector de transmisión (una velocidad), así como el volumen de audio y poco más. También cabe destacar el nuevo volante (plano en la parte superior e inferior) y con botones sensoriales (en lugar de mecánicos), detrás del cual se encuentra la instrumentación de 10.25" del Virtual Cockpit o el opcional Cockpit Virtual Plus (este permite elegir entre tres tipos de entornos gráficos: Classic, Sport y e-tron). Con los Volkswagen ID y Skoda Enyaq ya rodando por las carreteras europeas, no hay muchos secretos en esta plataforma MEB, con las baterías (con una garantía de 8 años o 160.000 km) montadas en la enorme distancia de 2,76 metros entre ejes, donde hay una arquitectura McPherson en las ruedas delanteras independientes y un eje trasero independiente, multibrazos (en ambos casos montados sobre subchasis y con algunas piezas de aluminio). Ficha técnica Audi Q4 50 quattro MOTORES: dos eléctricos, delantero de 109 CV (80 kW) y 162 Nm y trasero de 204 CV (150 kW) y 310 Nm. Potencia máxima combinada: 299 CV, Par: 460 Nm; Transmisión: Tracción 4x4, Caja de cambios de 1 velocidad. BATERÍA: de iones de litio de 82 kWh (77 útiles). TIEMPOS DE RECARGA: Potencia máxima en DC:125 kW y en AC: 11 kW; de 5 a 80% en 38 min (125 kW, DC) y 130 km de autonomía en 10 min (125 kW, DC); Carga total a 11 kW (AC) en 7,5 horas. CHASIS: Suspensión D/T McPherson Independiente/Independiente de brazos múltiples; Frenos: D/T Discos ventilados/Tambores; Dirección: Asistencia eléctrica: DIMENSIONES: Largo/Ancho/Alto/Batalla: 4.588/1.865/1.632/2.764 mm; Capacidad maletero: 535-1.460 litros; Peso: 2.140 kg; PRESTACIONES Y CONSUMOS:Velocidad máxima: 180 km/h; Aceleración 0-100 km/h: 6,2 s; Consumo mixto: 16,5-17,8 kWh/100 km; Autonomía: 497 km; Precio: 58.150 euros. Los neumáticos son siempre de ancho mixto (235 delante) y 255 detrás), variando la altura según la elección del cliente. Como en los primos eléctricos del Grupo VW a que me referí, aquí también hay tambores en las ruedas traseras (y no discos) no sólo porque buena parte de la actividad de frenado es responsabilidad del motor eléctrico (que convierte la energía cinética en eléctrica en este proceso), pero también porque el riesgo de corrosión es menor. La altura al suelo es de 18 cm, lo que no hace que el Q4 sea adecuado para todoterreno, pero al menos le permitirá pasar ileso sobre algunos baches más prominentes. Por otro lado, la versión S Line deja el Q4 15 mm más cerca del suelo y hay amortiguadores con regulación electrónica (cada cinco milisegundos se ajusta el flujo de fluido de los amortiguadores) con el paquete Dynamic Plus, un escalón por encima del Paquete dinámico compuesto por dicha suspensión rebajada y dirección progresiva (más directa y rápida). Las versiones Sportback llegarán al mercado en septiembre. Es sensacional el diámetro de giro de las versiones de tracción trasera: 10,2 metros para una vuelta completa es menos de lo que requiere un Audi A1, lo que hace que el Q4 sea muy maniobrable (en el quattro, la presencia del motor eléctrico delantero en la parte delantera no permite que las ruedas de ese eje giren tanto). Desde 341 a 520 kilómetros de autonomía De momento, empieza por estar disponible en las versiones Q4 35 (170 CV, batería de 55 kWh, velocidad máxima de 160 km / h, 9,0 s de 0 a 100 km/h y 341 km de autonomía), Q4 40 (204 CV, batería de 82 kWh, 8,0 s de 0 a 100 km/h, 160 km/h y autonomía de 520 km) que, junto con el R8 V10, son los únicos modelos de Audi con tracción trasera en la actualidad. Y este 50 quattro que, por ser la principal novedad en cuanto a sistema de propulsión, conduje en Alemania, con sus 299 CV y 460 Nm (un sistema de propulsión que aparecerá en los modelos eléctricos de VW y Skoda antes de que acabe el verano). Está equipado con dos motores eléctricos, uno para cada eje, y no tienen conexión mecánica (pero la tracción sí es a las cuatro ruedas). El Q4 comparte plataforma con el Skoda Enyaq y el VW ID.4 El motor trasero PSM (síncrono de imanes permanentes), responsable de la locomoción del Q4 en la mayoría de las condiciones de tráfico, tiene 204 CV y 310 Nm de par. Cuando el conductor acelera de forma más brusca o siempre que la gestión inteligente del sistema considera necesario, el motor delantero (ASM, es decir, asíncrono) -109 CV y 162 Nm- se le 'convoca' a participar en la propulsión del coche (la entrega de par a cada uno de los ejes se realiza de forma variable según las condiciones de agarre y el estilo de conducción o incluso la propia carretera). Según Michael Kaufmann, director técnico del proyecto, "la ventaja de utilizar este tipo de esquema mixto es que el motor ASM tiene menos pérdidas por arrastre y es más rápido de arrancar". La batería que alimenta la propulsión eléctrica del Q4 50 quattro es de 82 kWh (76,6 útiles), pesa 510 kilos (aproximadamente un cuarto del peso total del Q4) y promete una autonomía de 497 km (o 488 en el caso del Q4 SUV). En la práctica, después de esta prueba (con autopista, carreteras nacionales y ciudad), este Q4 pudo completar 400 km, con un consumo medio entre 19,5 y 21 kWh/100 km (por encima del valor oficialmente aprobado de 16,5 a 17,8), lo que es una desviación aceptable (por defecto) en comparación con otros modelos eléctricos que ya están en el mercado. El principal problema para Audi es que la carga solo se puede realizar hasta un máximo de 125 kW (en corriente continua -CC- la marca alemana señala que es posible "llenar" la batería del 5 al 80% de su capacidad en 38 minutos o que en solo 10 minutos se pueden sumar 130 km de autonomía) cuando los inminentes rivales coreanos (Hyundai Ioniq 5y Kia EV6) pueden hacerlo hasta 230 kW (gracias a la tensión eléctrica del sistema de 800 voltios, el doble que la de Audi), lo que acelera el proceso. Al cargar en corriente alterna (AC) a 11 kW, se necesitan 7.5 horas (una noche de sueño) para llenar la batería por completo (con la batería más pequeña se carga a 7.4 kW en AC y 100 kW en CC). Una carga doméstica puede llevar unas 7,5 horas. En marcha con el Q4 e-tron 50 quattro La 'pisada' en carretera del Q4 e-tron 50 quattro es bastante estable, lo que no es de extrañar teniendo en cuenta sus 2.140 kg (además de la batería también hay 150 kilos entre los dos motores eléctricos, 90 del trasero y 60 del delantero) y en curva la diversión está asegurada (la dirección progresiva en esta versión ayuda). Sólo se nota alguna tendencia a ensanchar trayectorias cuando nos acercamos a los límites y dada la exigencia de la motorización: la respuesta instantánea y el potencial muy fuerte para la aceleración (como lo muestran los 6.2 segundos de 0 a 100 km/h) aumentan las demandas impuestas al chasis, ayudado por la tracción en las cuatro ruedas cuando el sistema entiende que es importante que las ruedas delanteras ayuden a describir las trayectorias. Concretamente en Alemania, algunos compradores potenciales del Q4 pueden molestarse porque la velocidad máxima queda limitada a 180 km/h (el Jaguar I-Pace alcanza los 200), que se superan en muchos tramos de autopista de ese país, pero en España no se espera que sea algo que perjudique la demanda del Q4 más potente (las versiones 35 y 40 no van más allá de los 160 km/h). El Q4 e-tron 50 Sportback es la versión más potente de la gama. Uno de los aspectos bien resueltos es el de la recuperación de energía mediante la frenada. El Q4 tiene un nivel sin retención y luego tres niveles más (I con 0.06 g de desaceleración, II con 0.1 g y III con 0.15 g) que se pueden seleccionar desde las levas detrás del volante, creando un efecto similar al de las reducciones con caja de cambios. Esta versión Q4 50 quattro puede alcanzar 0,3 g de deceleración al contar con dos motores eléctricos y un rendimiento de recuperación de hasta 145 kW, lo que ayuda a ampliar la autonomía en ciudad y carreteras secundarias. Muy práctica es la nueva función que deshabilita la retención cuando el conductor pisa el pedal del acelerador, porque el sistema se da cuenta de que la prioridad es ganar velocidad y no recuperar energía. En el modo Efficiency, la velocidad está limitada a 130 km/h (a menos que se pise el acelerador y se ignore la limitación) y la interacción entre el sistema de navegación, los sensores y el sistema de propulsión se realiza de forma que se extienda la autonomía lo máximo posible. El Q4 Sportback 50 e-tron quattro costará en España 58.190 euros. El Q4 e-tron llega a nuestro mercado ya en junio, como SUV, pero para el Sportback habrá que esperar hasta finales de verano. Los precios parten de 44.460 euros (Q4 35), pasando por 48.910 euros para el Q4 40 y terminan en 58.150 euros para este Q4 50 quattro, siempre entre 4.000 y 6.000 euros por encima de lo que cuestan los VW ID.4 y Skoda Enyaq con configuraciones similares (excepto en el caso del 50 quattro, ya que aún no se conocen los precios de las versiones de tope de VW y Skoda). FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/06/05/60b61e9246163f946e8b45c7.html

