NOTICIAS / Audi.

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Nos ponemos al volante de los Audi A4 Avant g-tron y Audi A5 Sportback g-tron de gas natural

 

 

 

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Nos ponemos al volante de los Audi A4 Avant g-tron y Audi A5 Sportback g-tron de gas natural

 

 

 

 

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Nos ponemos al volante de los Audi A4 Avant g-tron y Audi A5 Sportback g-tron de gas natural

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05/06/2017

 

 

Audi A8 (2018) | Información técnica

 

 

Audi emplea motores en uve en las gamas A4 , A5 , A6 , A8 , Q5  y Q7 . Los V6 Diesel y gasolina tienen una cilidrada de 3,0 litros, a excepción del V6 del RS 5 Coupé que tiene 2,9 litros. Los V8 Diesel y de gasolina son de 4,0 litros.

 

 

Para reducir costes de fabricación, estos motores están diseñados de forma «modular», por lo que comparten ciertos componentes, como la bomba de aceite, el sistema de distribución por cadena para los árboles de levas –incluyendo su carcasa– y la brida de sellado trasera. Todos tienen un ángulo de 90º, en los V6 con un árbol de equilibrado en medio y en los V8, porque es su configuración natural para que las fuerzas queden equilibradas.

 

 

Audi cita como razones para no optar por los motores de seis cilindros en línea estas ventajas de construcción modular, la ventaja para centrar las masas entre ambos ejes y que la altura del motor es menor y favorece que el centro de gravedad quede más bajo.

 

 

Los motores V6 de gasolina los desarrolla Audi, los V8 de gasolina, Porsche. Todos los motores Diesel, V6 y V8, son responsabilidad de Audi, aunque Porsche los emplea. El sistema COD (cylinder on demand), que desconecta la mitad de los cilindros cuando no se requiere mucha potencia, solo se implementa en los motores de ocho cilindros. Aunque técnicamente es posible hacerlo en los de seis, Audi considera que restaría refinamiento por las vibraciones que produciría.

 

 

 

V6 3.0 TFSI (EA 839):

Tiene una cilindrada de 2995 centímetros cúbicos, desarrolla 354 caballos y hasta 500 Nm entre 1370 y 4500 rpm. Respecto al motor al que sustituye —el del anterior Audi S5 —, aunque los cilindros tienen las mismas cotas (84,5 mm de diámetro y 89,0 mm de carrera), el espacio entre cilindros ha aumentado 3 mm (93 m entre centros).

 

 

El bloque, las culatas y los pistones están fabricados en fundición de aluminio. Las camisas son de acero, con un grosor de 1,5 mm. El motor pesa 172 kg, 17 kg menos que el motor 3.0 TFSI  que se empleaba en el Audi A6 de 2009 .

 

 

El sistema de inyección es de conducto común, con una presión máxima de 250 bar. Los inyectores van colocados en posición central en la cámara de combustión, en vez de en un lateral de la misma, como es habitual. Esta disposición favorece el llenado y la propagación del frente de llama de manera uniforme.

 

 

Las válvulas de admisión y el conducto que las alimenta han sido diseñados para generar un remolino de aire que favorece la refrigeración de las paredes de la cámara de combustión. Al evitar puntos calientes, se disminuye el riesgo de autoencendido de la gasolina y se puede emplear una relación de compresión más alta (de 11,2:1, alta, pero nada fuera de lo común en los actuales motores sobrealimentados).

 

 

Este motor dispone del sistema Valvelift , que actúa a baja carga acortando el tiempo de apertura y el alzado de las válvulas de admisión durante la carrera de compresión. Es un efecto «parecido» al de acortar la carrera de admisión, por lo que la relación de compresión aumenta temporalmente (según Audi, consiste en una «evolución del ciclo Miller»).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cada árbol de levas se puede ajustar a un ángulo de posición de cigüeñal de hasta 50º. Cuando se solicita alta carga al motor, las válvulas de admisión tardan más en cerrarse (permanecen abiertas de 130º a 180º de cigüeñal) y su alzada pasa de 6 a 10 mm. Los árboles de levas tienen piñones ligeramente ovales para compensar los picos de potencia.

