TFSI b8

[FernandoSanz]

Hola a todos.

 

Quizá el problema sea que estamos hablando de tres conceptos (potencia, par y aceleración) sin que sepamos o acordemos qué es lo que realmente importa y qué es cada uno. Para intentar aclarar un poco las cosas (desde el punto de vista de la física, de mecánica no soy especialista) intentaré escribir unas cuantas formulas sencillas que relacionen las tres cosas.

 

Hay una relación que dice Potencia = Fuerza x Velocidad. Vamos a llamarla formula (1). Esto quiere decir que, si un coche está acelerando (es decir, aumentando su velocidad) con potencia constante, la fuerza debe disminuir.

 

La fuerza y el par podemos decir que son "equivalentes" (proporcionales, porque el par es la fuerza multiplicado por el brazo de palanca, que siempre es el mismo: Par = Fuerza x brazo de palanca). Y por otro lado la fuerza es "equivalente" a la aceleración (porque Fuerza = Masa x Aceleracion). Por tanto, el par es equivalente a la aceleración: LA ACELERACION VIENE DETERMINADA POR EL PAR.

 

Con esto mente, ya sabemos que un coche acelerará más o menos rapido dependiendo solo del par que de en cada momento. Por otro lado. según lo que acabamos de decir, podemos escribir la formula (1) como Potencia = Par x Velocidad / brazo de palanca. Es decir, si la potencia se mantiene constante en un tramo y el coche esta acelerando, el par bajará, y por tanto, su aceleración será menor. En resumen, potencia constante en un tramo implica perdida progresiva de aceleración.

 

No obstante, hay que tener en cuenta que no se puede comparar dos coches viendo solo regiones aisladas de rpms. Me explico: puede que en altas (4000-6000 rpms) un motor A tenga menos par que otro motor B y por tanto menos aceleración, pero puede pasar que en bajas (0-3000) el motor A haya sacado tanto ventaja al B que puede sobrecompensar ese peor comportamiento en altas. En resumen, que hay que "integrar" (en el sentido matemático) las curvas para saber cual acelerará antes de 0 a 100 y en que espacio.

 

No se si esto ha valido para algo, pero me he quedado muy agusto escribiendolo.

 

Saludos.

[Robertito]

Grandisima discusion compañeros, gracias a todos por vuestras opiniones y visto lo visto veo que no me he equivocado al elegir mi coche.

 

Xaludos

 

PD: Que siga el buen rollo

[Daniel Costa]

Hola a todos.

 

Quizá el problema sea que estamos hablando de tres conceptos (potencia, par y aceleración) sin que sepamos o acordemos qué es lo que realmente importa y qué es cada uno. Para intentar aclarar un poco las cosas (desde el punto de vista de la física, de mecánica no soy especialista) intentaré escribir unas cuantas formulas sencillas que relacionen las tres cosas.

 

Hay una relación que dice Potencia = Fuerza x Velocidad. Vamos a llamarla formula (1). Esto quiere decir que, si un coche está acelerando (es decir, aumentando su velocidad) con potencia constante, la fuerza debe disminuir.

 

La fuerza y el par podemos decir que son "equivalentes" (proporcionales, porque el par es la fuerza multiplicado por el brazo de palanca, que siempre es el mismo: Par = Fuerza x brazo de palanca). Y por otro lado la fuerza es "equivalente" a la aceleración (porque Fuerza = Masa x Aceleracion). Por tanto, el par es equivalente a la aceleración: LA ACELERACION VIENE DETERMINADA POR EL PAR.

 

Con esto mente, ya sabemos que un coche acelerará más o menos rapido dependiendo solo del par que de en cada momento. Por otro lado. según lo que acabamos de decir, podemos escribir la formula (1) como Potencia = Par x Velocidad / brazo de palanca. Es decir, si la potencia se mantiene constante en un tramo y el coche esta acelerando, el par bajará, y por tanto, su aceleración será menor. En resumen, potencia constante en un tramo implica perdida progresiva de aceleración.

 

No obstante, hay que tener en cuenta que no se puede comparar dos coches viendo solo regiones aisladas de rpms. Me explico: puede que en altas (4000-6000 rpms) un motor A tenga menos par que otro motor B y por tanto menos aceleración, pero puede pasar que en bajas (0-3000) el motor A haya sacado tanto ventaja al B que puede sobrecompensar ese peor comportamiento en altas. En resumen, que hay que "integrar" (en el sentido matemático) las curvas para saber cual acelerará antes de 0 a 100 y en que espacio.

