DavidBcn

Gracias Juantko he encontrado hace un rato una lista de servidores activos para hacer las descargas, todos los que yo tenía estaban muertos.

Bueno, yo también he empezado con las descargas haber que tal va.

Yo te recomendaría el original de tu teléfono. Yo precisamente llevo instalado un SpeedSound y estoy muy descontento con el porque hay muchas interferencias. Sólo con decirte que lo llevo instalado pero no conectado ya es tela. Por lo que cuesta hoy en día un kit para un determinado modelo vale la pena comprar el original. Saludos y espero haberte ayudado.

¿Alguien me podría explicar brevemente como se cargan los servidores en el Emule? No tengo ni idea de como va el programa y no es nada sencillo utilizarlo. Gracias.

Gracias por la información y haber cuando nos vemos las caras por ahí todos aunque sea sólo de espectador. Para quemar gomas y quedarnos a gusto ya organizaremos quedadas en algún karting como el del Vendrell o el indoor de Sant Feliu.

Talbot 150 esa explicación que has dado es válida para Seat y Volkswagen pero en Audi no funciona así, va por códigos. No tienes que ir a adaptación y cambiar los parámetros desde la lectura del grupo x sino que debes ir a adaptación y modificar el código login, haber si lo pongo paso a paso que en éstas fechas está la cosa un poco chunga, je,je,je. Saludos.

AVERIA: Fallos cortos y DUROS en carretera (como fallo de encendido). Causas y correcciones: a).- El INYECTOR que lleva incorporado el Sensor de Movimiento de Aguja se agarra por veces e indica a la Unidad de Mando señales erróneas que ésta interpreta como que el motor no funciona cortándole el combustible o reduciéndole la cantidad a inyectar. b ).- Posible fallo esporádico del Relé que activa la UCE, la Bomba Inyectora, el Relé de calentadores, etc. Este Relé se reconoce porque tiene 5 patillas y es electrónico (Precio aprox. 20€). La patilla 85 es masa, 86 entrada + de contacto, la 30 es + de batería, que se conecta a la 87 cuando el Relé se activa y da salida para la Bomba Inyectora y otros Relés. La 86b está en combinación con la 87 y con la UCE y el Inyector de Alzada, que si fallara (agarrotamientos esporádicos), ó bien si una parte del circuito del Relé falla por presentar fugas algún transistor, es el origen de la avería. NOTA: Se localiza este Relé en caso de no disponer de circuito eléctrico de la siguiente manera: Se van quitando los relés y se da al arranque. El relé que haga que no arranque el coche será el del problema, descartando que no sean los relés de las bombas de gasoil que se identifican poniendo el contacto y durante un cierto tiempo dan salida a dichas bombas, que se detectan por su ruido. c).- En el caso de un porcentaje excesivo de agua en el Gas-Oil pueden agarrarse los inyectores, y el que lleva incorporado el sensor de movimiento (que es una bobina), al no transmitir los impulsos magnéticos correctos a la Unidad de Mando, esta puede interpretar que el motor funciona a otro régimen de revoluciones y le corta el combustible, produciendo los fallos cortos y duros. NOTA: Antes de enviar los Inyectores para su limpieza y tarado conviene comprobar que el Sensor de Movimiento de Aguja que es una bobina que tiene unos 100 ohmios de resistencia no está cortada y no envía las señales de variaciones de campo magnético. En caso de estar cortada no indicaría el comienzo de inyección a la bomba y el coche no desarrollaría toda su potencia ya que la Unidad de Mando no recibe señales de variación de campo magnético y funcionaría como si se tratase de una inyección mecánica sin avance a la inyección. EXPERIENCIA PERSONAL: En una gasolinera se abastece de Gas-Oil un BMW 524TD y al cabo de pocos kilómetros empezó a dar fallos cortos y duros el coche encendiéndose el testigo de averías. A los 40 kilómetros, en un taller, se extrae del filtro de Gas-Oil una cantidad de agua equivalente a una cuchara sopera. En el taller se vacía el depósito de combustible en el que se apreciaban restos de agua. Se soplan las tuberías y se limpia perfectamente el reostato de la Bomba de Inyección cuyas pistas se encontraban con síntomas de haber funcionado con agua, a juzgar por las señales de "chisporroteo" observadas con una lupa. Se limpiaron y tararon los 6 inyectores y el coche quedó funcionando perfectamente aunque el reostato de la Bomba Inyectora estaba algo deteriorado y la Unidad de Mando suponemos que le afectó estos saltos de chispa (chisporroteo) inadecuados. El Gas-Oil objeto del incidente no se analizó. Abasteciéndose el coche de Gas-Oil y en el viaje del día siguiente se notaron fallos cortos y duros algo parecidos a los anteriores. Se analizó el Gas-Oil y los datos obtenidos diferían mucho de las caracteristicas que deben cumplir los Gas-Oil y que se omiten expresamente, y de cuyos valores precisos informamos al final del Cálculo de CALENTADORES.

