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Fotos Audi Q7 2019, un primer vistazo al lavado de cara que está en camino . . . .

. . . Fotos Audi Q7 2019, un primer vistazo al lavado de cara que está en camino .

. . Fotos Audi Q7 2019, un primer vistazo al lavado de cara que está en camino . .

Fotos Audi Q7 2019, un primer vistazo al lavado de cara que está en camino FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-q7-2019-fotos-espia-201851060?f=3 . . . .

16 Oct 2018 Audi ya está trabajando en el lavado de cara que sufrirá uno de sus todocaminos más exclusivos y grandes. El nuevo Audi Q7 está en marcha. Esta actualización de mitad de mitad de ciclo irrumpirá en escena en 2019 y permitirá a la generación actual afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Además de una nueva imagen, estrenará otras importantes novedades. . Foto espía del nuevo Audi Q7 durante una sesión de pruebas en carretera. El lavado de cara está en marcha. Gracias a estas fotos espía ya podemos echar un primer vistazo al esperado lavado de cara del Audi Q7. Uno de los todocaminos más exclusivos comercializados por la compañía de los cuatro aros sufrirá muy pronto una relevante actualización de mitad de ciclo que le permitirá afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante a la actual generación. Con una importante cantidad de camuflaje y a plena luz del día, así ha sido cazado el nuevo Q7. Nuestros fotógrafos han dado con este prototipo del nuevo Audi Q7 2019 circulando por las carreteras del sur de Europa mientras completa una serie de test en carretera. Tras la reciente llegada al mercado del nuevo Audi Q8 y la renovación de algunos de los miembros de la familia SUV de Audi y la introducción de nuevos modelos como el Audi e-tron o Audi Q3 y Audi Q5L respectivamente, es el momento de que los ingenieros de la marca de Ingolstadt centren sus esfuerzos en actualizar el Q7. ¿Qué cambios estéticos podemos esperar de este lavado de cara? Como es habitual en la inmensa mayoría de «facelifts» las modificaciones más relevantes (hablando puramente del apartado estético) se concentrarán en el frontal y en la zaga del vehículo. A pesar de todo el camuflaje, se puede intuir que habrá cambios en el paragolpes delantero, en la parrilla y en las ópticas. El nuevo Audi Q7 estrenará actualización de mitad de ciclo en el próximo año 2019. La zaga no será ajena a estos cambios, puesto que, como podemos ver en las fotografías que acompañan este artículo, gran parte de portón trasero, el paragolpes y los pilotos posteriores están cubiertos. Signo inequívoco de que habrá novedades en todos estos elementos. Con estos ajustes Audi pretende dotar al Q7 de una imagen más fresca, moderna, elegante y, en definitiva, en consonancia con el aspecto que lucen sus nuevos todocaminos. En lo que respecta al apartado mecánico también habrá novedades, puesto que para el próximo año está previsto que la gama del nuevo Audi Q7 reciba nuevos motores. Nos encontraremos ante las versiones 45 TDI y 50 TDI. En ambos casos se apuesta por un motor diésel 3.0 litros TDI en dos niveles de potencia: 231 CV y 500 Nm así como 286 CV y 600 Nm. Las dos versiones dispondrán de tecnología de 48 voltios para reducir los niveles de consumo y emisiones. Estas nuevas versiones diésel vendrán emparejadas a un sistema de tracción total quattro y una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades. En cuanto a la versión híbrida enchufable, el Audi Q7 e-tron, habrá que esperar para ver qué decisión toma Audi con respecto a su conocido SUV. También se espera que sea introducida alguna motorización de gasolina en la gama de renovado Q7. Foto espía del nuevo Audi Q7. ¿Cuándo lo veremos en el mercado? Sin una fecha fijada para su puesta de largo, de momento solo podemos anticipar que el nuevo Audi Q7 está programado para el próximo año 2019. Fotos: PhocarMedia FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q7-2019-fotos-espia-201851060.html

