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No se ve desde fuera

La bolsa con el asiento en la posición más baja

La bolsa S-Line instalada

La base del asiento

Hola, Estuve siguiendo con mucho interés el hilo de la "guantera alternativa", porque estos coches (los 8P al menos) están faltos de huecos para llevar la cantidad de chorradas que llevamos ahora (gafas, mandos a dist. ,teléfonos, la cartera, el chaleco, cargadores de tlf. de PDA de NAV de....) Lo que cuesta el cajón bajo el asiento me parece un atraco, y además es poco capaz y complicado de instalar...(lo que hace que no nos lancemos en masa a los recambios de los concesionarios! ¿no?) Por otro lado el hueco bajo el asiento es muy grande y una pena no aprovecharlo, por lo que me decidí a instalar una pequeña bolsa que tenía por casa y que me dió la idea. Supongo que es fácil encontrar algo parecido en cualquier tienda. Esta bolsa que he usado parece un pequeño neceser de publicidad de una casa de cosméticos...pero las dimensiones son ideales y aunque no se ve una vez instalado, no deja de recordar al S-Line interior con esas costurar en hilo rojo! Me he limitado a colgarla de dos bridas de plástico que pasan por los orificios de la chapa de la base del asiento, atravesando la tela sin miramientos. También he introducido un cartón rígido en un bolsillo superior que tiene (para que no se arruge) y he cortado un asa exterior que no era necesario. El resultado es que me cabe sin problemas el botiquín, el chaleco obligatorio y alguna cosa más, dejando la guantera bajo el asiento derecho para llevar alguna de esas cosillas que mencionaba antes. Como soy bastante alto no es mucho problema alcanzar el otro asiento, aunque además suelo viajar con copiloto (copilota más bien) por lo que no es problema.....ni tampoco se engancha la bolsa con el suelo o los railes al llevar el asiento en la posición más baja. Bueno, como véis es sencillo y práctico, además de barato (en mi caso 0€ ) y no queda nada cutre porque no se vé desde fuera....ni desde dentro sin contorsiones, pero es fácil de alcanzar (para usar el chaleco p. ej.) Suerte!

y no has pensado en utilizar la funcion de darle la vuelta a la pantalla? lo malo es que ASi se ve el cable por arriba saludos Antonio Yo es que soy tan melón que no sabía de esa función (pareado)...tendré que probarlo. Gracias!!

Qué curioso, yo he estado trabajando en un sistema muy, muy similar. Supongo que coincidimos en que es muy importante que todo quede oculto cuando dejamos el coche aparcado, o si no ....antes o después ¡Adiós cristal! El problema que he encontrado yo es para la alimentación del TOM TOM ( no me cabe la clavija por debajo). Había pensado en colocar el transformador dentro del salpicadero (desmontando la guantera) y sacando el cable por el porta tarjetas.....¿cómo habías pensado hacerlo tu? Sigue con ello....y cuéntanos!

Ahora no recuerdo los detalles de mi 'investigación' sobre el asunto de la centralita dichosa...pero el problema era de hardware, no de software, porque si no simplemente la solución de VAG hubiera sido reprogramar todas las centralitas defectuosas....y las cambiaban. Aunque puede ser que los concesionarios no pudieran reprogramar la memoria flash con la maquinita que tuvieran en su día...y la solución fuera cambiarla. No sé. Estas centralitas son auto-adaptativas, es decir van ajustando constantemente la inyección de acuerdo a unos parámetros determinados, y parece que lo que fallaba (por lo que pude enterarme) es este mecanismo de auto adaptación (=problema hardware?) Una centralita en un desguace no debe ser cara, pero tiene el problema del código de las llaves. Cuando miré este tema no encontré a nadie que supiera averiguar el código de mis llaves y hacer que la centralita usada las reconociera...porque este código debe ser secreto para que sirva de algo, obviamente. Y presentarme en un concesionario VW con una centralita de segunda mano.....Ja! Lo de la repro podría solucionarlo si hace que el motor no llegue a ese punto conflictivo a ralentí, en cuanto a avance y tiempos de inyección....quién sabe! Podríais probar a condicionar el pago al resultado....porque las repros de 110 no deben ser lo más demandado hoy día... Siento no poder dar una solución concreta. Yo acabé acostumbrándome y nunca lo arreglé. Quizás ahora algún artista con el VAG COM pueda adaptar una cent. de un 110 (incluso un SEAT p.ej.)por dos duros..... Suerte. P.D Las unidades de 110 más antiguas corrían más. Los modelos posteriores estaban 'capados', en todo el grupo VAG.