1.-AVERIA: Ralentí irregular. El motor se para. Excesivo régimen de revoluciones. Causas y correcciones: a).- Verificar entradas de aire anómalo a la admisión, lo que conlleva a regular el ralent¡ inicial de forma errónea y sucede que en ciertas condiciones, al regular el ralentí muy bajo puede pararse el motor al ralentí. b ).- Válvula estabilizadora de ralent¡ con funcionamiento incorrecto. Comprobar si se abre la válvula de forma rápida y total sin engancharse o quedar atascada al aplicarle 12 V. PRECAUCIÓN: Sin aplicar tensión de 12 V a la válvula no mover el émbolo giratorio de la misma; se deteriora. c).- La Resistencia de la bobina de las válvulas estabilizadoras suelen tener valores de unos 30 Ohmios, lo que equivale a decir, que aplicando una tensión de 12 V se generan unos 400 mA (miliAmperios) = 0,4 Amperios que se percibirán si tocamos la válvula con la mano como un cosquilleo o vibración permanente. Simplemente se constata la Ley de Ohm: I = V/R, es decir: 12/30 = 0,4 Amperios = 400 mA d).- Sin tensión de 12 V, la válvula estabilizadora, debe tener abierta solamente la rendija de marcha por emergencia. e).- Al desconectar la batería, sustitución de la Unidad de Mando, ó fallo de tensión, pueden producirse variaciones del ralentí. f).- Si se montó un aparato de Radio conexionando el volumen a la función de velocidad en el Cuadro de Instrumentos, al parar en un semáforo, la señal de velocidad es incomprensible y el motor se para. 1.- AVERIA: Baches de enriquecimiento en frío y merma de potencia Causas y correcciones: a).- Depósitos o residuos carbonosos producidos por las gasolinas sobre las partes bajas de los vástagos de las Válvulas de Admisión, lo que impide que entre suficiente cantidad de aire a los cilindros. b ).- Bujías de Grado Térmico incorrecto para la Cilindrada y Potencia. c).- Suciedad en el hilo de platino (elemento térmico) del medidor de masa de aire. d).- Se reguló ralentí con el interruptor de mariposa abierto falseándose a la Unidad de Mando la señal de continuidad en estado de ralentí. e).- En algunos casos la sonda Lambda está encharcada por demasiado nivel de aceite en el cárter. NORMAS GENERALES a tener en cuenta para el GRUPO 1 Las averías analizadas sobre INYECCION ELECTRONICA se refieren a los sistemas: DIGIFANT, DIGIJET, MONO-JETRONIC, MONO-MOTRONIC, MOTRONIC y MPI o Multipoint Injection. El Esquema-Resumen expuesto a continuación es válido para todos los sistemas descritos aunque pueden variar los valores de Resistencia o Tensión de los Sensores y Componentes según cada sistema. Pero el funcionamiento en sí, es siempre el mismo, con las variantes que se especifiquen. Por ejemplo: un MOTRONIC colocado a un AUDI, VW, etc. funcionan de la misma manera. Podrán variar los valores de los Sensores ó Componentes de las MAGNITUDES DE CORRECCION ó MAGNITUDES ADICIONALES, pero la forma y modo de funcionamiento será siempre la misma. Se podrá intervenir cualquier Sensor ó Componente con un simple Multímetro, toda vez que estos Esquemas Prácticos son siempre los mismos y son la abreviatura simplificada de un circuito representativo de un elemento (lado derecho), que en todos los casos son similares. Solo hay que tener la precaución al puentear unas patillas ó pins de la Centralita, en caso de no hacerlo con un Multímetro, el PONER una RESISTENCIA entre dicha patilla y MASA para no FUNDIR el CIRCUITO de la Centralita ó Unidad de Mando.