 

No se si esto ha valido para algo, pero me he quedado muy agusto escribiendolo.

 

Saludos.

 

Esta bien lo que dices, pero los coches tienen transmision y por lo tanto en la par a la rueda se modifica cada vez que cambiamos de marcha. Utilizando la potencia, que se mantiene constante a pesar de que cambies de marcha, puedes comparar la aceleracion de dos coches.

 

 

 

Voy a transcribir lo que escribió el forero Greybeard, de coches.net, que me parece muy interesante

 

Bien, veamos:

Estamos comparando los rendimientos de un motor. Honda es de los mejores constructores de atmosféricos de gasolina, y el turbodiesel es su primer motor de gas-oil (el 1.7 del Civic es Isuzu).

 

Lo primero que vemos es que el gasolina de 155 caballos cumple sobradamente (157), y el diesel de 140 tampoco tiene el típico "turboexceso" tan habitual (143). Así pues, mantenemos los 15 CV de diferencia. Los pro-gasofa van a demostrar por fin la supremacía de la gasolina. Honda power!

 

Estas son las gráficas de potencia de ambos motores. El bachecillo del gasofa a medio régimen es el punto de cambio de la distribución, cosas del VTEC.

 

 

Veamos... 0-100, ventaja para el diesel (tres décimas largas)

Y en el kilómetro, aún sigue por delante!

 

¿Qué ha pasado aquí? ¿No tenía 14 CV menos y más peso?

 

¿Recordais el "ejercicio mental" que hacíamos el otro día con los motores de Toyota, de graduar el cuentarevoluciones en % del régimen de potencia máxima? Este era el resultado del Toyota:

 

 

 

donde veíamos que los motores eran prácticamente equivalentes. Vamos a ver qué pasa en el Accord:

 

 

Vemos que. con tal que se supere el 50% del punto de potencia máxima, el diesel tiene más potencia, con valores del orden de 20 CV más en gran parte de los puntos. Sólo cuando nos acercamos al 90% del máximo se pone el gasolina por delante, y sí, culmina en 14 CV más.

 

Y tócate las narices... el diesel "estira" más arriba... presenta una "meseta" donde prácticamente desde el 65% del régimen hasta el 120% está dando siempre más de 130 CV; el gasolina también los puede dar, pero sólo entre el 80% y poco más del 110%

 

Pero bueno, el cambio está para usarlo ¿no? ¿porqué no vence el gasolina?

 

Vamos a dibujar la potencia suministrada por cada motor en cada marcha, el gasolina por encima de 3.000 y el diesel por encima de 2.000, aunque vamos a fijarnos en los regímenes mejores:

 

 

 

La primera del gasofa se acaba a unos 55 km/h, y en segunda cae de régimen y pasa a entregar unos 90 CV, ascendiendo rápidamente.

 

El CDTi se mantiene entregando 140 CV.

 

A unos 80 km/h el gasofa empieza a entregar más potencia que el diesel ¡por fin!.

 

El diesel cambia a tercera y sigue entregando 140 CV.

 

La segunda del gasofa llega a duras penas a 100 km/h; tanto si cambiamos como si no lo hacemos la potencia cae por debajo del diesel.

 

En la aceleración 0-100, en primera tenemos probablemente exceso de potencia, y en el rango 55-80 km/h el diesel tiene mucha ventaja de potencia disponible sobre el gasolina, que no se compensa de 80 a 95.

 

Vemos que en los 1000 mts el gasofa ha recuperado algo, y es debido a que por encima de 120 km/h en ninguno de sus cambios cae la potencia del gasofa por debajo del diesel (los cambios se hacen en el entorno de los 140-145 CV). Pero es que el CDTi, siempre da 140-145 CV, fijaros que la linea roja prácticamente es una línea recta en su parte superior.

 

A medida que vamos ganando velocidad, el gasolina va jugando sus bazas, y estirando la cuarta hasta 180 km/h bate al diesel, y por encima de 180 ya no hay discusión.

 

El motor CDTi es curioso, por ser el primero de Honda, pero también por parecerse mucho a lo que llamaríamos un "motor de potencia constante".

 

Mientras que en el gasolina, para extraer la quintaesencia del motor (que sí tiene la potencia) hay que ser un virtuoso del cambio y manejarlo sin contemplaciones, en el CDTi cualquier "pisapedales" (entiéndaseme: sólo con aplastar el pie sin pensar) tiene a su disposición el 100% de la potencia del coche.