16/10/2018 Audi entona el 'mea culpa' y acepta pagar una multa de 800 millones de euros por el Dieselgate El caso Dieselgate sigue su curso. Audi estaba siendo investigada por supuesta manipulación de emisiones por la Fiscalía de Munich: en base a las pruebas recabadas, el órgano acaba de emitir una orden administrativa contra la marca de los cuatro aros, que se traduce en una multa de 800 millones de euros. Esta sanción económica vendría a sumarse a la ya impuesta para Volkswagen a principios de verano y que se cuantificaba en 1.000 millones de euros. Audi ha emitido un comunicado asegurando que acepta la multa impuesta, por lo que reconoce su responsabilidad en el escándalo de las emisiones, admitiendo que la manipulación fue deliberada mediante la instalación de un dispositivo que permitía falsear las emisiones en varios de sus modelos de gasóleo. El fabricante de Ingolstadt, también asegura que no recurrirá la sanción. Sanción millonaria En base a la legalidad alemana, Audi deberá abonar 5 millones de euros de multa máxima por negligencia y ofensas contra la normativa, mientras que los 795 millones restantes se pagarán en razón de restitución de los beneficios obtenidos. No obstante, pese a entonar el mea culpa, no se librará de las investigaciones: actualmente hasta 20 cargos de la marca alemana están siendo inspeccionados por la Fiscalía. La investigación señalaba a Audi como el centro de la trama de manipulaciones del grupo automovilístico, en el que también se han visto afectadas marcas como la propia Volkswagen, así como Škoda y SEAT. En los últimos meses, la marca ha sufrido la llamada a revisión masiva (60.000 unidades), a instancias de la Oficina Federal de Vehículos a Motor (KBA), tras confirmarse la utilización de un software ilegal en la gestión del AdBlue en el motor de 3.0 litros V6 diésel (equipado por los modelos Audi A6 y Audi A7). A ello se suma la solicitud de la KBA de cara a Porsche, con otras 60.000 unidades afectadas del Porsche Macan Diesel S y Porsche Cayenne S Diesel, por manipulación de emisiones en los motores V6 de litros y V8 de 4.2 litros que montan ambos modelos respectivamente. No hay que olvidar que estos motores fueron suministrados por Audi y que la marca de Stuttgart ya había demandado a la de Ingolstadt por ello hace un año. El cuento de nunca acabar El caso Dieselgate, está lejos de recibir carpetazo. A las últimas llamadas a revisión, se sumaba este verano el encarcelamiento de Rupert Stadler, acusado de tener responsabilidad directa en la manipulación de los vehículos diésel de la marca, así como por la venta ilegal al contar estos modelos con valores de emisiones falsificados. Stadler, que permanece en prisión preventiva por riesgo de ocultar pruebas y a esperas de que se resuelva la apelación, era cesado de forma definitiva a principios de este mes de octubre, aunque había sido suspendido de sus funciones cuando fue detenido el pasado junio, siendo relavado por Markus Duesmann, hasta la fecha directivo de BMW. La multa millonaria impuesta a Audi, se suma a la sufrida por Volkswagen, dictada por la Fiscalía de Braunschweig y que ascendía a 1.000 millones de euros por comercializar 10,7 millones de vehículos diésel manipulados. Al igual que en este último caso, Volkswagen asume el pago de 5 millones de euros, mientras que los 995 restantes deberán devolverse de los beneficios generados. Ambas cuantías, en comparación con la multa que tuvo que asumir Volkswagen en EE.UU. (unos 4.100 millones de euros) siguen quedándose pequeñas. Por otro lado, el Tribunal Federal de Detroit (Michigan, Estados Unidos) presentaba en mayo de 2018 cargos criminales contra Martin Winterkorn, ex CEO de Volkswagen y la primera cabeza en rodar tras destaparse el escándalo, aunque es de esperar que no acabe en prisión, ya que Alemania no extradita a sus ciudadanos a países que no pertenezcan a la UE. Así se han blindado otros ex directivos del grupo automovilístico, que permanecen en Alemania evitando comparecer ante los tribunales norteamericanos. FUENTE: https://www.motorpasion.com/audi/audi-entona-mea-culpa-acepta-pagar-multa-800-millones-euros-dieselgate

