Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Audi 100 C3 1990 2.3

 

 

 

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1982

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En 1973 Audi, que ya tenía desde 1968 en el mercado su primer Audi 100, comenzó a dar que hablar y lo hizo con una elegante y cuidada berlina media de la que derivaría el primer Volkswagen Passat: el Audi 80, antecesor en la oferta Audi del Audi 4. Compartieron podio con el Audi 80

 

 

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1977

Audi 100 en su segunda edición

 

 

 

 

 

 

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Audi 80

 

 

 

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En 1983, Audi, con el impulso del imitador del Jensen FF que era el Audi Quattro, se situó definitivamente entre los grandes  gracias al muy estético y aerodinámico Audi 100

 

 

 

 

 

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24/01/2018

 

 

 

Coches para el recuerdo: BMW 325i y 328i (guía de compra)

 

 

 

Estamos en un buen momento para comprar un BMW Serie 3 coupé E36: todavía no están muy caros, la oferta es amplia, hay recambios y pronto subirán de precio... como ya ha ocurrido con el E30.

 

 

 

 

 

 

 

 

El BMW 325i y el 328i son coupés más para conducir que de paseo. Los seis cilindros de gasolina de BMW en la época son poco elásticos. Quien no tenga referencias de estos motores, puede que se sorprenda por el empuje relativamente escaso del motor a bajo y medio régimen.

 

 

No es que el coche esté mal, es así. Ahora bien, esto no quiere decir que sus prestaciones no se correspondan con su potencia máxima. Las tiene pero, como en otros BMW de la época, se nota lo que corren cuando ya van deprisa. Hay coches menos potentes que pueden tener una respuesta mejor a baja velocidad, pero no cuando la resistencia aerodinámica crece y la cifra absoluta de caballos se impone (por autopistas alemanas sin límite de velocidad).

 

 

BMW compensaba esa falta de elasticidad con unos desarrollos muy cortos. En el caso del 325i, daba la velocidad punta a 6.400 rpm, 500 por encima del régimen de potencia máxima. En los BMW de esa época, hasta los Diesel se metían en la zona roja en la marcha más larga. Lo bueno es que este seis cilindros era muy suave, es perfectamente posible circular a poca velocidad en marchas largas sin retemblores, vibraciones o ruidos feos.

 

 

Como compra es muy interesante. Si despejamos los que están próximos a la chatarra y los de quienes piden demasiado, actualmente es posible comprar uno y que, como mínimo, no pierda valor en los próximos años.

 

 

El 328i tiene alguna ventaja sobre el 325i y posiblemente se revalorice antes pero, a igualdad de dinero, seguramente es más fácil encontrar un 325i con pocos kilómetros y en buen estado. Tampoco hay que asustarse porque el coche esté cerca de los 200.000 km, siempre que el estado del coche sea bueno.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/coches-para-el-recuerdo-bmw-325i-328i

 

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BMW 325i y 328i, sus motores

El 325i con carrocería cupé salió al mercado con el motor M50B 25TU, con admisión variable VANOS en la admisión; la berlina salió al mercado con el M50B 25, sin VANOS hasta 1993. Vamos, que el motor de las primeras berlinas no vale para el cupé.

 

 

El del 328i era el M52 B28, con bloque de aluminio en lugar de hierro, excepto en EEUU, donde el contenido de azufre en la gasolina atacaría el recubrimiento de Nikasil en los cilindros. En Europa no existía ese problema pero, por si acaso, conviene mirar el escape con el motor en marcha para ver si hay indicios de que quema aceite.

 

 

La admisión variable VANOS tiene mala fama, justificada sólo en parte. Ciertamente hay problemas difíciles de diagnosticar, pero no es cierto que todos los sistemas VANOS acaben averiados.

 

 

Si el ralentí es inestable es posible que el problema sea el VANOS y, con suerte, se soluciona cambiando la electroválvula de aceite. Que el ralentí sea estable no prueba que no exista un problema con el VANOS y puede tener averías más costosas que cambiar la electroválvula. Para estar seguros de que todo va bien, no hay más remedio que conectar una máquina de diagnosis.

 

 

El sistema de refrigeración puede dar varios problemas: las conexiones con el radiador que son de plástico y se pueden romper, la bomba de agua que también tiene elementos de plástico (sólo 325i, no el 328i), sus poleas y los manguitos, que se agrietan.

