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TFSI b8

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Hola a todos/a. Mi pregunta es muy sencilla. El TURBO de los motores de gasolina de nuestro b8 TFSI, es el mismo que el del TDI?. Se puede romper igual?. Y actua de la misma manera?. O esta sometido a la misma presión?. Costaria lo mismo de caro que un TDI en cambiarlo? Es que de mecanica estoy algo pegadillo. Y me gustaria saber si son los mismos turbos y actuan de la misma manera o no. Muchas GRACIAS Y UN SALUDO.

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Hola a todos/a. Mi pregunta es muy sencilla. El TURBO de los motores de gasolina de nuestro b8 TFSI, es el mismo que el del TDI?. Se puede romper igual?. Y actua de la misma manera?. O esta sometido a la misma presión?. Costaria lo mismo de caro que un TDI en cambiarlo? Es que de mecanica estoy algo pegadillo. Y me gustaria saber si son los mismos turbos y actuan de la misma manera o no. Muchas GRACIAS Y UN SALUDO.

 

No tiene nada que ver, en los diesel TDI de 143 CV el turbo es de geometría variable y va refrigerado por aceite. En los gasolina TFSI el turbo va refrigerado por agua, el fabricante del mismo es Borg Warner y debido a este novedoso sistema de refrigeración por agua garantiza su soplado desde las 1500 rpm alcanzando un par máximo de 25,5 mkg. Son totalmente diferentes en cuanto a forma de actuar y a temperatura del aire que entra en ellos.

En cuanto a fiabilidad ambos son fiables si se cuidan: no subir de vueltas el motor hasta que no esté a temperatura de servicio, en viajes largos procurar no quitar el contacto hasta pasados un par de minutos para su correcta refrigeración, llevar siempre el aceite al nivel correcto, ...

Fijate en este enlace sobre motores sobrealimentados y sus diferentes tipos. Espero que te guste.

 

Curso de motores sobrealimentados

 

Un saludo. :thumbsup:

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Que gran suerte contar con compañeros como "vwgolf" en el foro.

 

Saludos

Indudablemente es asi el amigo vwgolf, atento, claro y con unos conocimientos que envidio.

Un saludo,

Angel

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La refrigeración por agua en los turbos de gasolina, no tiene nada de novedoso :ranting2:

 

Los turbos de los TDI son de geometría variable, como bien dice el compañero, los álabes del turbo varían su ángulo para ofrecer mayor compresión de aire, y a la vez, hacen innecesaria una válvula de descarga, pues la presión se descarga poniendo los álabes, digamos, en reposo.

 

En los turbo gasolina, la descarga se produce por una válvula de accionamiento neumático que deriva en bypass el aire que iba a entrar al turbo cuando soltamos gas, de modo que ese aire recircula sin comprimir hacia la admisión. Dicha válvula se encuentra en el manguito del filtro de aire al turbo en los motores 1.8T y 2.7 biturbo, y en los motores TFSI, va atornillada a la caracola de admisión del turbo.

 

Saludos

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La refrigeración por agua en los turbos de gasolina, no tiene nada de novedoso :laugh:

 

Los turbos de los TDI son de geometría variable, como bien dice el compañero, los álabes del turbo varían su ángulo para ofrecer mayor compresión de aire, y a la vez, hacen innecesaria una válvula de descarga, pues la presión se descarga poniendo los álabes, digamos, en reposo.

 

En los turbo gasolina, la descarga se produce por una válvula de accionamiento neumático que deriva en bypass el aire que iba a entrar al turbo cuando soltamos gas, de modo que ese aire recircula sin comprimir hacia la admisión. Dicha válvula se encuentra en el manguito del filtro de aire al turbo en los motores 1.8T y 2.7 biturbo, y en los motores TFSI, va atornillada a la caracola de admisión del turbo.

 

Saludos

 

+1 Rf20vT. :drool:

Leí en una revista que Porsche estaba desarrollando para sus motores sobrealimentados de gasolina de inyección directa turbos con alabes de geometría variable y que no tardando mucho los veríamos funcionar en sus modelos. Hasta ahora no se habían podido desarrollar dichos turbos porque los alabes de geometría variable eran de aluminio y no aguantaban las altas temperaturas que se generaban al pasar el aire caliente en los motores de gasolina, no ocurriendo lo mismo en los turbodiesel que generan temperaturas más bajas en el turbo.