16/10/2018 Plan Renove para coches: el Gobierno aporta más datos El Consejo de Ministros extraordinario celebrado ayer ha aportado más datos sobre el dinero destinado al nuevo Plan Renove planeado hasta 2020. Ya sabemos que el Plan Renove que el Gobierno perfila de manera continua y hasta 2020, tras su acuerdo con Podemos, tiene como objetivo destinar una parte de la recaudación de la subida del Diesel a la financiación por la compra de nuevos coches movidos por energía eléctrica. Tras el Consejo de Ministros extraordinario celebrado ayer, María Jesús Montero, Ministra de Hacienda, ha aportado nuevos datos sobre cómo se utilizará el dinero que se recaude con la subida del Diesel y cómo afectara éste a los nuevos compradores. Así, hemos sabido que el Gobierno prevé una recaudación de 670 millones de euros, de los cuales el 30 por ciento (unos 201 millones de euros) serán destinados al nuevo Plan Renove, que pretende financiar el cambio de los vehículos más contaminantes a automóviles movidos por energía eléctrica. La ministra también ha señalado que comprende los problemas que tienen muchas familias para cambiar de vehículo, por lo que el destino principal de estas ayudas tendrán como beneficiarios prioritarios dichas familias que, a día de hoy, tienen problemas para hacerse con un vehículo híbrido o eléctrico. Impuesto al Diesel, ¿cómo será? Pese a que en primer lugar se habló de una dura subida del Diesel, hace unos días se dejó claro desde el Gobierno que ésta no sería tal y que tendrá una repercusión de unos 3,3 euros mensuales para el consumidor medio, es decir, aquellos que recorren unos 15.000 kilómetros al año. Además, los transportistas y los taxistas quedarán exentos de dicha subida. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/plan-renove-para-coches-el-gobierno-aporta-mas-datos

Vehículos de movilidad personal: una alternativa real . . . .

. . . Vehículos de movilidad personal: una alternativa real .

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Vehículos de movilidad personal: una alternativa real Los vehículos de movilidad personal están cada vez presentes en nuestras ciudades. ¿Los has visto? Patinetes, segways, bici taxis... FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/vehiculos-de-movilidad-personal-una-alternativa-real . . . .

16/10/2018 Las multas por conducir ebrio en coche, bici o patinete eléctrico El auge de nuevos medios de movilidad exige ya nuevas normativas. La multa a tres usuarios de patinetes eléctricos que superaban la tasa de alcohol en Zaragoza vuelve a evidenciarlo. Conducir ebrio o superando la tasa de alcohol cuesta lo mismo si es en coche, en bici o en patinete eléctrico. Sin embargo, las consecuencias que se derivan de estos actos no son luego iguales dependiendo del medio de transporte. Así lo constatamos hoy con la última información que nos llega de Zaragoza y que recoge hoy el diario El Mundo. En la capital mañana, la Policía Local de Zaragoza ha sancionado con 500 euros a tres usuarios de patinetes eléctricos de alquiler que “paseaban” por el centro de la ciudad bajo los efectos del alcohol. Una patrulla, tras observar un comportamiento “anómalo” procedió a darles el alto para efectuarles una prueba de alcoholemia. Tras registrar los tres usuarios una tasa positiva, llegó la sanción: 500 euros de multa. Esa cuantía es la misma que se aplica a los conductores que circulan con tasas de alcohol superiores a 0,26 miligramos de alcohol por litro de aire espirado en vehículos a motor. Una vez sobrepasado el límite de 0,50 mg, la multa asciende ya a 1.000 euros en todos estos medios de transporte, pero, ¿qué diferencias existen desde a partir de aquí? Superar el alcohol en un coche es delito; en un patinete o bici, infracción adminisitrativa ¿Por qué no es un vehículo a motor? En primer lugar, la multa a los usuarios de los patinetes de Zaragoza se refleja como infracción administrativa, mientras que al de un coche se le sancionaría como delito. Así lo refleja la Ley de Seguridad Vial al no contemplar a estos nuevos medios urbanos de movilidad como Vehículos a Motor. Otra diferencia es que al de un vehículo se le quitarían además puntos del carné de conducir, mientras que al usuario de bicis o patinetes, por eléctricos que sean, no se le restarían, al no necesitar licencia o permiso para la conducción de estos medios. Ante el auge de estos nuevos medios de transporte, algunos de los cuales pueden alcanzar velocidades de hasta 80 km/h, es evidente que hace falta una adaptación de las normativas. De hecho, son muchos ya los ayuntamientos que empiezan a regular ya su circulación, acotando sus lugares de paso o sus velocidades (por ejemplo, a la de un peatón si se le permite ir por aceras). Incluso se empieza a hablar de matricularlos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-multas-por-conducir-ebrio-en-coche-bici-o-patinete-electrico

