Ocio

Más menos así es, efectivamente el consumo está muy contenido, para mi gusto y manera de conducción con S Tronic y casi 200 CV tira bien.

Que llantas más wapas, le quedan espectacular.

Muy bonito, si lo hubieras pasado por YouTube lo veríamos directo en el mismo mensaje. Estos videos son espectaculares. Salu2.

Tienes razón, esto ralentiza toda la producción.

28/12/2018 Lo peor para el automóvil en 2018: WLTP, subida del Diesel y su prohibición en 2040 El automóvil dice adiós a un año convulso y lleno de polémica en el que varios aspectos han dado mucho que hablar entre todos los agentes del sector. Varios “bombazos” han marcado la actualidad del sector del automóvil en este año que se despide. Entre ellos, la entrada en vigor del ciclo de homologación WLTP, la subida del impuesto al Diesel o la propuesta de prohibición de la matriculación de vehículos con emisiones directas de CO2 desde 2040. 2018 comenzó relativamente tranquilo, esperando que se mantuviera el crecimiento del 8% de las matriculaciones alcanzadas en el ejercicio anterior, 1,2 millones de unidades, y de que el Gobierno, en ese entonces presidido por Mariano Rajoy, continuara con su apoyo hacia la venta de vehículos alternativos con los planes de incentivos de compra. Sin embargo, todo cambió hacia la mitad del año con el cambio de Gobierno y sus nuevas políticas. El verano se inició con el revuelo en algunas marcas de automóviles, que no les daba tiempo a homologar todos los vehículos bajo el ciclo WLTP, antes de que éste entrara en vigor el pasado 1 de septiembre. Una situación que propició el hecho de que marcas y concesionarios realizasen en los meses anteriores a ese mes grandes ofertas comerciales para reducir su stock de vehículos no homologados con el WLTP. Eso sí, desde septiembre se produjo el efecto contrario: se acumularon tres meses consecutivos de caídas hasta noviembre. Pese a ello, las cifras de ventas de turismos y todoterrenos en el acumulado del año han conseguido compensar el terremoto provocado por el WLTP, con un incremento del 8% hasta noviembre y 1,22 millones de unidades. La previsión es que el ejercicio se cierre con un crecimiento respecto a 2017 y un volumen de más de 1,3 millones de unidades. Diesel, una muerte anunciada “El combustible Diesel tiene los días contados”. Una rotunda afirmación que realizó Teresa Ribera, ministra para la Transición Ecológica, cuando estaba recién nombrada en su cargo. Declaraciones que pusieron en alerta a los sectores del automóvil y el transporte. Esto, unido a la incertidumbre que se ha ido generando sobre este tipo de carburante, ha ido derivando en una retracción de la demanda de vehículos impulsados con gasóleo. Así, en los once primeros meses, las entregas de turismos Diesel han acumulado un retroceso del 19,84% (442.393 unidades), mientras que las de gasolina han aumentado un 31,8% (751.072 unidades). 2040, año clave para el sector Por si fuera poco, en noviembre volvieron a saltar todas las alarmas: trascendió un borrador de la Ley de Cambio Climático del Gobierno que contemplaba la propuesta de prohibir la matriculación de vehículos Diesel, gasolina, de gas e híbridos en España desde 2040 y su circulación desde 2050. Ante la reacción del sector, la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, así como Teresa Ribera, convocaron una reunión con las principales asociaciones y sindicatos para calmar los ánimos. A ella no acudieron ni CC.OO. ni UGT y tampoco ningún representante de Anfac, que alegó falta de antelación para preparar los temas a tratas; ni de Sernauto, que justificó su ausencia por problemas de agenda. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/lo-peor-para-el-automovil-en-2018-wltp-subida-del-diesel-y-su-prohibicion-en-2040