05/06/2021 Prueba del Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro: fórmula de éxito El SUV coupé de Audi utiliza la misma base técnica que el VW ID.4 y el Skoda Enyaq, añadiendo calidad... y precio Audi tiene un objetivo: tener 30 modelos electrificados a la venta en 2025 (dentro de cuatro años) que representen aproximadamente el 40% de sus matriculaciones totales ese año. 20 de ellos serán completamente eléctricos y entre estos estará el Q4 Sportback e-tron que ya hemos tenido ocasión de probar. Un modelo que, como sus otros hermanos SUV e-tron se despliega en las formas de SUV compacto y Sportback, que conserva las formas del concept car que lo anticipó (en el Salón de Ginebra de 2019), confirmando la promesa de Philipp Roemers, su responsable de diseño exterior, que por entonces me dijo: "Sólo hay que poner los tiradores de las puertas y puede haber algún que otro sensor más en la parte delantera, pero este será el diseño final". Las versiones Sportback llegarán al mercado en septiembre. El Audi Q4 e-tron Sportback a prueba en su versión 50 quattro 'Sportback', traducido al pie de la letra, significa "parte trasera deportiva" y, de hecho, así se diferencian los modelos de Audi con este sufijo de las llamadas versiones 'normales'. En el caso de los SUV, se trata de una línea de pilar trasero que empieza antes pero luego se extiende hasta el final del coche, en una posición mucho más horizontal que en los cinco puertas, mientras el spoiler trasero es más grande y está en una posición mucho más baja. La versión Sportback tiene una línea más dinámica que el SUV. Roemers destaca la importancia de esta sección trasera diferente para lograr un aspecto más deportivo para el Q4, al tiempo que explica que "fue fundamental para mejorar el coeficiente aerodinámico del Sportback", que es de 0,26 (0,28 en el SUV), lo que reduce la turbulencia del aire detrás del automóvil y extiende la autonomía de conducción en aproximadamente 12 km en comparación con el Q4 e-tron. Otros elementos determinantes en la estética agresiva del Q4 e-tron, según su creador, son la zona abovedada que rodea a cada una de las cuatro ruedas, la parrilla delantera más cerrada (sólo se abre cuando hay necesidad de enfriar el motor eléctrico) que en el Audi con motor de combustión pero también invertida (algo que ya hemos visto en el e-tron más grande que ya circula por nuestras carreteras) y también una sutileza de los estilistas para crear un aspecto más premium a este modelo: "hemos extendido la línea del capó más allá de la base del pilar delantero, llegando hasta la parte baja de los retrovisores exteriores, lo que crea la ilusión de que el coche es más grande de lo que es". El eléctrico más compacto de Audi Hablando de dimensiones, este Q4 tiene 4,59 m de largo, lo que significa que está entre Q3 (4,48 m) y el Q5 (4,66 m) (siguiendo la lógica numérica de las designaciones de cada modelo). También en el volumen del maletero, 535 litros (curiosamente más que el Q4 SUV, que tiene 520, precisamente por la forma de las líneas traseras), está más cerca del Q5 que del Q3, siendo marginalmente más pequeño que el del VW ID.4 (543 litros) y del Skoda Enyaq (585) (los dos primos con los que comparten el código genético de la plataforma eléctrica MEB) pero mucho más grande que los de otros SUV eléctricos rivales como el Lexus UX 300e (367 litros) y el Mercedes EQA (340). El interior ofrece amplitud de espacio, como es habitual en todos los eléctricos. En habitabilidad, es más amplio incluso que sus homólogos de motor de combustión (precisamente porque no tienen uno y no hay una caja de velocidades, normalmente muy voluminosa) y que el Q5 en longitud para piernas (los coches eléctricos son más espaciosos y generosos en la libertad que se les concede por la ausencia de un túnel central en la zona de los pies del pasajero central trasero). Aunque, eso sí, tiene menos altura en la segunda fila de asientos dada la forma de la carrocería en esa zona. Este periodista, de 1,80 m de altura, se sentó en la parte trasera de ambas versiones y le sobraron 3,5 cm hasta el techo en el Sportback y 6 cm en el SUV, por lo que para quienes este factor sea importante siempre se puede optar por la carrocería SUV más 'familiar', que llega. en junio (el Sportback a partir de septiembre) y es alrededor de 2.000 euros más barata. Pero no tiene de serie los modos de conducción -Drive Mode Select- ni el portón trasero eléctrico, a diferencia de lo que ocurre en el Sportback). Los asientos pueden ser normales o deportivos (un poco más duros y con apoyo lateral reforzado) y los traseros se pueden dividir y abatir en 40:20:40 para aumentar el espacio de carga, siendo posible definir dos alturas diferentes para el piso del maletero, debajo del que se guardan los cables para cargar la batería (a diferencia de otros competidores, no hay un pequeño maletero debajo del capó delantero). El cuadro de relojes digital es de serie. Ya hemos visto las diferencias en la segunda fila de asientos y ahora conviene fijarnos en los asientos delanteros. Audi utiliza una instrumentación totalmente virtual con diferentes menús e información propia de vehículos totalmente eléctricos, así como un head-up display con información de Realidad Aumentada. Durante los kilómetros de conducción en el norte de Alemania (cerca de la frontera con Dinamarca) he podido comprobar que funciona bien (replicando la imagen de una pantalla de 70" a una distancia de 10 metros delante del Q4), pero me gustaría que las flechas azules que aparecen interactivamente fueran un poco más oscuras para mejorar su visualización. Fabio Opradi, responsable del sistema de infoentretenimiento del Q4, me dijo que estaba "de acuerdo con la observación y que se está estudiando esa posibilidad, aunque sea un compromiso difícil de afinar porque también es deseable que las flechas siguen siendo visibles cuando haya fondos demasiado oscuros". El habitáculo queda marcado por la alta calidad de construcción y de materiales y por la pantalla central digital táctil de 10,1", enfocada al conductor, donde se controlan la mayor parte de las funciones de información y entretenimiento, estando prevista, para finales del año, una más grande de 12,1", con una resolución aún mayor y que se convertirá en la más grande utilizada en el salpicadero de cualquier Audi. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/06/05/60b61e9246163f946e8b45c7.html

4 de junio de 2021 La ITV, ¿lee ya la OBD de tu coche para controlar sus emisiones y electrónica? Lo que debes saber Desde hace algo más de dos años una nueva normativa de la ITV obligaba ya a leer las OBD de los coches para controlar sus emisiones. Pero, ¿se está vigilando hoy en día? ¿Cómo te afecta? Las ITV siguen actualizándose. Raro es el año en el que no se aprueba una nueva normativa que profundice en el control de los coches y endurezca las inspecciones. Desde esta misma semana, por ejemplo, sabemos que la revisión del Manual de Procedimiento de ITV, en su versión y 7.5.0, ha pasado a catalogar como defectos graves y que, por tanto, pueden acarrear la suspensión de la ITV nuevos fallos relacionados con el ABS y los espejos retrovisores. En este sentido, hace ya más de 2 años, desde septiembre de 2018, un nuevo Real Decreto, el 920/2017, introducía una de las novedades más importantes: las ITV tenían ya la obligación de leer las OBD de los coches (es decir, su sistema de diagnóstico a bordo del vehículo) para comprobar de manera más eficaz el sistema de emisiones. De este modo, además, podía también vigilarse mejor el fraude en carretera y las posibles averías que, sin detectarse antes, suponen emisiones contaminantes muy altas en determinados vehículos, que infringen la ley. Tal y como informaron desde un principio las ITV, la lectura de estas centralitas, que además suponían un primer paso para controlar en el futuro toda la electrónica y la seguridad de los vehículos, consiguió en los primeros meses detectar ya nada menos que 180.000 vehículos con más emisiones de lo que permite la normativa. La ITV, con cambios en tiempos de Covid. Nuevo protocolo anti Covid-19 Sin embargo, la noticia ha saltado esta misma semana con el conocimiento de esa nueva revisión del Manual de Procedimiento de la ITV: ¿se sigue controlando hoy las OBD? Pues no siempre. Tal y como nos aseguran desde AECA-ITV, la entidad que reúne a la práctica totalidad de estaciones de España, “para reducir las posibilidades de contagio, la lectura OBD ha quedado limitada a determinados vehículos, ya que realizar la lectura de diagnóstico a bordo de emisiones supone acceder al habitáculo del vehículo por parte del inspector”. Desde AECA-ITV matizan que “esta limitación no existe para los vehículos industriales de más de 3.500 kg y autobuses. De acuerdo a la normativa, el inspector se introduce en el vehículo con los EPI’s recomendados para conectar el puerto”. Es posible por tanto que estos meses se esté produciendo un menor control en las emisiones de los coches, o al menos no tan exhaustivo, aunque desde AECA-ITV nos aseguran que “en cualquier caso la prueba de emisiones se realiza o por medio de una sonda que se coloca en el tubo de escape para medir los gases que se emiten o conectándose a las centralitas del vehículo”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-lee-ya-obd-tu-coche-controlar-sus-emisiones-electronica-debes-saber_235485_102.html

4 de junio de 2021 El preocupante nuevo dato de coches que siguen circulando sin seguro ni ITV Más de dos millones y medio de vehículos circulan por las carreteras españolas sin la ITV al día y con el seguro caducado, según datos de AECA-ITV. La Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos AECA-ITV recoge un dato preocupante. Y es que en la actualidad más de dos millones y medio de vehículos circulan por las carreteras españolas sin ITV ni seguro; y la mayoría de ellos, concretamente el 68 por ciento, son turismos. Y como bien apuntan desde AECA-ITV, aunque en la actualidad las compañías de seguro no obligan a tener la ITV al día para realizar las renovaciones o subrogaciones de sus pólizas, el estado de la inspección técnica sí que puede afectar a la cobertura del seguro, lo que evidencia la relación que existe entre ambos factores. Riesgo para la seguridad vial El que casi el 8 por ciento del total del parque automovilístico de España no tenga ni la ITV ni el seguro vigente representa un peligro para todos. Pero lo es aún más que, vehículos que no han realizado la ITV correspondiente, sin tener en cuenta si disponen de seguro obligatorio vigente, son 4 de cada 10. Esto significa que ese porcentaje de vehículos puede no estar cumpliendo con los estándares mínimos de seguridad y protección del medio ambiente y puede tener como consecuencia directa un aumento de la siniestralidad en carretera. Multas por no tener la ITV al día Hay que recordar que circular sin tener la ITV ni el seguro vigente es considerado una infracción grave o muy grave. Así, no tener la inspección técnica al día puede conllevar una sanción económica de 200 o 500 euros, dependiendo del caso; mientras que no tener el seguro obligatorio vigente puede implicar una multa que varía desde los 601 euros a 3.005 euros, según el tiempo sin asegurar y la reiteración de la infracción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/preocupante-nuevo-dato-coches-siguen-circulando-sin-seguro-ni-itv_235361_102.html

. . . . . . . . . . . Todas las nuevas furgonetas camufladas de la DGT SocialDrive nos descubre hasta 18 nuevas furgonetas camufladas de la DGT. Te contamos cuáles son y dónde están. La DGT cuenta ya con hasta 18 furgonetas camufladas para controlar las distracciones en carretera. Te mostramos qué modelos son, dónde multan y todos sus detalles. FUENTE: https://www.autopista.es/todas-nuevas-furgonetas-camufladas-dgt_58194_113/7687265.html

Todas las nuevas furgonetas camufladas de la DGT SocialDrive nos descubre hasta 18 nuevas furgonetas camufladas de la DGT. Te contamos cuáles son y dónde están. La DGT cuenta ya con hasta 18 furgonetas camufladas para controlar las distracciones en carretera. Te mostramos qué modelos son, dónde multan y todos sus detalles. FUENTE: https://www.autopista.es/todas-nuevas-furgonetas-camufladas-dgt_58194_113/7687265.html . . . . . . . . . .

