Trenza

IVECO es una marca italiana del grupo fiat, iveco compro la compañia Pegaso adueñandose asi de todas sus instalaciones, conceionarios, talleres etc, porque no siguieron fabricando pegasos. sin duda una gran pena y un gran error por parte de gobierno epañol en 1992 ya que en su afan por liberalizar todas las empresas del estado, (telefonica, iberia....) se desacieron de esta entregandola a manos italianas aun sabiendo que la iban ha hacer desaparecer. P.D Trabajo en un taller de camiones Mercedes-benz pero soy pegasista (no se nota verdad?)

con permiso de LexTT y de SQL, solicioto que lo adjunten a este post. Pegaso, spanish-power SaludeTTes

una ultima oleada de fotillos: Saludos.

unas fotillos de las instalaciones

El Cabriolet Saoutchik Prototipo (0116) fue de los ultimos vehiculos de salir de la factoria de ENASA que en 1957 dejo por completo los vehiculos ligeros dedicandose por por completo a los camiones, tomada esta decision por la nueva direccion de la empresa (los responsables de España de la epoca).

Estas joyas mecanicas que en sus versiones mas con mayor despalazamiento (unos 5.3 litros) llegaron a rendir 450cv, en la foto de en medio, se puede apreciar un modelo con compresor volumetrico; seguro que no le tenian mucha envidia a las motorizaciones de otras marcas de la epoca (1953-1957)

Pegaso Thrill, Sólo se fabricó una unidad de este modelo. Pegaso Z-102 ENASA

mas: Pegaso Z-102 Berlineta Panoramica, por Touring - Superleggera, de 1956

Podriamos estar hablando de estas maquinas mucho tiempo pero para no meter mas tocho pegare algunas imagenes de los demas modelos de PEGASO. Pegaso Z-102 con carrocería "Barcelona Pegaso Z-102 Coupé Touring Pegaso Z-102 Berlinetta Saoutchik 2ª Serie Aunque el dueño afirma que el coche funciona, reconoce que pierde algo de aceite y requiere cuidados.

Se fabricaron multitud de modelos, parecidos entre ellos y casi todos montaban motores V8 pero no tuvieron suerte en las carreras porque al año siguiente volvieron a Le Mans con dos vehiculos y de nuevo un accidene cuan Joaquin Palacion iba en cabeza lo aparto del triunfo y ademas le supuso la perdida de la pierna izquierda, despues de debatirse enttre la vida y la muerte. Jover-Loveau finalizo 4º a una vuelta escasa del ferrari gandor. Lo que si que consiguieron, en 1953 fue implantar nuevos records: JABBEKKE NUEVOS RECORDS (Autovía Gante-Ostende) (Abril 1953) Vehículo Pegaso Z-102 BS Especificaciones 2.816 cc (compresor) Piloto Celso Fernández Kilómetro salida parada 138,996 km/h Milla salida parada 159,121 km/h Kilómetro lanzado 243,079 km/h Milla lanzada 241,602 km/h

El español volador, Pegaso Spider Rabassada. Fue el automóvil más rápido de producción en su día. sin duda este coche montaba una tecnologia impresionante para su epoca ya que montaba un chasis multitubular con carroceria de aluminio, remachada (aun no se dominaba la soldadura de aluminio) un motor V8 con compresor volumetrico y siendo el primer vehiculo de produccion que montaba cuatro arboles de levas en cabeza. El primer motor era de 2.5 litros de cubicaje y rendia unos 260 CV, capaces de llevar a esta maquina a la victoria en su debut en la carrera la subida en cuesta a la Rabassada en Barcelona en Mayo 1953, de ahi el nombre del coche, dejando atras a marcas como Ferrari, Marserati, Alfa Romeo y Jaguar entre otros. Despues de probar ligeramente el vehiculo con el nuevo motor de 3.2 litros y 360 CV empujando ser dirijieron a dar el asalto a Le Mans de la mano del excelente conductor Palacio Fernández ganador de la carrera catalana. Pero un incendio del vehiculo en carrera propicio un espectacular accidente del mismo del que milagrosamente el conductor solo sufrio leves quemaduras. PEGASO SPIDER 'RABASSADA' Motor: V8, 3178 cc, cuatro árboles de levas en cabeza. Potencia: 360 CV @ 6800 rpm Transmisión: Manual de cinco marchas, tracción trasera . Frenos: Tambores delante y detrás. Suspensión: Delante: : brazos oscilantes y barras de torsión. Atrás: Eje de Dion. Peso: n/a. Prestaciones: n/a. Coste nuevo: n/a.