Un saludo. :)

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La refrigeración por agua en los turbos de gasolina, no tiene nada de novedoso :p

 

Los turbos de los TDI son de geometría variable, como bien dice el compañero, los álabes del turbo varían su ángulo para ofrecer mayor compresión de aire, y a la vez, hacen innecesaria una válvula de descarga, pues la presión se descarga poniendo los álabes, digamos, en reposo.

 

En los turbo gasolina, la descarga se produce por una válvula de accionamiento neumático que deriva en bypass el aire que iba a entrar al turbo cuando soltamos gas, de modo que ese aire recircula sin comprimir hacia la admisión. Dicha válvula se encuentra en el manguito del filtro de aire al turbo en los motores 1.8T y 2.7 biturbo, y en los motores TFSI, va atornillada a la caracola de admisión del turbo.

 

Saludos

 

+1 Rf20vT. :thumbsup:

Leí en una revista que Porsche estaba desarrollando para sus motores sobrealimentados de gasolina de inyección directa turbos con alabes de geometría variable y que no tardando mucho los veríamos funcionar en sus modelos. Hasta ahora no se habían podido desarrollar dichos turbos porque los alabes de geometría variable eran de aluminio y no aguantaban las altas temperaturas que se generaban al pasar el aire caliente en los motores de gasolina, no ocurriendo lo mismo en los turbodiesel que generan temperaturas más bajas en el turbo.

Un saludo. :drooling:

 

De hecho el 997 Turbo ya monta turbo de geometría variable. Es el primer motor a gasolina que lo monta ;)

 

Saludos!

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La refrigeración por agua en los turbos de gasolina, no tiene nada de novedoso :laugh:

 

Los turbos de los TDI son de geometría variable, como bien dice el compañero, los álabes del turbo varían su ángulo para ofrecer mayor compresión de aire, y a la vez, hacen innecesaria una válvula de descarga, pues la presión se descarga poniendo los álabes, digamos, en reposo.

 

En los turbo gasolina, la descarga se produce por una válvula de accionamiento neumático que deriva en bypass el aire que iba a entrar al turbo cuando soltamos gas, de modo que ese aire recircula sin comprimir hacia la admisión. Dicha válvula se encuentra en el manguito del filtro de aire al turbo en los motores 1.8T y 2.7 biturbo, y en los motores TFSI, va atornillada a la caracola de admisión del turbo.

 

Saludos

 

+1 Rf20vT. :thumbsup:

Leí en una revista que Porsche estaba desarrollando para sus motores sobrealimentados de gasolina de inyección directa turbos con alabes de geometría variable y que no tardando mucho los veríamos funcionar en sus modelos. Hasta ahora no se habían podido desarrollar dichos turbos porque los alabes de geometría variable eran de aluminio y no aguantaban las altas temperaturas que se generaban al pasar el aire caliente en los motores de gasolina, no ocurriendo lo mismo en los turbodiesel que generan temperaturas más bajas en el turbo.

Un saludo. :drooling:

 

De hecho el 997 Turbo ya monta turbo de geometría variable. Es el primer motor a gasolina que lo monta :thumbsup:

 

Saludos!

 

Y por ahora el unico coche de producción con ese tipo de turbos. Hay que tener en cuenta que los turbos de geometria fija tienen la ventaja de que justamente los alabes no se pueden atascar en una posicion errónea, asi que ese problema de fiabilidad en particular no existe.

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Como todo el mundo sabe, hay dos tipos de turbo, a saber y a saber cual: los turbo de un tipo, y los turbo del otro tipo. Lógicamente el funcionamiento varia en función del tipo de turbo, básicamente porque funcionan distinto... jajajja, no tengo ni idea de turbos, jajjajaja.

 

Hablando en serio, gracias a los compañeros por darnos estas "clases" e ilustrarnos a los que desconocemos el tema, ya que realmente son cosas interesantes y a todos aquellos que nos gustan los coches nos gusta aprender este tipo de cosas.

 

Como se ha dicho, un placer teneros en el foro para que nos podáis dar a conocer estos elementos técnicos, soys unos cracks :thumbsup::angry:

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Que gran suerte contar con compañeros como "vwgolf" en el foro.

