diegoea1ibn

Revísala de nuevo, si anduvieron en el cambio, embrague , biomasa, es posible que al sacarlo rompieran algún cable de la instalación. El mío era lo que le pasaba, estaba roto uno de los cables que iba a la ecu,

La polea no, estaba rota la instalación eléctrica del sensor del árbol de levas. El vag decía lo siguiente : cuadro congelado, los datos del momento de efectuar el arranque , y señal no plausible sensor árbol de levas

Buenas compis, después de probar , y probar, creo q he dado con el tema. Bien pues ahí va reflexión. He conseguido encender el coche con menos de 2°y no saltar ventiladores. Si tengo la pantalla del clima apagada, y enciendo el clima en modo ecom con la rueda de temperatura, voala, no saltan , pero si en vez de usar la rueda de la temperatura , uso la tecla +, entra a funcionar la calefacción adicional , el coche sube Rev hasta 1000, y saltan los ventiladores. El consumo eléctrico se dispara hasta los 600w y pico. E probado de una manera y otra y e sacado ese resultado. Indagando por ahí en foros , la adicional parece un radiador con una resistencia eléctrica , entonces para hacer pasar aire a través de esa especie de radiador , serán el motivo de saltar los ventiladores. Debe funcionar como los secadores de pelo, aire a través de una resistencia eléctrica. Seguiré probando cosas a ver si saco otra conclusion

Como dice Carlisu84 todos el mío del 5/30 medio litro cada 6o7mil km. De cambio a cambio 1 litro se lo bebe. El 1.9 TDI de mi mujer del 5/40 más menos lo mismo y en cambio el C3 1.4 HDI q ahora anda por los 370mil le echamos el 5/40 y cambia eso si cada 10mil y no te pide nada. Q se le va a hacer a los nuestros le va LA DIETA MEDITERRÁNEA.

Ventilación y calefacción adicional, más perdido q,en una

Si entro en el calefactor , alguien sabe el código de acceso . Si para el motor es 12233 ,para el calefactor???

Bueno pues después de romper el coco , sigo más perdido q antes . Haber orientame maestro Carlisu 84

Gracias . Revisaré los fusibles . La batería tendrá 6 meses . Esta mañana a eso de las 8h marcaba -3.5 . Encendimos el coche y alá a soplar. Ahora q son las 10 la temperatura ext marcaba 2.5° coche lleva encendido 10 min y nada . De todas seguiré haciendo pruebas haber si doy con algo. Lo primero cambiar de +2'5° y pasarlo a -5° haber. Seguiremos indagando.

Bueno pues he mirado la temperatura del coche con el vagcom y marcaba 87.1 y la aguja estaba casi en 90. Sensor no me parece. Después he estado comprobando el clima y me encontré con un canal q pone calefacción aux. Bit 1 0 enciende temperaturas de menos de +2°. Bit 2 enciende con temp de -5° grados. Haciendo un test de actuadores, trampillas etc etc, cuando llego a ese actuador y activo el test salta el ventilador y con el coche apagado sale un consumo de 338w y se nota atenuación en las luces de cortesía. Con el coche encendido las rev llegan a 1000 y se nota como un zumbido en el vano del motor al mismo tiempo q cabeza más. Mirando foro y post me encuentro e una info relativa a ese tema

Gracias . Ese sensor el q va en la caja de aguas ya se lo cambie. El coche va a 90°clavados . No sé si lleva más de un sensor. En q canal del vag .

Sensor de temperatura del motor te refieres. ??