El próximo dia pondré como se activa lo del cierre centralizado automático y el CCS que nos permite abrir únicamente la puerta de conductor y tapa del depósito de la gasolina pulsando una vez el botón de apertura del mando a distáncia. No lo cuelgo ahora porque tengo los códigos en el coche. Saludos.

Talbot 150 el archivo pdf que has colgado el la versión americana, yo tengo varios códigos de activación pero el que aparece ahí no lo tengo, quizás sea para el rollo de las millas, no sé. A continuación voy a explicar como eliminar esos molestos avisos del servicio de mantenimiento: 1º. Conectamos el contacto y con el programa VAG-COM seleccionamos el canal 17 (Cuadro de mandos). 2º. Nos vamos a Adaptación, canal 10. 3º. Leemos el grupo 2, si nos da el aviso de revisión ahora al conectar el contacto estará marcado como 1. 4º. Cambiamos el 1 por el 0 y pulsamos SAVE. 5º. Una vez grabado ya tenemos eliminado el mensaje.

Madre mía!! Se me han puesto los dientes largos, no sé si yo sería capaz de meter mi coche ahí pero por lo menos disfrutaría como un niño viendo las tandas. Uff! esto hay que repetirlo y haber si la próxima vez nos ajuntamos unos cuantos mas.

Se llame como se llame o esté donde esté, habrá que conseguirlo. Yo estoy detrás de él y haber si consigo además la última revisión. Si lo encuentro ya os lo pasaré. Saludos.

Climber estoy contigo, el RS4 es un coche espectacular y que algún dia espero poder disfrutar, me encanta.

Haber como nos sorprenden éstos de Audi, la verdad es que no lo tienen muy fácil, yo creo que la mecánica no variará mucho del actual RS4, es lo que deciis, no pueden tirarse piedras sobre su propio tejado con la oferta del RS6. ¿Sabeis para cuando está prevista su presentación?

Hola Sergio, bienvenido al foro. Haber explico de nuevo, mi coche ahora es un TDI 130cv que en estos momentos no tiene modificación mecánica pero AUDI lo ha homolagado como TDI 150 cv y tipificada la reforma en el Real Decreto 736/1988 y disposiciones adicionales con el número 1 sin que la misma disminuya las condiciones de seguridad del vehículo. Lo de la velocidad pues no tengo la necesidad de engañar a nadie, no gano nada con eso aparte que no voy siempre a tope ni mucho menos. Lo de retocar un AUDI la verdad es que me lo pones a huevo, ¿no dejarás que toquen el tuyo en el servicio oficial? Cuando sabes lo que tocas y porque lo haces no corres ningún riesgo, ahora cuando le dejas el coche a un tio para que te haga la revisión que está mas quemado que una barbacoa y hasta los mismísimos del curro, haber como trata tu coche. Yo he visto muchas barbaridades que hacen con coches de clientes, acelerones en frío, golpes, malas revisiones(exceso de nivel máx.), arañazos, etc. Pero bueno como el cliente cuando recoje el coche no sabe lo que han hecho pues a veces se va tan tranquilo.

