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  1. Hola amigos: Quería compartir con vosotros tres videos que he colgado en YouTube sobre el asunto por si a alguien les pueden ser de utilidad: Uno de ellos, es la muestra de en qué condiciones me sale el humo con el motor caliente y al ralentí, que está en el siguiente enlace: https://youtu.be/LRTniRV-Flo Otro es una muestra de una posible solución que me dieron al respecto, pero que resultó no ser la causa (se trata de anular temporalmente, para diagnosis, la válvula de retorno de gases de escape) y que está en el siguiente enlace (actualmente barajo la posibilidad de que la causa del humo blanco en caliente y al ralentí es por pequeña avería en el turbo, a falta de meterme con ello y verificarlo): https://youtu.be/k2crP6XFvq0 Y por ultimo, un video con todas la tareas de reparación que le he ido haciendo al coche. Es un video de secuencias de fotos de cada tarea, detallando al final de cada una de ellas, el diagnóstico de la avería, el costé de mano de obra y de piezas oficial, comparado con el real si se lo hace uno mismo. Este video está en el siguiente enlace. https://youtu.be/0fUQTI2JyKg Un saludo
  2. Hola amigos: Quería compartir con vosotros tres videos que he colgado en YouTube sobre el asunto por si a alguien les pueden ser de utilidad: Uno de ellos, es la muestra de en qué condiciones me sale el humo con el motor caliente y al ralentí, que está en el siguiente enlace: https://youtu.be/LRTniRV-Flo Otro es una muestra de una posible solución que me dieron al respecto, pero que resultó no ser la causa (se trata de anular temporalmente, para diagnosis, la válvula de retorno de gases de escape) y que está en el siguiente enlace (actualmente barajo la posibilidad de que la causa del humo blanco en caliente y al ralentí es por pequeña avería en el turbo, a falta de meterme con ello y verificarlo): https://youtu.be/k2crP6XFvq0 Y por ultimo, un video con todas la tareas de reparación que le he ido haciendo al coche. Es un video de secuencias de fotos de cada tarea, detallando al final de cada una de ellas, el diagnóstico de la avería, el costé de mano de obra y de piezas oficial, comparado con el real si se lo hace uno mismo. Este video está en el siguiente enlace. https://youtu.be/0fUQTI2JyKg Un saludo
  3. Bueno, pues lo comprometido es deuda. Ya he colgado en YouTube el video que muestra como he realizado el ajuste básico de la caja de cambios. Dura unos 45 minutos. Está en el siguiente enlace: https://youtu.be/JmHhMFBKmjc Espero que os sirva como muestra y mejor comprensión.
  4. Hola capamc: ¿Los síntomas que tú tenias también eran de humo (no se si blanco o azulado) sólo al ralentí, en caliente y después de estar un ratito al ralentí? Si es así, ¡Ojala! De las causas que barajo de mi problema, desde luego, lo que preferiría es que fuese del turbo y que definitivamente se solucionase. Lo de los anillos de los pistones (o segmentos del pistón) lo descarto, porque he medido la compresión de los 4 cilindros y da buena en todos ellos, el 2 esta un poco mas baja que el resto pero dentro de los limites de tolerancia que indica el fabricante, tanto de forma individual como la diferencia entre ellos. Además, tengo entendido que cuando es por anillos o segmentos este humo sale siempre, no sólo al ralentí en caliente y después de llevar varios minutos de estar al ralentí. En mi caso, el humo desaparece cuando aceleras, mientras que si fuese de anillos o segmentos creo que el humo persistiría, además de dar la compresión por debajo de la tolerancia marcada por el constructor. Corregirme si me equivoco.
  5. Hola Marcos M: Yo el VAG-COM lo compre en Ebay por unos 24 € la versión 12.12 y me funciona perfectamente, hay versiones anteriores que a mi particularmente me han dado algún problema de licencia. En mi caso, con esta versión todo me ha funcionado bien. Tengo pendiente publicar, como me comprometí, el video del ajuste en YouTube. El video ya lo he hecho, pero me ha quedado un poco largo y no he tenido tiempo de editarlo para resumirlo y colgarlo. Lo que voy a hacer, por si te sirve de ayuda, es subirlo tal y como lo hice, aunque sea largo y cuando tenga mas tiempo ya intentaré resumirlo.