 

 

Son arrastrados por la cadena de distribución, que va conectada al cigüeñal, al árbol de equilibrado (situado en la parte baja de la uve) y a la bomba de aceite, que es de caudal variable.

 

 

El motor de 3,0 litros tiene un turbocompresor que da una presión máxima de sobrealimentación de 1,5 bar relativos. Es de doble entrada (tipo «twin scroll»), con una entrada desde cada bancada. Va situado en mitad de la uve, con el lado de escape en el interior y el de admisión en el exterior.

 

 

El bloque y la culata tienen circuitos de refrigeración separados, que pueden desconectarse del resto del circuito individualmente.  En un arranque en frío, la bomba de agua desconecta el flujo de refrigerante a través del motor, activándolo de nuevo cuando se alcanza la temperatura adecuada, incluyendo el tramo del circuito individual del bloque de cilindros. Este último sólo se activa cuando se alcanza el límite de temperatura marcado.

 

 

Los colectores de escape están integrados en la culata (como en el motor de cinco cilindros  de los Audi TT RS  y A3 RS ), refrigerados mediante el circuito térmico. Que estén refrigerados permite reducir la temperatura de los gases de escape y, a la vez, que el motor alcance su temperatura de funcionamiento con más rapidez tras el arranque. 

 

 

 

 

FUENTE:  https://nuevo.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion

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V6 2.9 TFSI:

Este motor es una evolución del 3.0 TFSI descrito en el apartado anterior, con el que comparte muchas características constructivas, como el cárter de aluminio, las camisas de acero, la posición de los inyectores o la gestión térmica de las culatas. En los colectores de escape hay un sistema de mariposas que regula el sonido que emite.

 

 

Tiene dos turbocompresores, uno por cada fila de cilindros, que proporcionan hasta 1,5 bar de presión relativa. La diferencia en cilindrada se debe a que la carrera es 3 mm más corta (84,5 mm de diámetro y 86,0 mm de carrera), para compensar las mayores fuerzas dentro del cilindro. Por esta misma razón, los cojinetes del cigüeñal tienen 2 mm más de diámetro.

 

 

 

 

 

 

 

 

V8 4.0 TFSI (EA 825):

El motor V8 4,0 TFSI de gasolina de 2012, con denominación EA 824, es la base para desarrollar el nuevo motor, denominado EA 825. Se emplea en el Panamera Turbo  y en el nuevo Audi A8 . Lleva dos turbocompresores de doble entrada, colocados en el centro de las dos filas de cilindros.

 

 

Según Audi, esta disposición favorece que los gases de escape hagan un recorrido muy corto hasta las turbinas y que, por tanto, los compresores tarden poco tiempo en dar la presión de sobrealimentación. Esto evita en parte el efecto conocido como «turbolag».

 

 

Para reducir el consumo de carburante, este motor cuenta con el sistema «cylinder on demand» (COD), que desconecta cuatro de los ocho cilindros cuando se circula con cargas parciales (es decir, con el acelerador poco presionado; funciona cuando se solicita entre un 25 y un 40 % del par máximo, siempre que se circule en tercera velocidad o superior y en función de las revoluciones).

 

 

Su funcionamiento se basa en una evolución del sistema Valvelift, por el que los dos árboles de levas de cada culata se desplazan axialmente a una posición en la que sus perfiles de leva dejan cerradas las válvulas de escape y de admisión de cuatro de los ocho cilindros.

 

 

De esta forma, durante la compresión y la expansión solo se comprime y se expande aire. Audi dice que este sistema, que siempre desconecta los mismos cilindros, no produce una diferencia de desgaste entre unos y otros ya que su uso se limita a momentos puntuales durante la circulación.

 

 

Los cilindros están revestidos con una capa de plasma aplicado mediante pulverización, una técnica común también en los motores de otras marcas. El circuito de aceite tiene diferentes secciones en el bloque y la culata para favorecer que el lubricante alcance rápidamente la temperatura óptima de servicio. La inyección es mediante conducto común, a una presión de 250 bar.

