Alphaville1

Pues eso, a ver si alguien conoce de algun taller de neumaticos en condiciones en la zona de Barcelona y q hagan bien el equilibrado de las ruedas ya q me estoy dando cuenta de q en muchos talleres no tiene ni ideao no tienen la maquinaria adecuada y la verdad es q ya estoy harto de acudir a incompetentes, un saludo.

Me alegro muchisimo, ves como todo es mejorable aunque parezca q funcione correctamente . El testigo amarillo dudo q te salga, para saber si todo ha ido bien entra en los valores lambda del 032 a ver q tal. En tu caso coincide la formula del caudalimetro, 0,80x150(potencia de tu coche)=120(lo q te marca tu nuevo cauda)Un saludo y que lo disfrutes. Pd. La de personas q iran con el caudalimetro mal sin saberlo

Bueno pues ya contaras, a mi fue cambiarlo y desaparecer el famoso 17536 y 17535, un saludo.

Si es igual macho, a mi por un equilibrao, una alineacion y un paralelo casi 300 euros, siempre t pillan. Un saludo

A mi me hace algo parecido, cuando dejo el coche en el parking con la aguja de la gasolina marcando en la raya anterior de la reserva y al dia siguiente lo enciendo la aguja me indica reserva directamente Tambien me baja bastante al ralenti y luego cuando inicio marcha paulatinamente vuelve a su sitio. Un saludo

Aqui tienes mas informacion: 58 ¿Qué cuidados requiere un turbo? Una espera en el arranque y comienzo a exigir de unos 30 seg , de igual modo se dejara el motor a ralentí similar tiempo antes de detener el motor, con lo que se garantiza que el rodete gira siempre con presión de engrase suficiente. Espera en el momento de detener el motor de tiempo suficiente para su enfriamiento, proporcionado este por la circulación del aceite , la detención en gasolineras de autopistas a plena carga son las mas delicadas Circular unos kilómetros antes con carga reducida es útil para mantener las partes mas calientes del turbo refrigeradas. Un buen aceite así como cambio regulares , evitando la deposición de carbonilla en el mismo. Extraido de aqui Un saludo

Haber si resulta que te compras un coche de 30.000 o 40.000 o mas Euros y ademas debes hacerte especialista en turbos por que si no la cagas. Pues si estos coches o esta pieza es tan ASI, vaya mi**da. CReo que la mecanica y la electronica del siglo XXI deberian tener solucionado este problema y no dejar que un inadvertido usuario la pueda cagar. Hombre, que una cosa es cuidar los coches y otra andar con mas cuidao que un gato en una perrera. :crying_anim: Motores Tdi: El turbo es el punto débil de esta tecnología. A plenos gases la turbina puede alcanzar regímenes de giro de 200.000 revoluciones por minuto y temperaturas de 1.000° centígrados, lo que supone una sobrecarga térmica enorme para el eje de la turbina, engrasado a presión con el mismo aceite del motor. Si en estas circunstancias se apaga el motor, el aceite llega a carbonizarse en el eje de la turbina y en poco tiempo se provocará la avería del turbo. De ahí la recomendación de dejar enfriar el motor unos minutos antes de apagarlo después de circular a tope, por ejemplo en la subida de un puerto o en un tramo de autopista a mucha velocidad. Para evitar estos daños algunos fabricantes incorporan un motor eléctrico para asegurar la correcta refrigeración del turbo con el motor parado. Extraido de Aqui

De nada hombre, sabria q te gustaria leer eso :cry1: :cry1: Un saludo

Ahi dejo una informacion extraida de la red: Turbos de geometría variable (VTG) Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico. Una solución para esto es utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometría variable. Aqui os dejo una web donde la informacion es impresionante sobre nuestros turbos enlace

2 VASOS kise decir Pues no lo repitas, a mi cuñao sin ir mas lejos le salio la broma por 12000 euros y no se paso en exceso ademas de q el coche le recorrio muchisimos metros sin control y sin poder frenarlo ademas de un nube inmensa de humo en el habitaculo q le impedia ver, una suerte q este con vida. Ademas si se demuestra q hubo un llenado excesivo de aceite no te lo cubre la garantia. Un saludo

Habria q distinguir entre turbodiesel turbogasolia, este ultimo si q se debe iniciar la marcha nada mas encender el vehiculo y no dejarlo al ralenti como algunos piensan, se ha de conseguir la temperatura de servicio circulando. Al igual q el nivel del aceite no se debe sobrepasar en el caso de los diesel ya q este pasaria al turbo lo jod**ia y pasaria a la combustion produciendose un sobrerregimen dificil de detener y en consecuencia un vehiculo desbocado y en el caso de salir bien parado teniendo q hacer frente a una factura q ni se puede cuantificar. <_< :ranting2: .