4 de junio de 2021 Qué multarán ya las nuevas furgonetas camufladas de la DGT: nuevas sanciones de 200 € Drones, radares, helicópteros y, sí, furgonetas camufladas. Anunciadas para controlar las distracciones al volante, las nuevas normas de la DGT activan ahora su función. Aunque la DGT anunció hace meses la adquisición y uso de hasta 15 furgonetas camufladas para establecer nuevos controles en carretera, la plataforma SocialDrive reconoció con el paso de los meses un total de 19 vehículos. Pero, independientemente de las cifras, durante todo este tiempo te hemos ido contando qué modelos son y dónde actúan: en los gráficos que acompañan este artículo puedes recordar toda la información. Actuando en prácticamente todas las comunidades autónomas, a excepción en principio de Cataluña, País Vasco y Aragón, estos modelos de Renault Master, Fiat Scudo y Ford Transit camuflados se anunciaron por la DGT, desde su presentación, con la misión especialmente de controlar el uso del teléfono móvil y la manipulación del navegador al volante. Es decir, para reducir y vigilar las distracciones a bordo. Ideales para este tipo de control, las furgonetas camufladas de la DGT aprovechan su elevada altura para que los agentes tengan así una mejor visibilidad del habitáculo de los usuarios de las vías, facilitando la vigilancia. Y es que, según datos de la propia DGT, el último año se tramitaron más de 55.000 denuncias por uso del móvil, convertido ya como una de las primeras causas de accidente mortal en nuestras carreteras. Gráfico de SocialDrive: aquí multan las furgonetas camufladas de la DGT. Pues bien, conociendo toda esta información, el objetivo de las furgonetas camufladas de la DGT se verá muy pronto reforzado. Y es que, nacidas para controlar el uso del móvil y las distracciones, la tramitación próxima del nuevo proyecto de Ley que modificará la actual normativa sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial traerá aparejadas nuevas y más estrictas sanciones a las que darán prioridad estos nuevos vehículos. Sí, porque ya no solo se multará por usar el móvil al volante, sino también incluso por llevarlo en la mano aunque no se esté empleando. Pere Navarro, el director de la DGT, aseguró en este sentido que el móvil solo podrá ir “en el salpicadero, en un soporte homologado y sin manipulación durante la conducción”. Incluso manipularlo en atascos o parado en un semáforo podrá ser objeto de sanción. Todas las furgonetas camufladas de la DGT. Fuente: SocialDrive. La nueva ley, que como hemos dicho debe antes someterse a tramitación parlamentaria, supondrá además mayores castigos por el uso del móvil. Con la nueva normativa seguirá costando 200 euros, pero la pérdida de punto crecerá de los 3 actuales a los 6. Las furgonetas, por tanto, refuerzan su papel prioritario en la vigilancia de las distracciones con una normativa pronto más estricta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multaran-ya-nuevas-furgonetas-camufladas-dgt-sanciones-200-euros_235478_102.html

4 de junio de 2021 ¿Dónde se pagan las multas de tráfico? ¿Cómo puede hacerse? Cuando un conductor recibe una sanción de tráfico, dispone de varios medios para pagar la cuantía solicitada. Te los detallamos todos. Uno de los peores momentos que vive cualquier conductor es recibir una multa de tráfico por haber incumplido alguna norma. Así que, en caso de no recurrirla, toca pagarla y tratar de poner más cuidado la próxima vez, puesto que una acumulación de sanciones no solo afecta a la economía, sino que podría suponer la pérdida de todos los puntos del carné y, por lo tanto, la imposibilidad de conducir. ¿Qué hacer cuando se recibe una multa? En primer lugar hay que comprobar qué organismo es el que ha puesto la multa, ya que, aunque por lo general corresponda a la DGT, también puede haber sido gestionada por un ayuntamiento o una comunidad autónoma. En el caso de que sea la Dirección General de Tráfico, existe la opción de pagarla en los primeros 20 días naturales que siguen al momento de la denuncia. De ese modo, el importe se reduce en un 50%. A este periodo se le denomina voluntario, tras el cual comienza el ordinario, en el que habrá que abonar la cuantía al completo. Si se superan los 45 días que le corresponden, habrá un recargo del 20%. ¿Dónde se pagan las multas? Una vez que se decide pagar la cuantía que se debe, hay diversas opciones para realizar tal operación. La primera de ellas es a través de Internet. Para eso habrá que hacer una operación similar a la que se lleva a cabo en el pago de impuestos. Es decir, resulta especialmente sencillo. Solo hay que contar con la fecha de notificación y el número de expediente… y pagar. Claro que en este caso también es posible acceder a la web de la DGT con un perfil propio. De esta manera se puede incluso conocer el historial de sanciones que tiene el conductor. Asimismo, existen otras opciones que solo ofrece la vía telemática, como es el caso de anular un pago en caso de ser erróneo. Las multas por velocidad son muy habituales. Fuente: iStock/cookelma Otro de los caminos para pagar una factura es usar el teléfono. Solo hay que llamar al 060 y contestará un sistema de atención automática. Lo bueno del mismo es que siempre está disponible, a cualquier hora del día durante todo el año. Para pagar únicamente será necesario utilizar la tarjeta de crédito o de débito. Más vías Una tercera vía la encontramos en la aplicación miDGT, la cual está disponible para móviles y tabletas. En ella es posible consultar si hay alguna sanción y, en caso de que la haya, incluso pagarla. La app es gratuita y está disponible para los dispositivos que funcionan con Android y para los que emplean iOS. Y como no podía ser de otro modo, también se puede pagar una multa presencialmente. Para ello habrá que desplazarse a una sucursal o a un cajero de Caixabank, la entidad bancaria que se encarga de estos trámites; a una oficina de Correos, donde habrá que abonar una tasa de 2,25 euros más el 1,5% del total de la multa; o a la Jefatura de Tráfico o a una oficina (donde no se admiten pagos en efectivo). Hay que recordar que a veces, cuando la multa la ponen agentes de la Guardia Civil, es posible pagarla en el instante mediante tarjeta de crédito o débito. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-se-pagan-multas-trafico-como-puede-hacerse_235502_102.html

03/06/2021 Audi será una marca eléctrica en cinco años El concesionario Audi Iruñamovil mostrará el Q4 e-tron, un SUV 100% eléctrico, y el A3 híbrido enchufable El concesionario Audi Iruñamovil lucirá en la Feria 'Ecomovers' dos importantes vehículos, el esperado Q4 e-tron, su primer SUV compacto 100% eléctrico, y el Audi A3 híbrido enchufable. “La oportunidad de la feria es seguir dando a conocer un producto por el que la apuesta de Audi es irreversible y definitiva. Audi será una marca eléctrica en 5 años”, afirma Adolfo Pérez-Ilzarbe, gerente. Este SUV ofrece una autonomía de hasta 519 km (WLTP), 2 baterías diferentes y 2 motores permanentes de imanes síncronos. Carga hasta 19,7Kw en 10 minutos, añadiendo 127 km de autonomía. Interiormente, luce un nuevo Head display de realidad aumentada, nuevo equipo de sonido SONOS, nuevo volante achatado superior e inferiormente y pantallas táctiles centrales de 11,6 pulgadas. “Toda la oferta comercial se plantea para que su precio quede con una base inferior a 45.000 €, para poderse acoger a las ayudas del plan MOVES”, destaca Pérez-Ilzarbe. Exteriormente, el Audi Q4-etron se distingue por una nueva firma lumínica y máscara especifica etron, con sigleframe de BEV. Los blisters están muy marcados, y las taloneras también, para remarcar la posición de las baterías. Tiene 1,608 metros de altura, 2,108 metros de anchura, 2,764 metros de batalla, y 4,588 metros de longitud. El versátil todocamino impresiona por su espacio interior y por las soluciones pioneras en infotainment y sistemas de asistencia. Cuenta con un motor eléctrico que impulsa las ruedas traseras, y su velocidad máxima es de 160 km/h, limitada electrónicamente. “Las ayudas gubernamentales planteadas en abril suponen la mayor apuesta económica y sobre todo temporal, en 3 frentes: ayuda a la compra, ayuda a la infraestructura de particulares (punto fundamental y vital, para eliminar una de las barreras principales del mercado a este producto), y desgravaciones fiscales. La sensibilidad y conocimiento del público cada vez es mayor. Los numerosos lanzamientos, el convencimiento de que ahora sí, es el momento para el producto eléctrico, y una cada vez mayor conciencia verde, hace que junto a las ayudas gubernamentales y de las marcas, además de la indudable mejora tecnológica en las autonomías de estos modelos, la demanda del público ante estos modelos crezca exponencialmente”, apuesta Pérez. FUENTE: https://www.diariodenavarra.es/noticias/vivir/motor/2021/06/03/audi-sera-una-marca-electrica-cinco-anos-729016-3194.html

04 Junio, 2021 Avisa organiza en Sevilla un roadshow con la gama Audi RS El concesionario oficial Audi Avisa ha organizado un roadshow de los Audi RS los días del 26 al 28 de mayo, unas jornadas especiales para dar a conocer los vehículos más exclusivos y deportivos de la marca y que no se suelen encontrarse en un concesionario local con frecuencia. La serie de eventos se inició con una jornada de puertas abiertas el miércoles 26, en la que el publico sevillano pudo conocer las últimas novedades de la gama RS de Audi, disfrutando en primicia del e-tron GT RS, el primer deportivo de Audi ciento por ciento eléctrico. Otra de las joyas del roadshow fue el R8 V10 Decennium, una edición limitada de solo 222 vehículos con una configuración exclusiva pensada para dominar el asfalto sin contemplaciones. La gama está compuesta por los nuevos Audi RS Q3, Audi RS Q8, Audi RS 4 Avant y Audi RS 7 Sportback, además de los Audi TT RS Coupé, Audi RS 5, Audi R8. También, del ya mencionado, Audie-Tron GT RS. En total, más de 4.000 CV concentrados en un mismo lugar. Además de una jornada de puertas abiertas para conocer los modelos RS, los clientes pudieron disfrutar de un día más de conducción en carretera con ellos. Durante el día de showroom los asistentes, además de conocer los detalles de esos modelos, pudieron disfrutar de varias experiencias en el punto de venta como las sensaciones de conducir en un simulador especial de carreras a los mandos de un R8. La persona que diera la vuelta más rápida durante el día, era premiada con la asistencia a las pruebas de conducción reales que se hicieron los días siguientes, 27 y 28. Por la sierra norte de Sevilla Para las siguientes dos jornadas se diseñó un roadshow exclusivo para clientes de Avisa, en el que pudieran experimentar las sensaciones de conducir por carretera con la gama RS de Audi. Se organizaron cuatro medias jornadas de unas cuatro horas de duración, en las que los asistentes conocieron los detalles de cada modelo en el briefing teórico que se impartió al comienzo de cada sesión, para después poder conducirlos durante más de dos horas en una ruta diseñada por la sierra norte de Sevilla. Foto de familia de algunos de los participantes en este roadshow junto a la gama RS de Audi al completo . Durante el trayecto se fijaron dos paradas para realizar un intercambio de vehículos entre los asistentes, siendo una de ellas en la Finca El Roque (Ganadería Soto de la Fuente). En dicho paraje los asistentes pudieron disfrutaron al aire libre de aperitivo para reponer fuerzas, además de participar en una cata de aceite de oliva virgen extra, Emita del Ara. Avisa para agradecer su presencia pudo obsequiarles con un detalle de la marca Audi. FUENTE: https://www.diariodesevilla.es/motor/Avisa-organiza-Sevilla-Audi-RS_0_1579942400.html