Talbot 150 el manual del V.A.G. 1551 no te explica métodos de acceso simplemente como moverte por los menús, lo que interesaría es tener el programa elsa y erwin que son los que te dicen que es lo que falla y como arreglarlo. Por lo que comentas de no tocar nada por no ser seguro la verdad es que si que hay que tener mucho cuidado con lo que se toca pero de jod** no se puede jod** nada, a lo máximo te puede suceder que te deje de funcionar algo. Lo mejor que se puede hacer es apuntarse todos los datos de como estaban y si los varías poder tener la configuración anterior por si las moscas.

Exacto Talbot 150, para poder comprobar si el caudalímetro está cascado es necesario hacer una prueba dinámica con el coche trabajando a varios régimenes de rpm, haber si en breve puedo colgar una prueba realizada con resultado de medidor defectuoso, es fácil de comprobar aunque el proceso exacto no lo se pero ya me enteraré.

Yo la verdad es que no soy partidario en limpiarlo aunque existen varios metodos para limpiarlos pero tarde o temprano vuelven a tener el mismo problema.

Caudalimetro o Medidor Masa Aire: El Medidor Masa Aire va fijado a la caja del Filtro de Aire y, el SENSOR de medición, irá en una conducción bypass que consta de un Filamento Térmico (Hilo Platino) y un Sensor Temperatura (resistencia NTC) que será regulado por un Circuíto Electrónico de manera que mantenga constante la diferencia de Temperaturas entre Filamento Térmico y Caudal Aire que entra a los Cilindros. Al aumentar entrada Aire, debe aumentarse Corriente calefacción, regulando su variación un Circuíto Electrónico. A cuanta más velocidad fluya el AIRE, y cuanto mayor sea la densidad del mismo, se disipa más calor del elemento Térmico y, por tanto, disminuye la Resistencia Eléctrica. Esta variación de RESISTENCIA será registrada por la UCE como un AUMENTO del Volumen AIRE aspirado por el motor, lo que implica que deberá suministrarse mayor cantidad de Combustible. El Sistema Inyeccion Electronica que lleve MEDIDOR CAUDAL AIRE, independientemente de los TIPOS de Inyección que lo contengan, va a ser similar al: Digifant .. Motronic .. Mono-Motronic .. MPI .. MFI .. BMS .. SL96 .. CUMS42 .. SBECII .. 1AP10 .. Fenix .. Monopoint .. 8P.13 .. Multec .. EFI .. EECV .. SEFI .. DIDS2430 .. IAW06F .. PGM-FI .. EGI .. VICS .. ME2.1 .. HFM-SFI .. ECI-Multi .. ECCS .. L3-Jetronic .. Mono-Jetronic .. MENS .. Sintec .. SFI-Trionic .. Simos .. etc. etc., y las casi infinitas variantes de los Sistemas citados, con las distintas DESCRIPCIONES: MFI-s .. MFI-i .. Carb-Elec .. TBI-i .. Carb-2V, y TIPOS: MAP .. Flow .. Mass, etc. son parecidos. La UCE de estos sistemas de Inyección tienen Chip ó Integrados, Microprocesadores y Microcontroladores, cuya información se puede ver en la Web del Integrado Intel 82527; AU5780A de Philips; Transmisor-Receptor SAE/J1850/VPW (utilizado en tecnología CAN/bus); DS80C390; 82C900; TLE6250 y otros muchos Fabricantes de electrónica. Caudalímetros; Diagnosis y ciclo PRÁCTICO de CONTROL: Antes de proceder a la Diagnosis y Ciclo Práctico de CONTROL de los Caudalímetros, se recomienda tener presente: 1º.- Antes de desacoplar el CONECTOR de 5 ó 6 Pins del Caudalímetro, conviene dejar transcurrir por lo menos 30 seg para evitar que durante la fase de Calentamiento PIROMÉTRICO a unos 1.000ºC del Filamento Térmico (Hilo PLATINO), no se deteriore el Circuíto Integrado de la UCE o del Caudalímetro. 