Creo que no me vas a creer, y es lo último en lo que pensarías, pero a tu coche le falla la unidad de mando o centralita. Te parecerá increíble pero es ASI. Se nota sobre todo al dejar ir al coche por inercia en punto muerto desde unos 20Km/h hasta que se para del todo, cuando desaparece por completo. Es un traqueteo como si el coche fuera a tres cilindros...y es la centralita. Verás que si das un golpe de gas deja de hacerlo. Yo tuve un Golf TDI 110 que me lo hacía y me volví loco hasta que di con ello. Además supe que hubo una campaña de VW, en la que ofrecían una deferencia del 100% a los coches con menos de tres años, y yo llegué tarde por un par de semanas....por lo que le dieron morcilla! Nunca le cambié la centralita, y con el tiempo fué haciéndolo menos...aunque había días que se ponía terco! En su momento pensé en comprarla de desguace pero la gente entonces no controlaba tanto lo de codificar las llaves... y lo fuí dejando. Además hacía poca ciudad, que es cuando lo hace... Suerte.

Hace días que no puedo encender el ordenata, y he visto que aún ha coleado un poco el tema.... Cuando decía lo de las revisiones gordas me refería al cambio de correas de distribución, del embrague, o del compresor del aire acondicionado...cosas ASI. Desde luego cambiar el filtro de aire no es complicado! Lo de los cambios de los amortiguadores y demás dejé de hacerlo cuando descubrí que me costaban casi lo mismo comprados (con descuento) en una tienda de recambios que ya puestos en el especialista al que voy, teniendo en cuenta que después de ponerlos yo tenía que llevar a alinear de todas formas. Lo de si el tapón es el punto más bajo....supongo que dependerá de cada modelo. Pero normalmente el fabricante lo hace para que no sobresalga excesivamente por debajo por si se golpea con él en el suelo, incluso si el coche tiene cubrecárter como los nuestros. Se trata normalmente de un tornillo metrico 10 ó 12, con un paso 125 ó 150, con una longitud de unos 12 ó 15mm. El cárter suele ser de acero de 0.8 a 1.5mm, con lo que para roscar en esa pared se suele embutir la chapa hacia arriba no hacia abajo (por lo antes dicho) incluso si el tapón está en un lateral, por lo que el final de la rosca está más alta...y bla bla bla. Es cuestión de unos pocos milímetros, pero me parece que estamos (estoy) dando muchas vueltas al tema. También es posible que no sepan hacer un cambio de aceite en un sitio concreto..... Y desde luego lo que me jode es que me cobren la arandelita nueva (1€) cuando yo se que ellos saben que yo se que el aceite lo cambian por arriba!

No sé si habéis pensado que la verdadera razón de ser del LONG LIFE es estirar el cambio de aceite para que coincida con las revisiones, por lo que no tiene mucho sentido si el aceite te lo cambias tú ( que supongo harás como yo, que no me cobro ) . ...digo yo que podías hacer cambios cada 15000 o un año y las revisiones gordas al servicio.......¿no? A mi me gusta hacer las cosas por mi mismo, porque es más rápido, barato, y hace que te fijes en cositas del coche que normalmente los chavales de Audi o del Aurgi no miran porque van a piñón.

Lo que dice P.J.P es que en el Aurgi lo sacaron por EL TAPÓN de vaciado, no por la varilla. Y además confirma que en la bandeja del cárter siempre queda algo de aceite (porque el tapón no es el punto más bajo, añado yo), lo mismo que en el alojamiento del filtro de aceite (que es un cilindro vertical, como sabes). Y acabo de recordar que a un amigo (mecánico para más señas) se le cayó el cubrecarter en plena autopista tras un cambio en un taller rápido de esos.....Era un córdoba y el lateral del cubrecárter se le enganchó con la correa de accesorios....pa haberse matao! En fin, cosas que pasan! pero no dices qu e aurgi que te lo aspiraron? y al final del mensaje dices "3º quitando el tapon no sale todo el aceite, aun se queda casi medio litro dentro del carter y del filtro ( eso es lo que me paso en Aurgi)" NO LO ENTIENDO