  6. Eureka! Ya está arreglado. Muchas gracias Farywei. He seguido los últimos pasos que has indicado y, por fin, ha terminado de hacer todo el ajuste básico perfectamente. Muchas gracias. Ahora el cambio va fino, fino…. Sin tirones raros, ya no se queda de vez en cuando la tercera enganchada sin posibilidad de cambio ni automático ni triptronic, así que una maravilla y todo gracias a ti Farywei. Por si alguien lee esto y le puede servir de algo mi experiencia particular, en todo el proceso, lo primero que detecté al verificar el nivel del líquido hidráulico de la caja de cambios (lo compré en Audi, pero vamos es el líquido verde de dirección asistida de toda la vida) es que el compresor estaba mal ajustado, es decir, estaba un poco suelto y de ahí deduzco, que era una de las causas del funcionamiento brusco del cambio. Lo segundo que observe en el proceso, es que en la parte primera que explica el tuto de Farywei es que la tensión del cable de embragué era insuficiente, me daba 0,9 volt. cuando debería estar entre 1,8 y 2,0 volt. Lo tercero a tener en cuenta en mi caso, es que no tenía que haber soltado la tuerca de la cabeza esférica en el segundo paso, porque como indica Farywei no es necesario si no has cambiado determinados componentes y no era mi caso, por eso se me quedó bloqueado el cambio en mitad del proceso, pero si le pasa a alguien, con hacer los pasos indicados por Farywei en su segunda contestación todo se soluciona y el proceso se termina con éxito. Como agradecimiento, y por si a alguien le pudiera resultar de utilidad, me comprometo en estos días a hacer un video completo de todo el proceso, porque probablemente visualmente resulte todavía más sencillo hacerlo, lo colgaré del YouTube y cuando lo tenga hecho en este mismo post a continuación os dejo el enlace. En mi caso, los resultados han sido óptimos y he comprobado que a la tercera vez de intentarlo, y después de integrar en mi conocimiento bien el proceso, resulta bastante sencillo, incluso el ajuste de la tensión del cable del embrague, y si no se ha cambiado ningún componente, todavía más fácil porque no requiere elevar el coche y meterse por debajo para soltar la tuerca de la cabeza esférica de la varilla selectora. Marcos M., te animo a hacerlo porque si tienes el VagCom, realmente no resulta complicado, si no te atreves y algún día te pasas cerca de Madrid yo te ayudo a hacerlo encantado. Ya te digo que en mi caso, y de momento, los resultados han sido fantásticos. A propósito Farywei, te he leído en el otro hilo que se habla del 1.2. TDI 3L y dices que además de hacer este ajuste básico cada 30.000 km., lo que hay que hacer también es sustituir el compresor del líquido hidráulico cada 100.000 km. He estado averiguando por eBay y lo venden por 51,50 € más 16,99 € de gastos de envío. http://www.ebay.es/itm/Druckspeicher-Gangsteller-Vw-Lupo-1-2-TDI-3L-FSI-A2-DSK-FLE-FFU-/330679815606?pt=DE_Autoteile&hash=item4cfe0d8db6 El precio me parece muy razonable, y sobre todo, si es cada 100.000 km. En mi caso, que he comprado el coche de segunda mano, no tengo ni idea si el anterior dueño lo ha hecho alguna vez o no y ya tiene más de 100.000 km. Tú sabes si ¿Hay alguna manera de comprobar que el compresor ya no esté bueno? O ¿Simplemente se cambia por mantenimiento preventivo y ya está? Ahora mismo no sé si es muy complicado cambiarlo, o es simplemente desconectar la batería, desenroscar el viejo y enroscar el nuevo, luego verificar el nivel del líquido hidráulico y ya está. Intentaré buscarlo en el ElsaWin, no obstante, si no es necesario y solo hay que cambiarlo cuando se estropee el viejo, prefiero esperarme. Un saludo a todos y en el momento que termine el video lo cuelgo.
