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Bueno os comento porque ahora estoy más hecho un lío todavía. Ya me han dado precios en la rectificadora y me dicen lo siguiente. Tengo que llevar el motor desmontado, sin culata y sin cárter. Bueno, y sin los colectores de admisión y escape lógicamente. Es decir, el bloque motor nada más. No sé cuántas horas me llevará hacer eso pero por lo menos unas 12-15 horas le calculo. El precio por verificación y rectificado de cigüeñal es de aproximadamente 220 €, si es que el cigüeñal actual sirve para ser rectificado. El precio aproximado de los casquillos sobre medida de las bielas y de bancada-cigüeñal me indican que aproximadamente unos 200 €. Y por último el precio por desmontar el cigüeñal del bloque, sustituir los casquillos y volver a montar el cigüeñal me han dicho que entre 130-140 €. Es decir, un total aproximado de unos 550 €, más otra vez montar yo la culata, cárter, y de nuevo todo el motor en el coche. Además me indican que debo volver a poner junta de culata nueva, la mía no tiene ni 250 km, o 4 horas de funcionamiento, pero me indican que es mejor cambiarla y la tornillería también sería conveniente, es decir otros 80 € más. En definitiva, unos 650 €, más, pongámosle, unas 10 horas de desmontar el motor, más otras 10 horas de montarlo, y claro, más lo que me cueste la grúa más económica para poder sacar el motor. Ya tengo vista una por unos 150 € (también podría considerar la compra de la grúa como una inversión más que un gasto, pero de todas formas tendría que “acoquinar” los 150 €). Y ahora la gran pregunta ¿Qué hago, a parte de tirarme por la ventana o de “quemar” el coche”? Es decir tengo invertidos ya 9.500 € en él, pero el coche no funciona. Para intentar que funcione debería invertir otros 800 €, mas 25 horas de trabajo mías (si no surge ninguna complicación, que surgirá seguro), pero con eso no tengo asegurado al 100% que el problema desaparezca. Por favor, necesito de vuestras sugerencias razonadas. Gracias.

1 - Cárter q Desmontar y montar → capítulo 2 - 23 Nm 3 - Apoyo de par 4 - 10 Nm 5 - Tubuladura de aspiración q Limpiar el tamiz si está sucio 6 - 10 Nm 7 - Anillo toroidal q Sustituir 8 - Bomba de aceite q Desmontar y montar → capítulo q Antes de montar, controlar que estén presentes los dos casquillos para el centrado de la bomba de aceite en el módulo de los ejes de compensación. 9 - Eje de impulsión para bomba de aceite 10 - Anillo de seguridad q Debe apoyar en el fondo de la ranura. q Sustituir el anillo de seguridad si está dañado o sobreexpandido 11 - Piñón de cadena para el módulo de los ejes de compensación 12 - Apretar a 10 Nm y reapretar 90° (1/4 de vuelta) q Sustituir q Apretar con el tensor de cadena desasegurado 13 - Cubierta del piñón de la cadena 14 - 5 Nm q Colocar con agente fijador; agente fijador → Catálogo electrónico de recambios 15 - 9 Nm q Apretar según la secuencia indicada → capítulo 16 - Tornillo calibrado -20 Nm q Parte integrante del tensor de cadena q Apretar según la secuencia indicada → capítulo 17 - Tensor de la cadena q No desarmar q Desmontar y montar → capítulo 18 - Cadena impulsora del módulo de ejes de compensación q Antes de desmontar, señalar el sentido de giro q Verificar el desgaste q Desmontar y montar → capítulo 19 - Piñón de cadena impulsora para el módulo de ejes de compensación q Reequipar a un módulo de ejes de compensación accionado por piñones rectos → capítulo 20 - Módulo de los ejes de compensación q Desmontar y montar → capítulo q Antes de montar, controlar que estén presentes los dos casquillos para el centrado del módulo de los ejes de compensación en el bloque motor. 21 - M7 = 13 Nm + reapretar 90° (1/4 de vuelta); M8 = 20 Nm + reapretar 90° (1/4 de vuelta) q Sustituir q Apretar según la secuencia indicada → capítulo 22 - Tubo de aspiración de aceite 23 - 10 Nm 24 - 40 Nm q Apretar según la secuencia indicada → ancla 25 - 45 Nm q Apretar según la secuencia indicada 26 - 15 Nm q Apretar gradualmente en cruz q Apretar según la secuencia indicada 27 - Anillo de junta q Sustituir 28 - Tornillo de vaciado de aceite - 30 Nm 1 - Cárter q Desmontar y montar → capítulo 2 - 23 Nm 3 - Apoyo de par 4 - 10 Nm 5 - Tubuladura de aspiración q Limpiar el tamiz si está sucio 6 - 10 Nm 7 - Anillo toroidal q Sustituir 8 - Bomba de aceite q Desmontar y montar → capítulo q Antes de montar, controlar que estén presentes los dos casquillos para el centrado de la bomba de aceite en el módulo de los ejes de compensación. 9 - Eje de impulsión para bomba de aceite 10 - Anillo de seguridad q Debe apoyar en el fondo de la ranura. q Sustituir el anillo de seguridad si está dañado o sobreexpandido 11 - Piñón de cadena para el módulo de los ejes de compensación 12 - Apretar a 10 Nm y reapretar 90° (1/4 de vuelta) q Sustituir q Apretar con el tensor de cadena desasegurado 13 - Cubierta del piñón de la cadena 14 - 5 Nm q Colocar con agente fijador; agente fijador → Catálogo electrónico de recambios 15 - 9 Nm q Apretar según la secuencia indicada → capítulo 16 - Tornillo calibrado -20 Nm q Parte integrante del tensor de cadena q Apretar según la secuencia indicada → capítulo 17 - Tensor de la cadena q No desarmar q Desmontar y montar → capítulo 18 - Cadena impulsora del módulo de ejes de compensación q Antes de desmontar, señalar el sentido de giro q Verificar el desgaste q Desmontar y montar → capítulo 19 - Piñón de cadena impulsora para el módulo de ejes de compensación q Reequipar a un módulo de ejes de compensación accionado por piñones rectos → capítulo 20 - Módulo de los ejes de compensación q Desmontar y montar → capítulo q Antes de montar, controlar que estén presentes los dos casquillos para el centrado del módulo de los ejes de compensación en el bloque motor. 21 - M7 = 13 Nm + reapretar 90° (1/4 de vuelta); M8 = 20 Nm + reapretar 90° (1/4 de vuelta) q Sustituir q Apretar según la secuencia indicada → capítulo 22 - Tubo de aspiración de aceite 23 - 10 Nm 24 - 40 Nm q Apretar según la secuencia indicada → ancla 25 - 45 Nm q Apretar según la secuencia indicada 26 - 15 Nm q Apretar gradualmente en cruz q Apretar según la secuencia indicada 27 - Anillo de junta q Sustituir 28 - Tornillo de vaciado de aceite - 30 Nm