3 de junio de 2021 Las 10 verdades y mentiras sobre el pago por uso o peajes en las carreteras El Gobierno quiere cobrar por circular por las autovías y por el resto de carreteras para 2024. Su argumento, ingresos para pagar su mantenimiento. Pero ya nos cobran por ese concepto en forma de impuestos. Estas son las verdades y mentiras del pago por uso. 1. Desde el Gobierno se argumenta que el nuevo impuesto es necesario para el mantenimiento de las carreteras... Aunque posteriormente han matizado que sin consenso no se hará, dentro de los documentos remitidos por el Gobierno a Bruselas del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia figura la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte en la que se incluiría la "articulación de un mecanismo de pago por uso de las carreteras estatales" para 2024. Se argumentan unos costes de conservación crecientes de la red estatal que supera los 26.466 kilómetros y de los que unos 12.000 son de carreteras de alta velocidad, que genera un déficit acumulado, así como con el consiguiente deterioro de la calidad del servicio y consecuencias en la seguridad vial. Con este pago por uso se garantizaría la conservación de la red viaria, dicen. 2...Pero España ya recauda de los automovilistas una gran cantidad de dinero. ¿Dónde van esos 30.800 millones de euros? Después de Alemania, Francia e Italia, nuestro país es el que más impuestos recauda de los automovilistas. Según los datos recogidos por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA -son datos de 2019 por ser el último año disponible-, mientras en Alemania llegan a los 99,9 miles de millones, en Francia se quedan en 86,4, en Italia en 76,3 y en España 30,8. En esta cifra entran todo tipo de impuestos, el IVA de la venta y de la reparación de vehículos, por lo que en España se recauda 5.000 millones de euros; el impuesto de matriculación -que recordemos desde la modificación de enero de este año se ha visto incrementado teniéndolo que abonar el 50 por ciento de los vehículos que antes estaban exentos-, el impuesto de circulación, que lo cobran los ayuntamientos, por lo que se recauda 2.900 millones de euros; combustibles, que suponen la partida más importante de impuestos: 21.500 millones y otros conceptos que son casi 1.000 millones de euros. Los Presupuestos Generales de 2021 solo destinan a carreteras algo más de 2.300 millones y unos 1.100 de estos a conservación. ¿Y la diferencia? 3.Conllevaría una mayor circulación por vías secundarias, donde tienen lugar el 80 por ciento de los accidentes con víctimas Si llegan los peajes a las autovías, es de esperar que las carreteras convencionales aumenten el tráfico que circula por las mismas, porque el automovilista evitará pagar de más. Pero son precisamente en estas carreteras, las más numerosas y peligrosas, donde ya tienen lugar los accidentes más graves. De hecho casi el 80 por ciento de las víctimas mortales registradas cada año lo son en un siniestro producido en una carretera secundaria. Economía frente a seguridad vial. Los peajes podrían hacerse extensibles a muchas carreteras españolas (Imagen: iStock) 4... Aunque las carreteras convencionales podrían estar en el futuro también implicadas En el documento remitido a Bruselas se recoge que se prevé establecer un sistema de pago por uso en la red de carreteras del Estado, que puede ser "ampliable al resto de vías". Es decir, se deja la puerta abierta a que se comience con las autovías y se continúe con el resto de las carreteras convencionales. Y, ¿qué ocurre con las carreteras que son de titularidad autonómica o dependen de las diput*ciones? Se pretende, según se afirma en el documento, que la implantación del pago por uso pueda ser "escalable y progresiva" –por ejemplo, tarificando inicialmente solo la Red de Alta Capacidad, y posteriormente extendiéndolo al resto de redas. Porque estas podrían estar exentas del nuevo impuesto si el organismo competente de esa vía no quisiera cobrarlo. Se podría dar la circunstancia de que una Comunidad Autónoma cobrara por el uso de sus carreteras, y otra no. 5. Se argumenta que "el que usa paga" pero lo acabaremos pagando todos, los usemos o no Hace unos días en una entrevista exclusiva a Pere Navarro que publicaremos en el Especial 60 Aniversario de AUTOPISTA nos comentaba al hilo de esta medida que "hay un acuerdo tácito de que esto no tiene que pagar la señora que no tiene coche, jubilada, que vive en un piso y que lo tiene que pagar el que lo usa". Pues lamentablemente lo acabará pagando la "señora jubilada que no tiene coche". Porque los vehículos de mercancías que transportan entre otras cosas alimentos tendrán que pagarlo. Y a pesar de que en el documento enviado a Bruselas figura una coletilla que les obliga a asumir el coste que reza así "En el caso de los vehículos pesados autorizados para el transporte de mercancías por carretera, se impulsarán las condiciones normativas necesarias para que el coste de esta medida sea asumido por los cargadores", lo cierto es que, como ocurre con los demás impuestos, repercutirá en el cliente final. 6. ¿El verdadero motivo? Más eléctricos menos recaudación por combustibles Como decimos los impuestos sobre los combustibles suponen al año unos ingresos de más de 20.000 millones de euros. Impuestos que van a subir todavía más en el caso del diésel para los próximos años tal y como tiene previsto el Gobierno. La "gallina de los huevos de oro" corre peligro con la llegada de los eléctricos, que si bien es cierto que su fuente de energía tiene impuestos nada desdeñables, por otro lado resultan más eficientes en su uso, con lo que presumiblemente el ciudadano se gastará menos en combustible... mientras no se suban los impuestos a la luz, que ese es el siguiente paso. 7. Pagaremos dos y tres veces impuestos por lo mismo Es falso que no paguemos ya por usar las infraestructuras. Los automovilistas ya pagan por usar las carreteras. Pagan un impuesto de circulación cada año de vida del coche, pagan impuestos cada vez que repostan su vehículo. La nueva tasa supondría pagar dos o tres veces por lo mismo. El mundo del automóvil es uno de los sectores que tiene más impuestos (Imagen: iStock) 8. Implantación definitiva en 2024. Si bien comenzará a legislarse antes La implantación efectiva de este mecanismo de pago por uso se podría realizar en el año 2024. De acuerdo con la experiencia internacional, de 2 a 3 años es el tiempo mínimo necesario para desarrollar los instrumentos normativos y crear la estructura precisa para implantar un sistema de pago por uso a nivel nacional. La ley ya ha iniciado su andadura, podría ser aprobada en el segundo semestre de 2023. 9. Pero, ¿de cuánto estamos hablando? En el documento remitido se recoge que "es esperable cierto rechazo inicial de la población en general" y dicen apostar por unas "tarifas asumibles por la población pero que garanticen una financiación". Se plantean, afirman, "reducciones o bonificaciones a ciertos colectivos menos favorecidos o usuarios habituales de ciertos tramos. ¿De cuánto hablamos? En el mejor de los casos si se establece un céntimo por kilómetro un automovilista medio que recorra 10.000 kilómetros pagará 100 euros anuales. Pero si se establecen 4 cts/km el precio sube a 400 euros anuales. 10. Esgrimen que en Europa se hace, pero muchos países no lo tienen No es cierto que los países de nuestro entorno tengan un impuesto así. La mayoría tienen peajes en tramos puntuales. En Alemania cobran peaje en determinadas autopistas y cobran a vehículos pesados; Francia tiene peajes en algunas autopistas, como Italia; Portugal sí cobra peajes en sus autovías tras la crisis de 2008. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/10-verdades-mentiras-sobre-pago-por-uso-peajes-en-carreteras_235284_102.html

3 de junio de 2021 La DGT explica las razones de bajar la velocidad a 20, 30 y 40 km/h en ciudad Los nuevos límites de velocidad en ciudad han llegado con varios objetivos de seguridad vial que reconocen, una vez más, desde la DGT. Como bien sabes, hace muy pocas semanas que comenzó a aplicarse el nuevo límite genérico de 30 km/h para vías de un carril por sentido y de un solo carril en ciudad. Bajo este nuevo paraguas creado por el Gobierno, las ciudades tienen ahora amparo legal para reducir la velocidad máxima en la gran mayoría de sus vías. Bilbao, Madrid, Valencia, Barcelona, Sevilla, Vitoria, San Sebastián, Pontevedra… son ejemplos de ciudades españoles que se han adaptado a esta nueva realidad ahora o hace ya un tiempo. Con el lema #A30HayMásVida, la DGT intenta recordarnos de nuevo a todos la importancia de llevar a cabo esta medida que tanto ha sido criticada por buena parte de los conductores. “Para que peatones y ciclistas se mezclen de forma segura con el tráfico a motor”, y porque “los sistemas de seguridad para peatones de los vehículos son más eficaces a 30 km/h”. Pero hay más motivos detrás de esta decisión. Ya sea a través de Calles 30, Ciudades 30 o Zonas 30 (estas últimas con prioridad para los peatones), se busca “calmar el tráfico, conseguir reducir la accidentalidad, reducir el ruido ambiental, mejorar la calidad de vida y la movilidad de sus ciudadanos”. Mejorar la “seguridad vial” y la “convivencia vial”, reconoce Francisco López Carmona, director general de Gestión y Vigilancia de la Circulación en el Ayuntamiento de Madrid, tras adoptar estas medidas en prácticamente el 80 por ciento de las calles de la capital. Reduciendo la velocidad de 50 a 30 km/h, según la DGT, las consecuencias de un atropello cambian considerablemente. “Existe una relación directa entre la velocidad a la que se produce el impacto y las lesiones corporales observadas”, asegura la perito médico Raquel Jara. En cifras, se estima que la posibilidad de sobrevivir a una colisión a 50 km/h es de un 50 por ciento; de haber sido a 30 km/h, la probabilidad de convertirse en un accidente fatal baja hasta el 10 por ciento. Los conductores, circulando a 30 km/h, tendrán mayor tiempo de reacción y frenarán en una distancia inferior a la mitad, según estimaciones de la DGT. En AUTOPISTA hemos hecho nuestras propias pruebas de frenado y estos fueron los resultados. La DGT también recuerda que, con la reducción a 30 km/h, los errores de juicio al cruzar una calle para gente mayor son mucho menores; además, el ruido ambiental se reduce del 33 al 6 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-explica-razones-bajar-velocidad-20-30-40-km-h-en-ciudad_235281_102.html

3 de junio de 2021 Cuánto pagarán los coches de Impuesto de Matriculación: la nueva ley se aprobará ya en el Senado La enmienda a la nueva Ley de medidas de prevención y lucha contra el fraude fiscal, ya aprobada en el Congreso, irá en los próximos días al Senado. Con ella, se modificará el Impuesto de Matriculación este mismo año. Te lo contamos ya el pasado martes. La oposición en el Congreso de los Diput*dos derrotó al Gobierno al aprobar una enmienda impulsada por el PDeCAT para la nueva Ley de medidas de prevención y lucha contra el fraude fiscal. Con el apoyo expreso de PP, Vox, ERC, Ciudadanos y PRC, con la abstención del PNV y el voto en contra solo de PSOE y Unidas Podemos, se suspendía por tanto de facto el actual Impuesto de Matriculación, que contemplaba importantes subidas debido al cambio normativo en las homologaciones de emisiones WLTP. El Gobierno, a través de la vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, ha calificado de “irresponsable” esta tramitación para querer ahora bajar el Impuesto de Matriculación al asegurar que “España tiene obligaciones al formar parte de la Unión Europea”. El Gobierno asegura que las emisiones medias de los coches nuevos vendidos tiene que ser como máximo de 95 g/km de CO2. Para la ministra, el actual impuesto, que exime del pago a los coches que emiten menos de 120 g/km tomaba como referencia esos 120 gramos “porque era lo que en aquel momento la Unión Europea ponía como tope. Jamás fueron actualizados a pesar de que la Comisión Europea, en el contexto de las normativas de calidad del aire, fue revisando a la baja esos objetivos". El Gobierno ha sido crítico con la enmienda, asegurando que “sorprende que haya grupos parlamentarios que hayan decidido ahora saltarse esa regla y elevarlo hasta los 145 gramos (ya que la nueva normativa es más estricta y muchos más coches pasaban a pagar el impuesto cuando antes no lo hacían), muy por encima, casi un 50 por ciento de las emisiones que tiene que tener la flota nueva colocada en el mercado español para poder cumplir con la directiva europea”. La pregunta ahora es, ¿qué pasará exactamente? Según hemos podido saber, la propuesta incluida finalmente en el proyecto que ya pronto saldrá del Congreso directamente rumbo al Senado para su aprobación final contempla que se mantenga inalterada la tributación prevista a partir de este mismo año. Es decir, cada vehículo tendrá finalmente exactamente la misma carga fiscal que tenía en 2020, a pesar de la nueva medición de emisiones de CO2 contemplada en el protocolo WLTP. De este modo, queda cancelada definitivamente la subida en los precios de los coches debido a la mayor tasa en Impuesto de Matriculación, experimentada en este 2021. Según el PDeCAT, el partido que oficializó la enmienda, la nueva normativa suponía este año un aumento en el valor de las emisiones oficiales aproximadamente un 20 por ciento superior, provocando que muchos modelos perdieran en la práctica las bonificaciones que tenían hasta ahora en el Impuesto de Matriculación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-pagaran-coches-impuesto-matriculacion-nueva-ley-aprobara-senado_235365_102.html