  7. Hola de nuevo: Tras meses desde la publicación y sin recibir respuestas al respecto, os cuento un poco de como ha evolucionado el asunto, que es poco. De momento, estoy utilizando un coche pequeño y diesel de batalla hasta que saqué tiempo y conocimientos para solucionar definitivamente el problema del humo blanco al ralentí de mi Audi A4 1.8t cabrio motor BFB. Del tema electrónico ya he solucionado los posibles problemas. He sustituido las dos sondas lambda; la delantera y la trasera, y he limpiado todo lo que he podido el catalizador. Ahora no tengo fallos en el vag-com, pero sigo con el mismo problema del humo blanco o azulado al rato de estar el coche al ralentí. Como antes, cuando prosigo la marcha y durante ésta ni rastro de humo blanco. He consultado a algunos amigos con bastantes conocimientos de mecánica, y durante este tiempo me he matriculado en un curso on-line, con video tutorías dos veces por semana, de mecánica de motos, de 700 horas de duración (ya voy más o menos por la mitad y estoy bastante contento con él) por lo que mis conocimientos de aficionado en mecánica han aumentado un poquito. Actualmente, y tras las consultas, las opciones que barajo son las siguientes: - RETÉN DEL EJE DEL TURBO: Esta opción la barajo por lo leído en varios foros extranjeros sobre el tema. No me cuadra demasiado, porque lo hace tan sólo después de un tiempo de estar al ralentí, y supongo que si ese fuese el fallo, lo haría inmediatamente al estar al ralentí y no después de un tiempo - RETENES DE LAS GUÍAS DE VÁVULA: Barajo esta posibilidad, por lo que opina un amigo con bastantes conocimientos en mecánica y porque me dice que es lo más lógico, que de alguna manera el coche está quemando aceite que se escapa por algún lado, y el humo sale al ralentí porque en marcha ya no da tiempo a que se queme ese aceite que se escapa o algo así. Dice que lo más lógico de esa perdida y esos síntomas son los retenes de las guías de válvulas. No lo termino de tener claro. - PROBLEMAS EN LOS ESPARRAGOS DE LA CULATA: No termino muy bien de saber exactamente que es eso, pero otro amigo (más bien conocido) que en su día fue mecánico durante años, me dice que es sabido por de todos los talleres mecánicos que el motor 1.8.t de VAG tenía fama de tener ese problema y se perdía liquido anticongelante por ahí, y que ese humo blanco no es de quemar aceite si no del anticongelante (que el olor de anticongelante quemándose en el escape se puede confundir con el del aceite). No puedo verificar consumo de anticongelante en mi caso, porque como tengo una fuga no localizada de anticongelante por otro lado, no puedo saber si mi descenso de nivel de anticongelante es por la fuga no detectada (después de conducir el coche y aparcarlo, al día siguiente siempre tengo un charquito de anticongelante en el suelo. He cambiado casi todos los manguitos y juntas tóricas del sistema de refrigeración, hasta la famosa brida de la parte trasera de la culata, y sigo sin dar con la fuga) o es por ese consumo de anticongelante por los espárragos de la culata que dice mi conocido. Si alguien me hiciese el favor de sugerirme algo al respecto con la nueva información aportada se lo agradeceré eternamente, que ya voy teniendo ganas de disfrutar del coche de una vez por todas. Muchas gracias.