2º.- Después de desacoplar el CONECTOR de los 5 ó 6 Pins, es importante controlar la eficacia del acoplamiento de estas conexiones y a continuación: PRIMER PASO: Se controlará la CONTINUIDAD de los cables desde el CONECTOR hasta la UCE y deben revisarse las conexiones de los Pins por si están corroídos o sulfatados (oxidación del Cobre) verificando que la Caída de Tensión entre TERMINALES entre los DOS lados del Cable sea inferior a 100 mV medidos en el MULTÍMETRO en (DC, escala V-200m) en el caso del Cable de Tensión Alimentación del Caudalímetro y para el resto de Cables en (DC, escala 200 W) deben dar perfecta continuidad. Dicha comprobación se hace observando el Color o Colores de los Cables que salen del CONECTOR y que llegan a la UCE. SEGUNDO PASO: Los 5 Cables que llegan al Caudalímetro van a corresponderse según el esquema inferior derecho con: Positivo (+) ó (15) protegido por un Fusible; Otro cable será de Masa; Dos Cables con señales de ENTRADA para el Caudalímetro que se corresponden con la Resistencia de ajuste del Potenciómetro CO y Masa; y el quinto Cable es para la SALIDA indicadora de la CANTIDAD de Aire que mide el Caudalímetro. En algunos Modelos de Coches los Cables van protegidos mediante APANTALLADO para reducir interferencias propias del funcionamiento del motor. TERCER PASO: No conociendo el diseño del circuíto interno del Caudalímetro, es interesante comprobar con un Multímetro de calidad, la RESISTENCIA que existe entre los distintos Pins, por ejemplo: 1 y 2 = 4.300 W...1 y 4 = 18.300 W...2 y 3 = 0 W...2 y 4 = 20.800 W...3 y 4 = 370 W, etc., y de esta manera, se sabe cuales van a ser los CABLES encargados de transmitir valores de Resistencia a la UCE ya que la ELEVADA Resistencia interna es para DISMINUIR la Intensidad de Corriente que CIRCULE por el Circuíto (máx. 2 ó 3 mA). La Resistencia interna de los circuítos de ENTRADA hacia el Caudalímetro y los respectivos Circuítos internos de la UCE van a comportarse como DIVISORES de TENSIÓN por lo que es muy importante verificar la perfecta CONTINUIDAD de los CONECTORES.Nota: Haciendo las comprobaciones con un Multímetro de BAJA calidad (sin protección), se corre el riesgo de DETERIORAR los Integrados del Caudalímetro o de la UCE porque pueden generar Intensidades elevadas en los circuítos debido a la Tensión de la Pila (9 Voltios). Circuítos Electrónicos; Nociones teóricas: Dependiendo de los Fabricantes de Medidores Masa de Aire ó Caudalímetros: Bosch; Siemens; Magneti-Marelli; etc., y con tendencias actuales a disminuir el número de CABLES de los Circuítos de ENLACE para adoptar sistemas de envío de señales digitales a través de sistemas stándares conocidos por RS-232 en Comunicaciones, y en el Automóvil e Industrial por CAN (Controller Area Network = Red de Area de Controlador) que utiliza un único PAR de CABLES para conectar varios Dispositivos, las SEÑALES LÓGICAS se pueden enviar desde un Dispositivo a otro (de la UCE al ABS/ASR; Unidad Control Inyección; Lámparas Pilotos, etc.) en SERIE con los Bits uno detrás de otro, a través de UN MISMO CABLE, o en PARALELO, con UN CABLE para cada Bit a transportar. Como complemento diremos que en los ORDENADORES, el RATÓN y TECLADO conducen señales en SERIE y transmiten por ejemplo 8 bits (uno detrás de otro: 0-1-1-1-0-0-1-0), mientras que la IMPRESORA, CD-ROM y DISCO DURO realizan la transmisión en PARALELO (8 cables y cada cable transmite