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Hola amigos: Quería compartir con vosotros tres videos que he colgado en YouTube sobre el asunto por si a alguien les pueden ser de utilidad: Uno de ellos, es la muestra de en qué condiciones me sale el humo con el motor caliente y al ralentí, que está en el siguiente enlace: https://youtu.be/LRTniRV-Flo Otro es una muestra de una posible solución que me dieron al respecto, pero que resultó no ser la causa (se trata de anular temporalmente, para diagnosis, la válvula de retorno de gases de escape) y que está en el siguiente enlace (actualmente barajo la posibilidad de que la causa del humo blanco en caliente y al ralentí es por pequeña avería en el turbo, a falta de meterme con ello y verificarlo): https://youtu.be/k2crP6XFvq0 Y por ultimo, un video con todas la tareas de reparación que le he ido haciendo al coche. Es un video de secuencias de fotos de cada tarea, detallando al final de cada una de ellas, el diagnóstico de la avería, el costé de mano de obra y de piezas oficial, comparado con el real si se lo hace uno mismo. Este video está en el siguiente enlace. https://youtu.be/0fUQTI2JyKg Un saludo

Hola amigos: Quería compartir con vosotros tres videos que he colgado en YouTube sobre el asunto por si a alguien les pueden ser de utilidad: Uno de ellos, es la muestra de en qué condiciones me sale el humo con el motor caliente y al ralentí, que está en el siguiente enlace: https://youtu.be/LRTniRV-Flo Otro es una muestra de una posible solución que me dieron al respecto, pero que resultó no ser la causa (se trata de anular temporalmente, para diagnosis, la válvula de retorno de gases de escape) y que está en el siguiente enlace (actualmente barajo la posibilidad de que la causa del humo blanco en caliente y al ralentí es por pequeña avería en el turbo, a falta de meterme con ello y verificarlo): https://youtu.be/k2crP6XFvq0 Y por ultimo, un video con todas la tareas de reparación que le he ido haciendo al coche. Es un video de secuencias de fotos de cada tarea, detallando al final de cada una de ellas, el diagnóstico de la avería, el costé de mano de obra y de piezas oficial, comparado con el real si se lo hace uno mismo. Este video está en el siguiente enlace. https://youtu.be/0fUQTI2JyKg Un saludo

Bueno, pues lo comprometido es deuda. Ya he colgado en YouTube el video que muestra como he realizado el ajuste básico de la caja de cambios. Dura unos 45 minutos. Está en el siguiente enlace: https://youtu.be/JmHhMFBKmjc Espero que os sirva como muestra y mejor comprensión.

Hola capamc: ¿Los síntomas que tú tenias también eran de humo (no se si blanco o azulado) sólo al ralentí, en caliente y después de estar un ratito al ralentí? Si es así, ¡Ojala! De las causas que barajo de mi problema, desde luego, lo que preferiría es que fuese del turbo y que definitivamente se solucionase. Lo de los anillos de los pistones (o segmentos del pistón) lo descarto, porque he medido la compresión de los 4 cilindros y da buena en todos ellos, el 2 esta un poco mas baja que el resto pero dentro de los limites de tolerancia que indica el fabricante, tanto de forma individual como la diferencia entre ellos. Además, tengo entendido que cuando es por anillos o segmentos este humo sale siempre, no sólo al ralentí en caliente y después de llevar varios minutos de estar al ralentí. En mi caso, el humo desaparece cuando aceleras, mientras que si fuese de anillos o segmentos creo que el humo persistiría, además de dar la compresión por debajo de la tolerancia marcada por el constructor. Corregirme si me equivoco.

Hola Marcos M: Yo el VAG-COM lo compre en Ebay por unos 24 € la versión 12.12 y me funciona perfectamente, hay versiones anteriores que a mi particularmente me han dado algún problema de licencia. En mi caso, con esta versión todo me ha funcionado bien. Tengo pendiente publicar, como me comprometí, el video del ajuste en YouTube. El video ya lo he hecho, pero me ha quedado un poco largo y no he tenido tiempo de editarlo para resumirlo y colgarlo. Lo que voy a hacer, por si te sirve de ayuda, es subirlo tal y como lo hice, aunque sea largo y cuando tenga mas tiempo ya intentaré resumirlo.

