Type44

Aun les pasa poco por jetas, viciosos y gili****as al Porras y al Arlequín. Buenísimo.

Gracias. Me van a subir los colores si me dices esas cosas. Pero créeme, no soy ningún genio. Simplemente soy curioso y me gusta averiguar como funcionan las cosas y porque se rompen. Y si puedo ayudar en algo, procuro hacerlo lo mejor que sé o lo mejor que puedo. Lo dicho gracias.

El compresor te salta por la sencilla razón de que hay un exceso de presión en el circuito. Y es que si le metes el gas tipo r134a a un equipo de gas tipo r12 (hayas hecho o no la reconversión) tienes que meterle entre un 10 y un 15% menos de gas, porque se expande más el r134a que el r12. Si te han puesto la misma cantidad que con el r12, el gas se expande en exceso y te crea una sobrepresión en el circuito. Esntonces el presostato (creo que se llama así) desconecta el compresor, para rebajar la presión. Una vez que disminuye la presión, el compresor se vueleve a conectar... hasta que sube otra vez en exceso y se vuelve a desconectar Que te vacíen el circuito y te lo vuelvan a cargar con menos gas. Creo (no estoy seguro) que con el tipo r12 le tenian que meter entre 900 y 1000 gr de gas, por lo que con el nuevo tendrán que meterle entre 750 y 850 gr de gas. Ya te digo que no estoy seguro, pero se supone que en el taller deben saberlo

SI no encuentras la pieza en cuesión y no tienes mas remedio que cambiar el turbo, en Barcelona hay (o al menos había) un taller donde los reparaban. Si no recuerdo mal su nombre es turbo3 y estaban en la calle Buen Humor (no va de coña, es cierto). De todas formas, ¿por qué no consultas tu mismo en recambios de AUDI? Te lo digo porque a veces algún mecánico (y digo alguno, no todos, que conste) o bien no quiere complicarse la vida, o bien quiere complicártela a ti.

Lo siento de veras. Espero que no haya pasado nada grave. No es por echar leña al fuego, pero yo tengo por costumbre desconectar la batería cuando he de hacer ciertas reparaciones.

No creo que pase nada grave. En todo caso tendrás que desmontar el colector de admisión para quitar el papel y poco más. Otra cosa sería si se hubiese tragado un tuerca o un tornillo como me pasó en un saxo, que se tragó una tuerca se quedó en una válvula, por lo que tuve que sacar la culata.

Si he de ser sincero, no le veo ninguna ventaja para un urismo. Otra cosa es en vehículos destinados a la competición e incluso en los aviones, pero por la simple razón de que los neumáticos alcanzan unas temperaturas muchísimo más elevadas.

Muy buena explicación, el util pues resulta "util" pero no imprescindible, os comento cómo retirar las pinzas para que entren las pastillas. Con un simple sargento(de los q se usan en carpintería) y un "alicate pico de loro" aprietas la pinza con el sargentoy con el alicate giras la parte metálica de la pinza (esa q tiene forma redonda) con cuidadin de no rozar la goma no siendo q se j**da. Buen en mi caso las pastillas traseras me salieron por 6.000 pesetillas de las de antes, eso si tirando de amistades para conseguir las pastillas (no se encuentran en todos los centros o no quieren soltarlas) En su momento probé lo del sargento y el alicate y también resulta efectivo, lo único que debes reapretando el sargento de vez en cuando y con cuidado, para no jod** el pistón

El biodiesel se obtiene sobre todo a partir de aceites vegetales de todo tipo. Sobre todo se reutilizan los aceites de cocina y en algunos casos, los de maquinaria industrial. Teóricamente cualquier coche diesel puede funcionar con biodiesel, pero en la práctica necesita modificaciones en el sistema de alimentación, por la sencilla razón de que el biodiesel apenas lubrica las bombas o los inyectores como lo haría el gasoil de toda la vida. En los motores modernos no presenta especial problema, pues la mayoría están preparados para funcionar con biodiesel. En un 80 tdi me imagino que lo tendrás un poco chungo. Consulta primero en AUDI, aunque me imagino que te dirán que no es recomendable.

Se me olvidaba, el gas que cita ROMULO TDI es el tipo r435, pero no en todos los sitios lo tienen. Pregunta en algún especialista en a/a, y si no encuentras ninguno, hazte la reconversión.