 

Al final, puede vencer el gasolina (y vence; su velocidad máxima es superior), pero la "disponibilidad de potencia" del diesel es... ¿más accesible?

 

Saludos a todos, Greybeard ilustrativo.

 

P.D. ¿os habeis dado cuenta de que no hemos hablado en ningún momento de par?

[vwgolf]

La verdad es que esta discusión está resultando de lo más interesante, he estado unos días ausente y lo que ha dado de sí este post.

Voy a dar mi opinión al respecto sobre la comparación de un motor como el 2.0 TFSI de 211 CV y el 3.2 FSI de 265 CV. Nos encontramos ante 2 motores totalmente distintos en cuanto a su disposición, el 1º es un 4 cilindros en linea con turbocompresor y el 2º es un 6 cilindros en V atmósferico. Ambos motores comparten tecnología común como son la inyección directa de gasolina y la distribución variable en admisión y escape o "sistema Valvelift" que llega a retrasar o adelantar hasta 42º la apertura y cierre de válvulas de admisión y escape, pero son 2 motores totalmente diferentes en cuanto a su comportamiento debido a su concepto de construcción y para ello debemos entender primero qué es el par realmente en un motor de explosión, el valor del par en un motor no es constante, varía a cada instante, solamente el par en el tercer tiempo del ciclo termodinámico de un motor de explosión que es la combustión o expansión es par resultante, en el resto de los tiempos del ciclo el par que se produce es par resistente, es por todo esto por lo que el par motor obtenido en el ciclo termodinámico de un motor es asimilable a un par medio. Debido a este factor de irregularidad del par hace que provoque un funcionamiento irregular del motor. Como remedio a esta irregularidad se emplean diferentes soluciones:

La 1ª es el uso del volante-motor que hace que el movimiento del cigüeñal sea más regular entre el par resultante y los pares resistentes.

La 2ª es la multiplicidad de cilindros. A mayor número de cilindros habrá una mayor regularidad de par, más elevado será el par medio y más ligero será el volante-motor siendo más equilibrado el motor y con menos inercias el cigüeñal, es decir, que el motor irá más redondo en su funcionamiento y será más fiable y duradero en su uso debido a lo anteriormente dicho.

La 3ª es el empleo de los turbocompresores sobre todo en los motores de 4 cilindros para equipararlos en prestaciones a los motores de 6 ó más cilindros.

Una vez expuesto lo anterior, he de decir que no se puede comparar un motor con otro, estamos hablando de una diferencia de 10000 € entre ambos modelos, un motor como es el V6 menos comprimido, que acelera de 0 a 100 km/h en 7 décimas de segundo menos siendo un motor atmósferico, que estira la potencia máxima a más rpm, 6500 para ser exacto y que no es lineal como en el 2.0 TFSI que va de 4300 a 6000 rpm la potencia máxima, y que tiene la velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Si yo pudiera permitirmelo sin dudarlo cogería el 6 en V de todas todas aunque por la diferencia de precio he de reconocer que las prestaciones del 2.0 TFSI de 211 CV son más que suficientes. En su día cuando yo estudiaba en la escuela de Automoción siempre nos decían los profesores que donde esté un motor de 6 u 8 cilindros que se quite uno de 4 y no solamente por las prestaciones sino por la fiabilidad y durabilidad que tienen debido al tipo de construcción, a que tienen menos inercias y menos esfuerzos en su movimiento acusando menos el paso de los km.

La tendencia hoy en día, en Europa, y en casi todo el mundo, es la de construir motores de 4 cilindros sobrealimentados que se asemejan en cuanto a prestaciones a los 6 cilindros debido a la menor emisión de gases contaminantes como el CO2 y a la reducción de los consumos para mejorar la eficiencia de los motores y de esa forma favorecer una menor emisión de CO2, por eso Audi, con sus modernos motores TFSI de gasolina de inyección directa con turbo ha dado en el clavo ya que cumple con estas 2 premisas con respecto a sus rivales.

 

Hola a todos.

Es una suerte poder contar con vuestras aportaciones porque la verdad es que se disfrutan...

Me gustaría aprovechar la dinámica de esta conversación para pediros vuestra opinión acerca de dos motores.