28/12/2018 El Gobierno aprueba los nuevos límites de velocidad: todas las novedades El Consejo de Ministros nos ha dejado nuevos límites de velocidad. Todas las secundarias se rebajarán a 90 km/h, salvo contadas excepciones. Su entrada en vigor será al mes de su publicación en el BOE. El Consejo de Ministros del viernes 28 de diciembre ha aprobado las últimas medidas de la DGT que tienen como objetivo la reducción de los accidentes en las vías convencionales, y que supondrá una rebaja gradual de los límites de velocidad a 90 km/h en todas las carreteras secundarias. Según informa el propio Ministerio del Interior, la modificación del artículo 48 del Reglamento General de Circulación aprobada hoy entrará en vigor al mes de su publicación en el Boletín Oficial del Estado. Con el objetivo de reducir los accidentes en las vías secundarias, donde se dan 3 de cada 4 muertes en la carretera, el Gobierno respalda la medida de la DGT de convertir todas las carreteras secundarias en vías limitadas a 90 km/h. Una reducción que se irá aplicando conforme se cambie la señalización en las calzadas y que, según acaba de informar el Ministerio del Interior, afectará a 10.000 km de nuestras carreteras convencionales. España pasará al grupo más numeroso, el de países a 90 km/h En las vías convencionales, a 90 km/h… o menos Como decimos, todas las carreteras secundarias pasarán a contar con un límite genérico de 90 km/h a partir de la publicación de la medida en el BOE, aunque hay que tener en cuenta algunas excepciones. Para empezar, el límite de 90 km/h es el impuesto a turismos y motocicletas, rebajándose hasta los 80 km/h al resto de vehículos, como camiones, autobuses, caravanas, transporte escolar o automóviles con remolque, entre otros. Además, los coches y motos podrán superar el límite hasta en 20 km/h al adelantar cuando el coche precedente circule por debajo de los 90 km/h. Es decir, podremos alcanzar una velocidad de hasta 110 km/h cuando se adelante a otro vehículo. Sin embargo, esta excepción no ha gustado a algunas asociaciones de víctimas, como la Asociación DIA, quienes aseguran que la rebaja no elimina el problema de los adelantamientos, pues el freno que suponen los 80 km/h a vehículos que circulan a velocidades superiores puede aumentar el riesgo de accidente. Además, hay que tener en cuenta que se contempla una última excepción en el establecimiento de los límites de velocidad en las vías convencionales. Así, los titulares de las vías podrán elevar el límite hasta 100 km/h en aquellas carreteras en las que los dos sentidos de la circulación estén separados por una barrera física. Así quedan los límites de velocidad en el resto de vías Donde se mantienen las velocidades máximas permitidas es en las autovías y autopistas, donde los turismos y las motocicletas tendrán que circular a 120 km/h como velocidad máxima, mientras que los camiones y furgonetas tendrán que hacerlo a un máximo de 90 km/h. Por último, el resto de vehículos (como autobuses, caravanas o transporte escolar) tendrán limitada su circulación a 100 km/h. Por último, también en la nueva normativa también se establece una velocidad genérica de 30 km/h de máximo para todos los vehículos que circulen en aquellas vías sin pavimentar. También se trabaja para que todas las vías urbanas con un solo carril por sentido cuenten con este límite de 30 km/h en toda España, como se ha implantado recientemente en Madrid y como ya se viene usando desde hace varios años en Pontevedra. Los titulares de las carreteras serán los encargados de elevar la velocidad a 100 km/h en el caso especificado Objetivo de la reducción de velocidad: reducir los accidentes y las víctimas La DGT se escuda en que la rebaja en la velocidad servirá para reducir exponencialmente los accidentes y las víctimas mortales. Según el Observatorio Nacional de la Seguridad Vial, el 75 por ciento de los accidentes con víctimas mortales se producen en las vías convencionales y el 77 por ciento de los fallecidos son consecuencia de estos accidentes. En 2017, 1.321 personas fallecieron en las carreteras españolas y de ellas, 1.013 muertes tuvieron lugar en las carreteras secundarias. Según los datos aportados por el mismo observatorio, en el 37 por ciento de los accidentes con víctimas mortales en estas vías, la velocidad fue decisiva y estuvo presente en el 20 por ciento del total de accidentes producidos en las calzadas convencionales, con víctimas o sin ellas. Además, desde el organismo se agarran al “modelo Nilsson”. Según este estudio avalado por un buen número de instituciones internacionales, aumentar un 1 por ciento la velocidad media en un trayecto provoca un incremento del 2 por ciento en la frecuencia de los accidentes con víctimas, del 3 por ciento de los accidentes graves y del 4 por ciento de los accidentes mortales. Lección de autoescuela: adecuar la velocidad a las circunstancias de la vía La DGT no sólo quiere hacer hincapié en la rebaja de los límites máximos en las carreteras secundarias, también recuerda que el conductor debe adecuar la velocidad circulatoria a las condiciones ambientales o de seguridad que nos encontremos en la carretera. Así, no es lo mismo velocidad máxima que la inadecuada o la segura. Una lección que aprendemos en la autoescuela y que debemos poner en práctica cada vez que las condiciones meteorológicas nos impidan circular a 90 km/h o conviertan el límite en inseguro. La lluvia, la nieve y el hielo o las nieblas son las condiciones más habituales que nos pueden hacer circular a menos velocidad de la permitida. Por último, la DGT también recuerda que los estudios de la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico) recomiendan circular a velocidades inferiores para mantener la seguridad en la carretera. Según el organismo, en las áreas con intersecciones, tanto en vías urbanas como interurbanas, la velocidad máxima debería ser de 50 km/h y en las carreteras sin separación central el máximo tendría que establecerse en 70 km/h. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-gobierno-aprueba-los-nuevos-limites-de-velocidad-todas-las-novedades

¿Tanto tiempo para la entrega?, si es bonito y mucho.

. . . . . . . . . Galería Seat 124D primera serie .