He oido decir que los filtros engrasados podían contaminar (ensuciar) a la larga el caudalímetro. Lo que es seguro es que en un motor turbo (y además diesel) no aportarán ventaja alguna. Lo que marca en caudal de admisión es la válvula de descarga o 'waste gate' del turbo, si el sistema está mínimamente bien diseñado/dimensionado. Es decir, que el ingeniero sabe cuantos litros/minuto consume el motor al soplado máximo y coloca un filtro sobredimensionado y listo. De hecho yo he cambiado de mi anterior coche un filtro guarrísimo con 40.000Km y no he notado apenas diferencia (si la había). Por otro lado con los filtros MANN (por ejemplo) para estos coches son tan baratos comprados en las tiendas de recambios con 'descuentillo' o cooperativas del taxi que no amortizarás este filtro reutilizable en la vida... Pero si lo quieres comprobar, cronometra lo que tarda tu coche en pasar de 80 a 120 en quinta con el filtro de aire de papel nuevo y sin él (con la caja cerrada, que por un rato no pasa nada)...y luego nos lo cuentas! En los gasolinas atmosféricos con admisión directa, se pierden normalmente los bajos y cuando recuperan del bache parece que corren más.....pero no. Normalmente es un efecto placebo. Yo he trabajado mucho con motores de moto en bancos de prueba y los ponemos, pero la ganancia es muy pequeña, y eso que el espacio en las motos suele ser más limitado y agradecen una menor resistencia... De todas formas si decides comprarlo comprueba con un cronómetro las diferencias...será interesante saberlo. EDITO: Luego he visto que estás reprogramado....quizás así agradecería un poco más un filtro más permeable.....no sé.

Podéis comprar por dos duros en una casa de suministros industriales (aire acondicionado, hidráulica...) un tubo de cobre recocido de 5 ó 6 mm de diámetro y la longitud adecuada y añadirlo a la manguera que va a la bomba. Se vende por metros y es algo flexible pero lo suficientemente rígido para que podáis notar que toca el fondo del cárter, condición indispensable para sacar todo el aceite del motor. Es lo que yo uso. P.D Pero cuidado con meterlo demasiado y con demasiada fuerza, porque se puede doblar dentro y luego puede costar mucho sacarlo... No preguntéis cómo lo sé! Unos 10cm más que la varilla es suficiente.

En las grandes flotas de vehículos pesados, con cárteres de 15 ó 20 litros de aceite se analiza la calidad del aceite para afinar con los plazos de cambio, ya que se trata de ahorrar en aceite pero no cargarse los motores por falta de mantenimiento, claro. En estos casos se mide el Ph, los residuos metálicos y la detergencia. Esto último se medía antiguamente colocando una gota de la muestra en un papel secante especial, para ver si se formaba un halo transparente alrededor de la mancha negra de aceite. Eso indicaba que el aceite no podía transportar los residuos por todo el papel, y por lo tanto no debía seguir usándose. Ahora supongo que se mirará de otra forma...menos cutre. Todo este rollo era para decir que si, que es normal que el aceite se ponga calamar inmediatamente... P.D. Y si, reconozco que a veces me pongo un poco pesadito

Los aceites para diesel son muy detergentes, es decir mantienen los depósitos (carbonillas y demás) en suspensión, para retirarlos con el cambio. Por eso los aceites Long Life son tan fluidos (baja viscosidad), para admitir muchos residuos sin hacerse 'mermelada'. Conseguir un aceite que proteja de las cargas elevadas con una viscosidad baja es complicado, por eso son tan caros. El consumo es el otro inconveniente. Yo lo cambio (por arriba ) cada 15.000Km y sacabó! P.D. Este es uno de los post clásicos

Yo uso una bomba de aceite de un motor de una Suzuki, movido por un motor de arranque de un scooter. Me hice unos adaptadores para conectar las dos mangueras: una para la varilla y otra para la lata vacía que recoje el aceite sucio..........al punto verde y listo. Supongo que alguno de vosotros podría intentar algo ASI. Quizá con un taladro eléctrico....Bueno, es una idea. La bomba esa manual es un poco armatoste ¿no?, aunque debe funcionar bien. El problema de la mía es para guardarla luego, que pringa si no vas con cuidado. Ah!, Y debéis pensar que el orificio del tornillo NO SIEMPRE es el punto más bajo del cárter, por lo que aspirando correctamente se vaciaría mejor la bandeja del mismo. Y yo, sinceramente tengo cosas mejores que hacer que embelesarme viendo caer 'hasta la última gota' de aceite, eso seguro. P.D Lo de la jeringa ni lo intentéis. Te puedes tirar la vida...., cada vez la retires del tubo se te vaciará y no subirá aceite, y la goma del émbolo (si la tiene) se reblandece rápidamente con los hidrocarburos......

