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AYUDA BAJA PRESIÓN DE ACEITE EN UN AUDI A4 1.8T BFB de 163 cv (CHIVATO DE LUZ ROJA SE ENCIENDE CON EL ACEITE CALIENTE Y AL RALENTÍ) Hola amigos: Necesito de vuestra sabiduría y experiencia. Os leo desde hace mucho tiempo, y hasta ahora me he atrevido con “casi todo” del coche gracias a vuestras aportaciones. Leyendo a “1.8 Turbo” y a “Chirrito” me he animado a ello. Os cuento porque ya estoy empezando a desanimarme. Me presento. Tengo un Audi A4 1.8T Cabrio motor BFB, manual 5 velocidades del 2004 con 133.000 km. que compré el año pasado con 120.000 km (según el marcador, ya empiezo a dudar de que sean reales, sin libro de mantenimiento, y según he podido comprobar, muy mal mantenido por la anterior propietaria) y le hice la reconversión a gas de automoción (GLP) al poco de comprarlo. Y como nunca me había atrevido a participar activamente en el foro, por ignorante, ahora que lo voy a hacer por primera vez, creo que lo voy a hacer por todas las veces que anteriormente no lo he hecho, y es contándoos con “pelos y señales” todo el proceso de lo que me ha pasado con el coche, para poder ayudaros, con toda la información necesaria, a que me podáis ayudar. Pido disculpas anticipadamente por si me alargo demasiado con la explicación. Me remonto a junio de 2013, cuando el coche empezó con los siguientes síntomas: Ralentí inestable. A veces se subía el sólo de revoluciones hasta 2.500 o más y a los segundos se volvía a bajar hasta las 800-900 adecuadas del ralentí. Pequeñas pérdidas de líquido refrigerante. Pequeñas pérdidas de líquido de dirección asistida. Se empapaba de aceite la parte superior del motor (zona del colector de admisión). Los fallos que arrojaba el VAG-COM, en resumen, eran los siguientes; Perdida de presión entre el turbo y la admisión (revisarla diverter válvula DV), señal demasiado baja del sensor de picado (el delantero, el verde), y misfire de múltiples cilindros. Además el aire acondicionado no funcionaba. Por lo demás el coche iba bien, con menos potencia de la esperable en un 165 cv, y estaba encantado con la reconversión a gas de automoción por los costes tan reducidos de combustible. Empezaba el verano y decidí llevarlo al taller de confianza para que le echasen un vistazo y me diagnosticasen causas, soluciones y precios. A los tres días fui a por el coche a que me contasen. Me dijeron lo siguiente: “Tengo malas noticias, va a ser una pasta, lo del aire acondicionado es porque tienes gripado el compresor, así que compresor nuevo, condensador nuevo, limpieza del circuito, es decir unos 1.300 €. para diagnosticar lo de la perdida de agua, habría que desmontar bastantes piezas para saber lo que era porque debería de ser de algún manguito no visible a simple vista, y por último, lo de que estuviese la parte superior del motor empapada de aceite era porque tendría los segmentos de algún cilindro en mal estado y la perdida de aceite era, por lo tanto, por la varilla de comprobación del nivel del aceite, al haber perdido compresión por ese cilindro”. En definitiva, hacía falta un motor nuevo o sustituirlo por alguno de segunda mano en buen estado. En pocas palabras, que tirase el coche a la basura porque el presupuesto sería más caro de lo que me costó el coche. Me costó 6.500 €, más 1.600 € de la reconversión del GPL. Con la crisis, cambio de trabajo con menor salario, mujer de baja por embarazo de riesgo y a la espera de mi segundo hijo, me dije a mi mismo "NI DE COÑA" me cuadra todo esto. Así que, ni corto ni perezoso, os leí, me hice con el ELSA-WIN para tener el manual de taller, y como tengo garaje y soy muy cabezón, me volví a decir a mí mismo. "pues me lo arreglo yo" que ya poco tengo que perder si la "cago". Lo primero que hice, después de leeros fue animarme a cambiar la DV. Lo hice, pero el fallo 17705 - Pressure Drop between Turbo and Throttle Valve (check D.V.!), P1297 - 001 - Upper Limit Exceeded, seguía en el