Eureka! Ya está arreglado. Muchas gracias Farywei. He seguido los últimos pasos que has indicado y, por fin, ha terminado de hacer todo el ajuste básico perfectamente. Muchas gracias. Ahora el cambio va fino, fino…. Sin tirones raros, ya no se queda de vez en cuando la tercera enganchada sin posibilidad de cambio ni automático ni triptronic, así que una maravilla y todo gracias a ti Farywei. Por si alguien lee esto y le puede servir de algo mi experiencia particular, en todo el proceso, lo primero que detecté al verificar el nivel del líquido hidráulico de la caja de cambios (lo compré en Audi, pero vamos es el líquido verde de dirección asistida de toda la vida) es que el compresor estaba mal ajustado, es decir, estaba un poco suelto y de ahí deduzco, que era una de las causas del funcionamiento brusco del cambio. Lo segundo que observe en el proceso, es que en la parte primera que explica el tuto de Farywei es que la tensión del cable de embragué era insuficiente, me daba 0,9 volt. cuando debería estar entre 1,8 y 2,0 volt. Lo tercero a tener en cuenta en mi caso, es que no tenía que haber soltado la tuerca de la cabeza esférica en el segundo paso, porque como indica Farywei no es necesario si no has cambiado determinados componentes y no era mi caso, por eso se me quedó bloqueado el cambio en mitad del proceso, pero si le pasa a alguien, con hacer los pasos indicados por Farywei en su segunda contestación todo se soluciona y el proceso se termina con éxito. Como agradecimiento, y por si a alguien le pudiera resultar de utilidad, me comprometo en estos días a hacer un video completo de todo el proceso, porque probablemente visualmente resulte todavía más sencillo hacerlo, lo colgaré del YouTube y cuando lo tenga hecho en este mismo post a continuación os dejo el enlace. En mi caso, los resultados han sido óptimos y he comprobado que a la tercera vez de intentarlo, y después de integrar en mi conocimiento bien el proceso, resulta bastante sencillo, incluso el ajuste de la tensión del cable del embrague, y si no se ha cambiado ningún componente, todavía más fácil porque no requiere elevar el coche y meterse por debajo para soltar la tuerca de la cabeza esférica de la varilla selectora. Marcos M., te animo a hacerlo porque si tienes el VagCom, realmente no resulta complicado, si no te atreves y algún día te pasas cerca de Madrid yo te ayudo a hacerlo encantado. Ya te digo que en mi caso, y de momento, los resultados han sido fantásticos. A propósito Farywei, te he leído en el otro hilo que se habla del 1.2. TDI 3L y dices que además de hacer este ajuste básico cada 30.000 km., lo que hay que hacer también es sustituir el compresor del líquido hidráulico cada 100.000 km. He estado averiguando por eBay y lo venden por 51,50 € más 16,99 € de gastos de envío. http://www.ebay.es/itm/Druckspeicher-Gangsteller-Vw-Lupo-1-2-TDI-3L-FSI-A2-DSK-FLE-FFU-/330679815606?pt=DE_Autoteile&hash=item4cfe0d8db6 El precio me parece muy razonable, y sobre todo, si es cada 100.000 km. En mi caso, que he comprado el coche de segunda mano, no tengo ni idea si el anterior dueño lo ha hecho alguna vez o no y ya tiene más de 100.000 km. Tú sabes si ¿Hay alguna manera de comprobar que el compresor ya no esté bueno? O ¿Simplemente se cambia por mantenimiento preventivo y ya está? Ahora mismo no sé si es muy complicado cambiarlo, o es simplemente desconectar la batería, desenroscar el viejo y enroscar el nuevo, luego verificar el nivel del líquido hidráulico y ya está. Intentaré buscarlo en el ElsaWin, no obstante, si no es necesario y solo hay que cambiarlo cuando se estropee el viejo, prefiero esperarme. Un saludo a todos y en el momento que termine el video lo cuelgo.

Hola de nuevo: Tras meses desde la publicación y sin recibir respuestas al respecto, os cuento un poco de como ha evolucionado el asunto, que es poco. De momento, estoy utilizando un coche pequeño y diesel de batalla hasta que saqué tiempo y conocimientos para solucionar definitivamente el problema del humo blanco al ralentí de mi Audi A4 1.8t cabrio motor BFB. Del tema electrónico ya he solucionado los posibles problemas. He sustituido las dos sondas lambda; la delantera y la trasera, y he limpiado todo lo que he podido el catalizador. Ahora no tengo fallos en el vag-com, pero sigo con el mismo problema del humo blanco o azulado al rato de estar el coche al ralentí. Como antes, cuando prosigo la marcha y durante ésta ni rastro de humo blanco. He consultado a algunos amigos con bastantes conocimientos de mecánica, y durante este tiempo me he matriculado en un curso on-line, con video tutorías dos veces por semana, de mecánica de motos, de 700 horas de duración (ya voy más o menos por la mitad y estoy bastante contento con él) por lo que mis conocimientos de aficionado en mecánica han aumentado un poquito. Actualmente, y tras las consultas, las opciones que barajo son las siguientes: - RETÉN DEL EJE DEL TURBO: Esta opción la barajo por lo leído en varios foros extranjeros sobre el tema. No me cuadra demasiado, porque lo hace tan sólo después de un tiempo de estar al ralentí, y supongo que si ese fuese el fallo, lo haría inmediatamente al estar al ralentí y no después de un tiempo - RETENES DE LAS GUÍAS DE VÁVULA: Barajo esta posibilidad, por lo que opina un amigo con bastantes conocimientos en mecánica y porque me dice que es lo más lógico, que de alguna manera el coche está quemando aceite que se escapa por algún lado, y el humo sale al ralentí porque en marcha ya no da tiempo a que se queme ese aceite que se escapa o algo así. Dice que lo más lógico de esa perdida y esos síntomas son los retenes de las guías de válvulas. No lo termino de tener claro. - PROBLEMAS EN LOS ESPARRAGOS DE LA CULATA: No termino muy bien de saber exactamente que es eso, pero otro amigo (más bien conocido) que en su día fue mecánico durante años, me dice que es sabido por de todos los talleres mecánicos que el motor 1.8.t de VAG tenía fama de tener ese problema y se perdía liquido anticongelante por ahí, y que ese humo blanco no es de quemar aceite si no del anticongelante (que el olor de anticongelante quemándose en el escape se puede confundir con el del aceite). No puedo verificar consumo de anticongelante en mi caso, porque como tengo una fuga no localizada de anticongelante por otro lado, no puedo saber si mi descenso de nivel de anticongelante es por la fuga no detectada (después de conducir el coche y aparcarlo, al día siguiente siempre tengo un charquito de anticongelante en el suelo. He cambiado casi todos los manguitos y juntas tóricas del sistema de refrigeración, hasta la famosa brida de la parte trasera de la culata, y sigo sin dar con la fuga) o es por ese consumo de anticongelante por los espárragos de la culata que dice mi conocido. Si alguien me hiciese el favor de sugerirme algo al respecto con la nueva información aportada se lo agradeceré eternamente, que ya voy teniendo ganas de disfrutar del coche de una vez por todas. Muchas gracias.