UN bit conjunta y simultámeamente: (0),(1),(1),(1),(0),(0),(1),(0), siendo mucho MÁS RÁPIDA la transmisión. Los Bits se envían por los HILOS ó LÍNEA controlada por un reloj a INTERVALOS REGULARES que en el ámbito ELÉCTRICO se conoce como nivel ALTO (High) ó BAJO (Low) a través de un protocolo ó convenio sobre el inicio y fin de la transmisión, es decir; se debe indicar la forma del comienzo y finalización de las SEÑALES transmitidas. Se llama BUS a un conjunto de Hilos homogéneos en donde el ANCHO del bus indica el nº de hilos o bits (8, 16, etc) pudiendo transportar un bus de 16 bits (16 hilos) 65.536 combinaciones distintas. En algunos casos, el BUS puede funcionar variandolo FRECUENCIA y PERMISO (Enable), haciendo que se ACTIVE, DESCONECTE, o quede en ESPERA (alta impedancia) la CONEXIÓN y ENVÍO de señales desde la UCE al Dispositivo. Antes de explicar brevemente los Circuítos Electrónicos, pongo la siguiente NOTA: Atención: NO ARRANCAR COCHES CONECTANDO UN CARGADOR DE BATERIAS PORQUE LOS CIRCUÍTOS ELECTRÓNICOS SOPORTAN "miliamperios" Y LOS PICOS DE TENSIÓN DE LOS CARGADORES "deteriora los Circuítos". Circuíto Caudalímetro 1: TEMPERATURA y VELOCIDAD DEL AIRE.- Utilizado para detectar el sobrecalentamiento de la fuente de alimentación. Si la temperatura ambiente excede del límite predeterminado para la combinación del Aire de salida, o si falla el suministro de Aire forzado para la refrigeración, el SCR conduce y se abre el disyuntor o salta el fusible. Circuíto Caudalímetro 2: TERMÓMETRO CON DISPOSITIVO DE SEGURIDAD CONTRA FALLOS.- El circuíto entrega un impulso de salida convencionalmente cuando la temperatura en el termistor PTC dentro del Círculo (T) alcanza el valor crítico predeterminado, y además, produce un impulso de salida y el termistor se abre o cortocircuíta. en cualquier caso, el impulso de salida produce el paro del sistema de control asociado. El circuíto es capaz de distinguir entre el termistor en cortocircuíto y uno que tenga resistencia de 30 Ohmios. El circuíto integrado funciona como comparador diferencial. Circuíto Caudalímetro 3: CONTROL DE PRECISIÓN DE TODO O NADA: 130-300ºC.- Aunque la precisión eléctrica con el sensor del termistor y el detector de nivel con circuíto integrado FCL101 es mejor que 0,5ºC, la precisión total que realmente se obtiene depende de la constante de tiempo térmica del objeto sometido a calentamiento, y generalmente es de alrededor de 2ºC para el márgen cubierto. Circuíto Caudalímetro 4: SENSOR CON TRANSISTOR.- El Transistor, con el Colector conectado a la caja para que dé rápida respuesta a los cambios térmicos, proporciona salida de Alto Nivel con linealidad del 1% desde -40 hasta +125ºC. Medidor Masa de Aire: El Circuíto Electrónico del Medidor de la Masa de Aire dispone de una Resistencia de Calentamiento y un Filamento Térmico (Hilo fino de PLATINO de unos 0,07 mm) que generará una TENSIÓN en función de la MASA del AIRE (caudal) que circule por por el tubo de aspiración de la Admisión, de acuerdo con las condiciones de carga del motor. La corriente que circula por la Resistencia de CALENTAMIENTO (en cada instante), la regula un Circuíto Electrónico similar a los definidos anteriormente, de tal manera, que mantenga constante la DIFERENCIA de temperaturas entre el Filamento Térmico (Hilo de Platino) y el Caudal de Aire, para conseguir mantener una DIFERENCIA de Temperatura de unos 150ºC por encima del