. . . . Galería Seat 124D primera serie . . . .

Galería Seat 124D primera serie FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-seat-124-probamos-sueno-clase-media-350495#modal_241 . . . . . .

. 1971: 124 D Pilotos más grandes, doble circuito de frenos, gomas radiales. 1975-1980: 124 FL Los 'Pamplona' se montan en Zona Franca y Landaben. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-seat-124-probamos-sueno-clase-media-350495

. Todas las versiones del Seat 124 En sus 12 años de producción, el 124 creció en detalles, carrocerías, equipamientos y cilindradas (hasta los 1.919 cc y 114 CV). 1968: Seat 124 'normal' Modelo original basado en el Fiat 124. 1969: 124 'furgoneta' Cinco puertas con asiento (extra) para siete plazas. 1969: Seat 1430 Un 124 mejorado en estética y motores. 1970: 124 Sport Con carrocería Coupé y versiones 1600 y 1800. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-seat-124-probamos-sueno-clase-media-350495

. A cambio, con la ventanilla un poco bajada y el cortavientos triangular abierto, me deleito con el inconfundible sonido del grupo trasero que hacía todo 124 primera serie como este. Engrano la primera con la interminable pero precisa palanca de cuatro relaciones sincronizadas con marcha atrás y disfruto de las bonitas carreteras secundarias que unen Sigüenza y Medinaceli, a caballo (blanco y con tapacubos cromados) entre las provincias de Guadalajara y Soria. El coche coge velocidad y llanea cómodo en cuarta (la quinta de desahogo no llegaría hasta 1977 y en Veinticuatros con motores superiores) más allá de la barrera psicológica que eran para la época los 100 km/h. ¿Una 'loca' de carreras? A pesar de las curvas cerradas y la grava que invade el asfalto en algunos tramos de esta prueba en sus 50 años del Seat 124, el coche se muestra compacto, neutral, dócil... pero para una conducción turística . No hay que olvidarse de que el reparto de pesos (motor y caja de cambios, delante; tracción, detrás) es bueno y que la potencia no es excesiva para un peso de 855 kg, pero la propulsión puede jugarte una mala pasada en cualquier momento y corregir con la suficiente rapidez un sobreviraje inesperado con esta lenta dirección de tornillo sinfín no será plato de buen gusto. Por no hablar de las suspensiones, cuyo escaso recorrido anulaba casi totalmente sus posibilidades de trucaje. Réplica del Seat 124 1430 de Cañellas y Ferrater Sin embargo, no hay que olvidar que muchos pilotos de la época aprovecharon las prestaciones del nuevo coche (apodado la loca) para empezar a despuntar en las carreras. Incluso, un 124 de pruebas para la prensa -cedido a Salvador Cañellas- sería el coche con el que nacería el departamento de Seat Competición (hoy, Seat Sport), cuna de tantos campeones dentro y fuera de nuestras fronteras, con el propio turismo y con los monoplazas derivados en el certámen promocional denominado Fórmula 1430. Larga vida al 124 El mundo de las carreras sirvió también para que Seat desarrollara sus 124 y Catorce treinta con motorizaciones cada vez más vitaminadas (1430, 1600, 1800, 2000) y así se enfrentara mejor a las exigencias de la nueva clientela y a la aparición de duros competidores como el Renault 12 de FASA (desde 1970). Tras un éxito comercial sin paliativos, la desaparición del 1500 (en 1972) como tope de gama y la consolidación de los modelos superiores 131 y 132, Seat quiso jubilar el 124 en 1975. Pero, tras el cierre de Authi en Navarra y el peligro que corrían allí los trabajadores de la planta de Landaben, el Estado decidió relanzar el modelo con el restyling italiano y la denominación FL, conocida como Pamplona. En 1980, tras 12 años en producción y 896.364 unidades ensambladas, el 124 dijo adiós... en España. Porque fruto de un acuerdo entre Fiat y la antigua URSS, el 124 se seguiría fabricando en países de oriente ¡hasta nuestra década! bajo el paraguas de marcas como Lada. Ficha técnica del Seat 124 'normal' - Motor: cuatro cilindros en línea,del.,long. - Cilindrada: 1.197 cc - Potencia: 60 CV a 5.600 rpm - Par Max.: 87 Nm a 3.400 rpm - Transmisión: Manual, 4 vel. - Tracción: Trasera - Largo/Ancho/Alto: 4,03/1,63/1,42 m (batalla: 2,42 m) - Peso: 585 kg - Velocidad máxima: 140 km/h - Consumo: 8,5 l/100 km - Precio en 1968: 144.432 pesetas (868 euros) FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-seat-124-probamos-sueno-clase-media-350495