VAGCOM, después de haber reseteado todos los fallos y tener limpia la ECU de fallos. Además continuaban los siguientes fallos: 16716 - Knock Sensor 2 (G66): Signal too Low P0332 - 002 - Lower Limit Exceeded 16684 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected P0300 - 001 - Upper Limit Exceeded Como no estaba dispuesto a tirar la toalla, decidí cambiar el sensor de picado 2, por si ambas cosas estaban relacionadas. El problema era que para ello había que desmontar el colector de admisión y así lo hice. Me costó "un huevo" porque además tenía adicionalmente toda la complicación de la instalación del GPL. Tuve la grandísima suerte de que al desmontarlo comprobé que el termostato tenia partido totalmente su parte superior en forma de tubo de plástico que se une mediante el correspondiente manguito al colector de admisión. Me dije, después de leer bastante al respecto, “¡Cojonudo!” ya está la explicación de la pérdida de líquido refrigerante, lo del empapamiento de aceite en la parte superior del colector de admisión, y si lo cambio (el termostato), junto con un sensor de picado 2 nuevo, problemas solucionados: Así lo hice, además de sustituir varias válvulas que leí que tenían que ver con el ralentí inestable y algún que otro sensor. Tras la reparación probé el coche un par de horas, incluso forzándolo un poco, y salvo que tuve que rellenar algo de líquido refrigerante parecía que todo solucionado. Ya no daba fallo de sensor de picado, el ralentí ya estaba estable, así que sólo me quedaba encontrar un compresor de A/A en desguace, y coche como nuevo. El caso fue que al día siguiente, verano con 38º C., en una salida con la familia, fui por el puerto de los Leones y alegre de marcha, de repente, se encendió la luz del líquido refrigerante, pero pensé que, simplemente, todavía no se había purgado bien el circuito y que se habría quedado un poco bajo de líquido, y como no podía parar en ninguna parte y me quedaban 2 o 3 kilómetros para llegar arriba del puerto y poder parar, que allí lo rellenaría. Momento seguido, subió la aguja de la temperatura del agua a unos 110-120º sin llegar a la zona roja, junto con un sonido leve de “taca-taca-taca-taca” que no sabía identificar pero que era procedente del motor, bajé el ritmo inmediatamente para llegar como pudiese hasta arriba del puerto y poder parar, pero justo a unos 300-400 metros de llegar, el coche empezó a oler a quemado, se encendió la luz de presión de aceite y ya cuando paré salía por el motor un montón de humo blanco o vapor de agua requemado. Resumiendo, que me estoy alargando. Hasta aquí es la descripción de lo que pasó en la avería (pienso que todo fue culpa mía por no haber purgado adecuadamente el circuito del líquido refrigerante). A partir de ese momento, y como no tenía presupuesto para llevarlo a arreglar, me decidí a arreglarlo yo mismo, y hasta el día de hoy, esto es lo que le he hecho al coche: 1º Sustitución de bomba de agua, y ya que estaba, de correa de distribución y tensores, así como el sensor de temperatura del líquido refrigerante, el que está arriba detrás de la culata. Nunca pensé de que sería capaz de hacerlo, pero con las enseñanzas de “Chirrito” y de “1.8 Turbo” me animé y lo conseguí. Probé el coche después de lo anterior, pero seguía perdiendo líquido refrigerante, le costaba mucho arrancar, y salía humo blanco por los tubos de escape, y además en la varilla y tapón de llenado de aceite se comprobaba que había una pasta blanca de mezcla de agua y aceite. Leí, y leí, y parecía que estaba claro, que se había ido la junta de culata. 