Un motor de Honda y otro de Audi. A continuación os los detallo:

 

MOTOR HONDA:

Motor i-VTEC, Atmosférico de 4 cilindros en línea, 2.354 cc

Potencia: 201 CV a 7.000 rpm

Par: 234Nm a 4.300 rpm

 

MOTOR AUDI:

Motor TFSI turbo de 4 cilindros en línea, 1984 cc

Potencia: 211 CV a 4.300 rpm

Par: 350 a 1.500 rpm

 

Estoy dudando sobre dos modelos (Honda Accord y Audi A4) y estoy bastante perdido.

Así que desde ya muchas gracias por vuestra ayuda.

 

Tienes 2 motores de gasolina totalmente distintos, el del Honda que he oído hablar muy bien de él en cuanto a fiabilidad es atmósferico alcanzando su potencia máxima a las 7000 rpm y el par máximo a las 4300 rpm. El del Audi tiene 10 CV más y da su potencia máxima entre las 4300 rpm y las 6000 y supera en 116 Nm el par máximo al Honda, el Audi tiene 350 Nm desde las 1500 rpm por lo tanto tendrá bastantes mejores recuperaciones que el Honda sobre todo si te lo coges con cambio manual ya que ahi es donde más vas a acusar el tema de las recuperaciones y no vas a tener que estar jugando tanto con el cambio reduciendo de marcha y es donde el Audi se lleva el gato al agua. A la hora de las sensaciones que puedas sentir en la conducción de uno u otro coche, posiblemente el Audi te de mejores sensanciones debido a lo que te comentado anteriormente de las recuperaciones y que es un motor sobrealimentado con inyección directa de gasolina. Mi elección está clara, me decantaría por el Audi, tiene mejores prestaciones, es un coche más premium y tiene un mejor precio de venta en el mercado de segunda mano el día de mañana por si decides cambiar de coche.

Un saludo.

[davigar]

Tengo delante la curva de potencia del V6 y la del 2.0 tfsi de 211. Estoy viendo que son dos motores totalmente comparables si se utilizan civilizadamente, es decir utilizando el motor en la franja desde las 2000 hasta las 4500 rpm, que es lo que supongo que todos utilizamos un motor. Veo que el TFSI tiene unos 350 y el 3.2 tiene unos 330 aproximadamente. El turbo comienza a empujar fuerte un poquito antes que el 3.2. El 2.0 entrea los 350 a 1500, mientras que el 3.2 a 1500 entrega algo menos de 300 (que no está nada mal). Como he dicho, hasta las 4500 ambos motores irian bastante parejos, incluso el 2.0 se pondría por delante. Esto es lo que nos hace pensar a los que tenemos un motor turbo (recuerdo que tengo dos y que me parece el motor ideal por precio/prestaciones), que estamos a manos de coches bastante más potentes que lo que cabría esperar de los 150, 160, 180 o 211 de un atmosférico equivalente. Pero no nos debemos dejar engañar. A partir de las 4300 rpm el 2.0 comienza a perder fuelle a una velocidad tan estrepitosa que ni siquiera es capaz de aumentar la potencia desde ahí hasta las 6000 rpm. Mientras tanto nuestro atmosférico pasa por esas 4500 rpm con total salud hasta que rebasa las 5500, donde comienza a perder par pero muy lentamente, lo que hace que su curva de potencia siga aumentando hasta las 6000, y a partir de ahí entra en una zona de potencia plana hasta las 7000, que para lo único que sirve es para deleitarnos con el sonido del motor.

 

La zona de potencia plana yo la interpreto como una franja de rpms en la que da igual lo que hagas. Puedes cambiar a 5000 o a 6000 rpm que no vas a notar diferencias con el crono en la mano.

 

Por este motivo cuando llevas un atmosférico de potencia similar a un diesel (es obvio que me refiero a un atmosferico de gasolina y a un diesel con turbo) en muchas circunstancias (adelantamientos, recuperaciones y repechos) te es imposible seguir al diesel, aunque su conductor vaya realizando una conducción relajada normal. Sin embargo en aceleraciones puras donde se exprime al máximo los motores, las cosas se igualan bastante, hasta el punto que es posible que el gasolina le de pal pelo. Lo mismo sucede con la velocidad máxima, la cual va intimísimamente relacionada con la potencia máxima.