26/12/2018 50 años del Seat 124: probamos el sueño de la clase media Probamos una unidad original del 124 para celebrar su medio siglo de historia. Huele a nuevo, pero no tengo que pagar ni una peseta por él, ni olvidarme de la olla exprés que anuncia Camen Sevilla por la tele, ni de la lavadora a plazos, ni de las letras del pisito de recién casado como el de la peli de Fernando Fernán Gómez. Porque este 124 'faro redondo' en realidad pertenece a la colección de Seat Coches Históricos, duerme en la nave A-122 de Zona Franca, donde nació hace medio siglo y donde se le ha hecho una restauración de concurso... de elegancia (o del 'Un dos tres...', en el que tanto protagonismo compartió con el apartamento en Torrevieja). Así que, con motivo de los 50 años del Seat 124, probamos el sueño de la clase media... y lo comparamos con su equivalente actual en la firma española. Así que, una vez acomodado en sus butacones de escay sin reposacabezas, giro la llave -a la izquierda del enorme volante de baquelita negra- y arranco la divertida historia de este emblemático modelo con la que tantas familias españolas pudieron saltar del 600 o el 850 a una verdadera berlina en la que irse a trabajar o a la playa, con unas buenas performances propias de sus 60 CV, frenos de disco en las cuatro ruedas, auténtico espacio para piernas y maletas... y un confort de marcha desconocido para muchos. Con mucho 'morro' Tengo un morro tremendo, y no sólo por conducir una unidad así, sino porque, literalmente, veo delante de mí un gran capó cuadradote que era, para muchos, el primer síntoma de haber prosperado en la vida, gracias a este modelo de Fiat que Seat empezó a fabricar bajo licencia en este 1968 al que me he trasladado al primer pisotón de acelerador. Si encendiera la radio que no tengo (pues ni el equipo de sonido ni el retrovisor izquierdo se montaban de fábrica), el parte informaría de las revueltas estudiantiles de el mayo francés, aunque para no darle demasiada propaganda a un asunto tan izquierdoso, pronto sonaría el 'Lalalá' de Serrat con el que Massiel acababa de ganar Eurovisión. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-seat-124-probamos-sueno-clase-media-350495

. . . . Volkswagen Arteon. Fotos al volante dinámicas . . . . . .

Volkswagen Arteon. Fotos al volante dinámicas El Volkswagen Arteon tiene, sobre el asfalto, el comportamiento de una gran berlina... Y la emoción de un deportivo. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-al-volante-volkswagen-arteon/volkswagen-arteon-fotos-al-volante-dinamicas/4/ . . . . . .

26 de December 2018 / DESDE 51.795 EUROS El Volkswagen Arteon 2.0 TSI ahora se conforma con 272 CV El nuevo ciclo de homologación WLTP está dando bastantes quebraderos de cabeza a la mayoría de las marcas. Y Volkswagen es una de ellas. Ahora la versión más potente de su Arteon equipa filtro de partículas y pierde ocho caballos. Desde que el llamativo Volkswagen Arteon se puso a la venta, estaba disponible con una potente mecánica 2.0 TSI capaz de generar 280 CV de potencia. Sin embargo este propulsor ha tenido que sufrir ligeras variaciones para poderse homologar de acuerdo a la normativa WLTP de consumos y emisiones contaminantes. Para ello la casa alemana le ha instalado un nuevo filtro de partículas que le hace perder ocho caballos de potencia, pasando de 280 a 272 CV. Si bien, su par motor se mantiene inalterado con 350 Nm. Tan prestacional como antes Semejantes cifras son enviadas a las cuatro ruedas por medio de su conocido sistema de tracción total 4Motion y de un efectivo cambio automático DSG de 7 velocidades. El resultado es una deportiva berlina capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5,6 segundos, igual que su antecesor. También su velocidad máxima es de 250 km/h. Gracias a todo ello, su consumo medio se ha rebajado de 7,3 a 7,0 l/100 km, conformándose con unas emisiones de 159 g/km de CO2. Con esta nueva homologación también ha desaparecido el motor 2.0 TSI de 190 CV y el poderoso 2.0 BiTDI de 240 CV, estando disponible por el momento para los Arteon el 2.0 TDI con 150 y 190 CV, además del 1.5 TSI EVO de 150 CV. Este poderoso 2.0 TSI sólo se encuentra disponible en los acabados Elegance y R-Line con precios de 51.795 y 52.395 euros respectivamente. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/volkswagen-arteon-20-tsi-ahora-conforma-272-cv/

. Audi SQ2. Imágenes .

. . Audi SQ2. Imágenes . .

Audi SQ2. Imágenes Incluye asientos deportivos, reposabrazos central delantero, climatizador, volante deportivo multifunción achatado (con levas para el cambio S tronic), el sistema de información al conductor con pantalla a color, control de velocidad (tempomat), Audi virtual cockpit y MMI Navegación plus. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-sq2/audi-sq2-imagenes/2/ . . . .