2º Desmonté culata y la lleve a verificar y rectificar. Como sabéis, ello implica desmontar todo el frente, sistema de filtrado de aire, colectores de admisión y escape nuevamente, etc. 3º Monte la culata verificada y rectificada, nueva junta de culata con tornillería nueva. Limpieza del circuito de la pasta blanca de la mezcla anterior del agua refrigerante con el aceite del motor, sustitución del enfriador de aceite (por indicación de un mecánico de la Audi que me dijo que debería hacerlo cuando pregunte al comprar varias piezas) y aproveché para limpiar el MAAF (caudalímetro). Después de la aventura, de ver medio coche desmontado, de haber sido capaz otra vez de montarlo sin que me sobrase ningún tornillo, me decido a probarlo todo con bastantes esperanzas de que todo estuviese solucionado después de haber invertido muchas, muchas horas en la reparación. Definitivamente me llevé el coche a probarlo por autopista y a llevarlo otra vez por el puerto de Los Leones para comprobar el estado del arreglo, incluso por la zona de alto esfuerzo en donde se me rompió. Todo perfecto, el coche iba mejor que nunca, suave, potente, ahora si parecía un 165 cv, el turbo parecía nuevo (supongo que por la limpieza del MAAF), la temperatura del coche clavada en mitad del reloj a 90º, y el VAG-COM ya no arrojaba ningún fallo. Estaba más feliz y orgulloso que nada en esos momentos (mediados de septiembre de 2013). Al día siguiente, lunes por la mañana yendo al trabajo para presumir con los compañeros de que había sido capaz de reparar el coche, a los 10 km., y parado en un pequeño atasco de salida de carretera secundaria a autopista (era todavía de noche, estaba a punto de amanecer) “plas” se me enciende la luz roja de presión del aceite además de empezar a sonar supongo que los taqués por falta de lubricación al no llegar con presión suficiente el aceite a la culata. Me “cagaba” ya en todo, y pasé de la más absoluta gloria, a la más absoluta miseria, de considerarme un artista a considerarme un inútil. Me calmé y me dije, a lo mejor es que está un poco bajo de aceite y nada más. No era el caso, porque la varilla indicaba que el nivel de aceite estaba correcto (en la mitad del rango), no obstante, le eché un poquito. Vuelvo a arrancar y ya no estaba la luz roja de presión del aceite, pero tras unos 400 metros se vuelve a encender, así que dejé el coche allí en una gasolinera y a coger el autobús para Madrid y llegar tarde a trabajar. Leí y leí, y todo hacía pensar que, o bien estaba “jodida” la bomba del aceite o estaba atascado el filtro de la bomba. Consulté y consulté, y algunos me decían que además de lo anterior, o en lugar de lo anterior, podía ser por causa de los cojinetes (“casquillos”) de las bielas y de la bancada con el cigüeñal. Valoré la información de la que disponía y decidí probar inicialmente a arriesgarme y sustituir inicialmente la bomba del aceite con su correspondiente filtro de bomba, además de, lógicamente y necesariamente, cambiar el aceite y filtro. Como sabéis es una movida, ya que no se puede hacer en el garaje de casa, hace falta elevar el motor con un útil especial, posteriormente elevar el coche, desmontar cárter, sostener con una grúa por abajo parte del tren delantero, etc., y desde abajo sustituir la bomba del aceite, que es la parte más sencilla (sólo tres tornillos), había leído que por esta operación en un taller no oficial suelen cobrar unos 900€. Así que alquilé un box de reparación en un taller dedicado a ello, aprendí a manejar el elevador, la grúa, el elevador del motor. En fin, que con un “par”, con algo de ayuda de los mecánicos del alquiler del box, en los momentos y pasos más críticos del proceso, y tras 10 horas de alquiler y trabajo, sustituí la bomba de aceite, verifique la compresión de los cilindros (estaba ok, dentro de rangos adecuados de compresión individual de cada cilindro y de compresión entre ellos). Volví a probar el coche, con la convicción de que ya estaría todo perfecto y Ok, y de que la aventura habría terminado. Lo probé de todas las maneras posibles durante 2 días y más de 200 km., y todo OK. El coche iba fenomenal, respondía fenomenal, no había perdidas de aceite, no se encendía ninguna luz en el cuadro de instrumentos, no arrojaba ningún error en el VAG-COM, y otra vez volvía a pasar de la miseria a la gloría. Nuevamente, lunes