El gas antiguo (el llamado r12) hace unos cuantos años que está prohibido porque contenía freón, que es contaminante y dañino para la capa de ozono. El actual (r134a) no contamina, pero en principio es incompatible con los sistemas antiguos. Existen en el mercado kits de reconversión, que por lo general incluyen: Válvula de expansión, tomas para la carga de gas, juntas tóricas y (en algunos casos) filtro deshidratador. Mi consejo es que lo lleves a un sitio especializado, que te hagan una buena limpieza del circuito, que te ambien el aceite del compresor y te pongan el kit de reconversión para el gas r134a. Puede que resulte un poco caro, pero créeme, merece la pena, pues si por alguna de aquellas tienes alguna avería o fuga a posteriori en el circuito del a/a, resulta más sencillo (y económico) de reparar. Yo en el mío lo he hecho recientemente. Me han cobrado en tornop a 250€, pero pienso que ha valido la pena. ¡Se acabó el pasar calor!

Las pastillas traseras son un poco jodidas de cambiar porque necesitas un útil especial para hacer retroceder los pistones de las pinzas, porque van roscados, ya que el freno de mano actúa sobre las pinzas traseras. Si tienes algún conocido con un taller que te pueda prestar el útil, pues de p***a madre, y si no, pues ve a un taller de confianza. Bueno, al grano. 1º Desmonta la rueda (obvio, no?) 2º Quitas los dos tornillos de 13 mm que sujetan la pinza al portapinzas 3º Quitas la pinza y las pastillas viejas. 4º Colocas las pastillas nuevas 5º Con ayuda del útil, enroscas el pistón de la pinza. Un truco es ponerle un par de clicks al freno de mano para que el pistón entre recto, porque si empieza a entrar de la lado te juro que no hay Dios que lo meta 6º Colocas la pinza de freno. Una buena idea es darle una pasadita con una brocha o un cepillo de alambre para quitar la suciedad de la pinza 7º Colocas la rueda y muy importante (aunque supongo que ya lo sabrás): Bombea el pedal de freno hasta que se ponga duro, para aproximar la pastillas al disco

Otro aceite que tambien va muy bien para los TDI con inyector bomba es el agip 7004, en viscosidad 5w40. Y si llevan programa LONG LIFE, el agip 7005. También está el AGip 7007, pero es exclusivo para los modelos "S" y "RS" ¡Ah! Y no soy comercial de Agip. Simplemente es que lo llevo utilizando bastante tiempo en todos los coches que he tenido y no me ha causado problemas.

Yo solo puedo decir que mi 100 con 17 años y 300 mil km a cuestas viene a consumir en torno a 1 litro de aceite cada 5000 km, y de agua no gasta nada. Le pongo un aceite de viscosidad 10w40 (lo que recomienda el manual) y no tengo queja. Bueno, solo tengo una. ¡Ojalá gastase tanta gasolina como aceite gasta ahora!

Ahí va un repasito rápido que espero te sirva de ayuda: Norma VW 505.00: Motores diesel antiguos grupo VAG (1.6 D, 1.6 TD, 1.9D y 1.9TD), motores TDI de bomba inyectora radial (1.9 de 90 y 110cv y 2.5TDI de 150 y 180cv) Norma VW 505.01: Motores TDI de inyector bomba 1.9 105, 115, 130 y 150cv; 2.0 140cv y 170cv ASI como los 2.7 y 3.0 de AUDI y los 2.5 y 5.0 V10 de los VW TOUAREG. También valido para los de la 505.00 Norma VW 506.01: Los mismos que las 505.01 pero con programa de revisiones LONG LIFE. ASI mismo se puede utilizar este aceite en cualquier TDI, independiente mente del tipo que sea. Una característica especial de los 505.01 y 506.01 es que no atacan a las instalaciones eléctricas, ya que en los motores con inyector-bomba los cables eléctricos de los inyectores van dentro de la tapa de balancines y están en contacto con los vapores de aceite. Espero haber servido de ayuda, y si me he equivocado en algun momento, os ruego me lo digáis. Un abrazo

Prueba a ver en diturauto. Está en la calle Na Rodella, en el barrio de Malilla. Reparan direcciones, turbos y bombas hidraúlicas, pero mucho me temo que tendrás que llevarles el turbo desmontado.

Hola 200 turbo. Revisa en primer lugar que no tengas ningún tubo de aire rajado, pues suele ser la causa más habitual del fallo que me comentas (sobre todo el de los vapores de aceite, que se suele romper con facilidad). Otras causas pueden ser el encendido atrasado o presión inadecuada en la inyección (tanto por exceso como por defecto). De todas formas, es mejor que lo lleves a un sitio especializado en inyeccion de gasolina. S2 y ya nos contaras.

