audi2003

El mio, septiembre de 2003, 75.000 kilómetros. Cambio de culata e inyectores con 20.000 km (por fallo en arranque y vibraciones). Por ahora muy bien.

Ya nos contarás porque a mí también me sucede, pero ya estoy fuera de garantía. Lo comenté cuando estaba en garantía pero nada... Lo dicho, ya nos contarás!

A mí también me la cambiaron y me dijeron que en el cambio iban incluidos los inyectores. Bien pues desde el principio no iba bien y me decían que le hiciera 2000 km para que se rodara... Cuando se me hincharon los c*nes y había hecho los p*tos 2000 km iba todavía peor. Resultado: ¡cambio de inyectores! Estoy seguro de que no los habían cambiado. Ahora, 25000 km después, aparentemente bien, aunque el coche es una vergüenza lo ruidoso que es... Un saludo y ánimo.

Lo cierto es que el mío va a unos 165 de marcador, pero ten en cuenta que simplemente el hecho de tener desgastada la rueda le resta desarrollo y esa podría ser una perfecta explicación de que exista cierto desfase. Yo creo que no se trata de 10 km/h sino de 4 ó 5 km/h que se podrían explicar de esa manera. Ten en cuenta que una rueda nueva tiene mucho dibujo de goma y eso se traduce en unos centímetros menos de desarrollo... Creo que por ahí van los tiros.

Disculpa que discrepe Bilboko pero lo que dices de las 3000 rpm a 160 ó 170 no es así. Esto es como los cambios de una bicicleta, el coche a 3000 rpm en 6ª siempre tiene que ir a la misma velocidad porque es una cuestión de desarrollos. Otra cosa es que eso lo quieras hacer cuesta arriba y el motor no tenga suficiente fuerza para mantener 3000 rpm en 6ª. Lo que sucede es que unos andan un poco más que otros porque cada motor luego rinde de una manera, aunque en teoría todos sean iguales. Pero coincido con todos vosotros con que el coche no es ninguna flecha y hay muchos modelos de gamas muy inferiores pero con mecánicas entre 120 y 140 cv que andan más que los nuestros. Hemos de pensar que la rueda le penaliza muchísimo; algo también el peso del coche (que también es superior al de otros modelos similares), pero creo que en estabilidad pocos peros se le pueden poner. Para mí esto último es mucho más importante. Cuidado con las repros que me temo que llevamos una mecánica muy muy delicada y no muy fiable. Un saludo a todos.

Te sugiero que observes con mucha atención si echa humo cuando arranca. Es normal una pequeñísima vocanada de humo negro justo al arrancar que cesa en ese mismo momento. Lo que le pasaba al mío es que tiraba humo grisaceo durante unos segundos después de arrancar mal. Sólo lo hacía en frio (cuando el coche llevaba al menos 15 ó 20 horas parado) en el conce me dieron largas hasta que me planté y terminó con un cambio de culata e inyectores. Ahora fenómeno. Espero que lo tuyo no sea nada. Un saludo!

Lo que yo creo es que te lo han programado en el fis para hacer un mantenimiento de intervalos fijos cada 15000 km. Es la única explicación, ya que es muy facil hacerlo y se pueden haber confundido. Suerte y que sea eso que te digo!

Pues si me cabbiaron un inyector y nanai! sigue sin ir perfecto. Creo que nos denunciaremos y esas cosas, de todas maneras ya te llamaré para comentarte algo personalmente. Un abrazo AMG!

Es una autentica verguenza y no tiene nombre que a un cliente que se gasta 30.000 euros por un compacto le tengan 40 días sin vehículo por un defecto de fabricación. Y no solo eso sino que deba remover cielo y tierra para que le sustituyan un motor claramente defectuoso!!!!!!!!!!!!!1 No tiene nombre!!!!! Esta marca no está a la altura....

Es una autentica verguenza y no tiene nombre que a un cliente que se gasta 30.000 euros por un compacto le tengan 40 días sin vehículo por un defecto de fabricación. Y no solo eso sino que deba remover cielo y tierra para que le sustituyan un motor claramente defectuoso!!!!!!!!!!!!!1 No tiene nombre!!!!! Esta marca no está a la altura....

Los frenos efectivamente son una verguenza!