B03-V2 21.3-EN+EST DIEGO A ESTRADA

Buenos días , compis. Os comento . Al encender el coche , cuando la temperatura exterior es baja, hoy de 1.5°, con el clima en off, todo ok , pero al activar el clima en modo eco , a los 30 seg, se ponen en funcionamiento los ventiladores, y están más menos 3min , a tope , después paran, y al minuto más menos empiezan otra vez. He visto q si apagó el clima dejan de funcionar. Si apagó el coche con el clima en ecom ylos ventiladores funcionando ,también paran. Si pongo contacto solo ,clima eco ,no se ponen en marcha, pero si lo hacen si enciendo el coche. Lo curioso es q solo lo hace con temperatura exterior baja. Después cuando se superan 5° todo normal. ALGUIEN TIENE IDEA DE Q SUCEDE?. Por cierto el vag com no detecta nada raro, salvo un error intermitente de la dirección electrica

Buenas tardes, hoy le pase el vag al coche y me sale un error en el módulo de la dirección asistida. El coche va bien no hace nada raro la dirección ni se enciende el volante en el cuadro. Sólo al poner el contacto se ilumina en rojo y después se apaga al momento. Haber si alguien me sabe decir q significa el error

Confirmado todo ok . Ahí queda la info por si a alguien le pasa

Bueno , después de pasar el vag, 3 averías. 1 ecu avisando ,2 dirección electrica, y 3 luneta térmica derivación a masa. Bueno pues cambiado fusible de la térmica, borrado modulo a modulo los errores, pasado vag , todo ok. Vuelta de prueba, pasado vag de nuevo , 0 errores. Toca mañana probar a baja temperatura. Veremos ya info

Buenas, aunque e estado mirando en el foro, no encontré nada sobre lo q le pasa,si cosas parecidas. El mío cuando la temperatura está por debajo de 5 grados, cuando lo enciendes, al minuto más menos, arrancan los ventiladores y se ponen a funcionar a tope. Al cabo de 3,4 minutos, paran y se acabó. Sólo lo hace con temperaturas muy bajas. El clima en off. Después el coche va perfecto, y todo ok. Llevará algún sistema por y para bajas temperaturas???

Bueno ues me parece q a esperar toca . Valores casi igual q cuando mire, mejoro un poco ahora se queda 0.38 a 0.45. así q nada a esperar acontecimientos. Por cierto el Molly algo hizo

Buenas ,compis, a ver si alguien me puede ayudar. Mi coche rezuma aceite por el conector de los cables q van a los inyectores . E limpiado el lugar y a la semana se ve otra vez manchado. Lleva una junta y la pregunta la hay suelta, o habrá q comerse el cableado completo. Un saludo