A 260 con el cuenta rpm en zon roja... y el coche subido en un elevador de taller porque estaba comprobando el uncionamiento del cuenta km

No sé si lo recordaréis, pero hace unos cuantos años,Jose Mª Aznar sufrió un atentado en Madrid con coche bomba. Y se salvó gracias a al blindaje del AUDI V8 en el que iba. Y también en el año 94, en la famosa final de la copa del Rey de futbol entre el Valencia y el Deportivo de la coruña cayó un chaparrón de tres mil pares de coj****. Pues el la Famili Real iba con un RS4. Los guardaespaldas iban en otro coche y no pudieron salir de un tunel que se anegó de agua, pero el RS4 sí salió. Si tiene razón el refrán: Nada se pega más a la carretera que un Audi con tracción quattro.

Yo con el mío en alguna ocasión he ido a 200, todo lo más a 230 gas a tope y con una ligera cuesta abajo. Pero siempre solo. De todas formas le he pillado el truco. En el primer tope del acelerador son 130 de marcador en 5ª. A esa velocidad y con el clima a 21º, ya puedes echarte los kilómetros que quieras de un tirón. Aunque siendo sinceros, en Alemania es donde más se disfruta. No es del todo cierto que no exista límite de velocidad. Sí que lo hay, pero en zonas muy concretas: O bien son tramos de obras, o bien tramos con mucho tráfico por estar cerca de la ciudad (y casi nadie sobrepasa los límites cuando los hay). De todas formas en Alemania se conduce mucho mejor que aquí por tres sencillas razónes: en las autoescuelas te enseñan a conducir, no como aquí, que te enseñan básicamente a desplazar el coche de un sitio a otro, las carreteras estan en mejor estado y la gente se suele preocupar más de su coche por que las inspecciones del TÜV no tienen nada que ver con las de la ITV. Un amigo estuvo recientemente en el cicuito de Hockenheim y había una serie de autoescuelas que habian alquilado el circuito para practicar como hacer frenadas de emergencia y como controlar derrapajes en seco y en mojado (ojo, eran autoescuelas, no empresas de cursos de conducción). Que tome nota el Sr. Navarro. Menos estrangular y mas enseñar.

Bueno, pues lo que decimos a todos. Bienvenido y disfruta de tu joya. Ah! Y pon fotos cuando puedas

Bienvenido. En primer lugar felicitarte por tu compra. En segundo lugar decirte que ahora lo que te toca es disfrutarlo y cuidarlo, que seguro que tienes coche para rato. En tercer lugar, decirte que aquí nos tienes para cualquier duda o consulta que quieras hacer. Y por último, un consejo: ponte comodo y disfruta, que aquí al final te encontrarás como en tu casa. Un abrazo. P.D: No te extrañes si todo el mundo te empieza a pedir que pongas fotos. No es que seamos curiososo, es que nos encantan estos "viejos caharros" como alguno les llama por ahí :crying_anim: :clap1:

Ahí van unas cuantas del mío. Estas son de antes de quedármelo Este soy yo probándolo (no os voy a decir a que velocidad iba, pero hubieran sido unos cuantos puntos) Esta del día que lo saqué del taller Y estas son las actuales Procuraré que me aguante muchos años.

Pues por raro que te pueda parecer, a me gustaría tener estos pequeñines: El Seat 1430 fu 1800 preprado por DDAUTO El Seat 124 d fl90 (motor de 2000cc con 118c.v... y tracción trasera) El Seat 124 Sport 1800 (lo siento, no tengo foto) Y por último, el S1

Bienvenido SGO. Te voy a contar como averiguar si el problema está en la válvula de ralentí. Para empezar decirte que tiene forma cilindrica y esta en la parte superior del motor, cerca del tapón de llenado del aceite. Tiene dos tubos, uno de entrada de aire y otro de salida. Con el motor frío, el ralentí debe ser de unas 1100 rpm. Si no es así, primero deberás subir el ralentí (lleva un tornillo de reglaje junto a la mariposa de gases, donde acaba el cable del acelerador, pa entendernos). Una vez que tengas el motor en marcha, pellizcas ambos tubos (primero uno y después el otro). Si el motor cae de vueltas o se para, la válvula está bien, pero si no varía el ralentí, la válvula está mal, pues se queda cerrada y no deja pasar aire adicional. También lo puedes probar en caliente. En este caso (motor caliente) al pellizcar los tubos el ralentí no debe variar. Si varía, ( lo normal en este caso es que se acelere) la válvula está mal porque se queda abierta. Te pongo unas fotos de mi motor. No es el mismo que el tuyo, pero la válvula es igual (o casi) Y como dicen los toreros, suerte y al toro maestro.