Casualidades de la vida Farywei: Tras nuestra conversación en el hilo del ajuste básico de la caja pilotada me he dado cuenta que habíamos hablado anteriormente en este hilo y observo que no te había contestado a tu pregunta. El que he comprado es un Lupo 1.2. TDI 3L del 2000 en Holanda. Lo compré para mi mujer porque sólo conduce automático, pero he terminado quedándomelo yo por su bajo consumo y lo bien que va el motor para la cilindrada y potencia que tiene. No sé ahora las siglas de la caja de cambios que lleva, pero hoy mismo las miraré para saber si es la problemática o la menos problemática, pero por el año de construcción deduzco que será de las primeras. Al coche le he hecho de todo para dejarlo bien, tan sólo me queda por terminar el ajuste de la caja de cambio siguiendo tus instrucciones. Le he cambiado yo mismo los 4 amortiguadores, los discos de frenos delanteros y sus pastillas, los frenos de tambor traseros, cambio de liquido de frenos, de anticongelante, aceite, filtros de aire, polen y gasoil, etc., y de momento, a falta de solucionar lo del ajuste de la caja de cambios estoy mas que encantado y sorprendido con él. Respecto del consumo, consume algo más de lo que esperaba, pero a cambio va mucho mejor y más rápido y suave de lo que esperaba. Normalmente hago carretera, trayectos en autovía de 50 km ida y otros de vuelta para ir a trabajar, y nunca he conseguido bajar de 3,8 litros conduciendo muy económico sin pasar de 110 km/h, pero por otro lado, conduciendo como me gusta, yendo rápido a 140-145 de marcador, que son unos 130-135 km/h reales, y sin cortarme, no me pasa de los 4,4 l a los 100 km.

Disculpa farywei: Ya me he leído con bastante detenimiento tus indicaciones pero me surge una duda: - Dice que primero hay que poner la caja de cambios en punto muerto. A continuación, después de aflojar el tornillo de la cabeza esférica inferior y colocarlo en su posición media hay que dar al contacto y poner la palanca selectora en "N" ¿Pero no es "N" precisamente el punto muerto? Quiero decir, que yo pensaba que "N" es el punto muerto, donde debía colocar la palanca selectora al principio del nuevo proceso explicado, o si no ¿Cuál es la posición del punto muerto?. Muchas gracias de nuevo