 

 

 

V6 3.0 TDI 286 CV:

Esta versión es una evolución del motor de 272 CV que tiene el Audi A4. Se comercializará en los A4, A5 y Q5 durante 2017. Da un par máximo de 620 Nm entre 1500 y 3000 rpm (20 Nm más que el motor al que sustituye en el mismo rango de revoluciones). La cilindrada es de 2967 centímetros cúbicos, con un diámetro de 83,0 mm y una carrera de 91,4 mm.

 

 

El cárter está realizado en fundición de hierro con grafito vermicular (este tipo de fundición de hierro es habitual el bloques de motor por sus buenas propiedades de transmisión de calor, resistencia y ductilidad).

 

 

También en este caso la culata y el cárter tienen refrigeración por circuitos independientes. La bomba de aceite es de caudal variable e impulsa el aceite a través de un circuito que tiene un radiador de intercambio de calor aceite/refrigerante unido al mismo circuito de la culata.

 

 

El sistema de inyección es de conducto común, que puede funcionar hasta a 2000 bar (BMW tiene un motor Diesel cuya presión de inyección alcanza 2500 bar, y Audi lo alcanza en el V8 TDI del que informamos a continuación), tiene inyectores de tipo piezoeléctrico de ocho orifcios que producen hasta nueve inyecciones por ciclo.

 

 

 

 

FUENTE:  https://nuevo.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion

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Una de las entradas de admisión está diseñada para generar turbulencia (que facilita la homogeneización de la mezcla dentro de la cámara de combustión). Los conductos de escape han sido rediseñados respecto al motor anterior para que se produzca menos resistencia a la salida de los gases. Según Audi, estas modificaciones hacen que el tiempo de respuesta al acelerador sea menor.

 

 

El turbocompresor de este motor tiene álabes de posición variable en la turbina, y el compresor produce hasta 2,3 bar de presión relativa (3,3 bar de presión absoluta, muy elevada). La disposición en uve de los cilindros favorece que los sistemas de control de emisiones (el catalizador de oxidación NOC, y la trampa de partículas NOx) estén situados muy cerca del motor.

 

 

El Audi A8 2018, que tendrá este motor en su gama, contará adicionalmente con un sistema de electrificación a 48 voltios obtenidos a través de un alternador que hace las veces de motor de arranque (BAS, por sus siglas en inglés).

 

 

Está mandado por una correa auxiliar que mueve también un compresor eléctrico, cuya misión es suplir de aire comprimido a la turbina del turbocompresor para reducir su tiempo de respuesta al iniciar la marcha o al acelerar a bajas revoluciones.

 

 

Un sistema cuyo efecto es parecido pero cuyo funcionamiento es diferente es el «PowerPulse» de los motores Diesel del Volvo S90 y V90 (más información técnica al respecto ).

 

 

 

V8 4.0 TDI:

Tiene 3956 centímetros cúbicos y desarrolla 435 caballos de potencia máxima y 900 Nm de par máximo entre 1000 y 3250 rpm. Las cotas internas son las mismas del motor V8 4.0 TFSI (diámetro de 83,0 mm y carrera de 91,4 mm). Está disponible en el Audi SQ7  y en el nuevo Audi A8.

 

 

La sobrealimentación es a partir de dos turbocompresores que actúan secuencialmente suministrando aire a presión a ambas bancadas de cilindros (es decir, primero actúa el más pequeño y después el de mayor tamaño). Tienen turbinas con álabes de posición variable y la presión máxima relativa de sobrealimentación que se alcanza es de 2,4 bar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Este motor también dispone del sistema AVS (Audi valvelift system) para admisión y escape. En el árbol de levas de escape, un actuador hace que este se desplaza a una posición en la que se abren una o las dos válvulas de escape de cada cilindro. Sirve para suministrar gases de escape a las dos turbinas.

 

 

En cada cilindro, una válvula alimenta el colector de escape de la turbina pequeña y otra el de la turbina grande. A bajas revoluciones y carga media, una válvula de escape permanece cerrada y todo el flujo alimenta un solo turbocompresor. Si el motor se sitúa entre 2200 y 2700 rpm, en función de la carga, el AVS abre la segunda válvula y se activa el segundo turbocompresor.