Ya lo he mirado en el Elsa por si hubiese alguna diferencia en el caso de tu motor 2.0 TDI 140 cv B7, y no la hay. En tu caso el par de apriete es también de 30 Nm.

Hola Kamaron: Mira, antes de ayer abrí un post con el mismo problema en mi coche. Es un poco largo, pero a lo mejor de ayuda en algo. Yo sinceramente creo que no es la bomba, o no exclusivamente la bomba del aceite. Yo la acabo de cambiar por el mismo problema y mismos síntomas. Se me enciende la luz roja de presión de aceite sólo cuando el aceite está caliente y al ralentí, y ahora con bomba y "chupón" o filtro previo a la bomba nuevos. También he puesto nuevo el intercambiador de calor o radiador del aceite que va en el soporte del filtro del aceite. Abrí el post precisamente para pedir opiniones sobre lo mismo que tú. Yo hasta ahora por todo lo que he leído, preguntado a mecánicos (varios) y a entendidos, la mayoría apunta a que lo más probable sea, igual que te ha dicho tu mecánico, a desgaste de casquillos de bielas y/o de bancada-cigüeñal. Pero también me dicen, que en muchas ocasiones, con ese cambio de casquillos o cojinetes no es suficiente, porque normalmente también afecta al cigüeñal (se ralla algo) por lo que además del cambio de casquillos es necesario el rectificado de cigüeñal, y para ello hay que sacarlo. Hay gente que me dice que para sacar el cigüeñal se puede hacer por abajo desmontando el cárter y separando el motor de la caja de cambios. Hay otros que me dicen que es mejor, para trabajar correctamente y luego probar bien el cigüeñal rectificado con casquillos sobre medida, sacar el motor entero, es decir, quitar el frente del coche (otras dos o tres horitas), etc., etc. Yo estoy casi al 95% convencido de hacer yo mismo la operación porque ni tengo pasta, ni me quiero arruinar, pero vamos, en estos momentos estoy explorando todas las posibilidades. Las explicaciones que me dan de lo anterior, es que al subir la temperatura del aceite, éste pierde densidad, y por lo tanto se vuelve más licuado, y si los casquillos tienen algún desgaste por encima de la tolerancia, es precisamente por ahí por donde se pierde la presión, y esa presión se pierde solo cuando el aceite está muy licuado sumado a que la bomba actúe con poca fuerza, es decir, entiendo que cuando el motor está al ralentí, por lo tanto, esta explicación sería compatible con lo que te ha dicho tu mecánico, y compatible con que el testigo no se encienda siempre, si no sólo en los momentos mencionados. Yo no te puedo asegurar nada de lo que te he comentado, porque es lo que he averiguado hasta ahora al respecto. Lo que si te puedo asegurar es que después de 10 horas de trabajo, alquilándome un box, para cambiar la bomba del aceite, el problema persiste. Y sin querer meterte más preocupación, otros me han dicho, que aunque cambie casquillos (todos) , rectifique cigüeñal, tenga la bomba y su prefiltro nuevo, también puede ser que el problema venga por algo de holgura en el árbol de levas con los taqués, aunque en mi caso no me cuadra, porque previo a lo anterior, tuve que hacer comprobación y rectificado de culata por un calentón, con el correspondiente cambio de la junta de la culata, bomba del agua y correa de distribución. Espero haberte ayudado en algo. Si lees mi poste de antes de ayer, puedes ver alguna foto del cambio de la bomba del aceite. Yo también he comprado un reloj para medir la presión, pero todavía no lo he podido instalar por falta de tiempo y porque me falta un racor para poder acoplar el sensor de presión y el del medido de la presión que viene con el reloj. En mi post, algunos amigos me han informado que también, y paralelamente a medir la presión, puedo obtener la temperatura y nivel del aceite a través del VAG-COM. A propósito. Cuando se te enciende la luz roja de presión del aceite ¿Te comienza a sonar un ruidillo leve o menos leve, tipo taca-taca-taca-taca procedente del motor, o simplemente se te enciende pero no te suena nada raro en el motor?