El precio q ronda los 50 euros aparte mano de obra y demas pijadas q te quieran meter, exige q se ciñan al guion <_< :ranting2: . Un saludo y q todos los problemas sean ese.

Segun los expertos estas son las posibles causas: En algunos casos, también podemos observar óxido en las pistas frenantes de los discos, formado al estar el vehículo en un entorno muy húmedo. Esto no implica un problema serio ya que en unas cuantas frenadas ese oxido debe ser eliminado por el contacto entre las pastillas y el disco. Si una vez realizadas estas frenadas existe alguna zona donde ese oxido no se haya eliminado, significa que puede existir algún problema en la pinza, debido a que la pastilla no hace un perfecto contacto en el disco.

Puede que el caudalímetro tenga algo de suciedad, o el propio filtro de aire, que esté bastante sucio y de ahí que el cauda detecte, ligeramente, algo menos flujo de aire. Pero vamos, un 12% en el segundo campo - trim (mult) - tampoco es para alarmarse. Mientras no se te encienda el testigo de gases, no te preocupes. Bueno, aunque se te encienda, tampoco significa que vayas a gripar el motor. Hace una semana, vine de vacaciones, en las cuales he hecho 3000 kms, y la mitad de ellos con el testigo encendido, y el coche sigue igual, anda bien, gasta poco, etc. Vamos que, si no es por la lucecita amarilla, no me doy ni cuenta (no me da la sensación de que el coche ande menos). En el caso de coches con turbo este problema de mezcla pobre puede jod** el turbo o turbos por la baja refrigeracion de los gases q llegan al turbo y el aumento de su temperatura de trabajo, supongo q a largo plazo pero con muchos numeros de q suceda y reitero lo dicho, un coche q este en condiciones optimas no debe dar ningun error. Saludos Hola Alphaville! supongo que esto que dices es a partir de que la ECU indique un error ¿no?. Saludos En tu caso concreto no lo veo alarmante, un saludo

Ademas de lo dicho por Romulo has de fijarte si un realizando frenadas no marcha eso indica q puede haber un problema en la pinza y no presiona bien sobre el disco, un saludo.

Solo lleva uno y aqui te dejo una direccion con ubicacion y manera de cambiarlo Manual con fotos Un saludo

N/t

Hola, si utilizas el buscador del foro veras q hay mas gente con tu problema, animo q no es dificil usar dicho buscador. Un saludo