 

 

Yo lo tengo clarísimo, el placer de disfrutar de la linealidad de unl V6 nunca me lo va a dar un turbo, el problema es el precio que hay que pagar por el lujo de un 6 cilindros (8, 10 o 12). El motor turbo es mucho menos refinado, más aspero, con lags de más de un segundo cada vez qe pisas el acelerador, menos predecibles porque te pueden dar un susto en asfaltos con poca adherencia (no olvidemos el mítico Renault 5 GT TURBO, que si bien el turbo no saltaba ni nada por el estilo, buenas ostias que se metían por su falta de linealidad y su agresividad a medio regimen).

Ahora bien, si lo que pretendemos es tener un coche que cuando llegue un puerto, deje atrás a todos sin tener que recurrir a una conducción agresiva como si fuese un coche mucho más potente, y que además tenga un gasto y un coste asequible, está claro que lo nuestro es un motor turbo de baja cilindrada.

 

Un saludo

[davigar]

He escrito el post antes de que pusieran la explicación de las gráficas de GREYBEARD. He de decir que coincido al 200 % con todo lo que ha escrito.

 

Ahí es donde queda explicado el porqué los motores atmosféricos estan en desventaja sobre los turboalimentados en potencias similares. En mi caso eso explica el porqué de que cuando elegí el coche, en las marcas generalistas que no tienen turbos de gasolina, mi elección fuese siempre un diesel de 140-150 cv, puesto que para mí, un gasolina de 150 cv no es comparable. Por eso no me gustó nada el motor 2.0 de 170 cv de BMW, el cual no noté que anduviese más que mi pobre R-21. En caso de comprar un BMW asequible, mi elección sería clara DIESEL. Ahora bien... un 2.5 de 190 cv ya es otra cosa...

 

En lo que sí que reconozco que he patinado un poco es en las mediciones del 0-100 en las que he dicho que a igualdad de potencia un atmosferico puede hacerle daño al diesel y sin embargo, según esa explicación queda claro que no. El motivo no es otro que unas relaciones de cambio un poco largas para el gasolina.

 

Pero vamos... que comparamos el 2.0 tdi multitronic con este honda con multitronic tambien... el de gasolina se lo funde. Lo mismo que el V6 al 2.0...

 

Un saludo

Editado 14 de Junio del 2009 por davigar

[davigar]

Bueno y tambien hay que decir que VVGOLF tambien ha dado en el clavo bajo mi opinión.

[Daniel Costa]

He escrito el post antes de que pusieran la explicación de las gráficas de GREYBEARD. He de decir que coincido al 200 % con todo lo que ha escrito.

 

Ahí es donde queda explicado el porqué los motores atmosféricos estan en desventaja sobre los turboalimentados en potencias similares. En mi caso eso explica el porqué de que cuando elegí el coche, en las marcas generalistas que no tienen turbos de gasolina, mi elección fuese siempre un diesel de 140-150 cv, puesto que para mí, un gasolina de 150 cv no es comparable. Por eso no me gustó nada el motor 2.0 de 170 cv de BMW, el cual no noté que anduviese más que mi pobre R-21. En caso de comprar un BMW asequible, mi elección sería clara DIESEL. Ahora bien... un 2.5 de 190 cv ya es otra cosa...

 

En lo que sí que reconozco que he patinado un poco es en las mediciones del 0-100 en las que he dicho que a igualdad de potencia un atmosferico puede hacerle daño al diesel y sin embargo, según esa explicación queda claro que no. El motivo no es otro que unas relaciones de cambio un poco largas para el gasolina.

 

Pero vamos... que comparamos el 2.0 tdi multitronic con este honda con multitronic tambien... el de gasolina se lo funde. Lo mismo que el V6 al 2.0...

 

Un saludo

 

El multitronic es el cambio PERFECTO para un atmosferico gasolina, te olvidas de la curva de potencia, de las relaciones de cambio, etc.

 

El 3.2 fsi con ese cambio va muchisimo mejor.

 

La explicacion de Greybeard es extraordinaria, y tambien permite entender porque los turboalimentados pueden llevar relaciones de cambio largusimas y espaciadas sin perder casi prestaciones, lo que les da ventaja en el consumo.

 

Saludos

Editado 14 de Junio del 2009 por Daniel Costa

[davigar]

Es cierto. Casi se desenvuelven mejor en marchas largas que en cortas.

 

De todos modos..... yo les pondría biturbo. Uno pequeñito que gire rápido a bajas vueltas, y en serie otro gordote que alimente de aire de forma generosa el motor cuando éste está girando a altas vueltas.