Muchas gracias farywei: Disculpa la tardanza en la contestación. Había puesto este tema en seguimiento y antes me avisaban por email, pero ahora no he recibido ningún aviso. He tenido la semana con mucho lío y no había tenido oportunidad de meterme en el foro hasta hoy. ¡Y yo que pensaba que habías pasado de mi! ja,ja,ja. Te estoy muy agradecido, porque tengo el coche parado, es el que uso a diario para ir a trabajar (100 km ida y vuelta) y ya pensaba que la había liado de verdad porque no había encontrado solución por ningún lado al punto en el que me había quedado. Voy a leerme con detenimiento las explicaciones que has dado para salir del embrollo y este fin de semana lo pongo en práctica. ¡Ojalá de resultado! porque ando sin presupuesto para llevarlo al taller. Con esta nueva explicación que has dado y sabiendo que estás ahí para ayudar ahora me encuentro mucho más tranquilo sobre el asunto. A cambio, me comprometo a colgar algún video del proceso realizado, desde el principio, por si a alguien en el futuro le puede ayudar a ver el proceso visualmente. Ya tengo grabado desde el principio hasta el final varias veces el proceso que realiza automáticamente el sistema desde que empieza el actuador a contar desde 1 hasta que llega al 28. Lo cierto es que es bastante curioso. Había intentado leer en otros foros (sólo he encontrado algo en alemán y he utilizado el google traslator) sobre el asunto, y efectivamente, tanto a mi como el resto de los casos que he leído, el numero (dos casillas a la derecha del RFMT!) es el 12. Gracias por la confirmación de donde está el número porque no estaba seguro de si era ese o no. De lo que he leído en esas páginas he encontrado pocas soluciones, tan solo una persona que decía que cuando el actuador llegaba al número 28 se quedaba como bloqueado y que ayudando manualmente a empujar esa varilla cuando llega al 28 se le había solucionado. Yo lo he intentado hacer por varias veces pero nada, así que ya tengo deberes para el fin de semana y es seguir tus nuevas instrucciones. Te estoy muy muy agradecido. Marcos M., gracias por tus palabras de admiración, pero no se merecen, la admiración es para farywei que aporta conocimiento y soluciones, yo tan sólo aprendí, desde hace un año y pico, que en cuestión de mecánica y hasta ciertos niveles, es cuestión de perderle un poco el miedo, atreverse, estar dispuesto a equivocarte y a intentarlo de nuevo y complementar todo ello con algo de formación e información obteniéndola de todos los sitios donde te sea posible; la red, manual de taller (en este caso elsawin), videos, video tutoriales, y sobre todo, de las personas como farywei que con su generosidad y aportaciones nos ayudan a los demás a solucionar los problemas de nuestros coches, o por lo menos, a intentarlo con toda la información posible. Así que paciencia, y si no es a la primera, será a la segunda o a la tercera. Un saludo y os tengo informados de mis evoluciones con el tema.

Hola Farywei: Esta mañana me he puesto a hacer el ajuste básico de la caja de cambios de mi Lupo 1.2. TDI 3L. Al principio todo bien, en el primer paso, la tensión del cable del embrague estaba fuera de valores (0.9v) así que con un poco de deducción he encontrado la ubicación del cable y lo he tensado con la tuerca-contratuerca hasta que lo he colocado en los valores que indicas en el tuto (1.95v). Después de borrar los fallos como indica el tuto, he llegado hasta la tercera parte donde indicas que hay que soltar la tuerca de del engranaje y que el vag-com mueva los actuadores hasta llegar a 28 y ahí se me ha quedado el proceso. Ahora no me arranca y en el cuadro, en el lugar donde indica las marchas pone "S". Por favor, te agradecería mucho si me pudieses ayudar. Se ha quedado en el proceso de llegar hasta 28. Lo hace dos veces seguidas (el contar desde 1 hasta 28), cunado termina la segunda vez de llegar a 28, en el primer campo indica RTFM!, pero no le sigue ningún número como indica en el tuto, por lo que no puedo saber que fallo es, y tengo el coche bloqueado. No me deja arrancarlo. He desconectado la batería por si resetea, pero no lo hace. Antes, la caja de cambios me funcionaba bastante bien, solo algunos días de frio a veces al principio de la mañana, se quedaba en 3ª y no cambiaba hasta que apagaba el coche, lo volvía a encender y todo Ok. Por eso al leeros he pensado que le haría falta el ajuste. El proceso anterior lo he hecho varias veces, pero siempre termina igual: RTFM! sin ningún numero a continuación. No se si a lo mejor la tuerca que he aflojado no es la de accionamiento del engranaje, aunque creo que si, es la que esta al final de una varilla, parecida al cambio en las motos, y que se afloja desde abajo del coche,o no sé que puede ser o que puedo hacer. Te agradecería enormemente cualquier ayuda que me puedas prestar. El nivel del liquido hidráulico esta verificado y Ok. Gracias y un cordial saludo,

Hola manga80: Discúlpame por contestarte tan tarde, pero no me había conectado desde hace semanas. El ruido del motor que yo atribuía o relacionaba a la baja presión de aceite (que no era tal) he deducido por lógica que no estaba relacionado con ello. Por lo visto, mi ruido tenia más relación con el picado (es decir, mal funcionamiento del sensor de picado). Aunque lo había cambiado, he seguido teniendo problemas con él, porque por una pequeña fuga de líquido refrigerante, ahora he descubierto que proveniente de la unión entre el termostato y el bloque (muy próximo al sensor de picado delantero), éste líquido en poco tiempo es capaz de dañar contactos y conexiones de sensores. Creo que ya lo tengo resuelto, pero todavía lo estoy probando. Mi consejo es, en primer lugar, que con independencia de ruidos o no, verifiques la presión real del aceite para ir descartando posibilidades. Si no tienes presión se dañará a corto plazo la mecánica del motor. Si tu presión es correcta, ya sabemos que no tienes problema de lubricación en los componentes principales del motor. Un saludo.