 

Saludos

Indudablemente es asi el amigo vwgolf, atento, claro y con unos conocimientos que envidio.

Un saludo,

Angel

 

Además de saber, intuyo que es buena gente :thumbsup:

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Que gran suerte contar con compañeros como "vwgolf" en el foro.

 

Saludos

Indudablemente es asi el amigo vwgolf, atento, claro y con unos conocimientos que envidio.

Un saludo,

Angel

 

Además de saber, intuyo que es buena gente :thumbsup:

 

Muchas gracias a todos por los elogios :laugh: , en la medida de mis posibilidades y de lo que me deja mi niña pequeña y mi mujer intento poner en conocimiento de los demás todo lo que sé. Los foreros Rf20vT y Daniel Costa son 2 personas que saben mucho y es de agradecer que también compartan sus conocimientos.

Un saludo a todos. :cfsd1:

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Hasta donde llega mi conocimiento, en los diesel los turbos no varían la posición de los alabes como tal. Es decir, la turbina que gira movida por los gases de escape es normal, pero en la caracola hay una especie de alabes fijados a la misma mediante un eje que permite que éstas puedan girar unos pocos grados, variando su orientación y favoreciendo el movimiento de los gases hacia la turbina.

 

El problema es que hay pocos materiales que aguanten de manera fiable los más de mil grados de los gases de escape en un gasofa.

 

El turbo mola, está claro que es super efectivo, pero es un elemento frágil y que trabaja muy forzado. La curva de par de un motor turbo es fea, con pocos bajos y una zona alta en decadencia. Además tienen un retardo desde que tú pisas el acelerador hasta que responde el motor. No nos engañemos, pero donde esté un buen atmosférico que se quite un turbo, el problema es que un buen atmosférico potente es más caro y gasta más que un turbo de baja cilindrada.

 

Un saludo

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... La curva de par de un motor turbo es fea, con pocos bajos y una zona alta en decadencia. Además tienen un retardo desde que tú pisas el acelerador hasta que responde el motor...

 

¿tu has visto la curva del TFSI valvelift? 2.0TFSI 180 y 211cv

 

Es una curva bastante llena, y más agresiva q la de un atmosférico.

Potencia desde abajo, mucho más abajo q cualquier atmosférico, con un buen tirón desde 1500 rpm, mucho par, máxima potencia a 4300 rpm q se estiran y mantiene hasta 6000 rpm.

y de retardo... inapreciable.

 

Después de conducir un 2.0TFSI 211cv, el 3.2FSI 265cv te parecerá bastante soso, aún teniendo más potencia.

 

 

 

Y los TDI... ciertamente estiran menos, pero tienen muchísima fuerza desde muy abajo, y una patada impensable en un gasolina atmosfércio.

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... La curva de par de un motor turbo es fea, con pocos bajos y una zona alta en decadencia. Además tienen un retardo desde que tú pisas el acelerador hasta que responde el motor...

 

¿tu has visto la curva del TFSI valvelift? 2.0TFSI 180 y 211cv

 

Es una curva bastante llena, y más agresiva q la de un atmosférico.

Potencia desde abajo, mucho más abajo q cualquier atmosférico, con un buen tirón desde 1500 rpm, mucho par, máxima potencia a 4300 rpm q se estiran y mantiene hasta 6000 rpm.

y de retardo... inapreciable.

 

Después de conducir un 2.0TFSI 211cv, el 3.2FSI 265cv te parecerá bastante soso, aún teniendo más potencia.

 

 

 

Y los TDI... ciertamente estiran menos, pero tienen muchísima fuerza desde muy abajo, y una patada impensable en un gasolina atmosfércio.

 

Es cierto lo que dice cabfl, pero digamos que ese motor es por ahora lo mas moderno y destaca especialmente por tener mucho par desde muy bajas rpm.

 

Hoy por hoy la mayoria de los turbogasolina son como dice davigar, los pocos casos diferentes son por ejemplo el 2.0 TFSI de 200cv(que estira muy bien a altas rpm), el 3.0i 306cv de bmw y algun que otro mas, además del 2.0 tfsi valvelift.

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