3 de junio de 2021 Las nuevas etiquetas de la DGT para los coches llegan el mes que viene: cómo cambiarán En pocas semanas entrarán en vigor unas nuevas etiquetas medioambientales de la DGT de las que todavía no se conocen los detalles oficiales. ¿Podrían ser así? El 1 de julio de 2021 es la fecha escogida para la entrada en vigor de las nuevas etiquetas medioambientales de la DGT. Todos los coches nuevos vendrán con una nueva categorización que será muy diferente, a priori, de lo que conocíamos hasta ahora. Eso sí, los coches actuales que ya cuentan con etiqueta no deberán cambiarla, según confirmó recientemente el director de la DGT Pere Navarro. Aunque lleven relativamente poco tiempo entre nosotros –apenas 5 años–, las etiquetas medioambientales sufrirán una actualización para adaptarlas a unas exigencias y condiciones mucho más realistas que hasta ahora. Además, la obligatoriedad de implantar Zonas de Bajas Emisiones en aquellas ciudades con más de 50.000 habitantes, como indica la Ley de Cambio Climático aprobada por el Gobierno, hace todavía más necesario que estas etiquetas se ajusten realmente a criterios más efectivos. Faltan pocas semanas para que entren en vigor los revisados distintivos de la DGT, pero a día de hoy todavía no se conocen detalles oficiales de cómo serán. Se pueden vaticinar algunos cambios con poco riesgo a equivocarse, como que los vehículos micro híbridos dejarán de tener la etiqueta ECO y que habrá nuevas etiquetas, algo que se venía pidiendo desde hace ya un tiempo. Sin embargo, desde algunas asociaciones ecologistas como ECODES, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Transporte & Environment, han hecho su propia propuesta y, la verdad, podría ajustarse muy bien a la realidad futura de las etiquetas medioambientales en España. Las etiquetas medioambientales serán modificadas en julio. La propuesta para las nuevas etiquetas de la DGT Desde ECODES se insiste en una idea: que las nuevas etiquetas se entreguen siguiendo un criterio basado en las emisiones de CO2 de los vehículos según el protocolo WLTP, y no según el tipo de tecnología como hasta ahora. Es decir: que incluso los híbridos no se ganen de por sí la etiqueta ECO, sino que variaría en función de sus emisiones. Esto cambiaría completamente el panorama, hasta el punto que también los híbridos enchufables sufrirían cambios: - Etiqueta CERO: pasaría a ser verde (hasta ahora, azul) y englobaría únicamente a vehículos eléctricos puros y de pila de combustible. Es decir, solo para aquellos coches sin emisiones de CO2. Saldrían de esta clasificación los híbridos enchufables de más de 40 km de autonomía. - Etiqueta sería la equivalente a la actual ECO, de color morada. Aquí se mete en un mismo “paquete” a los vehículos que emitan, como máximo, 95 g/km. Se incluyen híbridos no enchufables, híbridos que se ajusten a esos parámetros, coches de gas, de gasolina Euro5/6 y diésel Euro 6d. - Etiqueta tomaría el color azul e iría destinada a los coches de gasolina que cumplan la normativa Euro 4 y los diésel Euro 6a, 6b y 6c, con un máximo de 137 g/km de emisiones de CO2. - Etiqueta B: sin cambios, ni siquiera de color. Esta etiqueta amarilla iría destinada a los vehículos de gasolina Euro 3 y los diésel Euro 4/5. - Etiqueta A: también sin cambios. Estos vehículos no llevarían ningún distintivo, y son aquellos no englobados en ninguna de las anteriores categorías. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-etiquetas-dgt-coches-llegan-mes-viene-como-cambiaran_235378_102.html

3 de junio de 2021 La DGT advierte de multas de hasta 30.000 € por tratar de escapar así de los radares Nuevos límites de velocidad, más radares incluso sancionando por superar los 30 km/h y, sí, muchas más multas. La DGT avisa: no trates de hacer trampas, o te costará mucho más caro. La DGT ha arrancado 2021 con fuerza. Al menos, en lo que a control y vigilancia de las carreteras se refiere. Al anuncio de nuevos radares y más drones, se han unido nuevos límites de velocidad, especialmente los urbanos, que están provocando ya toda una catarata de nuevas multas de velocidad, sin duda un método muy eficaz de recaudación. Por eso, para que nadie trate ahora de saltarse las normas y emplear dispositivos que no están permitidos para conocer la ubicación de los radares, la DGT lanza un serio aviso a través de las redes sociales. “Avisar de la ubicación exacta de un radar fijo es legal, se trata de una información pública que la DGT difunde aquí”. Sin embargo, la DGT aclara también que “usar detectores e inhibidores no” es legal. Y desde Tráfico también siguen insistiendo en que, a pesar de que la ubicación de los radares fijos es conocida, “con los radares móviles es distinto”: la lista publicada detalla los tramos en los que suelen posicionarse, pero no el punto kilométrico exacto ni el momento concreto. Y, “por tanto, revelar la posición exacta de un control de velocidad de este tipo sí sería ilegal”, aclaran. Conocidos estos puntos, y como ya te hemos informado otras veces, es hora de conocer cuáles pueden ser las multas por usar los dispositivos no autorizados. Así, emplear en el coche un inhibidor, que rastree los radares y anule su funcionamiento, puede suponer multas de hasta 6.000 euros y 6 puntos. Por su parte, la sanción ascenderá hasta los 30.000 euros a los talleres que se dediquen a instalar este tipo de aparatos. Por su parte, usar un detector de radar que rastree y localice los radares de un entorno, también prohibidos e ilegales, acarrea una infracción grave que puede aparejar una multa de 200 euros y 3 puntos. Así que ya lo sabes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-multas-hasta-30000-por-tratar-escapar-radares_235397_102.html

02-06-2021 Audi viste al SUV E-Tron S Line con un nuevo acabado Black Edition El EV recibe un modo oscuro con detalles en naranja. Aunque las berlinas eléctricas E-Tron GT y RS E-Tron GT de Audi han acaparado gran parte del protagonismo últimamente, Audi ofrece otro vehículo eléctrico: el E-Tron SUV. Está disponible en el modelo normal o en el más deportivo E-Tron Sportback, aunque ambos están recibiendo un modesto cambio de imagen con un nuevo paquete Black Edition para los modelos S Line E-Tron. Según la compañía, la preventa ha comenzado en Alemania y en otros mercados europeos. La Black Edition es como cualquier otra que exista, añadiendo adornos negros en el interior y el exterior para dar al modelo un aspecto más siniestro. En el caso del E-Tron, estas mejoras incluyen una parrilla Singleframe negra, distintivos negros de Audi y E-Tron y tapas negras en los retrovisores laterales. Audi también cambia las llantas negras de 21 pulgadas, que reciben un toque de color gracias a las pinzas de freno naranjas, color que también se encuentra en el interior. Audi también tintó las ventanillas traseras del pasajero. El E-Tron Black Edition está disponible en gris Chronos, blanco Glaciar y negro Mythos. Audi E-Tron Black EditionAudi En el interior, los asientos deportivos negros tienen costuras de contraste de color naranja, que también se utilizan en los reposabrazos. El color también llega a los cinturones de seguridad brillantes que destacan en el interior oscuro. Las incrustaciones de los asientos y las puertas incorporan el nuevo material Dinamica, una microfibra transpirable fabricada con un 45% de poliéster reciclado. Audi también ofrece el interior en cuero Valcona. El paquete Black Edition está disponible en los modelos E-Tron 50 Quattro y E-Tron 55 Quattro. El 50 tiene 308 CV mientras que el modelo 55 produce 402 CV . Al parecer, el paquete sólo está disponible en Europa por ahora, y cuesta 2.250 euros más que el E-Tron S Line estándar. El 50 comienza en 79.350 euros y el 55 es un poco más caro, con 91.750 euros. FUENTE: https://www.larazon.es/lujo/20210602/6sgqm2dwl5ekroclqnl6u722jy.html

Audi A1 Sportback 35 TFSI FUENTE: https://es.motor1.com/photo/4413766/audi-a1-sportback-35tfsi-gasolina-prueba/ . . . . . . . . . . . . . .

03 Junio 2021 Los Q2 y A3 amplían su oferta ahora con 190 CV y tracción total quattro. La oferta de modelos compactos de Audi es ahora todavía más potente y eficiente. La firma de los cuatro aros presenta su nueva gama de propulsores TFSI con homologación WLTP 3.0, que ofrecen un mayor ahorro de combustible y prestaciones que la generación anterior, siendo el caso del A1 Sportback, el más llamativo. Estas nuevas mecánicas están disponibles para el A1 Sportback, así como para los Q2 y los A3 Sedan y A3 Sportback. En cada caso, se benefician de una serie de características distintas que pasamos a explicaros. La 'estrella' de la renovación es el propulsor 2.0 TFSI asociado a las versiones 40 de cada uno de los vehículos que hemos citado. A este motor se le ha añadido un filtro de partículas y una inyección de combustible adicional en el colector de admisión. Por explicarlo de forma sencilla, esta solución técnica ayuda a reducir las emisiones y a aumentar la eficiencia del motor. En el caso del utilitario A1 Sportback, la versión 40 TFSI ahora ofrece 207 CV de potencia y 320 Nm de par motor. En comparación con la generación anterior, Audi añade 7 CV más y se beneficia de una reducción del 5% en el consumo de combustible. En combinación con la transmisión automática de doble embrague S tronic, el A1 40 TFSI acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza los 245 km/h de velocidad punta. El consumo de combustible se sitúa entre 6,6 y 6,8 litros cada 100 kilómetros y las emisiones de CO2, entre los 149 y los 155 g/km. 190 CV para los Q2 y A3 El nuevo motor 2.0 TFSI también está disponible para los Q2 y A3 Sportback y Sedán, en los que pasa a entregar 190 CV y 320 Nm de par, en combinación con la tracción total quattro. El Q2 40 TFSI S tronic acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 231 km/h. Según Audi, el consumo de combustible se reduce un 10% respecto a la versión anterior y se sitúa entre 7,2 y 7,8 litros cada 100 kilómetros, con unas emisiones de CO2 de 163-178 g/km. En el caso del Q2, se trata de una versión 'puente' entre el 35 TFSI, de 150 CV, y el deportivo SQ2, de 300 CV. Para concluir, los compactos A3 gracias al nuevo motor, ahora aceleran de 0 a 100 km/h en un tiempo de 7 segundos, con unas emisiones de CO2 de entre 160 y 170 g/km. El Audi A1 Sportback 40 TFSI S tronic S line con 207 CV parte de los 35.340 euros. El Audi Q2 40 TFSI quattro S tronic Advanced, con 190 CV, lo hace desde los 39.580 euros. En el caso de los Audi A3 Sportback y Sedán, todavía no hay precios confirmados, aunque sí que te podemos decir que en otros mercados, como el italiano, ya están disponibles con unas tarifas de partida de 42.750 euros para la versión Sportback y 43.550 euros para la Sedán. FUENTE: https://es.motor1.com/news/511122/audi-a1-sportback-207-cv/