Hola Farywei: Si no es mucho pedir y todavía andas por este port, nos podrías explicar como ajustar con el VAG-COM el tema de la caja de cambios. Aunque mi coche es un audi A4 cabrio 1.8t BFB manual, le caba de comprar un lupo 1.2 TDI a mi mujer y me preocupa un poco lo del tema de la caja de cambios. Mis conocimientos sobre el VAG-COM son básicos-medios. Gracias de antemano y un saludo.

Yo lo primero que haría es medir la presión real del aceite para saber si tu coche tiene un problema real de presión o no. Respecto a los códigos de error P0328 P0333, se refieren a los sensores de detonación o de picados. El coche tiene dos, uno delante, el verde, y otro detrás, el azul. Están justo debajo del colector de admisión. Según he leído las causas de ese código de error pueden ser varias, entre otras que esos sensores estén defectuosos. No son demasiado caros (unos 30 € en ebay) y cambiarlos es muy fácil (un conector y una tuerca). El único problema es que para acceder a ellos hay que desmontar el colector de admisión y eso lleva un poquito más de tiempo (vaciar el circuito de líquido refrigerante, desacoplar varios manguitos, soltar varios tornillos, etc. (Aproximadamente entre 30 min. y una hora). El problema es que puede pasarte que después de sustituirlos por unos nuevos el problema no venga de ahí. En referencia al código de error P0011, no sabría decirte por experiencia que puede ser, pero lo que he podido leer al respecto es lo siguiente: Un código de problema P0011 DTC puede ser causada por uno o más de los siguientes: • Árbol de levas incorrecta • Los problemas de cableado (arnés / cableado) en el sistema de control de la válvula de solenoide de control de tiempos de admisión • Flujo de aceite continuo a la cámara del pistón APV • Error de sincronización de la válvula solenoide de control (pegado abierto) Este código DTC es un resultado de un fallo mecánico de la unidad de APV o componentes relacionados, así que no hay necesidad de un diagnóstico eléctrica. Consulte el manual de reparación de vehículos específicos para llevar a cabo ensayos de componentes de la unidad de APV. Notas: los técnicos de banca tienen las herramientas y la capacidad de seguir los pasos de solución de problemas detallados, incluyendo la capacidad para probar los componentes utilizando una herramienta de análisis avanzado.

Hola: A mí me paso lo mismo con mi A4 1.8t. Me tenía loco el chivato rojo de presión de aceite. Cambié la bomba de aceite y el filtro de la bomba, cambié el manocontacto de presión del aceite, cambié el aceite por otro de densidad diferente, etc., y nada, hasta que la final descubrí, tras haber probado la presión real de aceite con un aparato que fabriqué (muy barato, por 11 €) que la presión de aceite de mi coche estaba dentro de los rangos adecuados, que el problema venía porque tenía un cable en mal estado en el conector que se empareja con el del manocontacto. Mi consejo después de haber sufrido lo mismo es que primero compruebes la presión del aceite con un reloj medidor de la misma o con el aparto que te puedas fabricar, (se hace en 5 minutos) y que conozcas la presión real en todas las circunstancias, en caliente en frio, al ralentí, con mucha revoluciones, con pocas, etc. y que todas esas mediciones estén dentro de los valores que indica la casa, es decir, entre un min. de 1,2 bares y un máx. de 3,5-4 bares creo recordar. Si nunca te baja de 1,2 bares (en caliente y al ralentí que es cuando más cae la presión) lo tienes fácil, el problema no es de la presión del aceite de tu coche, sino que es de la parte eléctrica que mide el manocontacto de presión del aceite y que va al cuadro de instrumentos. El manocontacto, que está en el soporte del filtro del aceite, realmente lo único que hace es encender el piloto rojo del cuadro de instrumentos cuando esta cae por debajo de 1,2 bares. Está tarado a para detectar esa presión, y solo tiene dos posibilidades de indicar, o "SI" o "NO". Es decir que no puedes obtener los valores reales de la presión del aceite en cada momento, por ejemplo, a través del VAG-COM. La temperatura del aceite si se puede obtener con el VAG-COM, porque la mide otro sensor que es el que está justo debajo del cárter, mide nivel de aceite y temperatura, pero la presión del aceite no la puedes obtener por el manocontacto y con el VAG-COM, solo la puedes averiguar, o comprándote un reloj medidor de la presión de aceite e instalándolo en el coche, o fabricarte uno temporalmente tú mismo. Espero que te sirva de ayuda.