valor de la Temperatura del AIRE que circula en cada instante por ese punto. Funcionamiento: La MASA de Aire se determina por MEDICIÓN de la corriente que circula a través de la Resistencia del Hilo de PLATINO, y con este principio de medición se hace que se compensen las fluctuaciones de Presión y Temperatura del Aire. El Hilo de Platino trabaja siempre recibiendo una sobretemperatura de 150ºC constantes (u otro valor de diseño) que la MANTIENE el Circuíto Integrado del Caudalímetro; y de esta manera, segun la Cantidad de AIRE que circule, enfriará más o menos la RESISTENCIA del Hilo de PLATINO haciendo que varie la TENSIÓN que se envía a la UCE y que será proporcional a la Masa de Aire. Deben evitarse TURBULENCIAS del Caudal de Aire en el lugar de la medición por lo que si llegan elementos extraños a la Rejilla del Caudalímetro es por DEFICIENTE mantenimiento del Filtro de Aire. Si se ENSUCIA el Hilo de Platino se FALSEA la señal de TENSIÓN de salida hacia la UCE, y por tanto, al APAGAR el motor, la UCE debiera enviar una Tensión durante 1 seg. hacia el Hilo de Platino para conseguir un caldeamiento eléctrico de unos 1.000ºC como limpieza pirolítica por lo que NO SE PUEDE desconectar el Caudalímetro hasta pasados 30 seg. de APAGADO el motor. En caso de ser necesaria una LIMPIEZA del Hilo de Platino se hará con Agua HIRVIENDO exenta de Cloro, Jabones o Disolventes ya que éstos atacan al Platino volviendolo quebradizo. Se utilizará un pincel como ayuda. Media cucharadita del café de Carbonato Cálcico (CO3Ca) mezclada con el Agua reduce las sustancias nocivas. El Hilo de PLATINO actuando como Pirómetro de medición: Los Circuítos de los Caudalímetros se diseñan para aprovechar el efecto de SEEBECK que consiste en: "Cuando dos conductores metálicos se UNEN por sus extremos, si una de las soldaduras permanece a temperatura constante y la otra se calienta, el circuíto es RECORRIDO por una corriente eléctrica que se envía hacia la UCE" y ello se debe, a que al poner en contacto DOS METALES DISTINTOS, se produce en la SUPERFICIE COMÚN una Fuerza Electromotriz (f.e.m.) que origina una diferencia de potencial entre ellos, cuyo fenómeno es debido a la capacidad de movimiento de los electrones de los metales, que trae como consecuencia el paso de los electrones desde el cuerpo más metálico al menos metálico. Para el caso del Hilo de PLATINO, el incremento de la Resistencia por efecto de la Temperatura varía según: Rt = Ro×(1 + a×t + ß×t²) y que se va a controlar a través de un Puente de WHEATSTONE que si no circula corriente por el medidor (galvanómetro central), es porque se cumple: R1/R2 = Rt/R3 Electrónica del Caudalímetro: En los trabajos de Taller es muy importante verificar la CONTINUIDAD de los Cables, y esto es muy sencillo de hacer ya que por el COLOR de los Cables es de fácil comprobación con un Multímetro, la SALIDA de un Cable del Caudalímetro y la ENTRADA de ese Cable en la UCE. En todo caso, también habrá un Cable con Positivo (+) y otro Cable con Negativo (-) de fácil verificación. Lo que resulta más complejo, es el análisis de los Circuítos Internos de los CAUDALÍMETROS. Circuito Electrónico 1: CORRECCION DE LINEALIDAD DE UN TERMISTOR.