  8. Casualidades de la vida Farywei: Tras nuestra conversación en el hilo del ajuste básico de la caja pilotada me he dado cuenta que habíamos hablado anteriormente en este hilo y observo que no te había contestado a tu pregunta. El que he comprado es un Lupo 1.2. TDI 3L del 2000 en Holanda. Lo compré para mi mujer porque sólo conduce automático, pero he terminado quedándomelo yo por su bajo consumo y lo bien que va el motor para la cilindrada y potencia que tiene. No sé ahora las siglas de la caja de cambios que lleva, pero hoy mismo las miraré para saber si es la problemática o la menos problemática, pero por el año de construcción deduzco que será de las primeras. Al coche le he hecho de todo para dejarlo bien, tan sólo me queda por terminar el ajuste de la caja de cambio siguiendo tus instrucciones. Le he cambiado yo mismo los 4 amortiguadores, los discos de frenos delanteros y sus pastillas, los frenos de tambor traseros, cambio de liquido de frenos, de anticongelante, aceite, filtros de aire, polen y gasoil, etc., y de momento, a falta de solucionar lo del ajuste de la caja de cambios estoy mas que encantado y sorprendido con él. Respecto del consumo, consume algo más de lo que esperaba, pero a cambio va mucho mejor y más rápido y suave de lo que esperaba. Normalmente hago carretera, trayectos en autovía de 50 km ida y otros de vuelta para ir a trabajar, y nunca he conseguido bajar de 3,8 litros conduciendo muy económico sin pasar de 110 km/h, pero por otro lado, conduciendo como me gusta, yendo rápido a 140-145 de marcador, que son unos 130-135 km/h reales, y sin cortarme, no me pasa de los 4,4 l a los 100 km.
  9. Disculpa farywei: Ya me he leído con bastante detenimiento tus indicaciones pero me surge una duda: - Dice que primero hay que poner la caja de cambios en punto muerto. A continuación, después de aflojar el tornillo de la cabeza esférica inferior y colocarlo en su posición media hay que dar al contacto y poner la palanca selectora en "N" ¿Pero no es "N" precisamente el punto muerto? Quiero decir, que yo pensaba que "N" es el punto muerto, donde debía colocar la palanca selectora al principio del nuevo proceso explicado, o si no ¿Cuál es la posición del punto muerto?. Muchas gracias de nuevo
  10. Muchas gracias farywei: Disculpa la tardanza en la contestación. Había puesto este tema en seguimiento y antes me avisaban por email, pero ahora no he recibido ningún aviso. He tenido la semana con mucho lío y no había tenido oportunidad de meterme en el foro hasta hoy. ¡Y yo que pensaba que habías pasado de mi! ja,ja,ja. Te estoy muy agradecido, porque tengo el coche parado, es el que uso a diario para ir a trabajar (100 km ida y vuelta) y ya pensaba que la había liado de verdad porque no había encontrado solución por ningún lado al punto en el que me había quedado. Voy a leerme con detenimiento las explicaciones que has dado para salir del embrollo y este fin de semana lo pongo en práctica. ¡Ojalá de resultado! porque ando sin presupuesto para llevarlo al taller. Con esta nueva explicación que has dado y sabiendo que estás ahí para ayudar ahora me encuentro mucho más tranquilo sobre el asunto. A cambio, me comprometo a colgar algún video del proceso realizado, desde el principio, por si a alguien en el futuro le puede ayudar a ver el proceso visualmente. Ya tengo grabado desde el principio hasta el final varias veces el proceso que realiza automáticamente el sistema desde que empieza el actuador a contar desde 1 hasta que llega al 28. Lo cierto es que es bastante curioso. Había intentado leer en otros foros (sólo he encontrado algo en alemán y he utilizado el google traslator) sobre el asunto, y efectivamente, tanto a mi como el resto de los casos que he leído, el numero (dos casillas a la derecha del RFMT!) es el 12. Gracias por la confirmación de donde está el número porque no estaba seguro de si era ese o no. De lo que he leído en esas páginas he encontrado pocas soluciones, tan solo una persona que decía que cuando el actuador llegaba al número 28 se quedaba como bloqueado y que ayudando manualmente a empujar esa varilla cuando llega al 28 se le había solucionado. Yo lo he intentado hacer por varias veces pero nada, así que ya tengo deberes para el fin de semana y es seguir tus nuevas instrucciones. Te estoy muy muy agradecido. Marcos M., gracias por tus palabras de admiración, pero no se merecen, la admiración es para farywei que aporta conocimiento y soluciones, yo tan sólo aprendí, desde hace un año y pico, que en cuestión de mecánica y hasta ciertos niveles, es cuestión de perderle un poco el miedo, atreverse, estar dispuesto a equivocarte y a intentarlo de nuevo y complementar todo ello con algo de formación e información obteniéndola de todos los sitios donde te sea posible; la red, manual de taller (en este caso elsawin), videos, video tutoriales, y sobre todo, de las personas como farywei que con su generosidad y aportaciones nos ayudan a los demás a solucionar los problemas de nuestros coches, o por lo menos, a intentarlo con toda la información posible. Así que paciencia, y si no es a la primera, será a la segunda o a la tercera. Un saludo y os tengo informados de mis evoluciones con el tema.