16/10/2018 Coches Diesel: ¿y si ya no son tan malos? Los últimos ensayos de Emission Analytics demuestran que la práctica totalidad de los nuevos coches Diesel contaminan muy por debajo de la futura norma de 2019. ¿Y si los nuevos coches de gasóleo ya no son tan malos? Suele ocurrir que, cuando a una tecnología le llega su relevo, suelen morir en un momento dulce, cuando mejores resultados se consigue de ella, y es lo que podría ocurrir con el motor Diesel. Como siempre, resulta ni lo malo es tan malo, ni lo que nos prometen tan bueno, tan bueno. Ayer por la tarde Emission Analytics reveló los resultados de sus ensayos de contaminación más recientes con vehículos también recientes, ya cumpliendo con la norma Euro 6. De estos ensayos lo más destacable es que han podido comprobar que las estrategias de control de la contaminación de los fabricantes de coches ya van mucho más allá de lo que exige la ley. Por supuesto, nada es de color de rosa, sino más bien negro, y a día de hoy la ley permite que todavía se vendan Diesel Euro 6 terriblemente contaminantes: ese 10 por ciento de los Diesel más sucios ensayados en 2017 que emiten de media 1.020 mg/km de NOx cuando la norma que entró en vigor en septiembre de 2018 limita este valor a 80 mg/km. Diesel supersucios junto a otros mejores que gasolina Es cierto que permite aplicar unos factores correctivos (en la actualidad 2,1, que situaría la barrera en ensayos realizados en carretera abierta en 168 g/km de NOx). Incluso así, los más sucios de 2017, que podrían venderse hasta final de 2018, son seis veces peores de lo que se esperaba de ellos (aunque dentro de la legalidad actual). La buena noticia es que el más limpio de los Diesel ensayados en 2018 por Emission Analytics fue de 15 mg/km. No solo no aprovechan ese margen ampliado a 168 mg, sino que emiten cinco veces menos de lo que se les exigirá en 2019… y en una futura norma Euro 7. Emission Analytics no ha especificado qué modelos de coche de los 262 Euro 6 examinados son los sucios y los limpios: los datos concretos y el detalle segundo a segundo de las situaciones en las que se muestran más contaminantes, son la fuente de su negocio entre fabricantes, ayuntamientos, etc. Un hecho importante es que un fabricante puede ofrecer coches muy sucios y, a la vez, ese mismo fabricante ofrecer modelos extremadamente limpios. Otro aspecto a resaltar es que el coche más limpio de los examinados no corresponde a uno homologado en Euro 6d-temp (la norma que entrará en vigor en septiembre de 2019, sino simplemente con la actual Euro 6c). Conducción más allá de la norma Emission Analytics es una empresa que desde 2010 realiza ensayos de contaminación de coches de forma independiente, con vehículos fuera del control de los fabricantes y con una metodología propia, más amplia en su manera de conducir que los futuros ensayos oficiales RDE de “conducción en vida real”. En una prueba que llaman “conducción extendida”, incluso se circula a velocidad de 160 km/h, una circunstancia bastante habitual en Alemania. En esta conducción más dinámica que en los ensayos oficiales RDE, los resultados de las emisiones de NOx empeoran considerablemente. En promedio de todos los fabricantes, en esa “conducción muy dinámica” se empeoran un 60 por ciento las emisiones de NOx en el caso de los Diesel. Sin embargo, de nuevo se presenta una situación muy dispar e injusta: hay cuatro fabricantes de coches Diesel que ¡emiten menos NOx en una conducción exigente que en durante el ensayo oficial!, llegando tres de ellos a rebajar un 20 por ciento los valores. Esto signfica que algunos aprovechan para llegar a ese margen temporal que se les ha dado para adaptar su tecnología (el de 168 g/km) y uno de ellos, con complacencia, lo supera (eso sí, legal, porque este ensayo de Emission Analytics supera lo exigible por la norma). A la pregunta de un participante, sí supimos que este fabricante aún emplea la más económica trampa de NOx exclusivamente (demostrando su ineficacia) en lugar de sistema con aditivo AdBlue. Lo anterior, según los autores de la información, sugiere que la mayoría de los fabricantes no se han dedicado, en los nuevos coches ensayados, a una “optimización agresiva” simplemente para cumplir con la norma. Dicho de otra manera, según sus últimos ensayos, ahora sí, los sistemas de limpieza actúan incluso más allá de lo que la electrónica podría reconocer –y que quizá ahora no haga- son “situaciones de examen”. De esta manera, las estrategias de limpieza son consistentes en todos los rangos de utilización. Gasolina Euro 6d: como los Diesel en NOx La norma Euro 6 nació para terminar igualando las emisiones contaminantes de Diesel y gasolina. Por eso, no hay que extrañarse de que los coches de gasolina Euro 6d de estos mismos fabricantes, se desvíen de manera parecida a los encontrado en los Diesel. Los nuevos gasolina empeoran un 40 por ciento sus valores de NOx en promedio al conducir de manera más dinámica que la norma. Ninguno llega a superar el actual margen que se les concedería por aplicar el factor 2,1. Sin embargo, igual que había tres Diesel extremadamente limpios (reducción de 20 por ciento en conducción dinámica), en** los gasolina mejores solo se consiguen reducciones del 10 por ciento**. Partículas, el gasolina ahora es peor que Diesel No se puede decir que los valores registrados por Emission Analytics en los nuevos motores de gasolina sean una sorpresa. Se sabía desde hace tiempo que los motores de gasolina generan partículas con la inyección directa. La inyección directa es una necesidad para reducir los consumos, con mejor rendimiento del motor, mejor funcionamiento y un control más preciso de la combustión. El problema es que no todos los nuevos motores de gasolina que cumplen la futura norma Euro 6d incorporan filtro de partículas (y no todos son de inyección directa aún). De esta manera, mientras que el número de partículas que emiten los Diesel no se ve afectado por una conducción más dinámica (lo que demuestra la eficacia del filtro de partículas Diesel), su ausencia provoca que los coches de gasolina Euro 6d emitan en promedio 2,6 veces más partículas en conducción más agresiva que lo que vigilará la norma. El caso más sangrante en gasolina es un fabricante que multiplica por 16 el valor que permite la norma en la cantidad de partículas emitidas (legal, claro está, porque esa conducción excede la norma, pero sí entra confortablemente al conducir como exige la norma…). El arranque en frío: el peligro del Diesel Las fases de arranque en frío son catastróficas para el Diesel, pero se ha revelado especialmente negativas en los Euro 6 y, especialmente en los Euro 6d. Es lógico que los motores antiguos, sin sistemas de limpieza, emitan valores de partículas similares (y enormes) en frío o en caliente. Sin embargo, los valores en frío se multiplican por más de 2 veces en Euro 6 y por más de 3 veces en el caso de los Euro 6d, mientras el filtro de partículas llega a temperatura de operación. En definitiva, según Emission Analytics, el ensayo RDE supone una mejora sustancial en los coches con nueva certificación y la mayoría de los coches muestran un buen control del número de partículas, sin optimizar los motores específicamente para cumplir los NOx de la norma. El arranque en frío y las regeneraciones se están convirtiendo en situaciones que contribuyen en gran medida a las emisiones reales. Estos serán los aspectos que deberán cuidar los Diesel que consigan sobrevivir durante la transición a la movilidad local de cero emisiones que promueven muchas ciudades del mundo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-diesel-y-si-ya-no-son-tan-malos