Necesito ayuda de los sabios del foro, por favor. Tengo nuevamente un problema en mi Audi A4 1.8t 163 cv tipo motor BFB. Resulta que el coche echa mucho humo blanco azulado por el tubo de escape pero solamente lo hace en caliente y al ralentí. En marcha no echa nada de humo. Cuando paro en los semáforos y está un ratito (2 minutos aprox.) al ralentí empieza a echar mucho humo blanco azulado. En el momento en el que me pongo en marcha y comienzo a circular el humo desaparece hasta la siguiente ocasión que paro y estoy un rato al ralentí. Cuando hago carretera y llego a destino, el humo tarda mucho más en salir si dejo el coche al ralentí, casi 8 o 10 minutos deben transcurrir para que estando al ralentí aparezca el humo. Si estando el coche parado al ralentí saliendo ese humo, acelero el coche y lo subo de 3.000 r.p.m. a los 10-15 segundos deja de salir el humo y en el momento que dejo de acelerar y vuelve al ralentí vuelve a salir el humo. Me tiene bastante mosca, porque no sé a qué se puede deber. Mi coche tiene hecha la conversión a GPL (Gas licuado de automoción), pero los síntomas son iguales tanto si está en modo gasolina, como si esta en modo gas. Por otro lado, he leído que en ocasiones y en determinados motores la conversión a GPL puede dañar las guías de las válvulas. También he leído que una de las posibles causas de la emisión de humo azulado puede ser por guías y/o asientos de válvulas defectuosos, pero por otro lado, hace 5.000 km que se hizo la junta de la culata por un calentón, y me verificaron y planificaron la culata, y en ese momento no detectaron ningún problema con guías de válvulas ni asientos de válvulas, por lo menos no me lo dijeron y era un sitio especializado en ello. Otra de las causas que he leído de la emisión de humo azulado es por causa de un mal funcionamiento del turbo, en concreto, por deterioro del retén del eje del turbo. En la conducción no noto ningún mal funcionamiento del turbo, ni ningún ruido o silbido extraño del turbo. Por otro lado, se enciende con bastante frecuencia la luz naranja de fallo en la mecánica. A veces se apaga sola, cuando el coche sube de revoluciones, a veces se queda permanente y hay que borrarla con cable de diagnosis. Los fallos que me arroja con el ELM27 por Bluetooth son los siguientes: P0171: Sistema de mezcla pobre en Banco 1. Sensor Oxigeno ha detectado demasiado oxígeno en el escape P0420: Eficiencia del sistema de catalizador por debajo del umbral (banco 1) P0135: Mal funcionamiento del calentador del sensor de Oxigeno banco 1 sensor 1. Los borro y al poco tiempo vuelven a salir, o solos o a pares, o los tres a la vez. Los he reseteado varias veces. También le he pasado el VAG-COM y me ha dado los siguientes errores: 17511/P1103/004355: - Oxygen (Lambda) Calefacción Sensor; B1 S1: Performance demasiado baja 16804/P0420/001056: - Sistema catalizador; Banco 1: Eficiencia debajo del umbral 17536/P1128/004392: - Ajuste de combustible; Banco 1 (Mult): Sistema muy pobre 16523/P0139 – Sensor de Oxígeno (Lambda) B1 S2, respuesta demasiado lenta. En definitiva, que con toda esta información no sé por dónde tirar. Si centrarme en cuestiones más mecánicas (asientos/guías de válvulas y/o reten del turbo), o empezar por el tema electrónico con los fallos detectados (Sensor de Oxigeno (Lambda), caudalímetro, catalizador). Respecto de lo primero, no sé si los síntomas de mi coche (humo blanco-azulado al ralentí) se corresponden con problemas en las válvulas y o en el turbo, o por el contrario de existir este tipo de problemas el humo lo echaría en marcha y al ralentí, en frio y en caliente, o solamente al ralentí como es mi caso. ¿Qué me podéis decir al respecto por favor? Por otro lado, de lo que he leído referente a los fallos que arroja mi coche, creo que debería empezar por sustituir el sensor de oxigeno (160 € en la casa), pero también he leído que hay 2, uno delante y otro detrás, yo a simple vista solo he visto 1, el que está encima del catalizador, justo después del turbo. No sé si habrá otro debajo o no, y en ese caso ¿Cuál de ellos cambiar?, o ¿Cómo los puedo comprobar? El caudalímetro me extraña más porque lo limpié no hace mucho, y no noto pérdida de potencia ni nada por el estilo. Por otro lado, descarto que el motivo del humo sea de junta de culata, o bloque motor, porque tiene hecha la junta de culata hace poco, no consume ni agua, ni aceite, ni se mezcla el aceite en el vaso de expansión del líquido refrigerante. Conclusión, ¿A que creéis que se puede deber esa humareda solo al ralentí y en caliente? Os dejo un link de un video en Youtube, que le he hecho al coche cuando sale ese humo al ralentí, y cómo desaparece cuando acelero por encima de 3.000 r.pm. durante unos segundos por si me podéis ayudar a diagnosticar el fallo real del coche, y no ponerme a gastar dinero y tiempo dando “palos de ciego”. https://www.youtube.com/watch?v=LRTniRV-Flo Muchas gracias.