Me prestaron un megane dci 120cv, de alquiler por los cuatro días que tardaron en sustituir la culata, pagandolo todo ellos. Hasta el taxi de recoger el vehículo. Lo que tienes que hacer es exigirlo por el servicio audi-class.

AMG es posible que el informe de tu coche no llegue hasta dentro de una o dos semanas. Te lo digo porque del mio lo hicieron y tardaron más de 20 días. No te impacientes porque pueden tardar, lo importante es que te lo hagan bien.

Que te parece lo sonoro que es tu motor Fernandisko? Has montado en un sportcoupe 220 cdi, por ejemplo? O en otros de calidad inferior. Que lo que me interesa es hablar de coches!!!!!!!!!!!!!!!! para FRANRU

Fernandisko has aportado algo? tu que tanto dices de aportar y de leccioncitas... Para decir que tu coche va bien no necesitas tantas intervenciones. Que afan de protagonismo!! Cuentanos algo de lo que podamos aprender M.r. leccioncitas Un saludo muy cordial amiguete.

Pronto se me van a cumplir los 3000 km que me dijeron que tendría que andar con la nueva culata antes de que me reseteen el software de la inyección. Me temo que no ha mejorado mucho pero confio en lo que dicen ellos. Que reseteando el software se soluciona. En fin ya veremos....

Lo mínimo que podíais hacer es respetar el post y escribir asuntos relacionados con el tema que nos ocupa en este apartado, que es: "problemas en el 2.0 tdi". El que quiera hablar de los nuevos colores del sportback, o de los tonos de la tapicería de los asientos, o de si tiene mucha educación, o si es muy niño o muy hombre, que abra otro post! Yo agradezco todas las opiniones, aunque algunas no me gusten. Y agradezco también que los que el coche les vaya cojonudo se abran un post para ponerlo. Aquí se demandan problemas, ¡Que para los que nos gusta aprender de los asuntos ajenos nos es muy útil!. A propósito del post: yo identifico como un problema de el 2.0 tdi lo ruidosísimo que es tanto a ralentí como en marcha. Ya he probado otros modelos de otras marcas y no hay color.

Ni de coña está arreglado, lo que pasa es que tengo en el coche otros problemas mucho más graves. Un saludo.

Correcto es common-rail

VFR es increible lo de tu coche pero me temo que no eres el único porque en mi concesionario se ve cada cosa... en fin. Mucha suerte con lo tuyo!!! Un día con más tiempo te mando un mp y te cuento un poco más sobre la culata y tu me cuentas un poco de eso de la caja de cambios que me interesa mucho.

El problema que he contado, es ya conocido porque ya lo he expuesto alguna vez. Aunque no tuvo demasiado éxito al principio ahora parece que el asunto suscita más interés, aunque no mucho, CRASO ERROR!!!! porque de los problemas ajenos se debe prender y para ello hay que conocerlos. Yo tambien estaba muy contento cuando me compré el coche y ahora mira. Ojala no tengais ningun problema pero me temo que llegarán, como ya están llegando. Y cuando los problemas llegan es bueno conocer lo que han hecho los demás para no cometer los mismos errores. Creo que a estos post se les debería prestar mucha más atención de lo que se les concede y no tengais miedo QUE LOS PROBLEMAS NO SE CONTAGIAN POR HABLAR DE ELLOS!!! Si vuestro coche va bien pues cojonudo, pero escuchad a la gente que os puede contar cosas que os pueden pasar mañana (dios no lo quiera). Muchisimas gracias por vuestra atención y agradezco mucho a todas las personas que han contestado.