Mira para el 1.8t BFB es de 30 Nm según el ElsaWIn (par de apriete del tornillo de vaciado de aceite que está en el carter). Supongo que será parecido para todos. No obstante, aquí no tengo el ELSA para verlo exactamente en tu motor, pero esta noche cuando llegue a casa lo miro y te lo escribo exacto para tu motor.

Sí, verdad. Yo tengo ese miedo. No me refería al uso diario o esporádico, me quería referir mas a hacerle las pruebas de presión y temperatura del aceite con el coche circulando, Sólo para eso, es decir, por un lado, creo que es necesaria la información para acertar en el diagnóstisco, pero por otro, la duda surge si para obtener esa información me puedo cargar más el coche.

Muchas gracias Tracker_A4 y Carlisu84: Este fin de semana me pongo con todo ello y os cuento, a ver que obtenemos de todo esto. Supongo que probar el coche hasta que se me vuelva a encender el chivato rojo de la presión de aceite y en ese momento pararlo, no impicará estropearlo más de lo que ya pudiera estar ¿No? Es decir, entiendo que el riesgo lo corro si estuviese mucho tiempo al ralentí con el aceitre ya caliente, pero mientras no se me encienda no lo estoy dañando más ¿No?

Estamos hablando de economia, no de fiabilidad (igual o superior en un TDI) . Con 3000€ entre el gas y las reparaciones dan para muchos Kms. de gasoil. Gracias Tolo por la información facilitada acerca de los rangos superior e inferior de presión del aceite. Eso es precisamente lo que iba a preguntaros si sabíais, para cuando sea capaz de instalar el reloj de presión de aceite saber en que rango de medida me tengo que fijar como adecuado. Así da gusto! Lo cierto es que con todo lo que he ido haciendo al coche he consultado bastante el Elsa, pero lo del tema del rango de presión todavía no me había metido con ello, ni tampoco sabía que en el Elsa se indicaba por algún lado. Esta tarde he ido precisamente, a última hora, al salir del trabajo, a una tienda de neumática a ver si encontraba el racor para ponerme este finde con la instalación del reloj de presión, pero desafortunadamente no lo tenían para la medida necesaria, ni sabían dónde lo puedo conseguir. Alguno tiene idea donde puedo encontrar por Madrid o cercanías alguna tienda especializada en eso en racores y cosas de neumática. Me ha dicho de la tienda de neumática que es de medida 1/10 (un poco rara según él) la entrada del mano contacto, que es precisamente la misma que la del sensor de presión del reloj. Necesitaría un racor de 1/10 compuesto por un macho y dos hembras. Si alguien me pudiera orientar por dónde encontrarlo se lo agradezco. Tracker_A4, qué lástima que no hayas apuntado lo de los canales de la temperatura y nivel de aceite. ¿Me podrías orientar por donde puedo buscar esa información? Respecto al interesantísimo mini debate sobre si TDI o gasolina, cuestión que creo que todos hemos sopesado muchas veces valorando pros y contras de ambas opciones, y que al depender de tantos factores, entiendo que nunca hay una única respuesta, pero en el caso que nos ocupa ya no es la cuestión. En este momento estoy como en “un descenso de cañones” no hay marcha atrás, ahora se trata de cuál puede ser la manera más adecuada de seguir para delante con todos los condicionantes expuestos y con el coche que tengo y no otro. Tolo, la posibilidad de que la perdida de presión sea por lo comentado de los casquillos de bielas y/o de cigüeñal bancada tocados ¿No te convence? ¿Piensas que los tiros pueden ir por otro lado? Muchas gracias

Muchas gracias Tolo por tu bienvenida y por tus apuntes. Sí, es cierto, de haberlo sabido debería haberme comprado un TDI, pero en su momento me sedujo la idea de las bondades de un motor gasolina combinadas con la economia de un diesel con la conversión a GPL, pero visto lo visto, y dependiendo de si definitivamente entre todos somos capaces de dar con la solución, ya te diré. Gracias por confirmarme que con el VAGCOM puedo ver la temperatura y nivel del aceite, averiguaré a ver cómo se hace. Por otro lado, no se muy bien que es el intercambiador de calor. ¿Te refieres a lo que yo he llamado radiador o enfriador del aceite, el que va entre el soporte del filtro del aceite y el propio filtro del aceite? Cómo he indicado en la explicación, si es lo mismo de lo que estamos hablando, está recien puesto nuevo. No es el original de la casa es de la marca Hella. No sé si sería probable que esté obstruido al ser nuevo. En cualquier caso, muchas gracias por tus explicaciones porque con ellas, en principio, descarto la idea de que pueda venir por exceso de calor en el aceite.