La última foto. Bueno con esto, deciros que después de haber hecho más de 2.000 km, en todo tipo de situaciones, incluidos atascos, etc., doy el problema por resuelto, ya no se me ha encendido más el FIS con el aviso de la presión del aceite en rojo. Por otro lado, los problemas de pérdida de aceite anteriormente mencionados, se han solucionado bastante, ya que al quitar el reloj que fabriqué para medir la presión del aceite, y volver a poner el manocontacto original de presión del aceite, la pérdida de aceite ahora es muchísimo menor. Es decir, perdía bastante aceite por el tubo transparente del reloj fabricado, probablemente porque no estaba perfectamente encajado en uno de sus extremos. Ahora, por fin disfruto de mi A4 cabrio 1.8T BFB y va mejor que nunca. Estoy encantado con la conversión a GPL, ya que me sale el gasto de combustible por kilómetro a 0,08 € (8 céntimos de euro), es decir, el equivalente al gasto de 6 litros/100 km de un diésel. Tengo un deportivo descapotable de 163 cv., con la suavidad de un motor gasolina, y con el consumo de un diésel medio. ¡Qué más se puede pedir!, y todo por unos 9.300 €, y eso si, muchas, muchas horas de trabajo y de "comedura de tarro", pero que me han servido para saber un poquito de mecánica y para atreverme a hacerle bastantes cosas al coche yo mismo, con el ahorro económico que supondrá en el futuro. Sigo teniendo una pequeña pérdida de aceite, y otra pequeña de líquido refrigerante, pero esta vez lo voy a llevar al taller de casa, para que lo suban al elevador y me diagnostiquen por donde tengo ambas pérdidas. MORALEJA "Inténtalo, y si te equivocas, sigue investigando, que con un poco de ánimo y constancia se consigue casi todo". SALUDOS Y DOY EL TEMA POR RESULETO

Una mas.

Otra foto

Lo prometido es deuda. No he encontrado las fotos de cuando reparé el cable pelado del conector que se encaja al manocontacto de la presión de aceite, pero si he encontrado otras fotos en las que también se puede ver perfectamente el cable pelado que hacía masa, y era el motivo por el que se me encendía en el FIS el aviso en rojo de presión de aceite. Las fotos son de cuando instalé el reloj medidor de la presión de aceite, pero te valen perfectamente para identificar cual fue mi problema, y ojala el tuyo también, ya que es lo mejor que podía haber pasado. Tan solo se arregla saneando el cable pelado. Te dejo cuatro fotos donde identifico en círculo rojo el manocontacto de presión de aceite, y en círculo naranja el cable pelado.

Hola cosacae: Disculpame por contestar tan tarde, pero llevo varios días sin poderme meter en el foro. Mañana mismo subo las fotos del mencionado cable, también te confirmo que en mi caso este era realmente el problema. Ya he saneado el cable, he instalado un conector nuevo, y también he puesto nuevo el manocontacto de presión de aceite. Me ha costado porque para ello hay que levantar el colector de admisión de nuevo, pero ya lo he resuelto. El coche va ahora perfecto, no se vuelve a encender la luz roja de presión del aceite y yo estoy encantado. Tan sólo me queda por resolver una pequeña pérdida de aceite y otra de agua refrigerante, que estoy en ello, y como si llevase motor nuevo. Saludos

Me has ayudado mucho Carlos44. Gracias por la explicación. Me voy a poner manos a la obra; conseguir las piezas y montarlas, y con un poco de suerte y gracias a tu post y explicaciones, asunto resuelto. Ya os contaré. Como vas a hacerlo tu primero, por favor, mantennos informados de cómo te ha ido la experiencia y las dificultades que se te hayan podido presentar en el proceso. Feliz año 2014

MUY BUEN APORTE Carlos44: Después de la gran reparación que he tenido que hacer a mi coche (A4 1.8t BFB cabrio); termostato, junta culata, bomba de aceite y un sinfín de válvulas y sensores, además de las correas de distribución y servicio y la bomba de agua, me queda alguna secuela todavía de la reparación y es precisamente la perdida de líquido refrigerante. Digo perdida y no consumo porque de momento siempre tengo un pequeño charquito de líquido refrigerante en donde dejo aparcado el coche y tengo que andar cada dos o tres días reponiendo. Llevo días intentando averiguar por donde tengo la fuga. He revisado todos los manguitos y no soy capaz de encontrarla. He cambiado también el vaso de expansión, la junta tórica, que va desde la caja de agujas y la culata 037 121 687, y también cambié y el sensor de temperatura (el de arriba b 059 919 501 A, el de la caja de agujas), que como dice Trac_44 en otro post es un poco engorroso por el mal acceso. Estoy pensando que la solución a mi problema a lo mejor pueda encontrarla a lo aportado en este post. Mi pregunta es ¿Por qué tienes que cambiar la “caja de agujas”? es decir, ¿Que síntomas tienes para determinar que hay que cambiarla? Por la zona donde creo que puedo perder el líquido por el charco, es más por la zona del otro sensor de temperatura, el de abajo, y en el documento que has aportado también aparece que hay que cambiar el “tubo flex. Agua con pieza acoplamiento (Deposito compensación > caja termostato agua refrig.> radiador agua) 8E0 121 049 N, pero no sé si sería suficiente con cambiar la tórica del sensor, o cambiar el tubo flexible completo con su pieza de acoplamiento.