17/10/2018 Pegatinas DGT, ¿por qué no me corresponde? Homologado no es matriculado Tras varias consultas de nuestros lectores, aclaramos por qué algunos vehículos no reciben la pegatina de la DGT pese a haber sido matriculados en el supuesto período de validez. Recuerda: homologar no es lo mismo que matricular. Lo hemos leído decenas de veces en los últimos meses: “tu coche recibirá el distintivo medioambiental de la DGT si es, al menos, un vehículo gasolina matriculado a partir del año 2000 o un Diesel matriculado a partir del año 2006”. Pues bien, esto no es del todo cierto. Las palabras deben ser escogidas con cuidado y, en este caso en concreto, parece que los periodistas tenemos que entonar el “mea culpa”. Tras leer las preguntas de varios lectores, hemos comprobado que hay un buen número de conductores que no entienden por qué si su coche es un gasolina matriculado en el año 2000 (o un Diesel de 2006) no les corresponde la famosa pegatina de la DGT. El error es precisamente ese, pensar que el límite lo marca la matriculación del vehículo, cuando lo cierto es que es la homologación del mismo la que marca quién es merecedor y quién no del distintivo medioambiental. Así, un coche comprado y matriculado en el año 2000 o 2001 puede carecer de dicha etiqueta por ser poseedor de un automóvil que ya llevaba varios años en el mercado y que fue homologado con anterioridad a esa fecha, cumpliendo, por tanto, con límites anteriores a Euro 3 en el caso de los vehículos gasolina y Euro 4 en el caso de los Diesel. Pegatinas de la DGT, sus delimitaciones Haciéndonos eco de estas dudas, te dejamos todas las delimitaciones para saber si a tu coche le corresponde pegatina o no, y de qué tipo en caso de que la respuesta sea afirmativa. Coches sin etiqueta No contarán con etiqueta aquellos vehículos homologados por una norma anterior a Euro 3 en el caso de los gasolina y a Euro 4 en el de los Diesel. Etiqueta B En este caso entran los coches homologados a partir del año 2000 (gasolina) o 2006 (Diesel). Recuerda que homologado no es matriculado, por lo que tu coche tiene que cumplir con los estándares de Euro 3 si es gasolina y Euro 4 si es Diesel. Etiqueta C Los vehículos con etiqueta C cumplen con la normativa Euro 4 o más moderna en el caso de los automóviles movidos con gasolina y con la normativa Euro 6 si son Diesel. Etiqueta ECO En este caso, para conseguir la etiqueta ECO es indispensable contar con un vehículo que sea híbrido, híbrido enchufable (con autonomía eléctrica menor a 40 kilómetros), poseedor de un sistema de 48 voltios o que esté movido por energías alternativas, como el gas licuado de petróleo (GLP) o el gas natural comprimido (GNC). Etiqueta Cero emisiones Por último, para recibir la etiqueta de Cero emisiones, nuestro coche tendrá que ser un híbrido enchufable con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica, un eléctrico puro, un eléctrico de autonomía extendida (aquellos apoyados por un pequeño motor de combustión) o eléctricos dotados con pila de combustible. Además, si no estás seguro de si a tu coche le corresponde el distintivo ambiental de la DGT y te quieres ahorrar el paseo en vano, en este enlace puedes comprobar su situación respecto al etiquetado de la DGT introduciendo tu matrícula. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/pegatinas-de-la-dgt-homologado-no-es-lo-mismo-que-matriculado