por la mañana, y nuevamente de camino al trabajo, bajaba felizmente a Madrid por la Autopista de la Coruña, y salvado el primer atasco, a los 30 km. , en el segundo atasco, ya más grande y más largo……. “PLAS” otra vez se me encendió al ralentí la luz roja de presión del aceite” con el consecuente taqueteo, supongo otra vez, de taqués …….. me quería morir, o yo no sé el qué. Total, en el atasco paraba el motor para no sobrecalentar el aceite, ya que la temperatura del líquido refrigerante nunca subía de la mitad (90º). Al volver a arrancar en cada ocasión la luz roja se había apagado y no sonaba el taqueteo, pero se volvía a encender en cada nuevo parón, es decir, creo yo que se enciende la luz de presión del aceite con el consiguiente ruidillo de taqueteo, cuando está el aceite caliente y al ralentí, así hasta que se acabó el atasco, volvía a poder circular cierta velocidad (lógicamente más revoluciones del motor que al ralentí) apagándose por tanto la luz de presión de aceite y desapareciendo el ruidillo del taqueteo. Por la tarde-noche, de regreso a casa, de Madrid a la Sierra de Madrid y sin atascos, no se me encendió en ningún momento la luz de presión de aceite y no aparecía ningún ruidillo de taqueteo. Y LLEGADOS A ESTE PUNTO, es cuando requiero de vuestra ayuda, experta sabiduría, opiniones y consejos. La situación es que necesito el coche o si, o si, porque además de estar en crisis en una etapa de tener muy poca “pasta”, me estoy arruinando en gasto de gasolina al no poder coger el AUDI con GLP. Necesito irremediablemente el coche, pero tengo que buscar la solución mejor teniendo en cuenta la relación (coste/ un mínimo de garantías razonables de solución al problema). De momento, descarto, porque no me llegaría el presupuesto (mi presupuesto actual está entre 0 € y muy poquito de €): Cambiar el motor por otro de desguace. Llevarlo a un taller a que ellos me solucionen el problema. Ponerle un aceite más denso: 20w50, en lugar del 10w40 que lleva ahora y tirar con el coche como está hasta que se termine del “jod**” del todo. Las opciones que barajo son: Volver a alquilar un box de reparación, meterme nuevamente en la movida de suspender el motor, elevar el coche, quitar el cárter y sustituir los casquillos de bielas y de cigüeñal (desde abajo). No estoy completamente seguro de que se pueda hacer, de si sería capaz de hacerlo yo sólo, y de si con esa medida, definitivamente quedaría solucionado lo de la baja presión de aceite. Además, no sé si con eso sería suficiente o corro el riesgo de que el cigüeñal esté algo arañado y vuelva a tener el mismo problema. Sacar el motor y comprar tan sólo un bloque de motor de un desguace, ya he encontrado uno por 400 € en Barcelona, pero no me termino de fiar de su estado real, ni de si con eso termino de solucionar el problema. Además, sigo sin estar seguro de si yo sólo sería capaza de sacar el motor en el garaje de casa. He leído las 23 páginas del manual de taller que indica cómo hacerlo (ELSAWIN), y tengo claro casi todo el proceso, de hecho la mayoría de las cosas ya las he hecho. Lo que más me asusta, por desconocimiento, es la parte de separar el motor de la caja de cambios, y de si uno solo, con una simple grúa para motores de las que venden en el Norauto (160 € de la grúa + 40 € del centrador y estabilizador de la misma) sería suficiente como para sacar el motor sin tener un elevador de coches, desconectando el motor de la caja de cambios por abajo, estando el coche en unos caballetes. Sacar el motor, desmontar culata nuevamente, cárter y colectores, y llevarlo a una rectificadora para que me rectifiquen el cigüeñal y que ellos mismos me pongan los casquillos sobre medida y lo comprueben. He pedido precio de ello, y mañana me lo darán. Pero tengo la misma duda sobre si seré capaz de sacar el motor. Tirarme por la ventana. Lo que llevo invertido en la reparación hasta ahora son aproximadamente unos 1.400 €, me he currado mucho encontrar