Avería resuelta en un Audi A3 con funcionamiento irregular del motor a ralenti que la causa de la anomalía está en las características constructivas de los motores de inyector bomba, en combinación con determinadas condiciones de desgaste de componentes. Audi A3 de segunda generación fabricado entre 2003 y 2008 la solución a una avería frecuente se trata de un Audi A3 (8P1) 2.0 TDI 16v BKD que presenta un funcionamiento irregular del motor en el que hay que llevar a cabo una adaptación del número de revoluciones de ralentí. Problema Funcionamiento irregular del motor a ralentí.Sin códigos de avería en la unidad de control motor. Causa En ocasiones, los motores que incorporan el sistema de inyección por inyector-bomba muestran una ligera irregularidad cíclica a ralentí que la unidad de control motor no es capaz de corregir.La causa de la anomalía está en las características constructivas de los motores de inyector bomba, que combinadas con una determinadas condiciones de desgaste de algunos de los componentes del sistema de alta presión de combustible, provocan el funcionamiento irregular del motor a ralentí. Solución Dada la sintomática descrita, las posibles causas de la anomalía son las siguientes: • Funcionamiento anómalo de alguno de los inyectores bomba.• Problema de estanqueidad de alguno de los cilindros.• Anomalía en el circuito de aire del motor.• Irregularidad cíclica que se manifiesta a ralentí debido a las características constructivas y al ligero desgaste de alguno de los componentes.• Defecto interno en el volante de inercia bimasa. Utilizar el terminal de diagnóstico compatible para comunicar con la unidad de control motor.Seleccionar los parámetros relacionados con el sistema de combustible y los inyectores.• Dirección 01: Motor. • Función 08: Lectura de bloques de medición. • Bloque de medición 013: Control de la estabilidad de giro del motor. • Campo de indicación 1: Divergencia en el caudal de inyección del cilindro 1.• Campo de indicación 2: Divergencia en el caudal de inyección del cilindro 2.• Campo de indicación 3: Divergencia en el caudal de inyección del cilindro 3.• Campo de indicación 4: Divergencia en el caudal de inyección del cilindro 4. • Valores admisibles para los cilindros 1 a 4: -2,8...2,8 mg/carrera. • Bloque de medición 018: Estado de las electroválvulas. • Campo de indicación 1: Cilindro 1.• Campo de indicación 2: Cilindro 2.• Campo de indicación 3: Cilindro 3.• Campo de indicación 4: Cilindro 4. • Significado (cilindros 1 a 4): • 000 Regulación sin fallos.• 002 Control durante el arranque.• 004 Caudal de inyección bajo o electroválvula desactivada.• 008 Corriente máxima alcanzada.• 016 BIP (inicio del periodo de inyección) fuera de la ventana de regulación.• 032 Número de la exploración demasiado bajo.• 064 Error en la conversión.• 128 Evaluación BIP no posible. Conclusiones a la adquisición de datos del sistema de combustible de inyectores bomba: • La corrección de caudal de inyectores es inferior al valor absoluto de 1, un valor correcto.• El estado de las electroválvulas es de 000, es decir, regulación sin fallos. La conclusión que se obtiene es que no hay ningún inyector bomba que muestre un funcionamiento lo suficientemente defectuoso para ser sustituido, y las compresiones de los cilindros están dentro de los valores plausibles, por lo que se procede a comprobar los parámetros del circuito de aire del motor:• Dirección 01: Motor. • Función 08: Lectura de bloques de valores de medición. • Bloque de medición 003: Recirculación de gases de escape. • Campo de indicación 1: Régimen del motor. • A ralentí: 810...940 rpm.• A plena carga: 2800...3200 rpm. • Campo de indicación 2: Valor teórico recirculación de gases de escape. • A ralentí: 200...280 mg/carr.• A plena carga: 800...950 mg/carr. • Campo de indicación 3: Valor real recirculación de gases de escape. • A ralentí: 180...300 mg/carr.• A plena carga: 800...1100 mg/carr. • Campo de indicación 4: Ciclo de trabajo de la válvula de recirculación de gases de escape. • A ralentí: 20...70 %.• A plena carga: 90...100 %. Si no hay divergencia entre valores teóricos y reales del parámetro de medición de masa de aire, utilizar el terminal de diagnóstico compatible para realizar una adaptación del valor de rpm de ralentí, con objeto de solventar el funcionamiento irregular del motor a ralentí.• Dirección 01: electrónica de motor. • Función: Codificación II. • Introducir el valor 12233. • Función 10: Adaptación. • Canal 6: Adaptación del número de rpm a ralentí. • Modificar el número de rpm, elevándolo o reduciéndolo hasta que se recupere la regularidad cíclica en el funcionamiento del motor. Avería resuelta en Audi A3 Avería resuelta en Audi A3 Finalmente, tras fijar el valor de rpm a ralentí en 783 rpm, la irregularidad cíclica en elf