- Combinando el Opamp y el Zener con el termistor, se multiplica por 150 la tensión de salida, sin exceder la tensión nominal del termistor, y se consigue que la tensión de salida sea función lineal de la temperatura en el margen de -20ºC a 70ºC, haciendo que R´ sea igual a la resistencia del termistor en el centro del margen de temperatura que se desee. La resistencia R3 se ajusta para que Vo sea -0,067 Voltios. El DIODO del Caudalímetro ( B ) suele ser un DIODO RECTIFICADOR "1N4148", o bien puede ser el 1N4001... 1N4002... 1N4003, etc... Los Números y Letras definen los DIODOS según los distintos Códigos Normalizados y que en el Sistema Americano JEDEC la primera cifra (1) indica EL NÚMERO DE UNIONES y que en los Diodos es "1", en los Transistores serán "2", etc; y la "N" identifica el material usado y que en este caso se refiere al SILICIO, siendo el resto de números una SECUENCIA ALFANUMERICA DE SERIE (en Europa se utiliza el Código PROELECTRON y en Japón el JIS)... y, ¿que sucede cuando trabaja el Diodo?... Cuando está en conducción, cae en él una Tensión de 0,6 Voltios pero si se mide con un Multímetro de precisión se observará que son 0,58v (y se suele llamar Tensión directa), y mientras no se alcanza este valor, el Diodo no conduce. El resto de la Tensión aplicada caerá en la RESISTENCIA que se colocará EN SERIE para evitar que el Diodo se QUEME y se DESTRUYA ya que al ser equivalente a un Cortocircuíto, la corriente será muy grande y, en el caso que nos ocupa, se refiere a la RESISTENCIA INTERNA del Circuíto del Caudalímetro... Según se mida entre los Pines la Resistencia de los CIRCUÍTOS INTERNOS del Caudalímetro puede calcularse la INTENSIDAD que circula por ellos (unos pocos miliamperios), y en caso de falta de destreza en cálculos debe acudirse a cursos relativos a la teoría de la Electricidad y Electrónica y algunas teorías aplicadas que podrán ayudar a hacer algunos ejercicios de Cálculo. El coste de un Diodo "1N4148" es de 0,10 Euros, mientras que un Caudalímetro cuesta unos 300 Euros. CONCLUSIONES sobre la Diagnosis de CAUDALÍMETROS: Por muy poco que se entienda como se hace el seguimiento de la instalación eléctrica de los Circuítos de los CAUDALÍMETROS, es posible que se resuelvan muchos problemas sin llegar a SUSTITUIR estos Componentes que suelen tener un precio elevado. Pues los APARATOS de DIAGNOSIS solo detectan: Señal demasiado ALTA y Señal demasiado BAJA (cortocircuítos hacia positivo ó masa). Si hay INTERRUPCIÓN del Cable, la UCE detecta Señal demasiado BAJA. Si el Hilo de Platino está recubierto por BARNICES de Aceite, el APARATO de DIAGNOSIS no detecta AVERÍA alguna, y sin embargo, el motor no rinde.

Ok, no estará de mas hacerles una visita y verificar su calidad porque si dices que parecen fabricados por marcas reconocidas cabría la posibilidad de que fueran piezas rechazas de alguna de esas marcas y le pongan el nombre de la tienda. Lo digo porque por ejemplo Hella compra piezas defectuosas de Valeo. Saludos.

¿Qué tal Diego? Me alegro poder leerte por aquí. Pues si, tu has sido uno de los que ya sabe la historia y ha visto mi coche, haber si puedo colgar algunas fotos por aquí pronto. Ya ves he cogido el foro con ganas, espero poder participar tanto durante mucho tiempo. Venga un saludo pishón.

Menudo trasto creo que de ese coche veremos muy pocos.

Echadle un vistazo a esta página que he encontrado y que hay bastante información sobre este modelo . http://www.rs246.com

¿Cuántos km llevas corc-rs?

¿Que te pasó goodson? Alguna mala experiencia o únicamente mala impresión, cuéntanos que nos interesa saber los pros y los contras de cada preparador.