Yo tampoco me decidía porque parece que no te la vas a jugar por 'mil pelas'.....pero en realidad los fabricantes (y no me refiero sólo a los del aceite sino a los de los coches también) juegan con eso precisamente. Y me gustaría saber lo que recibe Audi de Castrol o Repsol por recomendar sus aceites y que pongan su logotipo en la lata. Como Calgonit, vamos, que está 'recomendado por los principales fabricantes'. Y tiene gracia, porque yo he hecho cursillos de lubricantes con sesudos ingenieros que te explican todo aquello de la clasificación API o ACEA de los aceites, y he leido muchos libros y manuales.....y luego te quedas mirando la lata en el 'correfú' que vale a 6€ el litro y resulta que cumple especificaciones más exigentes que los aceites esos que anuncia el Pedrosa, y te dices: No sé, no sé....mejor no me la juego! Y en realidad no es que el aceite sintético de las grandes superficies no pueda cumplir la especificación VW 5...nosequé, que es posible que sí, lo que pasa es que Rep. y Cas. PAGAN para poder ponerlo en la etiqueta y para que nosotros lo compremos....bien caro, y ellos obviamente no. Y me hacen gracia los que recomiendan uno u otro aceite.....como si de verdad pudiéramos saber cuál es mejor! Es triste pero al final todas esas clasificaciones del American Petroleum Institute y tal no sirven pa ná, y todos compramos el aceite con la lata más chula y tal, y porque lo he leido en un foro... Y ya lo del Long Life, es de traca....pero es otro tema. En resumen, creo que deberíamos tener claro que pagamos más caro un aceite de una marca determinada, y con unas siglas y todo eso para tener la seguridad de que es apropiado. Pero no pensemos que es necesariamente 'mejor' que otro porque cueste más...como mucha gente se piensa. Y eso me J***. Y por supuesto, no es lo mismo aceite malo que inapropiado....y bla, bla, bla...

Tengo un amiguete que asegura que el aceite sintético de una de las grandes superficies (no recuerdo cual, creo que Pryca) lo fabrica Mobil y que es el antiguo mobil 1 (no el nuevo que se vende ahora). Por lo visto estuvo investigando los nºs de registro de fabricante y eran idénticos.... El hombre demostró su argumento haciéndole 225.000Km a su Golf TDI 110 con este aceite (soy testigo) cambiándolo cada 15.000Km. No gastaba ni una gota. Ahora lo pone en su BMW X5 y sin problemas. A mi me daba un poco de repelús y le ponía al mío (tenía otro igual) Repsol TDI (semi) cada 10.000Km. Y tampoco tuve problemas en casi 190.000Km.... Lo que está claro es que el aceite de Carrefour no se lo hacen ellos, eso seguro.....

Este hilo ha decaido bastante....con lo que estaba aprendiendo! Os voy a poner una fotillo con unos utillajes autoconstruidos, y la dinamométrica que uso más a menudo. Sé que no es justo, porque es difícil que en este foro me adivinéis alguno, ya que son herramientas más de moto, pero si alguien se atreve.... Siento que la foto sea tan oscura....lo mío no es la fotografía!

Pues debe ser una errata, porque mi manual es del sportback, eso seguro (me ahorro la foto, ) o es para otro mercado....o.... De todas formas gracias por mirarlo

Pongo una (mala, lo siento) foto de la página correspondiente de mi manual donde aparecen los tipos de lámparas que lleva el coche...pero debe estar equivocado porque efectivamente son todas de 21W. Tampoco entiendo qué significa H21W en el Rear fog light (antiniebla trasero). Pero lo que digo es que tendría lógica que en USA y otros mercados las luces de posición fueran de 10W (como en las 21/10W de doble filamento) y las de freno de 21W. Los nieblas producirían 10W ó 21W según la centralita.... Como la diferente intensidad de la luz la produce la centralita, será una errata

El manual de usuario de mi coche (en inglés) dice que las luces de posición son de 10W. Y en realidad no tiene mucho sentido poner una lámpara de 21W que no se encienda nunca al 100% ¿no? Todo encajaría con el tema del 15% y 18%......Aunque todo esto se está volviendo un poco farragoso...

Hola, Para añadir algo (de confusión ) al tema de los pilotos traseros quería comentaros una cosa que me ha sorprendido: Hace unos días puse los antinieblas al 15% según vuestro consejo y efectivamente se ven algo menos que las de posición, por lo que las subiré uno de estos días al 18%. El caso es que ayer cambié una luz de freno que llevaba fundida y descubrí que mi coche tiene las luces de posición de 21W en lugar de 10W como indica el manual...y parecen bombillas originales. ¿Es posible que en nuestro mercado pongan lámparas de 21W ya que sólo se encienden dos? ¿Tendría sentido sustituirlas por dos de 10W al activar los antinieblas como posición? Aunque supongo que el aumento de consumo eléctrico será despreciable...y tampoco la temperatura será un problema, ya que los pilotos van separados.....pero creo que si hubiera algún (improbable) problema legal, desde luego sería en cuanto al la potencia total de las lámparas ¿no?, aunque me parece que es imposible que el currito de la ITV, o un guardia se dén cuenta de nada. Y supongo que más luz=más visibilidad=más seguridad. SDS.

Pues parecen unas galgas de radios, en este caso para medir radios interiores de algo.......que desconozco! Supongo que puede ser algo de carrocerías o ASI......¿caliente o frío?