Pero lo que mucha gente no sabe es que de la factoria ENASA, o mas bien de la cabeza de este señor: WIFREDO P. RICART, un ingeniero catalan, cofundor de esta marca, tambien salieron maravillas como esta: que reunia estas caractericticas: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Motor Explosión 4T. Definición y posición: 8 cilindros en V a 90º, 2 válvulas por cilindro. Arquitectura: dos árboles de levas en cabeza en cada culata. Diámetro/ Carrera: 85x7O. Cilindrada: 3.200 cc. Alimentación: 2 WEBER verticales de 4 cuerpos. Distribución: por engranajes (piñones en cascada). Encendido: magneto Bosch 12 V. Lubricación: cárter seco con bomba mecánica de aspiración y depresión con radiador separado de aceite. Refrigeración: líquida por radiador cursado por bomba de agua. Compresión: 8 a 1. Potencia máxima: 215 CV. Régimen máximo: 7.000 r.p.m. Transmisión Disposición motriz: caja de cambios y puente trasero (trans axle). Embrague: monodisco en seco, diferencial autoblocante. Cambio:1.ª:3 a 1 2. ª: 1,8 a 1 3.ª: 1,24 a 1 4.ª: 1,00 a l 5.ª: 0,86 a m.a. 2,70 a 1 Reducción del grupo: 9/41. Bastidor Suspensión delantera: independiente por barra de torsión y amortiguadores telescópicos. Suspensión trasera: puente de dión y barras de torsión, amortiguadores de funcionamiento invertido. Dirección: por visenfin. Diámetro del volante: 425 mm. Vueltas del volante: 3 y 1/2 Diámetro: de giro: 9,40 m. Sistema de frenado: 4 tambores hidráulicos con mordazas autoblocantes delante y normales detrás. Llantas: 4 1/2-x16. Neumáticos: 600Lx16 Dunlop Racing CR48 (204 compound

Cuando escuchamos esa palabra quizas nos vengan imagenes a la mente como esta: o estas:

Este año se cumplen 40 años desde el inicio de aquel ciclo de victorias que arrancó en 1966 y Ford lo quiere celebrar por todo lo alto. Si en 2004 relanzaban, 40 años después, el histórico deportivo GT, ahora dos años después y coincidiendo con el aniversario de su primera victoria en Le Mans, en Ford tenían reservada una nueva sorpresa a todos los amantes de la historia del automovilismo. Esta serie especial denominada Heritage se diferencia del modelo de estricta serie únicamente por su decoración. Por tanto, equipa como el modelo ya a la venta, un moderno bloque de ocho cilindros en V a 90º. Dicho motor está realizado completamente en aluminio y cubica 5,4 litros en su interior. Además incorpora un compresor Eaton para lograr una sobrealimentación decisiva a la hora de entregar sus 550 caballos de potencia. Al igual que el histórico GT 40, del que copia sus formas, el GT tiene una carrocería formada por paneles de aluminio. Además de sustentarse sobre un bastidor modular realizado también en aluminio, sus neumáticos Goodyear Eagle F1 Supercar recubren unas llamativas llantas: las delanteras de 18 pulgadas (con gomas en medida 235/45) y las traseras de 19 pulgadas (con medidas 315/40). Su aspecto es terriblemente deportivo a la vez que retro y evoca a primera vista olor a gasolina y a goma quemada, a ello contribuyen elementos tales como los pilotos traseros en forma redonda, un tapón de combustible de competición o la doble salida de escape situada en posición central. En el interior el toque racing lo ponen sus baquets de fibra de carbono o su instrumentación basada en el modelo original.Las prestaciones, como se puede suponer, son de auténtico infarto. Con una potencia específica de 101, 9 caballos por litro, el Ford GT tiene una velocidad máxima de 330 kilómetros por hora -atestiguada en pista-. Mientras, la labor de detener este misil se encomienda a unos potentes frenos con discos ventilados de origen Brembo. Todo esta máquina evocadora de sensaciones se crea, a un ritmo de ocho a diez coches diarios, en la fábrica que Ford posee en Romeo, Michigan. ¿Su precio? Unos asequibles 150.000 $, que al cambio actual se quedan en algo más de 122.000€. Si nos centramos en esta serie Heritage, lo más destacable es, sin duda, la decoración que adorna su carrocería. Ésta se presenta en un color azul celeste atravesado por una gruesa banda naranja, además de cuatro redondeles blancos donde el cliente puede exigir la colocación de un número a su elección. Este esquema decorativo único, que ha sido una de las decoraciones más memorables en la historia de Ford, retrotrae al GT que en 1968 y 1969, con el equipo JW Automotive American Gulf Oil, ganara en Le Mans. Los colores azul y naranja hicieron historia en el automovilismo mundial.