2 de junio de 2021 Los nuevos fallos o defectos graves que harán que tu coche no pase la nueva ITV Con la nueva ITV en vigor desde el 1 de junio, unos determinados defectos que antes eran considerados como leves ahora se catalogan como graves. Toma nota. En las últimas semanas Autopista.es te ha ido informando de las novedades y de los cambios de la nueva ITV, en vigor desde el 1 de junio. En este artículo repasamos y te tratamos de esclarecer una de sus modificaciones más relevantes, que se centra en el cambio de tipificación de fallo leve a defecto grave en estos casos determinados. Los defectos que te comentamos que antes eran considerados como leves y con la nueva modificación son tipificados como graves suponen que el automóvil en el momento de la inspección queda inhabilitado para circular, a excepción de su trayecto en dirección a un taller mecánico para la reparación del fallo detectado, tras lo cual dicho vehículo debe volver a acudir a una estación de ITV para realizar de nuevo la inspección. El primero de los fallos que antes era leve y ahora es grave es el relativo a un defecto en el funcionamiento del sistema antibloqueo de frenos ABS cuando se trate de un automóvil que no esté obligado a llevarlo. A la hora de realizar la inspección, los operadores de la estación ITV pueden comprobar que dicho sistema puede dar error o defecto si después de dar la llave del contacto y pasados unos segundos el testigo luminoso con las letras “ABS” permanece encendido y no se apaga. En este momento, el vehículo ya contará con el correspondiente defecto grave, por lo que tendría que ir a un taller o a un centro de reparación mecánica para solventarlo. El segundo de los defectos que antes se tipificaba como leve y ahora es considerado como grave es el relativo a la falta de estabilidad con el consiguiente peligro de desprendimiento de alguno de los espejos de los retrovisores exteriores del vehículo. Si al inspeccionar la base y la fijación de los retrovisores los operadores de la estación ITV se percatan de que no están bien sujetos con un peligro más que real de que se puedan soltar mientras circula el automóvil, en ese momento el vehículo pasará a contar con un defecto grave, lo que implica una ITV desfavorable. Por último, otro cambio importante que deben conocer los conductores con la puesta en marcha del nuevo procedimiento de ITV del 1 de junio es el relativo al permiso de circulación del vehículo. En el caso de que el conductor no presente este documento, la propia estación ITV puede consultar los datos técnicos del automóvil en cuestión a través de todo el registro general de vehículos que tiene la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-fallos-defectos-graves-haran-tu-coche-no-pase-nueva-itv_235260_102.html

2 de junio de 2021 De récord: un estudio vaticina que el diésel podría subir 50 céntimos el litro Un estudio del que se hace eco la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente predice una considerable subida del precio del diésel que nos afectaría a todos. Más allá de la criminalización del diésel por considerarlo perjudicial para la salud por sus emisiones de NOx, más allá de las intenciones de equiparar el impuesto del gasóleo con el de la gasolina, y más allá de las decisiones de prohibir los vehículos con motores de combustión, otra decisión afectaría directamente al precio de este combustible. El estudio “Explorando las compensaciones en diferentes caminos para reducir emisiones de transporte y calefacción en Europa” de Cambridge Econometrics, y del que se ha hecho eco Transport & Environment, da muestras de lo que podría suceder muy pronto. El foco principal se pone directamente sobre los mercados de carbono. Pero primero, ¿qué son los mercados de carbono? Estos surgieron a mediados de la década de los 2000 con el objetivo de que las grandes empresas obtuvieran las reducciones de emisión necesarias a un menor coste, y también para intentar cumplir con el protocolo de Kioto. Las empresas que puedan realizar las actuaciones necesarias para reducir sus emisiones a un coste no muy alta, las realiza; pero las que tengan más dificultades para hacerlo, compra estos derechos de emisión y así ayuda a financiar los proyectos de los primeros. No solo el precio del diésel se encarecerá, también el de las calefacciones en las ciudades. Foto: iStock Entonces, ¿por qué el precio del diésel puede subir tanto? El estudio de Cambridge Econometrics profundiza en la idea de cómo los objetivos para limitar las emisiones de CO2 (un 55 por ciento en Europa) podrían repercutir directamente en el precio del diésel de aquí al 2030. Esto se daría si, como avisan desde la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, la Unión Europea –en nuestro caso– centrase sus objetivos principalmente de los mercados de carbono para lograr dichas reducciones de CO2 en el transporte por carretera y en los hogares. Según Transport & Environment, el precio del carbono en la Unión Europea alcanzaría a principios de la próxima década un coste de 180 euros por tonelada, lo que haría que el precio del diésel se encareciese hasta 50 céntimos por litro. Esto supondría, con el precio actual del gasóleo, un incremento del 40 por ciento en España. Y ojo, también nos afectaría a todos los ciudadanos, ya que se encarecerían los precios de la calefacción por gas de las viviendas. Para evitar que esto suceda y conseguir la tan ansiada descarbonización del transporte (entre otros aspectos), los gobiernos deben tener un foco mucho más amplio para lograr sus objetivos de emisiones, marcando así normas más estrictas en general, políticas más efectivas objetivos climáticos de carácter nacional rigurosos. ¿Cómo? Por ejemplo, eliminando de forma gradual los vehículos de combustión, como ya se ha hablado recientemente de cara al 2050, la electrificación del transporte, la construcción de una red de carga unificada, limitar el precio del carbono, invertir en medios de transporte más limpios como el tren, reinvertir los ingresos recaudados en tecnologías de bajas emisiones en la automoción y en edificios, o pagar “dividendos climáticos” a los ciudadanos mediante, por ejemplo, descuentos en la factura de la luz, etc. “El Acuerdo Verde de la UE puede ser un ejemplo para el mundo de cómo hacer una transición rápida y justa, pero sólo si utilizan las herramientas adecuadas”, asegura la gerente de clima de Transport & Environment, Sofie Defour. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/record-estudio-vaticina-diesel-podria-subir-50-centimos-litro_235278_102.html

3 de junio de 2021 Las 10 verdades y mentiras sobre el pago por uso o peajes en las carreteras El Gobierno quiere cobrar por circular por las autovías y por el resto de carreteras para 2024. Su argumento, ingresos para pagar su mantenimiento. Pero ya nos cobran por ese concepto en forma de impuestos. Estas son las verdades y mentiras del pago por uso. 1. Desde el Gobierno se argumenta que el nuevo impuesto es necesario para el mantenimiento de las carreteras... Aunque posteriormente han matizado que sin consenso no se hará, dentro de los documentos remitidos por el Gobierno a Bruselas del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia figura la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte en la que se incluiría la "articulación de un mecanismo de pago por uso de las carreteras estatales" para 2024. Se argumentan unos costes de conservación crecientes de la red estatal que supera los 26.466 kilómetros y de los que unos 12.000 son de carreteras de alta velocidad, que genera un déficit acumulado, así como con el consiguiente deterioro de la calidad del servicio y consecuencias en la seguridad vial. Con este pago por uso se garantizaría la conservación de la red viaria, dicen. 2...Pero España ya recauda de los automovilistas una gran cantidad de dinero. ¿Dónde van esos 30.800 millones de euros? Después de Alemania, Francia e Italia, nuestro país es el que más impuestos recauda de los automovilistas. Según los datos recogidos por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA -son datos de 2019 por ser el último año disponible-, mientras en Alemania llegan a los 99,9 miles de millones, en Francia se quedan en 86,4, en Italia en 76,3 y en España 30,8. En esta cifra entran todo tipo de impuestos, el IVA de la venta y de la reparación de vehículos, por lo que en España se recauda 5.000 millones de euros; el impuesto de matriculación -que recordemos desde la modificación de enero de este año se ha visto incrementado teniéndolo que abonar el 50 por ciento de los vehículos que antes estaban exentos-, el impuesto de circulación, que lo cobran los ayuntamientos, por lo que se recauda 2.900 millones de euros; combustibles, que suponen la partida más importante de impuestos: 21.500 millones y otros conceptos que son casi 1.000 millones de euros. Los Presupuestos Generales de 2021 solo destinan a carreteras algo más de 2.300 millones y unos 1.100 de estos a conservación. ¿Y la diferencia? 3.Conllevaría una mayor circulación por vías secundarias, donde tienen lugar el 80 por ciento de los accidentes con víctimas Si llegan los peajes a las autovías, es de esperar que las carreteras convencionales aumenten el tráfico que circula por las mismas, porque el automovilista evitará pagar de más. Pero son precisamente en estas carreteras, las más numerosas y peligrosas, donde ya tienen lugar los accidentes más graves. De hecho casi el 80 por ciento de las víctimas mortales registradas cada año lo son en un siniestro producido en una carretera secundaria. Economía frente a seguridad vial. Los peajes podrían hacerse extensibles a muchas carreteras españolas (Imagen: iStock) 4... Aunque las carreteras convencionales podrían estar en el futuro también implicadas En el documento remitido a Bruselas se recoge que se prevé establecer un sistema de pago por uso en la red de carreteras del Estado, que puede ser "ampliable al resto de vías". Es decir, se deja la puerta abierta a que se comience con las autovías y se continúe con el resto de las carreteras convencionales. Y, ¿qué ocurre con las carreteras que son de titularidad autonómica o dependen de las diput*ciones? Se pretende, según se afirma en el documento, que la implantación del pago por uso pueda ser "escalable y progresiva" –por ejemplo, tarificando inicialmente solo la Red de Alta Capacidad, y posteriormente extendiéndolo al resto de redas. Porque estas podrían estar exentas del nuevo impuesto si el organismo competente de esa vía no quisiera cobrarlo. Se podría dar la circunstancia de que una Comunidad Autónoma cobrara por el uso de sus carreteras, y otra no. 5. Se argumenta que "el que usa paga" pero lo acabaremos pagando todos, los usemos o no Hace unos días en una entrevista exclusiva a Pere Navarro que publicaremos en el Especial 60 Aniversario de AUTOPISTA nos comentaba al hilo de esta medida que "hay un acuerdo tácito de que esto no tiene que pagar la señora que no tiene coche, jubilada, que vive en un piso y que lo tiene que pagar el que lo usa". Pues lamentablemente lo acabará pagando la "señora jubilada que no tiene coche". Porque los vehículos de mercancías que transportan entre otras cosas alimentos tendrán que pagarlo. Y a pesar de que en el documento enviado a Bruselas figura una coletilla que les obliga a asumir el coste que reza así "En el caso de los vehículos pesados autorizados para el transporte de mercancías por carretera, se impulsarán las condiciones normativas necesarias para que el coste de esta medida sea asumido por los cargadores", lo cierto es que, como ocurre con los demás impuestos, repercutirá en el cliente final. 6. ¿El verdadero motivo? Más eléctricos menos recaudación por combustibles Como decimos los impuestos sobre los combustibles suponen al año unos ingresos de más de 20.000 millones de euros. Impuestos que van a subir todavía más en el caso del diésel para los próximos años tal y como tiene previsto el Gobierno. La "gallina de los huevos de oro" corre peligro con la llegada de los eléctricos, que si bien es cierto que su fuente de energía tiene impuestos nada desdeñables, por otro lado resultan más eficientes en su uso, con lo que presumiblemente el ciudadano se gastará menos en combustible... mientras no se suban los impuestos a la luz, que ese es el siguiente paso. 7. Pagaremos dos y tres veces impuestos por lo mismo Es falso que no paguemos ya por usar las infraestructuras. Los automovilistas ya pagan por usar las carreteras. Pagan un impuesto de circulación cada año de vida del coche, pagan impuestos cada vez que repostan su vehículo. La nueva tasa supondría pagar dos o tres veces por lo mismo. El mundo del automóvil es uno de los sectores que tiene más impuestos (Imagen: iStock) 8. Implantación definitiva en 2024. Si bien comenzará a legislarse antes La implantación efectiva de este mecanismo de pago por uso se podría realizar en el año 2024. De acuerdo con la experiencia internacional, de 2 a 3 años es el tiempo mínimo necesario para desarrollar los instrumentos normativos y crear la estructura precisa para implantar un sistema de pago por uso a nivel nacional. La ley ya ha iniciado su andadura, podría ser aprobada en el segundo semestre de 2023. 9. Pero, ¿de cuánto estamos hablando? En el documento remitido se recoge que "es esperable cierto rechazo inicial de la población en general" y dicen apostar por unas "tarifas asumibles por la población pero que garanticen una financiación". Se plantean, afirman, "reducciones o bonificaciones a ciertos colectivos menos favorecidos o usuarios habituales de ciertos tramos. ¿De cuánto hablamos? En el mejor de los casos si se establece un céntimo por kilómetro un automovilista medio que recorra 10.000 kilómetros pagará 100 euros anuales. Pero si se establecen 4 cts/km el precio sube a 400 euros anuales. 10. Esgrimen que en Europa se hace, pero muchos países no lo tienen No es cierto que los países de nuestro entorno tengan un impuesto así. La mayoría tienen peajes en tramos puntuales. En Alemania cobran peaje en determinadas autopistas y cobran a vehículos pesados; Francia tiene peajes en algunas autopistas, como Italia; Portugal sí cobra peajes en sus autovías tras la crisis de 2008. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/10-verdades-mentiras-sobre-pago-por-uso-peajes-en-carreteras_235284_102.html