Generaciones Audi RS4 . . . .

Audi RS4 / B7(2006) | Motor V8 de 420 CV . . . .

. . . Audi RS4 / B7(2006) | Motor V8 de 420 CV .

. . Audi RS4 / B7(2006) | Motor V8 de 420 CV . .

Audi RS4 / B7(2006) | Motor V8 de 420 CV . . . .

. . . Audi RS5 2018 .

. . Audi RS5 2018 . A destacar A mejorar Imagen Suspensión algo blanda Calidad general Precio Comodidad para viajar Ficha técnica audi RS5 2018 Motor Cilindrada 2.894 cc Cilindros 6 en V Potencia Máxima 450 CV / 5.700 – 6.700 rpm Par Máximo 600 Nm / 1.900 – 5.000 rpm Transmisión Caja de Cambios Automática,Convertidor de par 8 velocidades Tracción Total Suspensión Delantera Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal / Barra Estabilizadora Trasera Paralelogramo deformable / resorte helicoidal / Barra estabilizadora Dimensiones Longitud 4.723 mm Anchura 1.861 mm Altura 1.360 mm Distancia entre Ejes 2.766 mm Alimentación Tipo de Alimentación Inyección directa. Turbo. Peso Peso 1.730 kg Prestaciones Velocidad Máxima 250 km/h Aceleración 0-100 km/h 3,9 seg Consumos Urbano 11,5 l/100 km Extraurbano 7,1 l/100 km Combinado 8,7 l/100 km Emisiones Emisión CO2 197 g/km (Euro 6) Precio Precio final Desde 100.960 euros .

Audi RS5 2018 FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-rs5-2018/191957/ . . . .

90 quattro IMSA GTO / 1989 FUENTE: https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_90_quattro_IMSA_GTO . . . .

. Valoración Diseño 10 Acabados 9 Habitabilidad 9 Maletero 9 Motor 10 Consumo 8 Comodidad en marcha 7 Comportamiento 9 Equipamiento 8 Precio 7 Resumen El concepto iniciado por el Audi RS 2 sigue evolucionando. El último eslabón, por ahora, es este Audi RS4 Avant 2018. Es un vehículo perfectamente utilizable a diario por su espacio y comodidad, pero que a golpe de botón tienes entre manos un verdadero deportivo de 450 CV. 8.6 Puntuación general . Audi RS4 Avant 2018 2.9 TFSI 450 CV quattro tiptronic FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-rs4-avant-2018-2-9-tfsi-450-cv-quattro-tiptronic/191733/ . .

. . Audi RS4 Avant 2018 2.9 TFSI 450 CV quattro tiptronic . .