todas las piezas al precio más competitivo; oscaro, recambiosdecoches.com, azeler, etc. Comprobación de culata y rectificado: 160 € Termostato: 60 € (en concesionario oficial con precio de oferta) DV: 35 € (en concesionario oficial con precio de oferta) 2 Bobinas: 45 € (oscaro) Diversas válvulas: 80 € (en concesionario oficial con precio de oferta) Junta de culata, mas tornillos nuevos: 80 € (oscaro) Kit de distribución con tensor: 90 € (en concesionario oficial con precio de oferta) Correa de servicios: 35 € (oscaro) Bomba Agua: 40 € (en concesionario oficial con precio de oferta) Bomba de aceite y sensor de presión: 80 € (recambiosdecoches.com) Alquiler de box: 140 € (11 horas) Filtros de aceite X 2 veces + 10 litros aceite: 110 € Líquido refrigerante G12: 40 € (2 garrafas de 5 litros) (en concesionario oficial) Enfriador-radiador de aceite: 50 € (oscaro) Dos sensores de picado: 40 € (el delantero –verde- el trasero –azul-)(en concesionario oficial con precio de oferta) Compresor de aire acondicionado: 70 € (lo único de segundamano) (ebay Alemania) Condensador y filtro de aire acondicionado : 100 € (recambiosdecoches.com) Juntas de colectores de admisión y de escape, del turbo, de la tapa de balancines, de soporte de filtro de aceite y otras juntas tóricas, etc.: 60 € (varios) Líquido de frenos, filtro aire, filtro habitáculo, liquido servodirección: 60 € (oscaro) Manguitos varios: 50 € (en concesionario oficial) Varias herramientas, que no cuantifico porque ya las tengo para el futuro (llaves, kit de calado de distribución, maletín de tenazas para abrazaderas clip, compresímetro, llave carraca dinamométrica, etc.) (casi todo por ebay) Horas mías de trabajo: entre 50 y 80 horas, no las cuantifico porque me lo he tomado como un “Master” acelerado y comprimido de mecánica – inversión de futuro en formación personal- para futuras reparaciones de éste o de futuros coches que vaya a tener. Horas de estudio, investigación, búsqueda de piezas al mejor precio, etc. Ni idea, muchas, prefiero no saberlo. ¡Si!, ¡lo sé!, es una “pasta”, y probablemente de haberlo sabido al principio del proceso, lo mejor hubiese sido quizá comprar un motor aligerado, o de desguace. Por otro lado, y para consolarme prefiero pensar, que sólo arreglar el aire acondicionado con un compresor nuevo, condensador, filtro y haberlo llevado al taller para el cambio del kit de distribución ya me hubiese salido más caro. Pero el caso es que después de tanto esfuerzo y 1.400 € de inversión, el coche todavía no está arreglado, y llegados a este punto, ya no merece la pena “echarse para atrás”. Siento la extensión de” la película para no dormir” que os he contado, pero si alguien ha sido capaz de leer hasta aquí, agradecerle su tiempo de dedicación, ya que creía necesario daros todos los detalles para que me pudieseis ayudar con más elementos de juicio. Además aprovecho la ocasión, aún a pesar de que yo especialmente la haya “cagado” para agradecer a “Chirrito” y a “Turbo 1.8T” sus aportaciones, sus experiencias, su tiempo dedicado a enseñarnos a muchos como solucionar un montón de cosas de nuestros coches, y a animarnos a atrevernos a ello. Espero impacientemente y esperanzado vuestras aportaciones, y deseoso de volver a pasar de la miseria, en la que ahora me encuentro, a la gloria, ja, ja, ja. He intentado documentar la consulta con varias fotos de todos los procesos pero no he sabido cómo hacerlo en el foro, no obstante, tengo fotos de todos los procesos, decenas de fotos, por si alguien le interesa tener alguna de alguno de los procesos. En su momento, cuando tenga algo de tiempo, tengo intención de documentar algún “brico” de algún proceso ya realizado, como por ejemplo; el cambio de la correa de distribución y bomba del agua, el cambio de junta de culata, el cambio de la bomba del aceite y/o la limpieza de su filtro “chupón”, etc., por si a alguien lo considerase útil para solucionar alguno de esos problemas en un motor BFB.