Bueno pues algunos de vosotros ya sabeis que mi 2.0 tdi (28000) km tenía problemas con el arranque y con que tiraba un humillo blanco al arrancar "nada estético". Lo cierto es que llegó el día de cambiar la culata, con un mes de retraso, y la operación se efectuó. Llegué al concesionario y me ofrecieron vehículo de cortesía, a lo que dije que si. Así que, allí mismo, me llamaron desde audi-class para indicarme que un taxi iría a recogerme al concesionario audi para llevarme a Hertz a recoger un coche alquilado. Un renault megane dci 120 cv, me llevé una impresión bastante mala del coche ya que solo me gustó su motor lo demás muy muy corrientito. A los cuatro días, cuando acabaron, me llamaron para que recogiera mi coche. Y se hizo la operación inversa, taxi, etc... todo por cuenta de audi-class (hasta un bollo que le hice al megane, soy un poco torpe). Mi coche, inicialmente aparentemente bien. Me dijeron que habían cambiado culata, correas, líquido refrigerante y aceite. Ese primer día empecé a notar que el coche tenía el ralentí muy inestable con muchos retemblores. En marcha bien. Había hecho unos cien kilometros y al llevarlo al concesionario para que lo vieran me dijeron que era normal que con ese kilometraje tuviera síntomas extraños como los que estabamos viendo, lo cierto es que como la culata es totalmente nueva, no lleva ningún rodaje como las de los vehículos que se venden, y me han explicado que la marca recomienda que se hagan 3000 km y luego se lleve el coche a que se haga un reseteo del software de la inyección. Me dijeron que la operación de cambio de culata se la habían hecho, en ese concesionario, a tres clientes con mi mismo problema y que habían notado que mejoraba con los kilómetros. Así que ahora llevo unos 1500 km y lo cierto es que ha mejorado bastante, si bien no se ha solucionado del todo lo del ralentí inestable. Estoy haciendo un rodaje bastante coñazo que consiste en no pasar de 2800 rpm y hacer los cambios normalmente a 2400 y procurar no pasar de ahí. Sin someter al motor a ningún esfuerzo, por lo que casi no meto la s..ta y suelo circular en quinta o cuarta a 2400 rpm, o sea entre 90 y 130 km/h. Cuando sepa más os lo cuento.

Yo ya escribí algo parecido a esto y nadie me supo contestar. Desde luego no entiendo que no se fabrique un 0-30 que cumpla la especificación 506. Lo cierto es que ya he leido muchas veces que no varía casi nada un aceite si la variación de número es la que estamos hablando. Lo que me parece es que a estos de audi no les interesa mucho el mercado español y no diseñan las cosas pensando en nuestro clima, ya que aquí hace mucho más calor y se queda corto un 0-30. Por ello y por la relación calidad precio creo que lo más acertado es poner a nuestros motores un 5-40 que en repsol vale unos 25 euros los 5 litros, y pasar de esto que se han inventado ahora del long life, que es un saca dinero ya que estos motres consumen mucho aceite. Además no veas lo descansado que se queda uno cuando le cambias el aceite al coche y lo llevas nuevo cada 10000 kilómetros.