En 1967 el equipo de John Willment Automotive, corrió un par de Mirages que no eran otra cosa más que derivados de bajo peso del GT40. Diseñados por Len Bailey, para 1968 JWA le coloca a estos chasis de bajo peso del Mirage la carrocería de los GT40 y con ellos gana el campeonato de Sport Cars. Además en 1968 Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi triunfaron en Le Mans con ventaja sobre un par de Porsches. Para 1969 la competencia se había puesto muy dura ya que Porsche comenzaba a dominar la escena con sus increíbles coches y los GT40 quedaron sobrepasados. El 917 que lideraba abandona por problemas mecánicos dejando al viejo 908 de Hans Herrman a la cabeza. La lucha que sobrevino después fue increíble, el GT40 JWA del belga Jackie Ickx se zambullía en los frenajes y el Porsche se despegaba en las rectas, se alternaron la punta durante las tres últimas horas de la carrera, ganando Ickx por sólo dos segundos frente al Porsche, en uno de los finales más ajustados de la historia de las 24 Horas de Le Mans. Desde aquella temporada de 1969 Ford no ha vuelto a Le Mans en forma oficial, si con equipos semioficiales asistidos por Ford Europa, corriendo desde los Capri 2600 RS de 1972 al C100 de 1982 con algunos De Tomaso Pantera, Sumbean Tiger, Lotus y otras rarezas de motor Ford en medio de ellos. El programa de “Total Performance” ideado por Henry Ford II y llevado a cabo por Lee Iacocca y su sequito de fieles nos a dado uno de los más bellos coches sport de todos los tiempos, un coche pensado para el placer de todos los que continuamos enamorados de esa época fantástica del deporte motor.

Para 1966 Ford ya estaba muy metido como para abandonar toda esta cuestión y por ello introdujo algunos cambios, además de la participación del equipo de Shelby se le entregaron unidades oficiales a los dupla de pilotos de “stock cars” Holman – Moody, otro al Inglés Alan Mann y además corrieron varios privados. Estos MKII lograron las tres primeras posiciones en Daytona, también en Le Mans y las dos primeras en Sebring. En Le Mans, la ventaja era de muchos kilómetros cuando le fue ordenado al ccohe pilotado por Ken Miles y Denny Hulme que aminorara para crear más expectativa y lograr que los coches llegaran juntos por motivos publicitarios. Fue entonces que Miles dejó ganar al auto de Chris Amon y Bruce Mc Laren, justo antes de la bandera a cuadros, en una decisión que nunca explicó y que se llevara a la tumba ya que Miles se encontró con la muerte en un accidente, probando otro Ford, sólo un par de meses después de esa carrera. Para 1967 se estrenó la nueva evolución, llamada Mark IV, de líneas más aerodinámicas ya que este factor jugaba una importancia cada vez más alta en las competiciones. La edición de 1967 recibió cuatro coches inscriptos de los que dos abandonaron por accidentarse, otro llegó cuarto y el otro triunfo en manos de la dupla A.J. Foyt y Dan Gurney frente a la Ferrari 330 P4 de Mike Parkes. En esa ocasión Dan Gurney nos cuenta que la escudería Ferrari ordeno a Parkes que lo presionara pidiéndole paso con las luces en los frenajes y así distraerlo para que cometiera un error, el se dio cuenta y se detuvo unos 15 segundos en el pasto, fuera de la pista. Parkes se detuvo detrás de el y hasta que finalmente se rindió volviendo a la pista, cuatro vueltas después el GT40 de Gurney volvía a pasarlo para terminar primero con una diferencia de 32 millas y a un promedio de 135.8 MPH, rompiendo el record del año anterior marcado por el MKII. Ferrari, que ya venia sufriendo grandes problemas económicos por el desarrollo de sus afinadas maquinas, nunca más volvió a triunfar en Le Mans y en cuanto a Ford sufrió las consecuencias de la nueva reglamentación de la Federación Internacional del Automóvil que limitaba a 5.000 cm3 a la cilindrada de los coches para 1968 dejando así fuera a los MKIV.