Gracias por tus ánimos Serjio. Gracias por tu aportación Tracker_A4. Sé seguro que la medición de la presión de aceite no se puede obtener por el VAG-COM porque el sensor es mono contacto, es decir, tan sólo indica sí o no respecto del umbral mínimo tolerado de presión, y además creo que la información la manda tan solo al cuadro y no a la ECU, pero si también la manda a la ECU solo diría SI o NO o 0 o 1, y no el valor real de la presión y sus oscilaciones. Sobre la temperatura del aceite voy a intentar averiguarlo, porque si con el reloj de presión de aceite que he comprado y tengo que instalar, obtengo los valores de presión del aceite y si con el VAG-COM pudiese obtener los de temperatura, la información combinada sería muy valiosa para el diagnóstico. Se me pasa por la cabeza, y no sé si será una "chorrada", que a lo mejor si lo que ocurriese es que el aceite sube mucho de temperatura, más de lo esperado, porque no se refrigera adecuadamente (el enfriador de aceite que le he puesto nuevo es de la marca Hella y no el original) la falta de presión del coche pudiera estar motivada por la pérdida de densidad del aceite por exceso de calor, y al perder densidad el aceite la presión se disipase, y no porque tenga desgastado algún casquillo de bancada o de bielas y se pierda por ahí la presión aun teniendo el aceite la densidad adecuada. ¿Tiene algo de sentido esto que se plantea?

Muchas gracias JaumeFr por tu aportación. Si, ya había valorado esa posibilidad, y de hecho, he comprado el sensor, aunque todavía no le he cambiado. Lo que ocurre es que sinceramente no me cuadra que sea por ese motivo, porque cuando se enciende la luz roja (con el aceite caliente y al ralentí) también comienza el sonidillo del traqueteo de taqués, creo, o de los casquillos del cigüeñal o bielas. Es decir, que tengo la impresión de que el sensor actual hace bien su función, no se enciende y apaga aleatoriamente, sino que se enciende justo en el momento más crítico de la presión del aceite que es cuando el aceite esta en caliente y al ralentí, es decir, cuando la presión del aceite en cualquiera de los casos (motor en buen estado) tiene menor presión, por ese motivo inicialmente no confío demasiado en tener la suerte de que sea por eso. Por otro lado, antes de ayer compré un reloj electrónico de presión de aceite en el Norauto rebajado a mitad de precio (30 €), precisamente para poder comprobar con el reloj, la presión real del aceite en todas las circunstancias, en frio, en caliente, con muchas revoluciones, con pocas, al ralentí, etc., para ver si con esa información disipo alguna duda de diagnóstico. Todavía no lo he instalado porque tengo que conseguir un racord o no sé qué para su correcta instalación y estoy en ello, pero lo que me mata es que cuando se enciende la luz roja lleva asociado ruido de motor, y por eso deduzco que o si o si realmente hay más pérdida de presión de la admitida, porque realmente en esas circunstancias no llega suficiente presión de aceite para lubricar las partes del motor necesarias. He leído que el sensor no mide la presión del aceite si no que tan sólo indica (iluminándose) cuando la presión del aceite disminuye del umbral mínimo de tolerancia, es decir, es un (si/no - 0 o 1). Muchísimas gracias de nuevo por tu ayuda, y en el mismito momento que pueda, cambio el sensor y os comento los resultados por si esa información también le pudiese resultar útil a alguien que le pase algo parecido. También comentaré los resultados que obtengo con el reloj medidor de la presión de aceite. A propósito, estaba valorando la posibilidad de un reloj medidor de la temperatura del aceite, pero no sé si realmente eso me podría servir para algo necesario para el correcto diagnóstico. Vosotros ¿Qué opináis?

Muchas gracias por tus ánimos. Eso ya es una gran ayuda. A ver si tengo algo de suerte y algunos de los sabios del foro me iluminan un poco sobre como proceder.