27 de December 2018 / YA A LA VENTA El Audi SQ2 ya tiene precio en Alemania Solo unos días después de mostrarlo definitivamente, Audi abre los pedidos en Alemania del SQ2, la versión más deportiva del SUV alemán. Audi ya ha anunciado los precios del más deportivo de los Q2, el SUV urbano de la marca alemana. Pero el SQ2 no va a ser precisamente urbano en lo referente a sus prestaciones y comportamiento dinámico. Porque para esta versión la marca alemana va a utilizar uno de sus motores más prestacionales, el 2.0 TSI con 300 caballos de potencia máxima y 400 Nm de par máximo. Datos que lo van a convertir en un auténtico GTI. Es un motor ya utilizado en otras marcas y modelos del grupo Volkswagen, pues ya ha sido usado en el Volkswagen Golf R, en el Seat León Cupra o en el nuevo Cupra Ateca. Y curiosamente, el precio en Alemania del SQ2 casi es calcado a la cifra que hay que pagar en España por el nuevo Cupra Ateca. Son 44.500 los euros que habrá que pagar por el crossover de Audi en Alemania frente a los 44.900 que cuesta el SUV español en nuestro país (en Alemania todavía es más barato, pues el precio de tarifa es de 42.850 euros. Curiosa diferencia para dos modelos que comparten motor, aunque el español es apreciablemente más grande. 4,8 segundos para el 0 a 100 km/h Pero eso no significa que el comprador del modelo de Audi vaya a recibir poco. Porque el SQ2 ofrecerá elementos que refuerzan su dinámismo al máximo, como la suspensión deportiva de serie que rebaja la altura 2 centímetros respecto al Q2 normal, la dirección progresiva de serie o el cambio automático S-tronic de doble embrague y siete velocidades y la tracción total quattro de serie. Además, contará de serie con Audi Drive Select, que entre sus modos de conducción ofrecerá uno denominado 'efficiency' en el que se desacopla la transmisión del motor para que se pueda desplazar en modo inercia y rebajar los consumos. Y las prestaciones serán fulgurantes, como dan fe los 4,8 segundos que tardará en acelerar de 0 a 100 km/h o los 250 km/h de velocidad máxima. A cambio, el consumo no es descabellado. El SQ2, cuyo motor cumple la normativa de emisiones Euro 6d Temp, homologa un consumo medio de 7 litros cada 100 kilómetros. El nuevo SQ2 llegará a España en los primeros meses del año. Y su precio no parece que vaya a diferir mucho del ofrecido en Alemania. Pronto lo sabremos. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-sq2-tiene-precios-alemania/

27 de diciembre de 2018 La magia e historia del clásico Renault 12 En los tiempos que corren, los modelos de automóvil cada vez son más complejos y sofisticados. Sus prestaciones aumentan y mejoran cada día, ofreciéndonos comput*doras de a bordo, sistemas de DVD, tecnología Bluetooth, etc. Sin embargo, como no solo de innovaciones técnicas vive el hombre, lo cierto es que cada vez son más las personas que deciden revivir sus sueños de la juventud y comprar un auto clásico. Estos autos, lejos de ser la opción más moderna, fiable y competitiva, son una mirada de nostalgia hacia tiempos pasados. Aún así, no piensen que estos autos son para tirarlos directamente a la basura, nada más lejos de la realidad. Se trata de brillantes piezas de ingeniería que, pasados los años, funcionan a la perfección si los tratamos con cuidado. Uno de los clásicos más longevos y de mayor éxito en la Argentina es el maravilloso Renault 12. Vamos a ver un poco de su historia. Los orígenes de un clásico El proyecto 117, con el que primeramente se conoció al Renault 12, vio la luz en el año 1965. Se concibió como sustituto directo del Renault 10, con la idea de que pudiera servir de transporte para las familias de la época. Para esto debía ser realmente amplio y mantener una cilindrada superior a los 1000 centímetros cúbicos. Esto garantizaría en mayor o menor medida su fiabilidad y comodidad, convirtiéndolo en un coche familiar y accesible para todos. Las especificaciones del proyecto decían literalmente "el vehículo ha de ser económico y no muy sofisticado, con un espacioso interior y un buen arranque, será suficiente con un motor pequeño. Ha de ser fácil de producir para poder ser realizado en todo el mundo. También tiene que ser fiable para la exportación, aunque lo suficientemente cómodo para satisfacer el mercado francés. Se deberá poder utilizar como base para múltiples combinaciones". El motor era el mismo en su práctica totalidad que el de los anteriores modelos, R8 y R10. De hecho, cualquier modelo anterior del Renault 10 puede ser perfectamente acoplado en el posterior Renault 12. Sin embargo, la transmisión es diferente, uno es de propulsión mientras que el otro es de tracción. La mayor característica positiva del Renault 12 es su peso. A pesar de ser unos tres volúmenes pensado especialmente para la familia, sus creadores consiguieron que en ningún caso sobrepasara los 1000 kilos. En muchos casos, algunos modelos apenas llegaban a 930 kilos. Otros coches de la época, como el Peugeot 504 pesaban hasta 200 kilos más en muchas ocasiones. ¿Dónde puedo encontrar un Renault 12? Si como mucha gente te has enamorado de este auto y necesitas tenerlo contigo, has de saber que actualmente en el portal OLX de anuncios clasificados tienes la oportunidad de encontrar uno para su completo uso y disfrute, a un precio realmente competitivo. Gracias a OLX, podemos disfrutar de autos que marcaron un antes y un después en la historia automovilística, y echar así una mirada nostálgica al pasado a la vez que tenemos un auto fantástico y completamente funcional. FUENTE: https://www.autofacil.es/renault/2018/12/26/magia-e-historia-clasico-renault/48030.html