 

 

 

 

 

Transmisión y bastidor

Una cosa fácil de comprobar es que la palanca de cambio está firme en punto muerto, no tiende a irse hacia la quinta. Si sucede esto último, es una avería cara. El cambio debe tener un tacto más bien duro pero preciso; si se cambia con decisión, la segunda no debe rascar y, si lo hace, hay que pensar en abrir la caja para cambiar el sincronizador. Al levantar el pie del embrague hay que notar que el recorrido útil (donde hay rozamiento) está en el último tramo del recorrido. Es un buen embrague, no es raro que dure más de 100.000 km.

 

 

Hay un par de «cloncs» característicos de este coche. Si suena delante, es uno de los casquillos del triángulo de la suspensión delantera. El casquillo no es caro, pero cambiarlo sí. Si suena detrás, posiblemente sea el apoyo del amortiguador, algo de lo que sólo se puede estar seguro mirando el coche por debajo. También es posible que sean los casquillos de los brazos traseros, hay quien se queja de que no duran más de unos 75.000 km.

 

 

Más aún que en otros coches, la estabilidad del BMW 325i Coupé requiere que las ruedas esté correctamente alineadas, los neumáticos en buen estado y que sean de calidad. Además de buscar indicios de desgaste irregular hay que tener en cuenta que, si los neumáticos están desgastados, habrá que considerar el gasto de comprar unos nuevos que sean buenos. En el supuesto -claro- que quien compre el coche lo quiera para conducir, no para derrapar en las rotondas.

 

 

 

 

 

La carrocería

Como en todos los coches que tienen puertas sin marco, hay que prestar atención a la estanqueidad de las gomas, bien mirando si hay señales de que ha entrado agua o -mejor- llevándolo a lavar. En este caso, además, también conviene mirar las gomas de las ventanillas traseras de compás. Las ventanillas deben bajar ligeramente al abrir la puerta y subir después de cerrar.

 

 

En un coche que siempre haya estado en España es raro que haya óxido. Los sitios donde fijarse son los anclajes del gato y, por debajo, el suelo del maletero y los soportes de la estabilizadora delantera.

 

 

BMW 325i y 328i, sus fechas clave

1990: Lanzamiento del E36 berlina en noviembre, con motores de cuatro o seis cilindros.

 

1991: Presentación del E36 Coupé en enero. Versión 325i Motor de seis cilindros con VANOS de admisión 
y 192 CV.

 

1993: Lanzamiento de las carrocerías Cabriolet y Compact, de tres puertas.

 

1995: Lanzamiento de la carrocería familiar Touring. Remodelación de la carrocería y cambios de equipamiento. Las versión 328i de 193 CV reemplaza al 325i.

 

1998: Cambio en el motor del 328i. El  M52B28TU, con VANOS en admisión y escape reemplaza al M52B28 anterior.

 

2000: Cese de la producción.

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/coches-para-el-recuerdo-bmw-325i-328i

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BMW 325i y 328i, nuestros coches para el recuerdo

 

Esta semana en nuestros coches para el recuerdo os traemos dos clásicos modernos: BMW 325i y 328i.

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/galerias/coches-para-el-recuerdo-bmw-325i-328i-imagenes

 

 

 

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BMW 325i y 328i, nuestros coches para el recuerdo

 

 

 

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BMW 325i y 328i, nuestros coches para el recuerdo

 

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BMW 325i y 328i, nuestros coches para el recuerdo

 

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BMW 325i y 328i, nuestros coches para el recuerdo

 

 

 

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BMW 325i y 328i, nuestros coches para el recuerdo

 

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BMW 325i y 328i, nuestros coches para el recuerdo

 

 

 

 

 

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26/01/2018

 

 

 

Probamos el camión Pegaso 1440-38 TS, el último "cuatro patas"

 

 

 

Reyes de las carreteras españolas durante décadas, los “cuatro patas” prácticamente se extinguieron cuando se redujo su PMA de 38 a 32 toneladas. Este Pegaso Troner 1440-38 TS es uno de los últimos gigantes que todavía se mantiene en activo.

 

 

 

 

 

 

 

 

En su día el Real Decreto 1317/1991 rebajó el PMA de los camiones de cuatro ejes de 38 a 32 toneladas, una decisión que prácticamente supuso su extinción del transporte español por carretera en favor de los tráiler, aunque aquella normativa no impedía que los “cuatro patas” matriculados a 38 toneladas no pudieran mantener ese PMA hasta su desaparición, circunstancia que ha permitido que algunos de aquellos gigantes, como es el caso de este Pegaso Troner 1440-38 TS, puedan todavía mantenerse en activo.