Avería resuelta en un Audi A3 con funcionamiento irregular del motor a ralenti que la causa de la anomalía está en las características constructivas de los motores de inyector bomba, en combinación con determinadas condiciones de desgaste de componentes. Audi A3 de segunda generación fabricado entre 2003 y 2008 la solución a una avería frecuente se trata de un Audi A3 (8P1) 2.0 TDI 16v BKD que presenta un funcionamiento irregular del motor en el que hay que llevar a cabo una adaptación del número de revoluciones de ralentí. Problema Funcionamiento irregular del motor a ralentí.Sin códigos de avería en la unidad de control motor. Causa En ocasiones, los motores que incorporan el sistema de inyección por inyector-bomba muestran una ligera irregularidad cíclica a ralentí que la unidad de control motor no es capaz de corregir.La causa de la anomalía está en las características constructivas de los motores de inyector bomba, que combinadas con una determinadas condiciones de desgaste de algunos de los componentes del sistema de alta presión de combustible, provocan el funcionamiento irregular del motor a ralentí. Solución Dada la sintomática descrita, las posibles causas de la anomalía son las siguientes: • Funcionamiento anómalo de alguno de los inyectores bomba.• Problema de estanqueidad de alguno de los cilindros.• Anomalía en el circuito de aire del motor.• Irregularidad cíclica que se manifiesta a ralentí debido a las características constructivas y al ligero desgaste de alguno de los componentes.• Defecto interno en el volante de inercia bimasa. Utilizar el terminal de diagnóstico compatible para comunicar con la unidad de control motor.Seleccionar los parámetros relacionados con el sistema de combustible y los inyectores.• Dirección 01: Motor. • Función 08: Lectura de bloques de medición. • Bloque de medición 013: Control de la estabilidad de giro del motor. • Campo de indicación 1: Divergencia en el caudal de inyección del cilindro 1.• Campo de indicación 2: Divergencia en el caudal de inyección del cilindro 2.• Campo de indicación 3: Divergencia en el caudal de inyección del cilindro 3.• Campo de indicación 4: Divergencia en el caudal de inyección del cilindro 4. • Valores admisibles para los cilindros 1 a 4: -2,8...2,8 mg/carrera. • Bloque de medición 018: Estado de las electroválvulas. • Campo de indicación 1: Cilindro 1.• Campo de indicación 2: Cilindro 2.• Campo de indicación 3: Cilindro 3.• Campo de indicación 4: Cilindro 4. • Significado (cilindros 1 a 4): • 000 Regulación sin fallos.• 002 Control durante el arranque.• 004 Caudal de inyección bajo o electroválvula desactivada.• 008 Corriente máxima alcanzada.• 016 BIP (inicio del periodo de inyección) fuera de la ventana de regulación.• 032 Número de la exploración demasiado bajo.• 064 Error en la conversión.• 128 Evaluación BIP no posible. Conclusiones a la adquisición de datos del sistema de combustible de inyectores bomba: • La corrección de caudal de inyectores es inferior al valor absoluto de 1, un valor correcto.• El estado de las electroválvulas es de 000, es decir, regulación sin fallos. La conclusión que se obtiene es que no hay ningún inyector bomba que muestre un funcionamiento lo suficientemente defectuoso para ser sustituido, y las compresiones de los cilindros están dentro de los valores plausibles, por lo que se procede a comprobar los parámetros del circuito de aire del motor:• Dirección 01: Motor. • Función 08: Lectura de bloques de valores de medición. • Bloque de medición 003: Recirculación de gases de escape. • Campo de indicación 1: Régimen del motor. • A ralentí: 810...940 rpm.• A plena carga: 2800...3200 rpm. • Campo de indicación 2: Valor teórico recirculación de gases de escape. • A ralentí: 200...280 mg/carr.• A plena carga: 800...950 mg/carr. • Campo de indicación 3: Valor real recirculación de gases de escape. • A ralentí: 180...300 mg/carr.• A plena carga: 800...1100 mg/carr. • Campo de indicación 4: Ciclo de trabajo de la válvula de recirculación de gases de escape. • A ralentí: 20...70 %.• A plena carga: 90...100 %. Si no hay divergencia entre valores teóricos y reales del parámetro de medición de masa de aire, utilizar el terminal de diagnóstico compatible para realizar una adaptación del valor de rpm de ralentí, con objeto de solventar el funcionamiento irregular del motor a ralentí.• Dirección 01: electrónica de motor. • Función: Codificación II. • Introducir el valor 12233. • Función 10: Adaptación. • Canal 6: Adaptación del número de rpm a ralentí. • Modificar el número de rpm, elevándolo o reduciéndolo hasta que se recupere la regularidad cíclica en el funcionamiento del motor. Avería resuelta en Audi A3 Avería resuelta en Audi A3 Finalmente, tras fijar el valor de rpm a ralentí en 783 rpm, la irregularidad cíclica en elf