28/12/2018 Estos son los 10 Audi de los que se hablará (y podrás comprar) en 2019 El año 2019 será uno muy ajetreado para Audi, una marca que nos presentará más de una decena de modelos entre novedades, lavados de cara y versiones vitaminadas de los ya existentes. Vamos a repasarlos. La renovación de la gama completa de Audi va a tener su continuidad en un 2019 que se prevé de lo más ajetreado para los de los cuatro aros. Van a tocar todos los palos, desde eléctricos hasta deportivos de lo más extremos. Desde compactos hasta SUVs. Y todo viniendo de un 2018 no menos interesante que nos ha dejado el desembarco de joyas como el Audi e-tron, el Audi TT 2019 o el Audi A1 2019, por citar tres de las novedades más brillantes. ¿Qué es lo que se nos viene encima? Lo siguiente: 1. Del compacto al SUV, novedades en casi todos los segmentos Una de las novedades más esperadas para 2019 es la llegada de la nueva generación del Audi A3. Será el gran rival del ya presentado Mercedes Clase A y de la futura Serie 1 de BMW. Partirá de la plataforma MQB y contará con mecánicas de cuatro cilindros de entre 150 y 230 CV. Más adelante llegarán las versiones más prestacionales, S y RS, que como las convencionales contarán con los últimos avances tecnológicos y de diseño de la firma. Si subimos un peldaño nos encontramos con un Audi A4 que recibirá un lavado de cara tanto en su versión berlina como en la familiar. Se esperan cambios estéticos y mejoras de equipamiento principalmente. No se descarta la aparición del sistema de microhibridación ya presente en otros vehículos de la marca, lo que le permitiría lucir la etiqueta ECO de la DGT con todo lo que ello conlleva. También recibirá su puesta al día el Audi Q7, que como el A4 debe encontrar en una serie de cambios estéticos y mejoras de equipamiento su razón de ser. También se prevé una actualización de los sistemas de seguridad y asistencia a la conducción vistos en el Audi Q8, así como la incorporación de la microhibridación. Cerrará el círculo el nuevo Audi A6 allroad 2019, que completará la oferta del A6 para plantarle cara a rivales como el Mercedes Clase E All Terrain o el Volvo V90 Cross Country. 2. Audi sigue apostando por sus coches deportivos La época 'verde' que vivimos no será impedimento para que Audi siga apostando por sus versiones más prestacionales. Y nosotros que nos alegramos, claro. En este sentido 2019 será el año de la llegada de las variantes S y RS de los Audi A6 y A7, concretamente en el mes de septiembre con motivo del Salón de Frankfurt. Todo apunta a que los Audi S6 y S7 contarán con el mismo motor que los RS 4 Avant y RS 5 Coupé, o lo que es lo mismo, el V6 TFSI de 2.9 litros con 450 CV y 600 Nm de par máximo. En cuanto a los Audi RS 6 Avant 2019 y Audi RS 7 Sportback 2019 llevarían el V8 biturbo de 4.0 litros con 605 CV de potencia y un par máximo que se elevaría hasta 800 Nm. Por su parte el Audi RS 5 Sportback comenzará a comercializarse el año que viene. La joya de la corona en lo que a deportividad se refiere será una nueva versión del Audi R8 de la que de momento no se conocen muchos datos. Se rumorea que contará con un V10 de 5.2 litros y 640 CV que deriva del Lamborghini Huracán Performante. 3. Y por último, lo eléctrico Con el Audi e-tron abriendo la veda, la marca de los cuatro aros seguirá conquistando terreno eléctrico con el lanzamiento del e-tron Sportback, que derivará del e-tron Sportback Concept que conocimos en el Salón de Shanghai 2017. Aquel contaba con tres motores eléctricos con 429 CV de potencia que podían llegar a ser 496 con la función boost. Según el antiguo ciclo de mediciones NEDC llegaba a alcanzar una autonomía de 500 km. FUENTE: https://www.autobild.es/listas/estos-son-10-audi-que-hablara-podras-comprar-2019-351319?page=3