  11. Hola Farywei: Esta mañana me he puesto a hacer el ajuste básico de la caja de cambios de mi Lupo 1.2. TDI 3L. Al principio todo bien, en el primer paso, la tensión del cable del embrague estaba fuera de valores (0.9v) así que con un poco de deducción he encontrado la ubicación del cable y lo he tensado con la tuerca-contratuerca hasta que lo he colocado en los valores que indicas en el tuto (1.95v). Después de borrar los fallos como indica el tuto, he llegado hasta la tercera parte donde indicas que hay que soltar la tuerca de del engranaje y que el vag-com mueva los actuadores hasta llegar a 28 y ahí se me ha quedado el proceso. Ahora no me arranca y en el cuadro, en el lugar donde indica las marchas pone "S". Por favor, te agradecería mucho si me pudieses ayudar. Se ha quedado en el proceso de llegar hasta 28. Lo hace dos veces seguidas (el contar desde 1 hasta 28), cunado termina la segunda vez de llegar a 28, en el primer campo indica RTFM!, pero no le sigue ningún número como indica en el tuto, por lo que no puedo saber que fallo es, y tengo el coche bloqueado. No me deja arrancarlo. He desconectado la batería por si resetea, pero no lo hace. Antes, la caja de cambios me funcionaba bastante bien, solo algunos días de frio a veces al principio de la mañana, se quedaba en 3ª y no cambiaba hasta que apagaba el coche, lo volvía a encender y todo Ok. Por eso al leeros he pensado que le haría falta el ajuste. El proceso anterior lo he hecho varias veces, pero siempre termina igual: RTFM! sin ningún numero a continuación. No se si a lo mejor la tuerca que he aflojado no es la de accionamiento del engranaje, aunque creo que si, es la que esta al final de una varilla, parecida al cambio en las motos, y que se afloja desde abajo del coche,o no sé que puede ser o que puedo hacer. Te agradecería enormemente cualquier ayuda que me puedas prestar. El nivel del liquido hidráulico esta verificado y Ok. Gracias y un cordial saludo,
  12. Hola manga80: Discúlpame por contestarte tan tarde, pero no me había conectado desde hace semanas. El ruido del motor que yo atribuía o relacionaba a la baja presión de aceite (que no era tal) he deducido por lógica que no estaba relacionado con ello. Por lo visto, mi ruido tenia más relación con el picado (es decir, mal funcionamiento del sensor de picado). Aunque lo había cambiado, he seguido teniendo problemas con él, porque por una pequeña fuga de líquido refrigerante, ahora he descubierto que proveniente de la unión entre el termostato y el bloque (muy próximo al sensor de picado delantero), éste líquido en poco tiempo es capaz de dañar contactos y conexiones de sensores. Creo que ya lo tengo resuelto, pero todavía lo estoy probando. Mi consejo es, en primer lugar, que con independencia de ruidos o no, verifiques la presión real del aceite para ir descartando posibilidades. Si no tienes presión se dañará a corto plazo la mecánica del motor. Si tu presión es correcta, ya sabemos que no tienes problema de lubricación en los componentes principales del motor. Un saludo.
  13. Hola Farywei: Si no es mucho pedir y todavía andas por este port, nos podrías explicar como ajustar con el VAG-COM el tema de la caja de cambios. Aunque mi coche es un audi A4 cabrio 1.8t BFB manual, le caba de comprar un lupo 1.2 TDI a mi mujer y me preocupa un poco lo del tema de la caja de cambios. Mis conocimientos sobre el VAG-COM son básicos-medios. Gracias de antemano y un saludo.