Hola todos.. La siguiente es una pregunta para saber si alguien tiene una idea de porque mi Audi A3 no deja de encender la luz de presión de aceite. Bueno el sensor de presión de aceite esta nuevo, el "colador" que esta en el carter me dijeron que a veces en estos autos necesitan limpieza después de los 145000 km, ya lo limpie, y el carter también. Aun así hoy después de andar el auto un rato me volvió a encender la luz. El aceite que anda actualmente es un sintético. Alguna idea? Saludos,

Buenos días/tardes venía por aquí para preguntaros que presiones de neumáticos lleváis. Me he comprado un inflador portátil que va a la toma de 12V y me ofrece varios tipos de medidas, ya sea en BAR, o Kg/cm y mirando la pegatina que tengo en la puerta llevo un cacao curioso mental. Hasta ahora mi mecánico siempre me ponia 2.6 BAR en las 4 ruedas, pero ahora que empiezo yo mismo a hacer cositas (desde esta que es la más básica y tonta de ellas) pues quería ver vuestra opinión al respecto. Ahí marco en la pegatina las ruedas que tengo y ahí va la duda. Siempre suelo ir yo sólo o como mucho tres personas. La cuestión es que la misma pegatina me dice 2.6 delante y 2.2 detrás y al mismo tiempo 2.9 delante y 2.5 detrás. ¿Qué le pongo?

Buenas, Tengo un Audi Q5 2.0 de 2014 de 170Cv que compramos de segunda mano hace menos de un año y os cuento el problema a ver si podeis darme alguna solución. Se nos encendió en rojo el testigo de presión de aceite y pare el motor pero era algo que hacía muy poco y solo algunos días. Lo llevamos a nuestro mecánico y nos cambió el sensor más aceite, filtros... Un mes después comenzó a hacerlo de nuevo pero de la misma forma, tan solo alguna vez, siempre por ciudad cuando vamos a ralentí o a muy poca velocidad. En autovía nunca me lo ha encendido. Lo volví a llevar y nos dijeron que el problema podía ser la bomba de aceite así que nos lo cambiaron más el aceite y filtros y comprobar todo. Nos comentaron que la presión tras cambiarle la bomba había subido a unos 0,6 pero que no llegaba a los 0,8 recomendados. Pues se nos ha vuelto a encender y en el taller ya no saben que mirarle. Lo llevamos a Audi para que nos hagan el diagnóstico? Nos da miedo llevarlo y que nos vuelvan a decir q es algo de la bomba que está recien cambiada. Alguna experiencia parecida? La cuestión es que es muy raro porque se enciende a veces y solo a velocidad muy baja, al entrar al garaje...pero no hace ningún ruido extraño. Gracias de antemano!

Ayer me salió el aviso "Pérdida de presión en los neumáticos. Reponer aire y memorizar en MMI" (o algo similar). Al ir a poner aire, he visto que los valores que tenía son: Delante: 2.1 y 2.2. (Valor recomendado: 2.4) Detrás: 2 y 2. (Valor recomendado: 2.2) Yo tenía entendido que el control de presión de los neumáticos simplemente detectaba diferencias de presión entre ruedas del mismo eje (usando los sensores del ABS). Pero en mi caso esa diferencia es sólo 0.1, por lo que me extraña. Estoy pensando que a lo mejor han cambiado el sistema y ahora mide el valor de presión, en vez de las diferencias. En ese caso, como en una rueda tenía 0.3 menos que el ideal, sí sería más razonable que lo hubiera detectado. ¿Qué pensáis: detecta diferencias de presión (sensores de ABS), o los valores reales de presión (sensor específico)? ¿Alguna información actualizada sobre esto?