Ahí va una información que, evidentemente no es de mi cosecha, pero la encuentro muy pedagógica en relación al "consumo" de aceite. Es un poquito largo pero merece la pena: Todos los motores alternativos gastan aceite. Vamos a contestar a 3 de las preguntas típicas de este tema ¿Por qué? ¿Por donde ¿Porqué el mío no gasta? Los motores alternativos, gastan a aceite, a diferencia que las cajas de cambios, diferenciales, servodirecciones, y demás elementos donde no se presenta la configuración biela manivela. Salvando puntos de fuga de aceite así como la mezcla de aceite en el circuito de refrigeración, hay 3 puntos por donde el aceite se consume, que coinciden con aquellos que lo degradan y obligan a su cambio. Guías de válvulas y explicaremos porque Segmentos y paredes del cilindro Respiradero del cárter No vamos a mencionar el árbol de levas en cabeza, ya que este lo único que genera es una mayor cantidad de aceite en dicho punto, pero es la guía de válvulas el punto por donde este se consume. De igual forma no consideramos el turbo, ya que este no es elemento generalizado en los motores, y el consumo en el mismo salvo un defecto en los cojinetes, es pequeño, aunque cobra especial importancia por lo elevado de la temperatura a la que sale el aceite que a este lubrica, lo que aumenta la generación de vapores, y su eliminación vía respiradero. GUÍAS DE VÁLVULAS Mas la de las válvulas de admisión, que se ven sometidas, durante el proceso de admisión a una depresión en el colector tanto mayor, cuanto mas corto sea el colector, así como cuanto mas cerrada este la mariposa de admisión, las retenciones, en la bajadas, ni que decir tiene que incrementa el consumo de aceite, así como uso urbano donde la mariposa suele funcionar a cargas bajas. El porque los retenes de las válvulas dejan pasar mas aceite que los retenes del cigüeñal, se debe a que su forma de trabajo haciendo cierre en desplazamiento no es el mas adecuado para evitar la perdida de fluido, así como que la diferencia de presión es muy superior, de todas maneras el consumo es cada día menor por la mejora de los materiales, aunque la degradación de los retenes, lo elevan rápidamente. SEGMENTOS Y PAREDES DEL CILINDRO El pistón debe deslizar en el cilindro a gran velocidad, para que este no se gripe dada la alta temperatura del mismo, así como una tolerancia muy estrecha, recibe un engrase permanente, mediante uno de los segmentos, llamado rascador de aceite, este tiene como misión suministrar aceite que llega a través de la biela, así como recoger el exceso , dejando una fina película pegada que facilite el desplazamiento del pistón, esta capa tiene especial importancia, ya que va a ser la responsable del grueso del gasto de aceite del motor. El pistón en la carrera de admisión deja una película de aceite que impregna el cilindro, la depresión generada en el interior del cilindro succiona aceite a través de los segmentos, de igual manera que por las guías de válvulas, de esa forma los mismos efectos que aumentan el consumo en el primer apartado lo aumentan en este también En la carrera de compresión, el aceite que impregna el pistón y facilita el desplazamiento, será arrastrado por los segmentos de fuego, llevándolos hasta la cámara. Este bombeo continuo, genera el consumo de aceite permanente. De nuevo en la carrera de descenso las paredes se impregnan de aceite que será quemado por la combustión de la mezcla. De aquí deducimos que el circular con un alto régimen favorece el consumo, ya que a mayor número de pasadas menor cantidad de aceite bombeada, así como por la mayor presión del circuito. Los gases de la combustión o incluso la mezcla en los motores de gasolina, puede escaparse por los segmentos pasando al cárter, para evitar la acumulación de estos restos de hidrocarburos sin quemar, y vapor de agua así como del propio aceite al estar en contacto con zonas de elevada temperatura son muy contaminantes, por lo que se introducen al conducto de admisión, para ser quemados en la combustión. Esto se hace a través del respiradero, el funcionamiento del motor a plena carga aumenta la cantidad de vapores de aceite que pasan a quemarse, por lo que deducimos que tanto el uso en ciudad por la depresión del colector (básicamente en motores de gasolina) como las plenas cargas y las altas revoluciones son lo grandes culpables del consumo de aceite. Si somos observadores, los coche de gasoil no llevan mariposa, de donde se deduce que sus consumo de aceite debería ser inferior, como realmente es. Y ahora vienen los contrasentidos, que tanto se habla y tantas teorías se elaboran. Como la gente ha entrado mal y tarde en el conocimiento del diesel, existe la idea generalizada que los motores de gasoil gastan mas aceite. Así como esa costumbre de tener coches que no consumen aceite , y considerar que es bueno. No vamos a cambiar las teorías de nadie, ni lo intentaría, solo vamos a explicar porque eso se produce. Cuando se dice que un coche no consume aceite, es porque no baja el nivel lo cual es una simplificación, como bien sabemos, no hay forma humana de que una maquina de funcionamiento alternativo no consuma aceite y menos en distancias como 10000 km que viene a suponer un millón de ciclos por cilindro. Ahora ¿por qué no baja el nivel?. Como he comentado, los motores permiten cierto paso de fluido, tanto aceite hacia arriba como gases y vapores hacia abajo, los vapores unos se queman de nuevo vía respiradero, y