Fotos aire acondicionado:

Fotos compresión cilindros y sustitución de la bomba de aceite:

Fotos de agua en los cilindros y estado de la culata antes y después del rectificado:

Fotos estado de la bomba del agua y de la correa de la distribución:

Fotos del termostato roto, válvula y sensor de picado:

AYUDA BAJA PRESIÓN DE ACEITE EN UN AUDI A4 1.8T BFB de 163 cv (CHIVATO DE LUZ ROJA SE ENCIENDE CON EL ACEITE CALIENTE Y AL RALENTÍ) Hola amigos: Necesito de vuestra sabiduría y experiencia. Os leo desde hace mucho tiempo, y hasta ahora me he atrevido con “casi todo” del coche gracias a vuestras aportaciones. Leyendo a “1.8 Turbo” y a “Chirrito” me he animado a ello. Os cuento porque ya estoy empezando a desanimarme. Me presento. Tengo un Audi A4 1.8T Cabrio motor BFB, manual 5 velocidades del 2004 con 133.000 km. que compré el año pasado con 120.000 km (según el marcador, ya empiezo a dudar de que sean reales, sin libro de mantenimiento, y según he podido comprobar, muy mal mantenido por la anterior propietaria) y le hice la reconversión a gas de automoción (GLP) al poco de comprarlo. Y como nunca me había atrevido a participar activamente en el foro, por ignorante, ahora que lo voy a hacer por primera vez, creo que lo voy a hacer por todas las veces que anteriormente no lo he hecho, y es contándoos con “pelos y señales” todo el proceso de lo que me ha pasado con el coche, para poder ayudaros, con toda la información necesaria, a que me podáis ayudar. Pido disculpas anticipadamente por si me alargo demasiado con la explicación. Me remonto a junio de 2013, cuando el coche empezó con los siguientes síntomas: Ralentí inestable. A veces se subía el sólo de revoluciones hasta 2.500 o más y a los segundos se volvía a bajar hasta las 800-900 adecuadas del ralentí. Pequeñas pérdidas de líquido refrigerante. Pequeñas pérdidas de líquido de dirección asistida. Se empapaba de aceite la parte superior del motor (zona del colector de admisión). Los fallos que arrojaba el VAG-COM, en resumen, eran los siguientes; Perdida de presión entre el turbo y la admisión (revisarla diverter válvula DV), señal demasiado baja del sensor de picado (el delantero, el verde), y misfire de múltiples cilindros. Además el aire acondicionado no funcionaba. Por lo demás el coche iba bien, con menos potencia de la esperable en un 165 cv, y estaba encantado con la reconversión a gas de automoción por los costes tan reducidos de combustible. Empezaba el verano y decidí llevarlo al taller de confianza para que le echasen un vistazo y me diagnosticasen causas, soluciones y precios. A los tres días fui a por el coche a que me contasen. Me dijeron lo siguiente: “Tengo malas noticias, va a ser una pasta, lo del aire acondicionado es porque tienes gripado el compresor, así que compresor nuevo, condensador nuevo, limpieza del circuito, es decir unos 1.300 €. para diagnosticar lo de la perdida de agua, habría que desmontar bastantes piezas para saber lo que era porque debería de ser de algún manguito no visible a simple vista, y por último, lo de que estuviese la parte superior del motor empapada de aceite era porque tendría los segmentos de algún cilindro en mal estado y la perdida de aceite era, por lo tanto, por la varilla de comprobación del nivel del aceite, al haber perdido compresión por ese cilindro”. En definitiva, hacía falta un motor nuevo o sustituirlo por alguno de segunda mano en buen estado. En pocas palabras, que tirase el coche a la basura porque el presupuesto sería más caro de lo que me costó el coche. Me costó 6.500 €, más 1.600 € de la reconversión del GPL. Con la crisis, cambio de trabajo con menor salario, mujer de baja por embarazo de riesgo y a la espera de mi segundo hijo, me dije a mi mismo "NI DE COÑA" me cuadra todo esto. Así que, ni corto ni perezoso, os leí, me hice con el ELSA-WIN para tener el manual de taller, y como tengo garaje y soy muy cabezón, me volví a decir a mí mismo. "pues me lo arreglo yo" que ya poco tengo que perder si la "cago". Lo primero que hice, después de leeros fue animarme a cambiar la DV. Lo hice, pero el fallo 17705 - Pressure Drop between Turbo and Throttle Valve (check D.V.!), P1297 - 001 - Upper Limit Exceeded, seguía en el VAGCOM, después de haber reseteado todos los fallos y tener limpia la ECU de fallos. Además continuaban los siguientes fallos: 16716 - Knock Sensor 2 (G66): Signal too Low P0332 - 002 - Lower Limit Exceeded 16684 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected P0300 - 001 - Upper Limit Exceeded Como no estaba dispuesto a tirar la toalla, decidí cambiar el sensor de picado 2, por si ambas cosas estaban relacionadas. El problema era que para ello había que desmontar el colector de admisión y así lo hice. Me costó "un huevo" porque además tenía adicionalmente toda la complicación de la instalación del GPL. Tuve la grandísima suerte de que al desmontarlo comprobé que el termostato tenia partido totalmente su parte superior en forma de tubo de plástico que se une mediante el correspondiente