Buenas compañeros, Me ha saltado el otro día el clásico testigo del Sistema de Control de Emisiones, he estado buscando mucho pero no acabo de estar seguro. El caso es que he pasado el vagcom y me saca dos fallos: 2 Faults Found: 12002 - Diesel Particle Filter; Differential Pressure Sensor P2453 00 [236] - Implausible Signal MIL ON - Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 13 Mileage: 122017 km Date: 2014.06.23 Time: 08:43:28 5262 - Diesel Particle Filter; Differential Pressure Sensor P2454 00 [032] - Short to GND Intermittent - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 4 Mileage: 121583 km Date: 2014.06.22 Time: 19:16:15 Parece claramente que es un problema con el sensor, lo cual he visto que no es una gran avería. Alguien ha tenido lo mismo? Sabéis la referencia de la pieza? Digo yo que no habrá problemas en pedirla en recambios y ponerla, ya que he visto que está muy accesible y es plug and play. A ver si alguien me puede confirmar que es problema del sensor de presión. Gracias!!

Buenos Días, acabo de comprarme un AUDI S3 1.8 TURBO QUATTRO 82.000 KM de Japon, tiene reloj medidor de presion del turbo, al llegar lo probamos y marcaba 1.5 bares, marcaba un problema en la sonda de combustible, la cambiamos, y despues nos dimos cuenta que ahora el turbo solo da 0.5 de presion. Ya hemos verificado todo y no encontramos ningun problema. Alguien por favor puede ayudarme, que ta le ocurrio algo parecido, o que mas puedo hacer para encontrar que es lo que hace que no tenga presion. Saludos y muchas gracias

Buenos días amigos. En estos días libres entre examen y examen he estado revisando al GT el fallo de aceite que me pitaba. Lo que le ocurre era siempre lo mismo: al pasar de 2100 rpm aproximadamente la luz del aceite del cuadro se encendía. En cuanto bajaba de esas revoluciones se volvía a apagar. Lo primer fue revisar el nivel de aceite, que estaba correcto, y después empecé a buscar por internet posibles fallos. Leí desde que podría estar rota la bomba de aceite, que estaría taponado el succionador de la bomba, un corto en el cable del sensor.... En fin, mil cosas. Así que me metí ya en foros mas especializados, los cuales la mayoría están en inglés o alemán y saqué un método para comprobar los sensores de la presión del aceite, ya que lógicamente la luz se encendía porque detectaba un bajo nivel de presión de aceite, mientras que el manómetro indicaba que en ningún momento bajaba la presión de unos 3 bares, llegando a casi 5 cuando aceleras. El método es el siguiente: Nuestros coches llevan 2 sensores de presión distintos. Uno es el de "presión en bajas" que mide sobre los 0,5 bares (puede depender del modelo, lo mejor es mirar el etka), y otro de "presión en altas" que mide sobre 1,8 bares (de nuevo puede depender del tipo de motor y número de chasis). Estos dos sensores están ubicados en la parte derecha del motor (mirándolo de frente), justo debajo del termostato. El primero que se observa es el de la presión en altas, que es bastante más grande que el otro y es éste el que da la información al reloj del interior, es decir, que este tiene tanto manómetro como chivato de presión. El de bajas está exactamente colocado abajo del primero. Este sistema de dos sensores distintos lo introdujo Audi porque no se necesita la misma presión a bajas revoluciones que en altas. Por ello incorpora un "sistema de control de presión de aceite", el cual detecta dos cosas: la presión en ralentí y a bajas revoluciones con un sensor, y la presión a partir de unas 2150 rpm con el otro. Es por esto que si se nos enciende la luz a partir de unas 2000 rpm el que está indicando el fallo es el sensor de presión en altas. Para diagnosticar qué nos está fallando, si el sensor en sí o los cables, o el cuadro hacemos lo siguiente: - El sensor de presión en altas está normalmente 'abierto', y cuando se supera una presión de 1,8 bar se 'cierra' y manda por la salida 'tierra'. Entonces, si conectamos un cable entre el cable que viene del chivato de la presión y masa, al acelerar el coche y pasar las 2000 rpm no debería de encenderse ninguna luz ya que estaríamos mandando una señal al sistema de control de presión correcta. Otra manera es intercalar una bombilla entre +12V y la salida del sensor de presión en altas (tiene dos salidas, una va al reloj del interior y otro al módulo de control. El conector marcado como G va al cuadro (de 'gauge' en alemán) y el que va al módulo de control está marcado como WK). Cuando aceleremos el coche y pase de las 2000 rpm debería de encenderse la bombilla en caso de que nuestro sensor funcionara correctamente. Si no lo hace, o bien está roto el sensor, o bien está roto la parte del sensor que manda la información al reloj del interior. - Para comprobar el sensor de presión en bajas tenemos que tener en cuenta que normalmente está 'cerrado' a masa, y que cuando se superan 0,5 bar se abre. Por lo tanto con una bombilla intercalada entre +12V y la salida de este sensor la bombilla debería de estar encendida hasta que arranquemos el motor. De este método tan sencillo, pero tan largo y un poco engorroso explicado podemos comprobar el motivo de que se nos encienda la luz del aceite. En mi caso había revisado todo, desde la bombilla, el cuadro, el relé que comanda el módulo, había cambiado el sensor de la presión baja... y al final ha resultado ser el de la presión alta, el más caro, pero bueno, al menos ya no se encenderá más la bombilla. Un saludo a todos y buen verano!