27/12/2018 El ayuntamiento de Madrid no predica con el ejemplo: el 33% de su flota es aún Diesel muy contaminante Más de 700 vehículos del Ayuntamiento madrileño utiliza Diesel muy contaminante como combustible. La oposición critica que no se dé ejemplo en la lucha contra la contaminación al afirmar que “debería ser pionero”. Ampliación de aceras, endurecimiento del protocolo de contaminación o la implantación de Madrid Central han sido las principales medidas adoptadas por el Consistorio de Madrid en su lucha por combatir la contaminación en la ciudad. Sin embargo, en lo referido a suprimir los vehículos contaminantes de su flota, el asunto va más despacio. Hoy en día, de los 2.191 vehículos con motor, como coches, autobuses o motocicletas, que conforman su flota, 728 son todavía diésel, un 33% del total, según los datos que maneja, hasta finales de septiembre, el portal municipal de datos abiertos. Además, otros 1.049 vehículos municipales son de gasolina, lo que se traduce en que más del 80% de la flota está formada por coches que contaminan de manera importante. Completan el conjunto coches híbridos, eléctricos y de gas. La mayoría (1.527) están adscritos al Área de Salud, Seguridad y Emergencias y corresponden, sobre todo, a los que utilizan la Policía Municipal y a las ambulancias del servicio de emergencias. La otra cantidad importante (535) forman parte del Área Medio Ambiente y Movilidad, los utilizados para el mantenimiento de las zonas verdes y la recogida de basura. Duras críticas por parte de la oposición Aunque desde el Ayuntamiento de Madrid hayan confirmado que para el año que viene está prevista la llegada de 173 vehículos nuevos CERO y ECO que se sumarán a los 105 adquiridos el pasado julio, la oposición municipal ve inadmisible esta situación. “El Ayuntamiento le está pidiendo a los madrileños que hagan un esfuerzo cuando ellos no están dando ejemplo”, incide Fernando Martínez Vidal, portavoz de Medio Ambiente y Movilidad del PP en el Consistorio madrileño, pese a todas estas medidas,"la contaminación no es está rebajando sino que está aumentando” en el perímetro de Madrid Central. Por su parte, Sergio Brabezo, portavoz en la materia de Ciudadanos, asegura que “el mayor problema de la flota municipal radica en los vehículos de limpieza y zonas verdes, que tienen entre 15 y 20 años, son diésel y se tata de vehículos con mucho uso”. Para el edil de la formación naranja la única solución para esta situación es “romper los contratos integrales y hacer unos nuevos” porque “no se puede estar poniendo parches cada dos por tres”. “El Consistorio debería ser ejemplarizante y pionero en este aspecto porque de lo contrario no tiene sentido”, añade Chema Dávila, concejal socialista, “creo que se han centrado en la renovación de los autobuses de la EMT y el esfuerzo hay que hacerlo en todas las flotas”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-ayuntamiento-de-madrid-no-predica-con-el-ejemplo-el-33-de-su-flota-es-aun-diesel