manguito al colector de admisión. Me dije, después de leer bastante al respecto, “¡Cojonudo!” ya está la explicación de la pérdida de líquido refrigerante, lo del empapamiento de aceite en la parte superior del colector de admisión, y si lo cambio (el termostato), junto con un sensor de picado 2 nuevo, problemas solucionados: Así lo hice, además de sustituir varias válvulas que leí que tenían que ver con el ralentí inestable y algún que otro sensor. Tras la reparación probé el coche un par de horas, incluso forzándolo un poco, y salvo que tuve que rellenar algo de líquido refrigerante parecía que todo solucionado. Ya no daba fallo de sensor de picado, el ralentí ya estaba estable, así que sólo me quedaba encontrar un compresor de A/A en desguace, y coche como nuevo. El caso fue que al día siguiente, verano con 38º C., en una salida con la familia, fui por el puerto de los Leones y alegre de marcha, de repente, se encendió la luz del líquido refrigerante, pero pensé que, simplemente, todavía no se había purgado bien el circuito y que se habría quedado un poco bajo de líquido, y como no podía parar en ninguna parte y me quedaban 2 o 3 kilómetros para llegar arriba del puerto y poder parar, que allí lo rellenaría. Momento seguido, subió la aguja de la temperatura del agua a unos 110-120º sin llegar a la zona roja, junto con un sonido leve de “taca-taca-taca-taca” que no sabía identificar pero que era procedente del motor, bajé el ritmo inmediatamente para llegar como pudiese hasta arriba del puerto y poder parar, pero justo a unos 300-400 metros de llegar, el coche empezó a oler a quemado, se encendió la luz de presión de aceite y ya cuando paré salía por el motor un montón de humo blanco o vapor de agua requemado. Resumiendo, que me estoy alargando. Hasta aquí es la descripción de lo que pasó en la avería (pienso que todo fue culpa mía por no haber purgado adecuadamente el circuito del líquido refrigerante). A partir de ese momento, y como no tenía presupuesto para llevarlo a arreglar, me decidí a arreglarlo yo mismo, y hasta el día de hoy, esto es lo que le he hecho al coche: 1º Sustitución de bomba de agua, y ya que estaba, de correa de distribución y tensores, así como el sensor de temperatura del líquido refrigerante, el que está arriba detrás de la culata. Nunca pensé de que sería capaz de hacerlo, pero con las enseñanzas de “Chirrito” y de “1.8 Turbo” me animé y lo conseguí. Probé el coche después de lo anterior, pero seguía perdiendo líquido refrigerante, le costaba mucho arrancar, y salía humo blanco por los tubos de escape, y además en la varilla y tapón de llenado de aceite se comprobaba que había una pasta blanca de mezcla de agua y aceite. Leí, y leí, y parecía que estaba claro, que se había ido la junta de culata. 2º Desmonté culata y la lleve a verificar y rectificar. Como sabéis, ello implica desmontar todo el frente, sistema de filtrado de aire, colectores de admisión y escape nuevamente, etc. 3º Monte la culata verificada y rectificada, nueva junta de culata con tornillería nueva. Limpieza del circuito de la pasta blanca de la mezcla anterior del agua refrigerante con el aceite del motor, sustitución del enfriador de aceite (por indicación de un mecánico de la Audi que me dijo que debería hacerlo cuando pregunte al comprar varias piezas) y aproveché para limpiar el MAAF (caudalímetro). Después de la aventura, de ver medio coche desmontado, de haber sido capaz otra vez de montarlo sin que me sobrase ningún tornillo, me decido a probarlo todo con bastantes esperanzas de que todo estuviese solucionado después de haber invertido muchas, muchas horas en la reparación. Definitivamente me llevé el coche a probarlo por autopista y a llevarlo otra vez por el puerto de Los Leones para comprobar el estado del arreglo, incluso por la zona de alto esfuerzo en donde se me rompió. Todo perfecto, el coche iba mejor que nunca, suave, potente, ahora si parecía un 165 cv, el turbo parecía nuevo (supongo que por la limpieza del MAAF), la temperatura del coche clavada en mitad del reloj a 90º, y el VAG-COM ya no arrojaba ningún fallo. Estaba más feliz y orgulloso que nada en esos momentos (mediados de septiembre de 2013). Al día siguiente, lunes por la mañana yendo al trabajo para presumir con los compañeros de que había sido capaz de reparar el coche, a los 10 km., y parado en un pequeño atasco de salida de carretera secundaria a autopista (era todavía de noche, estaba a punto de amanecer) “plas” se me enciende la luz roja de presión del aceite además de empezar a sonar supongo que los taqués por falta de lubricación al no llegar con presión suficiente el aceite a la culata. Me “cagaba” ya en todo, y pasé de la más absoluta gloria, a la más absoluta miseria, de considerarme un artista a considerarme un inútil. Me calmé y me dije, a lo mejor es que está un poco bajo de aceite y nada más. No era el caso, porque la varilla indicaba que el nivel de aceite estaba correcto (en la mitad del rango), no obstante, le eché un poquito. Vuelvo