1 de junio de 2021 Nuevas tarifas eléctricas en España: cuándo te costará menos cargar tu coche A partir de este martes 1 de junio entra en vigor en España la nueva tarificación eléctrica 2.0TD. ¿Cómo nos afecta? Si tienes un coche electrificado, toma buena nota. Este mes de junio viene con cambios importantes en lo que a electricidad se refiere. El Gobierno ha creado una nueva tarifa eléctrica que nos afecta a todos y que nos obliga a tomar buena nota si queremos sacar el máximo provecho de ella y ahorrarnos unos euros cuando hagamos uso de los electrodomésticos que más gastan en nuestra casa. Eso puede incluir, si se da el caso, en la recarga de nuestro coche híbrido enchufable o eléctrico. Así pues, desde este 1 de junio entra en vigor la nueva tarifa eléctrica 2.0 TD. Esta viene a sustituir a todas las tarifas anteriores existentes y, a “grosso modo”, viene a animarnos a que traslademos nuestro mayor consumo eléctrico a un intervalo horario muy concreto: desde las 00:00 hasta las 08:00 horas, de lunes a viernes festivos; y a cualquier hora en fin de semana y festivos. Esto no significa que tengas que volver a contratar el servicio con tu compañía; simplemente afectará al consumo eléctrico que hagas y, cómo no, al precio que pagarás cada mes (no en el término fijo contratado). Si tienes un coche eléctrico o híbrido enchufable, debes conocer las nuevas franjas horarias de la electricidad en España. Nuevos horarios de la electricidad en España La nueva tarifa 2.0 TD establece una discriminación horaria obligatoria en tres franjas para las tarifas domésticas de hasta 15 kW: - Horas Punta: de lunes a viernes laborables, de 10:00 a 14:00 y de 18:00 a 22:00 horas. Serán las horas en las que la electricidad será más cara. - Horas Llano: de lunes a viernes laborables, de 08:00 a 10:00, de 14:00 a 18:00 y de 22:00 a 24:00 horas. - Horas Valle: como decíamos, de lunes a viernes laborables, de medianoche hasta las 8 de la mañana y a cualquier hora en fin de semana y días festivos. Estas serán las horas más propicias para poner la lavadora, el lavaplatos… y para recargar nuestro vehículo electrificado. Respecto a las franjas anteriores, en el caso de que tuvieras una tarifa con discriminación horaria, se ganarán 2 horas más al día del horario Valle, además de las del fin de semana, con el precio más económico. Cargar el coche electrificado en casa será más barato a partir de las 00:00 hasta las 08:00 horas, los fines de semana y festivos. Un único peaje a de acceso y dos tramos de potencia eléctrica La nueva tarifa de luz 2.0 TD que ya está en vigor nos afecta a todos. Siendo más precisos, a los puntos de suministro de baja tensión con potencias contratadas de hasta 15 kW; es decir, todas las tarifas domésticas, cuya potencia media contratada oscila entre 3,45 y 5,45 kW. Se dice adiós así a las antiguas tarifas 2.0 y 2.1, que podían establecer (o no) diferentes períodos de discriminación horaria. Con la nueva tarifa 2.0 TD, como hemos visto, tendremos sí o sí tres franjas horarias y todos tendremos un único y mismo peaje: este peaje es, básicamente, lo que pagamos en la factura de la luz para cubrir los costes de acceso a la red eléctrica. Otra novedad es que podremos elegir tener dos tramos de potencia eléctrica diferente: una más baja para los períodos Punta y Llano y una mayor para el período Valle. Esto te interesa especialmente si tienes un coche electrificado, ya que puedes aprovecharte de las mejores tarifas económicas y de una potencia puntual mayor para que la recarga se realice más rápido. En este sentido, deberás comunicar a tu compañía si quieres realizar este cambio, ya que, con estos últimos cambios, la potencia contratada será la misma automáticamente para todos los tramos horarios. Si quieres establecer una potencia más baja para las horas Punta y Llano, el cambio durante este primer año se hará efectivo sin tener que pagar los costes del trámite; en cambio, si quieres aumentar tu potencia en alguno de los tramos, sí que deberás que pagarlo. Hay que matizar que las potencias superiores a 15 kW, destinadas principalmente a empresas, también sufrirán cambios. Aquí puedes consultar todos los cambios en detalle. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-tarifas-electricas-en-espana-cuando-te-costara-menos-cargar-tu-coche_235165_102.html

1 de junio de 2021 Pasar la ITV será más difícil a partir de hoy con estos importantes cambios A partir de hoy 1 de junio entran en vigor una serie de importantes cambios a la hora de pasar la ITV de tu coche. Te los detallamos. Ha llegado el día D, hoy martes 1 de junio entran en vigor una serie de importantes cambios por los que será más difícil y exigente pasar la ITV de tu vehículo. Tal y como informó hace unos días la asociación que incluye a la mayoría de estaciones de inspección técnica de vehículos de nuestro país (AECA-ITV), a partir de hoy 1 de junio entra en vigor la conocida como nueva revisión 7.5.0 del Manual de Procedimiento de ITV. En este nuevo manual, se incluyen importantes novedades y normas que se deben cumplir a la hora de pasar la inspección. A continuación, te detallamos las principales modificaciones. PRINCIPALES CAMBIOS: ABS Y RETROVISORES Uno de los principales cambios en la nueva ITV corresponde a los vehículos dotados del sistema antibloqueo de frenos o más comúnmente conocido como sistema ABS. En el momento de la inspección si los operarios de la estación detectan un fallo en su funcionamiento, en lugar de considerarse un fallo leve pasa a considerarse como un defecto grave. El segundo gran cambio en las ITV afecta a los espejos retrovisores y más concretamente a su posible desprendimiento. En el momento de la inspección si los operarios detectan que los retrovisores no están bien anclados y se pueden caer mientras el vehículo está circulando, dicho defecto será considerado como fallo grave (antes, era considerado como un fallo leve) por lo que conllevaría no pasar la ITV. Conviene recordar, según señala la web de la DGT, que los defectos graves suponen no pasar la ITV e inhabilitan al vehículo para circular por las vías públicas, excepto para su traslado al taller. Además, es necesario repetir la inspección en un plazo no superior a dos meses. COMPROBACIÓN DE LOS DATOS DEL VEHÍCULO Otro de los importante cambios que entran en vigor a partir de hoy en las estaciones ITV españoles es el referente a la posibilidad de que los operadores y técnicos puedan comprobar los datos del permiso de circulación por medio del Registro General de Vehículos de la Dirección General de Tráfico (DGT), si este no ha sido presentado durante la revisión. VEHÍCULOS PROCEDENTES DEL REINO UNIDO La salida de Reino Unido de la Unión Europea ha traído también algunos cambios que están recogidos en el nuevo manual. Así, los vehículos de ese país que quieran matricularse en España serán considerados vehículos procedentes de terceros países. Por lo tanto, se les requerirá cumplir todos los requisitos necesarios para la matriculación de dichos vehículos y realizar los trámites de importación necesarios. SE MANTIENEN LAS MEDIDAS SANITARIAS ANTI COVID-19 El nuevo manual recoge y mantiene las medidas de higiene y prevención que se pusieron en marcha debido a la pandemia del Covid-19, con el objetivo de garantizar la seguridad de las instalaciones ITV tanto para los usuarios como para quienes las personas que trabajan en las estaciones. Por este motivo y con el objetivo de reducir las posibilidades de contagio, la prueba de emisión de gases, en aquellos vehículos de complicado acceso al OBD (On Board Diagnostics, sistema de diagnóstico a bordo), porque implica un posible contacto con el usuario, se realiza introduciendo un sensor en el escape. En los vehículos de mercancías de más de 3500 kg y en autobuses, se mantiene el control por OBD, con el equipamiento EPI necesario para el operador de ITV, ya que es necesario acceder al vehículo para otro tipo de inspecciones adicionales a las emisiones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/pasar-itv-sera-mas-dificil-partir-hoy-con-estos-importantes-cambios_235158_102.html