27/12/2018 Últimas mediciones y la realidad del Diesel: ¿hay coches “limpios”? Desde septiembre, todos los coches Diesel deben cumplir con una norma anticontaminante que muchos veían "imposible": los equipara con híbridos o gasolina… y algunos ya cumplen incluso con la norma de uso realista, la que vendrá en 2019. Ni un Tesla está al alcance de la mayoría, ni se dan aún las condiciones para que el coche eléctrico le convenga a cualquiera. De eso no hay ninguna duda hoy. Por tanto, mientras que el ecosistema eléctrico avanza, muchos fabricantes han lanzado nuevos modelos que alargan la pervivencia del Diesel… o tratan de hacerlo. Eso sí, Diesel de muy baja contaminación, por supuesto. Se pueden esgrimir razones diversas, como CO2, industriales, geopolíticas, etc, para argumentar la vigencia todavía del Diesel. Eso sí, fabricantes que creen en él han sacado del cajón sus mejores tecnologías para sostenerlo en los últimos meses. Soluciones tan costosas… que sin duda harán desaparecer el Diesel de los coches pequeños y de menor precio, como ya viene ocurriendo en los últimos años: no compensa. Las cifras de ventas indican que el Diesel pierde hoy a sus anteriores adeptos con rapidez. Muchos compradores ya sabían que el Diesel no era un coche de ciudad o de recorridos cortos. Aun así, incluso con un precio de compra superior, la tentación de repostar barato al momento cegaba a muchos conductores. Al menos, hasta que otros factores como costes de mantenimiento les pasaban luego factura. Pronto el combustible dejará incluso de ser más barato. Los nuevos coches Diesel tendrán que homologarse en condiciones de uso real A aquellos usuarios a quienes el Diesel les encajaba como un guante por tipo de utilización (mucha carretera, desplazamientos largos y continuos, gran kilometraje anual, por ejemplo), el Diesel aún seguirá resultando lo más versátil y eficiente. Más aún, desde que la normativa Euro 6c entró en vigor este pasado mes de septiembre, tendrán la conciencia de que esos Diesel más modernos son tan limpios como cualquier coche de gasolina, de gas o incluso híbrido. Simplemente, porque la norma obliga. Si en algún momento las ciudades decidieran ser permisivas en el futuro solo con los Diesel extralimpios, los "Diesel nuevo-sucios" (los que solo cumplen Euro 6) podrían quedarse fuera de ellas (y con razón), a pesar de venderse en fechas cuando la estricta norma Euro 6c ya estaba en vigor. Razón para exigir en el concesionario saber bien qué Diesel nos llevamos hoy, para no tener sorpresas mañana. Porque, a pesar de las etiquetas por fechas de la DGT, solo debería si cumple con la norma Euro 6c o, con más razón, la Euro 6d-temp de septiembre de 2019. Eso sí, ni será un coche Diesel barato, ni podrá librarse de un mantenimiento estricto, propio de profesional. ¿Aún etiqueta C? Debería haber otra… El promedio de emisión de NOx de esos coches Diesel extralimpios ya en la calle, que cumplen con la norma incluso del año próximo 2019, es de 48 mg/km, prácticamente lo mismo que han medido en coches de gasolina de última generación. Diesel muy limpios, por tanto, sí existen. Lamentablemente, no tienen una etiqueta específica de la DGT que los identifique, pues se ha quedado estancada en la C y los nuevos coches piden a gritos una etiqueta D. “Diesel nuevo”… Sucio Legalmente, aún es posible vender Diesel “nuevo-sucios”, correspondientes a normas Euro 6. Algunos con emisiones de NOx excesivas, pero con etiqueta C y aparcados en ese mismo escaparate que el Diesel extralimpio. Coches nuevos que, según la auditora independiente Emission Analytics, han sido medidos emitiendo más de 1.000 mg/km de NOx (valor medio de ese diez por ciento de los Diesel más contaminantes que sí cumplían la norma de 2017). Lo complejo de la actual situación es que hoy aún puedes comprarlos, modelos acogidos a resquicios legales para una salida progresiva de coches ya fabricados o en su final de vida. Hoy hay ya coches Diesel muy limpios... y otros no tanto Ojo a los Kilómetro 0 A lo largo de 2019 estos Diesel menos limpios se seguirán vendiendo, sin duda, como “kilómetro cero”, ésos que explican las buenas cifras de matriculación durante el verano pasado. Coches homologados en las mismas condiciones que cuando estalló el escándalo del Diesel. Hasta septiembre de 2017 se siguieron “presentando a examen” a las autoridades europeas y contaminaban lo que se les exigía… durante unas idílicas condiciones de una prueba de laboratorio. Y en muchos casos, solo durante ese examen, no cuando luego los utiliza el usuario. Algunos ya cumplen En septiembre de 2019 para homologar habrá que medir ya la contaminación en usos reales y realistas, que pueden incluir muy diversas condiciones (de carga, temperatura, etc). Hay ya tecnologías Diesel para que el coche no alcance ni la mitad de la emisión de NOx máxima exigible a partir de 2021. Es cuestión de dinero… y de que no los prohíban. Pocos NOx, pocas partículas: cumplen la norma, y más Recientemente el organismo independiente Emission Analytics ha presentado una recopilación de sus mediciones de contaminación con la práctica totalidad de coches a la venta. Se trata de pruebas de cada modelo, sin conocimiento de las marcas, en la que mide la contaminación de NOx (óxidos de nitrógeno) en una conducción real, por las que cobran a ayuntamientos, fabricantes, etc, según el grado de detalle de sus informes. Se trata de una prueba equivalente a la que, a partir de septiembre de 2019, tendrán que superar todos los coches que se vendan en Europa, y que impondrá un valor máximo de dichos óxidos de 80 miligramos por cada kilómetro recorrido. Emission Analytics dice haber encontrado un modelo que expulsa solo 15 mg/km, ¡cinco veces menos! de lo que Europa considerará un coche de combustión “limpio”. Es decir, técnicamente, se puede fabricar y ya está a la venta un Diesel realmente “muy limpio”. Y no uno, sino que hay varios. Legalmente, corresponden a modelos que cumplen la norma Euro 6d-temp, que se aplicará a todos los coches a la venta tras el próximo verano. Eso sí, el mejor referente resulta ser un coche grande, pesado, caro, de una marca de gran lujo. Su sofisticado tubo de escape se encuentra lleno de sensores y equipos para reacondicionar los gases de escape y así acercarse al resultado de una combustión ideal, ésa que expulsa solo CO2 y vapor de agua. Naturalmente, tratándose de “arreglos” mediante reacciones químicas, la combustión nunca será perfecta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ultimas-mediciones-y-la-realidad-del-diesel-hay-coches-limpios