  14. Yo lo primero que haría es medir la presión real del aceite para saber si tu coche tiene un problema real de presión o no. Respecto a los códigos de error P0328 P0333, se refieren a los sensores de detonación o de picados. El coche tiene dos, uno delante, el verde, y otro detrás, el azul. Están justo debajo del colector de admisión. Según he leído las causas de ese código de error pueden ser varias, entre otras que esos sensores estén defectuosos. No son demasiado caros (unos 30 € en ebay) y cambiarlos es muy fácil (un conector y una tuerca). El único problema es que para acceder a ellos hay que desmontar el colector de admisión y eso lleva un poquito más de tiempo (vaciar el circuito de líquido refrigerante, desacoplar varios manguitos, soltar varios tornillos, etc. (Aproximadamente entre 30 min. y una hora). El problema es que puede pasarte que después de sustituirlos por unos nuevos el problema no venga de ahí. En referencia al código de error P0011, no sabría decirte por experiencia que puede ser, pero lo que he podido leer al respecto es lo siguiente: Un código de problema P0011 DTC puede ser causada por uno o más de los siguientes: • Árbol de levas incorrecta • Los problemas de cableado (arnés / cableado) en el sistema de control de la válvula de solenoide de control de tiempos de admisión • Flujo de aceite continuo a la cámara del pistón APV • Error de sincronización de la válvula solenoide de control (pegado abierto) Este código DTC es un resultado de un fallo mecánico de la unidad de APV o componentes relacionados, así que no hay necesidad de un diagnóstico eléctrica. Consulte el manual de reparación de vehículos específicos para llevar a cabo ensayos de componentes de la unidad de APV. Notas: los técnicos de banca tienen las herramientas y la capacidad de seguir los pasos de solución de problemas detallados, incluyendo la capacidad para probar los componentes utilizando una herramienta de análisis avanzado.
  15. Hola: A mí me paso lo mismo con mi A4 1.8t. Me tenía loco el chivato rojo de presión de aceite. Cambié la bomba de aceite y el filtro de la bomba, cambié el manocontacto de presión del aceite, cambié el aceite por otro de densidad diferente, etc., y nada, hasta que la final descubrí, tras haber probado la presión real de aceite con un aparato que fabriqué (muy barato, por 11 €) que la presión de aceite de mi coche estaba dentro de los rangos adecuados, que el problema venía porque tenía un cable en mal estado en el conector que se empareja con el del manocontacto. Mi consejo después de haber sufrido lo mismo es que primero compruebes la presión del aceite con un reloj medidor de la misma o con el aparto que te puedas fabricar, (se hace en 5 minutos) y que conozcas la presión real en todas las circunstancias, en caliente en frio, al ralentí, con mucha revoluciones, con pocas, etc. y que todas esas mediciones estén dentro de los valores que indica la casa, es decir, entre un min. de 1,2 bares y un máx. de 3,5-4 bares creo recordar. Si nunca te baja de 1,2 bares (en caliente y al ralentí que es cuando más cae la presión) lo tienes fácil, el problema no es de la presión del aceite de tu coche, sino que es de la parte eléctrica que mide el manocontacto de presión del aceite y que va al cuadro de instrumentos. El manocontacto, que está en el soporte del filtro del aceite, realmente lo único que hace es encender el piloto rojo del cuadro de instrumentos cuando esta cae por debajo de 1,2 bares. Está tarado a para detectar esa presión, y solo tiene dos posibilidades de indicar, o "SI" o "NO". Es decir que no puedes obtener los valores reales de la presión del aceite en cada momento, por ejemplo, a través del VAG-COM. La temperatura del aceite si se puede obtener con el VAG-COM, porque la mide otro sensor que es el que está justo debajo del cárter, mide nivel de aceite y temperatura, pero la presión del aceite no la puedes obtener por el manocontacto y con el VAG-COM, solo la puedes averiguar, o comprándote un reloj medidor de la presión de aceite e instalándolo en el coche, o fabricarte uno temporalmente tú mismo. Espero que te sirva de ayuda.
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