2 de junio de 2021 La DGT explica todos los casos en los que siempre debes poner el intermitente El intermitente es uno de los elementos del vehículo al que debemos dar más importancia. La DGT nos recuerda en qué casos debemos usarlo. El intermitente, ese gran olvidado por muchos conductores mientras conducen. Estos indicadores de dirección se activan de una forma muy sencilla desde nuestro puesto de conducción y, aun así, muchos conductores siguen sin utilizarlos para señalizar sus maniobras, poniéndose a ellos mismos en peligro y también al resto de conductores. En este sentido, y como simple recordatorio –que no viene mal de forma periódica–, la DGT ha publicado en su cuenta de Twitter los supuestos en los que SÍ debemos activar las luces intermitentes. Se deberán utilizar siempre antes de: - Girar y cambiar de dirección. - Cambiar de carril. - Realizar un adelantamiento; el intermitente se mantiene activado durante toda la maniobra. - Aparcar o desaparcar. - Incorporarte a la circulación o, por ejemplo, al salir de una vía rápida, como autopistas o autovías. - Salir de una glorieta; en este caso, debes seguir unas reglas muy específicas en estas rotondas. No, el intermitente ni se gasta ni da calambre al activarlo. ¡Utilízalo! De no utilizar los intermitentes de la forma adecuada, puedes ser multado, tal y como se refleja en el Reglamento General de Circulación: 200 euros de multa para los conductores que realicen una de las maniobras especificadas anteriormente sin señalizar; y 80 euros si has señalizado mal o has activado los intermitentes de forma errónea (demasiado tarde o sin la suficiente antelación). Como norma general, te recomendamos seguir la regla de seguridad RSM: Retrovisor-Señal-Maniobra. Primero, observa por los retrovisores que puedes realizar la maniobra con seguridad; después, activa el intermitente; y por último, realiza la maniobra en cuestión, siempre que tengas espacio y tiempo suficiente sin ponerte en riesgo ni al resto de usuarios de la vía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-explica-todos-casos-en-siempre-debes-poner-intermitente_235172_102.html

31/05/2021 / SOLO ETIQUETAS "ECO" Y "CERO" El Audi Q5 se apunta a la moda del todocamino cupé con el Sportback Amplia gama de versiones que incluyen tecnología mild hybrid y dos variantes híbridas enchufables La versión tope de gama del nuevo Q5 Sportback es el SQ5 de 341 caballos. El Audi Q5 sin duda es el punto fuerte de la gama todocamino de Audi, un modelo que se renovó a principios de año con una nueva gama de motores más ecológicos, incluyendo dos variantes híbridas enchufables y más tecnología. Ahora, solo cinco meses después, todos estos cambios se suman a la nueva variante de estilo cupé, el Q5 Sportback, que ahora se pone a la venta con un precio de partida de 55.810 euros para el acabado Advance, según el precio recomendado por el distribuidor. Audi lanzó en el año 2008 el Q5, como su todocamino compacto premium, modelo un escalón por debajo del Q7 que desde su lanzamiento había tenido un gran éxito comercial. Y con el Q5 volvió a suponer un éxito de ventas hasta alcanzar las 55.000 unidades en el mercado español. Ahora se suma a la gama del Q5 este nuevo Sportback que ofrece un estilo más dinámico por su techo en caída en la parte trasera. La llegada de los modelos de tipo todocamino ha revolucionado el mercado y más aún en el mundo del vehículo premium. Si en 2012 dentro del segmento al que pertenece el Q5 solo un 25% de las ventas correspondían a versiones SUV, en este momento más de 50% de las ventas del segmento son modelos todocamino. Pero en los últimos años ha habido una nueva tendencia aún más exagerada, la de los vehículos todocamino de estilo cupé, lo que algunos fabricantes denominan ya como CUP (Coupé Utility Vehicules) para diferenciarlos de los SUV. Si hacemos la misma comparación de fechas, en el año 2012 apenas el 1,2% de los vehículos vendidos dentro del segmento SUV premium correspondían a esta variante más dinámica. Al cierre del año 2020 ya suponían un 19% de las ventas del segmento y todos los fabricantes han optado por ofrecer versiones de este tipo en sus catálogos. Y por supuesto Audi, ha hecho lo propio. Las plazas traseras pierden algo en cota de altura, pero ofrece una buena habitabilidad posterior. Primero lanzó el Q8, que de alguna forma era una variante más deportiva sobre la base del reconocido Q7 de siete plazas. Más tarde llegó el Q3 Sportback, que ya supone más del 57% de las ventas del todocamino pequeño de Audi. Lo mismo ocurre con el todocamino eléctrico, el e-tron, que tras su llegada con la carrocería de tipo SUV unos meses después se amplió su oferta con el e-tron Sportback, que ya representa el 51% de las ventas del modelo a nivel internacional. Y la previsión para este Q5, ahora lanzado en su variante Sportback, es que más del 50% de las ventas del todocamino premium correspondan a esta versión más dinámica. Mecánica "eco" Por lo que se refiere a su aspecto mecánico, realmente hay pocas diferencias entre ambas variantes de carrocería del Q5. Es todo muy similar, incorpora mecánicas que han sido revisadas para reducir sus emisiones y que aportan la tecnología mild hybrid para reducir su consumo. Y también para conseguir la etiqueta "eco", lo que facilita el acceso al centro de la ciudad. Esta etiqueta la llevan todos los modelos del Q5 Sportback salvo las variantes híbridas enchufables que disponen de la "0 emisiones". La gama del nuevo Q5 Sportback cuenta inicialmente con tres versiones de motor diferentes. Una variante de gasolina, el 45 TFSI con un motor de 265 caballos, siempre asociado con la tracción a las cuatro ruedas. En cuanto a las variantes diesel, dos opciones diferentes: la de acceso, el 35 TDI con un motor de 163 caballos asociado con la tracción delantera y por encima el 40 TDI de 204 CV, siempre con la tracción Quattro. Y todos los modelos incluyen el cambio STronic de doble embrague y siete marchas. No hay ningún Q5 con cambio manual. Es decir, que el nuevo Q5 solo se ofrece con cambio automático y con una variante de acceso de tracción delantera con el diesel de 163 caballos. Y todos ellos con tecnología mild hybrid y con etiqueta "eco" de la DGT. A estas versiones de motor térmico se añaden tres interesantes opciones. Por un lado una versión tope de gama, de estilo muy deportivo, el SQ5 Sportback que combina ese estilo más deportivo de carrocería junto a una mecánica muy potente con tecnología diesel. Este SQ5 tiene un motor turbodiesel V6 con una potencia de 341 caballos y un equipamiento muy completo. También incluirá un sistema mild hybrid, por lo que dispondrá de su etiqueta "eco" de la DGT. Enchufables Por lo que se refiere a las variantes híbridas enchufables, se ofrecen dos opciones diferentes, en ambos casos con más de 60 km de autonomía eléctrica y por ello con su etiqueta "0 emisiones". Ambas versiones emplean el motor de gasolina del 45 TFSi al que se añade un motor eléctrico y una batería de 14,4 kWh. El pequeño, el 50 eTFSI, tiene 299 caballos de potencia combinada, mientras que el 55 eTFSi aumenta su potencia hasta los 367 CV. Estos dos nuevos modelos forman parte de la amplia ofensiva que Audi ha planteado por la electrificación y por las versiones híbridas enchufables. El nuevo Q5 Sportback se ofrece con potencias de entre 163 y 367 caballos. Básicamente el nuevo Sportback es el mismo que el Q5, con un completo equipamiento interior que incluye cuadro de instrumentos digital y una gran pantalla central de 10,1 pulgadas que es táctil. También incluye el sistema Audi Connect que ofrece Google Earth, el asistente Alexa y las dos opciones de Apple CarPlay o Android Auto. En cuanto a su habitabilidad, hay una ligera disminución de su cota de altura en las plazas traseras consecuencia de su techo en caída pero también de la ligera reducción de la altura del vehículo. Su maletero también es ligeramente más pequeño que el de la variante Q5. La capacidad homologada es de 510 litros, mientras que si nuestra unidad dispone de la banqueta trasera plus opcional, que permite desplazar longitudinalmente los asientos posteriores, se pueden ganar otros 60 litros en caso de necesidad. En cuanto a su acabado exterior, el vehículo se ofrece con tres aspectos diferentes: el Advanced de acceso, por encima el S Line con un estilo más dinámico, a los que se añade una versión aún más exclusiva, el Black Line, con un acabado en el que destacan numerosos detalles en color negro. En cuanto a su abanico de precios, la versión de acceso con el acabado Advance se ofrece desde 55.810 euros, por encima encontramos el acabado S Line que supone un sobreprecio de 2.500 euros, mientras que el Black Line son 3.200 euros adicionales con respecto al acabado S Line. Comportamiento Con este nuevo Audi Q5 Sportback hemos podido hacer una primera toma de contacto por las carreteras del norte de Madrid. El comportamiento dinámico del nuevo Q5 Sportback es excelente, muy similar al del Q5 de carrocería normal. Proporciona una sensación de seguridad destacable y un confort de marcha propio de la marca de los cuatro aros. Con ello, se posiciona como un gran viajero por su dinámica de marcha y por sus dimensiones interiores. Y al mismo tiempo es un vehículo más dinámico por su aspecto exterior. Es un todocamino y ofrece la opción de salir del asfalto con garantías y dos modos de conducción 'Allroad' y 'Offroad'. En su habitáculo destaca la gran calidad percibida, que se aprecia en todos los detalles de su terminación, aunque sin duda lo más llamativo es la nueva pantalla táctil de 10,1 pulgadas. Con ello se eliminan algunos botones, ofreciendo un puesto de conducción más diáfano. Pero sin duda lo mejor del Q5 Sportback, es su comportamiento dinámico. Tiene unas suspensiones muy bien estudiadas para ofrecer un buen confort de marcha sin reducir la estabilidad. Los balanceos de carrocería están muy limitados. El Audi Q5 Sportback ofrece hasta cuatro opciones diferentes de suspensión. Desde la de serie, de muelles, hasta una con muelles neumáticos, pasando por una más firme y deportiva o una de amortiguadores con dureza ajustable por el conductor. En cualquiera de los casos ofrece un buen funcionamiento. Este Audi Q5 tiene un aspecto más dinámico, pero no renuncia a ser un modelo todocamino. En este sentido el vehículo ofrece además de los modos de conducción habituales, Eco. Normal, Dynamic o Individual, dos opciones para uso fuera del asfalto. Un modo Allroad para buenas pistas o terrenos deslizantes y una opción más campera, el modo Off-road. Si optamos por la suspensión neumática, tendremos la posibilidad de regular la altura de la carrocería hasta en 6 cm. Sobre la posición base, se puede rebajar 15 mm para circular por autopista a alta velocidad o bien subirla 45 mm para poder superar obstáculos sin dañar los bajos o salir de alguna situación complicada fuera del asfalto. Sin duda este Audi Q5 Sportback supone una interesante alternativa dentro de la gama del todocamino medio de Audi que, al menos según las previsiones realizadas por los responsables de la marca en España, deberá suponer más del 50% de las ventas del Q5. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/motor/2021-05-31/audi-q5-sportback_3106403/