ya estaba rodando y teóricamente pronto para derrotar a las Ferrari 330. En abril de 1964 en manos de los legendarios Jo Schlesser y Roy Salvadori y durante la realización de unos test de prueba los GT40 se vieron envueltos en sendos accidentes que auguraron un mal comienzo del auto creado por Eric Broadley, el mismo que diseñara el Lola GT que también era propulsado por un motor Ford “small-block” siendo además la primer coupe de motor central de competición del mundo. Un nuevo spoiler trasero curó los problemas de estabilidad en línea recta y equipado primero con los motores de 256 pulgadas cúbicas derivados de Indy y luego con el 289 probado en los Cobra, los GT40 eran rápidos pero muy frágiles. Como muestra de esta fragilidad vemos que en el circuito de La Sarthe, en Le Mans, ninguno de los nueve GT40 inscriptos logro terminar. Esto provoco que el Tejano Carroll Shelby, que ya construia sus Cobra, se ocupara a partir de ese momento del desarrollo del nuevo coche de carreras, quedando Wyer concentrado en la evolución de las versiones de calle. Shelby ya había triunfado en la edición de 1959 de Le Mans a los mandos de un Aston Martin del equipo oficial comandado por Wyer y luego el equipo de Shelby American había dominado la temporada de GT de 1964 hasta que Ferrari lo destronara, por lo que el tejano era otro muy motivado para humillar a la marca de Maranello. Al año siguiente en Daytona un GT40 conducido por Ken Miles junto a Lloyd Ruby marcó la primera victoria del modelo MKI, a pesar de ello Ford consideró que era necesaria más velocidad para encarar el reto de Le Mans y por ello equipo al GT40 con una versión de “endurance” de un motor 427, o sea 7000 Cm3, derivado de la categoría de “stock cars” creando así al MKII. Esta vez lideraban en Le Mans, con tranquilidad, hasta que surgió el problema de una defectuosa serie de bulones de tapas de cilindro y embragues que determinaron que diez de las once unidades de Ford en carrera tuvieran que abandonar, incluidos a cinco Shelby-Cobra.

La Historia del GT40 de Ford se podría decir que se origina en una venganza, en 1963 Ford fue rechazado por Ferrari, malogrando la venta de su empresa a manos americanas. Por ello y dado que la negociación fue muy dura, Henry Ford II se propuso derrotar a Ferrari donde más le doliera, o sea en las pistas de competición. En aquel momento Enzo Ferrari literalmente dejó plantado a Henry Ford II ya que a último momento Ferrari declaró que “mis derechos, mi integridad y mis principios como fabricante, como empresario y siendo el líder del equipo de carrera hacen que sea simplemente imposible poder trabajar bajo la sofocante burocracia de la Ford Motor Company”. Aqui podemos ver la maquina que desarrollaron los de maranello que les dio dla victoria en Le Mans del año 1960 hasta 1964. Ferrari 330 p4 La venganza se gestó durante 1963, una semana después de este rechazo Ford anunciaba su proyecto para Le Mans, contratando al experiente John Wyer (en aquel entonces jefe del equipo Aston Martin) para desarrollar el coche de carreras y una pequeña serie de coches de calle, por ello se considera que este proyecto es en parte tan británico como norteamericano. Al año el GT40 (el 40 es por 40 pulgadas de altura del coche o sea 1.016 Mts.)

sinceramente yo no, aunque le metieran el 3.0 TDI, para mi entoces perderia la esencia, perderia caracter deportivo, el sonido de un motor diesel jamas se podra comparar con el de un gasolina.

yo tengo unas pedidas igual que esas, la verdad es que son preciosas, le dan un aspecto muy racing y german a la vez

lo siento pero no vendo nada de todas las piezas que me sobran porque me puedeen servir para despues, ya me daddo cuenta de que conseguir piezas para estos cocche es muy dificil asi que prefiero quedarmelas. Saludos. P.D. lo unico que vendo es el porton trasero de un TT roadster.

Ahi va: sobrealimentado

jeje, no te preocupes, a ver si me pongo de acuerdo con el carretillero y hacemos un buen post, quiero colgar hasta algun video de la reparacion del motor ibicenco y de cuando empiece a rodar de nuevo mi porbreciTTo. si, me lo traje puesto en el porton trasero, le quiero poner ese y el añadido en carbono que venden por ahi. pòr cierto el porton esta en venta. muchas gracias a todos por lo animos, sin duda que son un apoyo importante para seguir con eyo.

El coche no lo arreglo por la averia de motor, en Audi Ibiza que por cierto son unos timadores-estafadores ademas de tener mecanicos mas bien mediocres, le dijeron que el motor no tenia reparacion, que tenia que montar uno nuevo, le hicieron un presupuesto de 14000 euros, piezas y mano de obra asi que no lo arreglo, ademas por circustancias personales. la verdad es que el chasis esta perfecto, yo quise comprarselo, pero no quiso, me dijo que no queria que ese coche andara mas sino lo llevaba el. puf, ya no recuerdo ni a los desguaces que he llamado y en ninguno tienen casi piezas. Ahora volvere a llamar porque gracais al ETOS he visto que el TT comparte piezas con el golf IV y el A3, radiadores, airbag del acompañante.... aun no he valorado a fondo la averia del 225, que creo que con p***erle un piston y una biela es suficiente, probablemente lo monte. jeje, sie eso me dicen mis compañeros, que porque no me monto un taller de TT`S Perico lo espero impaciento aunque solo sea por verlo... me muero de ganas por verlo montado gracias. tranquilos que pondre fotos de todo el proceso. ya lo me lo midieron en una bancada y digamos que la estructura basica de travesaños y largeros esta bien, solo que el marco inferior delantero de la puerta derecha esta retorcido, eso es lo que le vamos a cambiar ahora. SaludeTTes a todos...