a arrancar y ya no estaba la luz roja de presión del aceite, pero tras unos 400 metros se vuelve a encender, así que dejé el coche allí en una gasolinera y a coger el autobús para Madrid y llegar tarde a trabajar. Leí y leí, y todo hacía pensar que, o bien estaba “jodida” la bomba del aceite o estaba atascado el filtro de la bomba. Consulté y consulté, y algunos me decían que además de lo anterior, o en lugar de lo anterior, podía ser por causa de los cojinetes (“casquillos”) de las bielas y de la bancada con el cigüeñal. Valoré la información de la que disponía y decidí probar inicialmente a arriesgarme y sustituir inicialmente la bomba del aceite con su correspondiente filtro de bomba, además de, lógicamente y necesariamente, cambiar el aceite y filtro. Como sabéis es una movida, ya que no se puede hacer en el garaje de casa, hace falta elevar el motor con un útil especial, posteriormente elevar el coche, desmontar cárter, sostener con una grúa por abajo parte del tren delantero, etc., y desde abajo sustituir la bomba del aceite, que es la parte más sencilla (sólo tres tornillos), había leído que por esta operación en un taller no oficial suelen cobrar unos 900€. Así que alquilé un box de reparación en un taller dedicado a ello, aprendí a manejar el elevador, la grúa, el elevador del motor. En fin, que con un “par”, con algo de ayuda de los mecánicos del alquiler del box, en los momentos y pasos más críticos del proceso, y tras 10 horas de alquiler y trabajo, sustituí la bomba de aceite, verifique la compresión de los cilindros (estaba ok, dentro de rangos adecuados de compresión individual de cada cilindro y de compresión entre ellos). Volví a probar el coche, con la convicción de que ya estaría todo perfecto y Ok, y de que la aventura habría terminado. Lo probé de todas las maneras posibles durante 2 días y más de 200 km., y todo OK. El coche iba fenomenal, respondía fenomenal, no había perdidas de aceite, no se encendía ninguna luz en el cuadro de instrumentos, no arrojaba ningún error en el VAG-COM, y otra vez volvía a pasar de la miseria a la gloría. Nuevamente, lunes por la mañana, y nuevamente de camino al trabajo, bajaba felizmente a Madrid por la Autopista de la Coruña, y salvado el primer atasco, a los 30 km. , en el segundo atasco, ya más grande y más largo……. “PLAS” otra vez se me encendió al ralentí la luz roja de presión del aceite” con el consecuente taqueteo, supongo otra vez, de taqués …….. me quería morir, o yo no sé el qué. Total, en el atasco paraba el motor para no sobrecalentar el aceite, ya que la temperatura del líquido refrigerante nunca subía de la mitad (90º). Al volver a arrancar en cada ocasión la luz roja se había apagado y no sonaba el taqueteo, pero se volvía a encender en cada nuevo parón, es decir, creo yo que se enciende la luz de presión del aceite con el consiguiente ruidillo de taqueteo, cuando está el aceite caliente y al ralentí, así hasta que se acabó el atasco, volvía a poder circular cierta velocidad (lógicamente más revoluciones del motor que al ralentí) apagándose por tanto la luz de presión de aceite y desapareciendo el ruidillo del taqueteo. Por la tarde-noche, de regreso a casa, de Madrid a la Sierra de Madrid y sin atascos, no se me encendió en ningún momento la luz de presión de aceite y no aparecía ningún ruidillo de taqueteo. Y LLEGADOS A ESTE PUNTO, es cuando requiero de vuestra ayuda, experta sabiduría, opiniones y consejos. La situación es que necesito el coche o si, o si, porque además de estar en crisis en una etapa de tener muy poca “pasta”, me estoy arruinando en gasto de gasolina al no poder coger el AUDI con GLP. Necesito irremediablemente el coche, pero tengo que buscar la solución mejor teniendo en cuenta la relación (coste/ un mínimo de garantías razonables de solución al problema). De momento, descarto, porque no me llegaría el presupuesto (mi presupuesto actual está entre 0 € y muy poquito de €): Cambiar el motor por otro de desguace. Llevarlo a un taller a que ellos me solucionen el problema. Ponerle un aceite más denso: 20w50, en lugar del 10w40 que lleva ahora y tirar con el coche como está hasta que se termine del “jod**” del todo. Las opciones que barajo son: Volver a alquilar un box de reparación, meterme nuevamente en la movida de suspender el motor, elevar el coche, quitar el cárter y sustituir los casquillos de bielas y de cigüeñal (desde abajo). No estoy completamente seguro de que se pueda hacer, de si sería capaz de hacerlo yo sólo, y de si con esa medida, definitivamente quedaría solucionado lo de la baja presión de aceite. Además, no sé si con eso sería suficiente o corro el riesgo de que el cigüeñal esté algo arañado y vuelva a tener el mismo problema. Sacar el motor y comprar tan sólo un bloque de motor de un desguace, ya he encontrado uno por 400 € en Barcelona, pero no me termino de fiar de su estado real, ni de si con eso termino de solucionar el problema. Además, sigo sin estar seguro de si yo sólo sería capaza de sacar el motor en el