Tracker_A4: Lo dicho, pues me curro el brico. Lo que no puedo decirte es cuando lo puedo terminar, porque en estas fechas navideñas ando un poco liado con los dos peques que tengo y esas cosas. Lo que voy a hacer es un brico dividido en dos partes . Por un lado el brico de desmontar el frente, que aunque no es complicado es algo engorroso. Para mi, lo más "pertardo" para ello es desmontar los pasos de rueda, necesario para luego poder desmontar el parachoques delantero, pero vamos, son sólo tornillos. Por otro lado, y una vez desmontado el frente, hago el brico de la parte de la sustitución de la correa de distribución, bomba del agua y correa de servicios. Tengo muchas fotos de todo, porque cuando lo hice saqué un montón de fotos. Yo creo que podría tenerlo terminado como para medidos de enero. ¿Te va bien? Vannof. Para hacer el brico, no haría falta hacerlo en tu coche, pero no tengo ningún problema en echarte una mano y enseñarte a hacerlo en el tuyo. Lo que pasa es que no soy mecánico, soy Licenciado en Educación Física, y lo único que te puedo garantizar es la buena voluntad no otra cosa. La teoría me la sé, la practica sólo la de mis coches, y si algo que hago en ellos me sale mal, pues lo asumo y lo vuelvo a hacer, pero hacerlo en el coche de otra persona ya son palabras mayores. No obstante, el ofrecimiento para echarte una mano y enseñarte lo que yo estoy aprendiendo ahí queda. Yo vivo por la Sierra de Madrid, la cosa sería encontrar un hueco que a los dos nos viniese bien, porque hacer lo del frente, distribución, correas y bomba del agua nos llevaría unas 5 o 6 horitas si no nos surge ninguna complicación. ¿Termostato? ¿Por qué quieres cambiarle el termostato? Que yo sepa, sólo es necesario cambiarlo si se rompe, no como medida preventiva. Qué me corrija alguien si estoy equivocado. Además el termostato es algo caro, y un poco "coñazo" cambiarlo, hay que levantar el colector de admisión para ello y desconectar bastantes cosas. También lo he hecho en mi coche haces unos meses, y yo la verdad, no lo cambiaría hasta que no hiciese falta.

Hola vannof: Lo que tienes que cambiar es la correa de distribución propiamente dicha, suele costar en torno a los 100 €, muy conveniente la bomba del agua, que al cambiar la correa es muy fácil de hacer, supone tan solo tres tuercas (y si no lo haces y en su momento se te rompiera la bomba del agua, te tocaría nuevamente desmontar la correa de distribución). la bomba suele estar en torno a los 50-60 €, y por último el tensor de la correa con su polea. Normalmente se suele pedir el kit completo de distribución, que te incluye los tres elementos anteriormente mencionados. Este Kit suele estar entre los 120-180 € depende de la marca y de donde lo compres. Normalmente se aprovecha para cambiar la correa de servicio, la que mueve el alternador, bomba de la dirección asistida y el compresor del aire acondicionado, que en cualquier caso hay que desmontar para cambiar la correa de distribución. La correa de servicio suele estar entorno a los 30-50 € dependiendo también de la marca y de donde la compres. Para cambiarlo todo, lo puedes hacer tu mismo, no es tan complicado ni mucho menos, tan sólo un poco pesado, porque para acceder a todo se suele desmontar el frente (2 horas desmontar y otras 2 horas montar). Si lo haces en la casa oficial, la cosa ronda los 1.000 € todo incluido por lo barato, si lo haces en taller de barrio, unos 500-600 €, y si te lo haces tu mismo, lo que te he dicho antes del material, más un útil de calado de la distribución que es casi imprescindible para hacer la operación más fácilmente. El útil de calado lo puedes encontrar por unos 30-35 €. Si necesitas un "brico" con fotos de como hacerlo en tu motor, me lo curro y te lo hago. Yo lo hice en el mio hace un par de meses, y no es para tanto. Lo más importante es calar bien la distribución al desmontar la correa vieja y montar la nueva. Lo más difícil para mi, tensar adecuadamente la correa en el punto adecuado con el tensor. Te recomiendo que no lo dejes mucho, porque el coche va bien hasta que se rompe, y si se te rompe, el estropicio mecánico es importante, se doblan válvulas, etc., etc., y el importe de la factura va a hacer que te arrepientas de no haberlo hecho antes.