Hola, no se de q año es tu modelo, estos datos son para el anterior al actual, o sea para este: Mecánica: el justo medio.— Al volante, ofrece una respuesta dinámica en consonancia con lo que se espera de un «gran turismo diesel», potente pero sin exageraciones, y siempre dentro de un alto nivel de prestaciones. El motor 1.9 TDi de 130 CV alimentado por bomba-inyector (PDE) ve reforzado sus bajos (bloque y bancada) frente a los anteriores 1.9 TDi de 90, 110 y 115 CV, con mejor engrase (bomba de aceite de más caudal) y un aprovechamiento adecuado del turbocompresor de geometría variable. Sin llegar al grado de soplado del 1.9 TDi de 150 CV (pero con su mismo «intercooler») ofrece 130 CV y 29,1 mkg constantes entre 1.750 y 2.500 rpm. Frente al empuje casi violento del 1.9 TDi de 150 CV a partir de 2.000 rpm, el 130 CV ofrece una respuesta excelente desde 1.200/1.300 rpm, para dar el tirón a partir de las 1.800/2.000, manteniéndolo hasta las 3.000. En condiciones normales, no hará falta superar las 3.000 rpm para andar con rapidez, incluso muy deprisa. Si queremos apurarlo más, basta subir a 3.500 rpm, para comprobar que arriba sigue habiendo muchos caballos, y sólo en alguna ocasión excepcional veremos al cuentavueltas superar las 4.000 rpm, ya que los desarrollos —salvo en 1ª y 2ª— son lo bastante largos como para limitar las excursiones de la aguja por la zona alta del cuentavueltas en cuanto se mete la tercera. Este TDi de 130 CV nos sigue pareciendo el más redondo de todos los ya de por sí logradísimos 1.9 TDi del grupo VAG. La inyección PDE le aumenta el par en baja y le permite estirar un poco más en alta, y el turbo variable le confiere una extraordinaria elasticidad a todo régimen. En el A3 nos sorprendió, y lo ha vuelto a hacer en una carrocería 150 kg más pesada, también como entonces en una unidad suficientemente rodada (más de 9.000 km). Porque además de andar como un tiro gasta poquísimo, como todos los TDi de 4 cilindros del grupo VAG. Sólo en ciudad supera los 8 litros/100 km, porque en carretera es difícil que pase de 6 (mínimo de 5,3 a 90/100 km/h). Ante tales registros, no parece tener mucho sentido buscar otros superdiesel de motores más grandes y potentes, máxime si como es el caso con su hermano mayor, la diferencia real es tan escasa. Comportamiento: mejora considerable.— En comportamiento, poco se puede decir que no sea elogioso. Con dos ejes independientes por triángulos superpuestos y una amortiguación perfectamente tarada, al menos con la suspensión deportiva (una opción muy recomendable dado su precio, 54.000 pesetas), se tiene de maravilla, sin que el ESP tenga que intervenir más que en casos muy extremos, al menos sobre seco. El tren delantero es ahora mucho más ágil, los rebotes verticales a la extensión han desaparecido prácticamente, y el subviraje —tendencia a abrir la curva— es menos pronunciado que antes, sin que por ello el eje trasero se muestre más nervioso. Al límite, el subviraje se acentúa protestando sonoramente los neumáticos, pero apenas balancea. A cambio, sobre mal piso se acusan algunos rebotes y sacudidas, aunque sin afectar demasiado al confort. Quizá con una estabilizadora delantera no tan gruesa (la que lleva es de 31 mm) se lograse un poco más de confort y el carácter subvirador (más acusado si se quita el ESP) se moderase un poco. Pero tal y como está resulta muy eficaz y fácil de conducir, y sobre todo muy acorde con su energía motriz. La dirección, más bien durita, es rápida y permite sentir el piso, y el cambio no admite crítica, rápido y preciso, como no sea la de no contar con una 6ª (como tiene el A3 de igual motor) Estos datos los obtuve de http://www.transporte.cu/ignicion/CD%20Bol...1/audi_a4_1.htm Un saludo.

Hola se debe hacer ya q el aceite pasa por el turbo durante su recorrido y si apagas el coche sin darle tiempo a volver a su sitio este se quema en él y entre otras cosas va creando carbonilla pudiendo llegar a estropearlo. ademas tambien se ha de tomar la precaucion de no sobrepasar el nivel del aceite, por ejemplo al añadirle, ya q entonces si q se podria producir una hecatombe incluido riesgo de muerte, un saludo y busca por internet acerca de como cuidar un turbo y aclararas muchas dudas, un saludo.

Uf q verde estás . Lo ideal seria q alguien q viva cerca tuyo te lo pasara, indica la zona donde vives y a ver si alguien te puede ayudar. En caso de no encontrar a nadie pasate por el foro de software aqui y usa el buscador para lo del cable y lo del carremule. Tambien pasate por aqui y usa el buscador para lo del cuadro. Un saludo

Hola intenta poner una foto de volante y señaliza con una flecha la procedencia del ruido, sera mas facil identificar las posibles causas y si tienes una grabadora de sonidos pues ya de paso lo grabas. Un saludo

Pasale el vagcom a ver q te dice, hay un codigo de error q indica si esta el cuadro muerto. En el foro de los tt mencionan muchos fallos de sus cuadros y sintomas, date una vuelta por alli por que tus sintomas me son familiares. Un saludo

Opino q busques una de intercambio o que mires de reparar la tuya, ese precio sera de una nueva seguramente. Un saludo

Puede que el caudalímetro tenga algo de suciedad, o el propio filtro de aire, que esté bastante sucio y de ahí que el cauda detecte, ligeramente, algo menos flujo de aire. Pero vamos, un 12% en el segundo campo - trim (mult) - tampoco es para alarmarse. Mientras no se te encienda el testigo de gases, no te preocupes. Bueno, aunque se te encienda, tampoco significa que vayas a gripar el motor. Hace una semana, vine de vacaciones, en las cuales he hecho 3000 kms, y la mitad de ellos con el testigo encendido, y el coche sigue igual, anda bien, gasta poco, etc. Vamos que, si no es por la lucecita amarilla, no me doy ni cuenta (no me da la sensación de que el coche ande menos). En el caso de coches con turbo este problema de mezcla pobre puede jod** el turbo o turbos por la baja refrigeracion de los gases q llegan al turbo y el aumento de su temperatura de trabajo, supongo q a largo plazo pero con muchos numeros de q suceda y reitero lo dicho, un coche q este en condiciones optimas no debe dar ningun error. Saludos