garaje de casa. He leído las 23 páginas del manual de taller que indica cómo hacerlo (ELSAWIN), y tengo claro casi todo el proceso, de hecho la mayoría de las cosas ya las he hecho. Lo que más me asusta, por desconocimiento, es la parte de separar el motor de la caja de cambios, y de si uno solo, con una simple grúa para motores de las que venden en el Norauto (160 € de la grúa + 40 € del centrador y estabilizador de la misma) sería suficiente como para sacar el motor sin tener un elevador de coches, desconectando el motor de la caja de cambios por abajo, estando el coche en unos caballetes. Sacar el motor, desmontar culata nuevamente, cárter y colectores, y llevarlo a una rectificadora para que me rectifiquen el cigüeñal y que ellos mismos me pongan los casquillos sobre medida y lo comprueben. He pedido precio de ello, y mañana me lo darán. Pero tengo la misma duda sobre si seré capaz de sacar el motor. Tirarme por la ventana. Lo que llevo invertido en la reparación hasta ahora son aproximadamente unos 1.400 €, me he currado mucho encontrar todas las piezas al precio más competitivo; oscaro, recambiosdecoches.com, azeler, etc. Comprobación de culata y rectificado: 160 € Termostato: 60 € (en concesionario oficial con precio de oferta) DV: 35 € (en concesionario oficial con precio de oferta) 2 Bobinas: 45 € (oscaro) Diversas válvulas: 80 € (en concesionario oficial con precio de oferta) Junta de culata, mas tornillos nuevos: 80 € (oscaro) Kit de distribución con tensor: 90 € (en concesionario oficial con precio de oferta) Correa de servicios: 35 € (oscaro) Bomba Agua: 40 € (en concesionario oficial con precio de oferta) Bomba de aceite y sensor de presión: 80 € (recambiosdecoches.com) Alquiler de box: 140 € (11 horas) Filtros de aceite X 2 veces + 10 litros aceite: 110 € Líquido refrigerante G12: 40 € (2 garrafas de 5 litros) (en concesionario oficial) Enfriador-radiador de aceite: 50 € (oscaro) Dos sensores de picado: 40 € (el delantero –verde- el trasero –azul-)(en concesionario oficial con precio de oferta) Compresor de aire acondicionado: 70 € (lo único de segundamano) (ebay Alemania) Condensador y filtro de aire acondicionado : 100 € (recambiosdecoches.com) Juntas de colectores de admisión y de escape, del turbo, de la tapa de balancines, de soporte de filtro de aceite y otras juntas tóricas, etc.: 60 € (varios) Líquido de frenos, filtro aire, filtro habitáculo, liquido servodirección: 60 € (oscaro) Manguitos varios: 50 € (en concesionario oficial) Varias herramientas, que no cuantifico porque ya las tengo para el futuro (llaves, kit de calado de distribución, maletín de tenazas para abrazaderas clip, compresímetro, llave carraca dinamométrica, etc.) (casi todo por ebay) Horas mías de trabajo: entre 50 y 80 horas, no las cuantifico porque me lo he tomado como un “Master” acelerado y comprimido de mecánica – inversión de futuro en formación personal- para futuras reparaciones de éste o de futuros coches que vaya a tener. Horas de estudio, investigación, búsqueda de piezas al mejor precio, etc. Ni idea, muchas, prefiero no saberlo. ¡Si!, ¡lo sé!, es una “pasta”, y probablemente de haberlo sabido al principio del proceso, lo mejor hubiese sido quizá comprar un motor aligerado, o de desguace. Por otro lado, y para consolarme prefiero pensar, que sólo arreglar el aire acondicionado con un compresor nuevo, condensador, filtro y haberlo llevado al taller para el cambio del kit de distribución ya me hubiese salido más caro. Pero el caso es que después de tanto esfuerzo y 1.400 € de inversión, el coche todavía no está arreglado, y llegados a este punto, ya no merece la pena “echarse para atrás”. Siento la extensión de” la película para no dormir” que os he contado, pero si alguien ha sido capaz de leer hasta aquí, agradecerle su tiempo de dedicación, ya que creía necesario daros todos los detalles para que me pudieseis ayudar con más elementos de juicio. Además aprovecho la ocasión, aún a pesar de que yo especialmente la haya “cagado” para agradecer a “Chirrito” y a “Turbo 1.8T” sus aportaciones, sus experiencias, su tiempo dedicado a enseñarnos a muchos como solucionar un montón de cosas de nuestros coches, y a animarnos a atrevernos a ello. Espero impacientemente y esperanzado vuestras aportaciones, y deseoso de volver a pasar de la miseria, en la que ahora me encuentro, a la gloria, ja, ja, ja. He intentado documentar la consulta con varias fotos de todos los procesos pero no he sabido cómo hacerlo en el foro, no obstante, tengo fotos de todos los procesos, decenas de fotos, por si alguien le interesa tener alguna de alguno de los procesos. En su momento, cuando tenga algo de tiempo, tengo intención de documentar algún “brico” de algún proceso ya realizado, como por ejemplo; el cambio de la correa de distribución y bomba del agua, el cambio de junta de culata, el cambio de la bomba del aceite y/o la limpieza de su filtro “chupón”, etc., por si a alguien lo considerase útil para solucionar alguno de esos problemas en un motor BFB.