Hola, esta semana he tenido algunos problemas con mi auto. El problema fue el siguiente: El auto funcionaba bien, me fui de vacaciones por 20 dias y al volver enciendo el auto y comienzo a sentir olor a combustible. Abro el capor para inspeccionar de donde proviene y descubro que pierde combustible por la manguera que va a la rampa de inyeccion: Cambie la manguera por otra de inyeccion igual, pero a los 2 dias lo mismo, por lo que deduzco que tengo una presion exceciva alli. Puede ser que sea el filtro? (tiene el regulador de combustible incluido y ya es hora de su cambio) puede hacer que tenga presion alta?, Este es el error en vag-com (presiento que el inyector 1 pueda haber sido afectado). Chassis Type: 8E - Audi A4 B6 Scan: 01,02,03,08,09,15,16,17,26,36,37,45,46,55,56,63,76 Address 01 ------------------------------------------------------- Controller: 8E0 909 518 AC Component: 1.8L R4/5VT G01 0001 Coding: 0004581 Shop #: WSC 63351 7 Faults Found: 17698 - Coolant Temp Sensor at Radiator Outlet (G83): Signal too Small P1290 - 002 - Lower Limit Exceeded 17887 - Brake Boost Vacuum System: Mechanical Failure P1479 - 008 - Implausible Signal 17535 - Fuel Trim: Bank 1 (Mult): System too Rich P1127 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent 16717 - Knock Sensor 2 (G66): Signal too High P0333 - 001 - Upper Limit Exceeded - Intermittent 17526 - Oxygen (Lambda) Sensor Heating: B1 S2: Open Circuit P1118 - 004 - No Signal/Communication 17522 - Oxygen (Lambda) Sensor: B1 S2: Internal Resistance too High P1114 - 004 - No Signal/Communication 17645 - Fuel Injector for Cylinder 1 (N30): Open Circuit P1237 - 004 - No Signal/Communication - Intermittent Readiness: 0010 1001 Muchas gracais

Hola compañeros, tengo una duda. Sabeis como funciona el "Sensor de Presión de Neumáticos" que equipan muchos de nuestros A5? De donde obtiene el dato de presión para detectar que ha habido un decremento notable de esta y avisarnos en el FIS*? Distancia entre el coche y el suelo? alguna otra distancia entre la rueda y otro determinado sitio? sensorización? Creo que me ha dado varios "falsos positivos" (me avisa de revisar presión, pero cuando llego a la máquina de aire y miro las cuatro ruedas, están bien). Es por esto que quiero ahondar un poco mas en conocer su funcionamiento, para tratar de comprender lo que ha podido pasar. Saludos a todos! * Para los recien llegados, el FIS es la pantallita que tenemos entre el tacómetro y el cuentarevoluciones. Donde usualmente indica la hora, el consumo...etc

Hola a todos La semana pasada se me desinfló un poco un neumático y, después de haberlo inflado, se me sigue encendiendo el chivato cada vez que arranco. (el triangulo con la admiración que dice "revisar presión de neumáticos"). existe una combinación de botones para el A5 que apague dicho indicador? o es obligatorio usar el VAG-COM? Concretamente mi A5 es de 2009. Muchas gracias por adelantado