 

 

Uno de estos irreductibles es Enrique González -Kike- de Fuentes de Carbajal (León), un transportista que desde siempre apostó por esta singular configuración para su trabajo de transporte de grano. Primero fue con un Pegaso Tecno y hace unos años pudo hacerse con este Pegaso Troner 1440.38 TS matriculado en marzo de 1994.

Pegaso Troner 1440.38 TS: 400 CV y cambio de 16 marchas

 

 

Superados los problemas iniciales de fiabilidad el motor de 400 CV producido por Enasa fue un propulsor solvente y poderoso para su época, bien apoyado en una alimentación de cuatro válvulas por cilindro, técnica en la que Pegaso fue pionera, con unas prestaciones que estaban bien “repartidas” por una caja de cambios ZF de dieciséis relaciones sincronizadas.

 

 

 

 

 

 

 

Como era costumbre en la época para el diferencial, Pegaso recurrió a la doble reducción de “cardillas”, una solución acertada a la hora de aminorar el esfuerzo en condiciones extremas y que servía para aumentar su longevidad. El cuarto eje era fijo y con doble perfil.

 

 

 

Pegaso Troner 1440.38 TS: al volante

 

Al volante de este Pegaso Troner “cuatro patas” vuelven las sensaciones casi olvidadas de manejar un gran rígido en plenitud de facultades y las llanuras leonesas son un perfecto entorno para observa como el camión desarrolle su tarea sin dificultades pese a sus veintitrés años de vida.

 

 

Todo en él funciona a la perfección y, además, tenemos a nuestro servicio un accesorio tan histórico como el propio camión, el freno eléctrico, y aunque hay que anotar que su empleo no es muy preciso para retener el camión en descenso; sí que apreciamos su potencia para ralentizar la marcha a la hora de atravesar pueblos.

 

 

 

 

Para los que los conocimos los “cuatro patas”, estos gigantes forman parte de la historia del transporte de este país y a estas alturas de la película poder conducir uno de ellos es todo un orgullo.

 

Ficha técnica 

MOTOR
Modelo	Pegaso 96 R1 EX
Tipo	Diesel, turbointercooler, cuatro válvulas por cilindro, bomba lineal Bosch P7000
Nº de cilindros	6 en línea
Diámetro/carrera	130 x 150 mm
Cilindrada	11.945 cc
Potencia Máxima	400 CV a 2.000 rpm
Par Máximo	170 Mkg a 1.200 rpm
Culatas	Dos
Arbol de levas	Lateral en el bloque
Relación compresión	15,5:1

 

 

 

TRANSMISIÓN
Embrague	Diafragma, tipo pull, monodisco en seco
Accionamiento	Hidráulico, asistencia neumática
Caja de cambios	ZF 16S160
Tipo	Manual
Nº de velocidades	16 + 2 sincronizadas
Puente trasero	Doble reducción
Relación grupo	3,99:1
Ejes delanteros	Pegaso

 

 

 

SUSPENSIONES
Delanteras	Ballestas parabólicas con amortiguadores y barra estabilizadora
Traseras	Ballestas semielípticas

 

 

 

FRENOS
Accionamiento	Neumático de doble circuito independiente con ABS
Delanteros	Tambores de ajuste automático
Traseros	Tambores de ajuste automático
Freno motor	Mariposa de cierre sobre los gases de escape
Freno secundario	Freno eléctrico en la transmisión

 

 

 

DIRECCIÓN
Tipo	Servoasistida
Radio de giro	13,50 metros

 

 

 

RUEDAS
Neumáticos	315/80R-22,5”
Llantas	9.00-22,5”
OTROS ELEMENTOS
Depósito	360 litros
Baterías	Dos de 12V y 160Ah

 

 

 

PESOS
Tara	13.200 kg
MMA	38.000 kg
Carga útil	24.800 kg

 

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FUENTE:  http://www.autopista.es/revistas/transporte-mundial/articulo/camion-pegaso-1440-38-ts-cuatro-patas

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A prueba el camión Pegaso Troner 1440.38 TS "cuatro patas"

 

Probamos el Pegaso Troner 1440-38 TS, uno de los últimos gigantes que todavía se mantiene en activo.

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/galerias/prueba-camion-pegaso-troner-1440-30ts-cuatro-patas-imagenes

 

 

 

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