 

En diesel ya lo hay, pero en gasolina no se de ninguno. Un saludo

[cabfl]

...Veo que el TFSI tiene unos 350 y el 3.2 tiene unos 330 aproximadamente. El turbo comienza a empujar fuerte un poquito antes que el 3.2. El 2.0 entrea los 350 a 1500, mientras que el 3.2 a 1500 entrega algo menos de 300 (que no está nada mal). Como he dicho, hasta las 4500 ambos motores irian bastante parejos, incluso el 2.0 se pondría por delante.

 

el 3.2FSI a 1500rpm apenas da 275nm, mientras q el 2.0TFSI ya da los 350nm.

Por eso se nota cómo el 2.0TFSI desde muy abajo empieza a empujar, mientras q el 3.2FSI tarda más y no alcanza sus 330nm hasta las 3000rpm.

Hasta 5000rpm del 3.2FSI, da siempre 15cv menos q el 2.0TFSI. A partir de 5000rpm el 3.2FSI da esos CV de más hasta 265cv a 6000rpm.

[cabfl]

En mi opinión, un 6 cilindros, siempre mejor q un 4 cilindros... pero el 3.2FSI, siendo mejor motor q el 2.0TFSI, destaca poco para la enorme diferencia de precio q hay entre ambos, y además en comparación con otros motores de 6 cilindros, no es de los mejores. el 6L de BMW, 3.0l da 272cv, más potencia con menos cilindrada.

[Daniel Costa]

Es cierto. Casi se desenvuelven mejor en marchas largas que en cortas.

 

De todos modos..... yo les pondría biturbo. Uno pequeñito que gire rápido a bajas vueltas, y en serie otro gordote que alimente de aire de forma generosa el motor cuando éste está girando a altas vueltas.

 

En diesel ya lo hay, pero en gasolina no se de ninguno. Un saludo

 

Ese es el problema de los turbogasolina, con uno solo de geometria fija, puedes cubrir solo una parte del regimen útil. Con 2 turbos en serie, uno pequeño y uno grande, se podria conseguir una curva de potencia casi identica a la de un atmósferico.

 

Saludos

[davigar]

En mi opinión, un 6 cilindros, siempre mejor q un 4 cilindros... pero el 3.2FSI, siendo mejor motor q el 2.0TFSI, destaca poco para la enorme diferencia de precio q hay entre ambos, y además en comparación con otros motores de 6 cilindros, no es de los mejores. el 6L de BMW, 3.0l da 272cv, más potencia con menos cilindrada.

 

Está claro que un 2.0T da muchíiisimo juego. Además si la base es buena con poco dinero puedes conseguir aumentar la potencia una barbaridad.

 

Tambien creo que el 3.2 FSI es un motor más enfocado al confort que a la deportividad, porque me parece poca potencia para tanta cilindrada como bien dices. Bmw a un 3.2 le saca 343 en el M3 !!!!

 

Nunca he probado un M3, pero sería el tío más feliz del mundo con uno entre las manos, jejeje.

[cabfl]

Nunca he probado un M3, pero sería el tío más feliz del mundo con uno entre las manos, jejeje.

 

y quien no... jeje

[Daniel Costa]

En mi opinión, un 6 cilindros, siempre mejor q un 4 cilindros... pero el 3.2FSI, siendo mejor motor q el 2.0TFSI, destaca poco para la enorme diferencia de precio q hay entre ambos, y además en comparación con otros motores de 6 cilindros, no es de los mejores. el 6L de BMW, 3.0l da 272cv, más potencia con menos cilindrada.

 

Está claro que un 2.0T da muchíiisimo juego. Además si la base es buena con poco dinero puedes conseguir aumentar la potencia una barbaridad.

 

Tambien creo que el 3.2 FSI es un motor más enfocado al confort que a la deportividad, porque me parece poca potencia para tanta cilindrada como bien dices. Bmw a un 3.2 le saca 343 en el M3 !!!!

 

Nunca he probado un M3, pero sería el tío más feliz del mundo con uno entre las manos, jejeje.

 

Es cierto que se le puede exprimir mas al motor, pero audi siempre ha estado por detras en cuanto a potencia especifica en motores atmosfericos con respecto a bmw, excepto casos puntuales. Tampoco esta tan mal, teniendo en cuenta que el 3.5 cgi tiene 292cv, y el que no lleva inyeccion directa 272cv