otros son condensados, mezclándose con el aceite degradándolo aquí viene esa otra costumbre de tocar el aceite con los dedos, y saber si esta bien o mal, siento decir que tal y como yo lo veo, lo único que se hace es ensuciarse los dedos, las condiciones de trabajo del aceite no se parecen en nada a cuando nosotros lo tocamos, en todo caso un análisis para saber si esta poco o muy contaminado, digamos que cuando esta muy, muy degradado se puede apreciar, pero la apreciación de que está bien tocándolo a 50º es un poco absurda. El nivel del aceite puede mantenerse constante, o incluso subir, pero lo que tenemos es cada vez menos aceite o por lo menos con peores propiedades, esa es la razón por la que el aceite del motor se debe cambiar mas frecuentemente que el de la caja de cambios, o diferencial, digamos que por la contaminación con el combustible y sus restos, de ahí que el gasoil tienda a dañar mas el aceite debido al alto contenido de azufre del mismo, hay que recordar que el gasoil es un producto de peor calidad que la gasolina, ya que la gasolina se destila antes que este. De aquí deducimos que los recorridos cortos en ciudad no gastan tanto aceite como lo degrada, como las piezas no suelen alcanzar la temperatura de funcionamiento, los ajustes son menores, por lo que se cuelan mas desechos, que además están peor quemados. ¿Cómo justificamos que los motores de gasoil sean hoy en día los que se llevan el farolillo rojo de gastadores de aceite? Los motores de gasolina por su alto régimen de giro, y su pérdida de bombeo en el colector genera un consumo mayor de aceite que el de gasoil, ahora desde que aparecieron la generación TDID los consumos de estos se han disparado superando a los de gasolina. No se escapa a nadie que cuando un motor envejece las holguras crecen y el consumo también, pero los motores de gasoil TDID gastan aceite normalmente de nuevos. La verdad es que los procesos de fabricación han llevado a alargar los cambios de aceite de los 3500 km a 15000 o 20000 km (o incluso mas), eso acompañado de un menor consumo por mejores tolerancias, consiguió que los consumos de aceite pasaran a olvidarse por asimilarse a los cambios, pero no hay que olvidar que en 3500 km consumir un litro o mas no es descabellado. Casos como el de Opel, que pudieran deberse a defectos en diseño, por la localización de la recirculación de vaporees, que pudiera arrastrar aceite líquido, ensuciando además el caudalímetro de aire, parecen solucionados, con una solución ingeniosa y fácil, solo el cambio de la varilla de nivel, dejando el nivel mas bajo, se dispone de menos aceite pero el gasto se reduce al drenar este mas rápidamente y no verse favorecido por el barboteo continuo. Pero con independencia de este caso puntual, los TDID gastan aceite, por lo general llegando a consumir 1 ó 2 litros en 10000 km, que no siendo exagerado nos obliga a vigilarlo .¿Por qué? Sinceramente la teoría se acaba aquí, yo tengo una idea que arrastro desde hace tiempo, y que nace de la preparación de motores. Para hacer el funcionamiento de los motores mas ágil, se procede a rebajar muñequillas del cigüeñal, con idea de que este girara mas suelto, así como dotar de pistones con mas huelgo, para que los rozamientos por contacto se redujeran en favor de una película mayor de aceite. A nadie se le escapa que los TDID giran con suavidad así como suben de vueltas con mucha facilidad. ¿No puede ser que se halla dotado de holguras mayores, en detrimento de un mayor gasto, pero a consta de una mayor ligereza de funcionamiento? Parece una solución chapucera a primera vista , pero la rebaja de la relación de compresión de 22:1 a 18:1 por el cambio del sistema de inyección parece que no compromete en exceso el cierre de los pistones y facilitaría el giro. ¿Tenemos pruebas para “ acusar” de esto a los fabricantes? Pues antes NO. Pero mirando mirando vamos a analizar un caso curioso. El motor de VAG tiene un ventaja. Que el mismo bloque que se usaba para la inyección indirecta se usa ahora para la directa, vamos a mirar los diámetros en cada caso. Cilindrada 1896 diámetro X carrera 79.5 X 95.5 Existen 3 equipos disponibles para realizar 2 reparaciones del bloque, cogemos la de origen. Inyección indirecta: cilindro 79.51 mm pistón 79.48 mm relación compresión 22.5:1 Inyección directa: cilindro 79.51 mm pistón 79.47 mm relación de compresión 19.5 : 1 Hemos cogido el de 90 CV que por otro lado es del único que tengo datos, si miramos en los otros dos juegos de reparación vemos que se repite esa centésima de mm de discrepancia. Existe un discrepancia de 0.03 a 0.04 o sea 0.01 mm lo cual no es mucho pero existe. Analizando los de gasolina vemos que esta holguras se mantienen en 0.025 mm la cual es inferior, esto es lógico, porque si manejara la misma holgura los consumo de aceite serian mayores, por esa perdida de bombeo a la que nos hemos referido. Tendría que examinar datos similares de otros motores que hayan cambiado su forma de funcionar aprovechando el mismo bloque pero hoy por hoy mi hipótesis me sigue pareciendo plausible

Cuando he dicho que el mio andaba por los 160 km/h en s..ta, estoy hablando de velocidad real. Si os referís de marcador en s..ta a 3000 rpm marca un poco más de 165 km/h. Me parece muy sorprendente la variación que ha aparecido en el post. Si no es por los diferentes errores que pueden tener los marcadores no me lo explico. O es posible que algunos se emocionen y ...