 

 

Las válvulas de admisión también tienen diferentes perfiles de leva para variar el alzado que se desplazan y el tiempo que permanecen abiertas. El sistema de inyección de conducto común trabaja hasta a 2500 bar. La presión máxima en la cámara de combustión llega a 200 bar. Al igual que en el motor V6 3.0 TDI, los sistemas de tratamiento de los gases de escape están situados muy cerca del motor, en mitad de la uve. 

 

Hay más información técnica de este motor en este apartado de Información técnica del Audi SQ7 .

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://nuevo.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion

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4 junio, 2017   -   Motor • Tecnología

 

 

 

 

Audi usará Nueva York como su circuito de pruebas para el coche autónomo.

 

 

 

 

Escrito por Alberto Iglesias Fraga

 

 

 

 

 

Audi llevará a las carreteras del estado de Nueva York sus coches autónomos de nivel 3

 

 

Hablamos mucho de Google/Waymo, Uber o Tesla en esto de la carrera por fabricar el primer coche autónomo comercial. Sin embargo, un nuevo actor -procedente de la industria del motor tradicional- promete dar la nota en el sector: Audi.

 

 

Así las cosas, este mismo mes de junio la automotriz germana convertirá el estado de Nueva York en su particular circuito de pruebas, poniendo sobre el asfalto sus vehículos inteligentes de nivel 3 en la escala de automatización.

 

 

Las pruebas se llevarán a cabo en la localidad de Albany a partir de mediados de junio, siendo Audi la primera empresa en probar legalmente vehículos automáticos en carreteras abiertas en el estado de Nueva York.

 

 

Eso sí, como recogen en ReadWriteWeb, esta no es la primera vez que Audi hace sus pinitos en carreteras reales con sus vehículos autónomos, ya que está autorizada en Nevada y California a estos fines.

 

 

Recordemos que un coche autónomo de nivel 3 es aquel capaz de circular ya de forma plenamente autónoma en entornos controlados, tales como autovías o, poco a poco, en ciudad.

 

 

Se trata de sistemas que siguen exigiendo que el humano esté atento a la carretera pero tan sólo para situaciones muy puntuales o de extrema urgencia, ya que todas las tecnologías equipadas en el vehículo deben ser capaces de tomar decisiones ante elementos inesperados.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.ticbeat.com/tecnologias/audi-usara-nueva-york-como-su-circuito-de-pruebas-para-el-coche-autonomo/

 

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Lunes 05 de junio de 201   -   TECNOLOGIA, ACTUALIDAD

 

 

 

Historial

 

 

 

 

 

 

 

Los motores de combustión de Audi

 

Los motores en V aparecieron hace 29 años

 

 

Por Motorpoint

 

 

 

 

 

 

 

 

En la actualidad, Audi utiliza motores V6 y V8 en todos los modelos basados en la plataforma modular longitudinal, concretamente en los Audi A4, A5, A6, A8, Q5 y Q7. Los V6 –gasolina y diésel– cuentan con una cilindrada de 3 litros; de 4 litros en el caso de los V8; y de 2.9 en el caso del nuevo Audi RS 5 Coupé. Su potencia va desde los 180 kW (218 CV) hasta los 445 kW (605 CV).

 

 

 

Audi y Porsche colaboran estrechamente en el desarrollo de motores: ambas marcas emplean los potentes y eficientes motores V6 y V8 de gasolina en sus modelos.

 

 

 

Una amplia gama de módulos tecnológicos está disponible para los motores en V sobrealimentados, que presentan muchas soluciones idénticas y estrechamente relacionadas.

 

 

 

Entre ellas se encuentra el cárter de fundición de aluminio, que es particularmente ligero. Las bancadas de los cilindros se establecen en un ángulo de 90 grados en los motores de seis y ocho cilindros en V. Para los motores V8, este es el ángulo clásico; en el caso de las unidades V6, un árbol de equilibrado en el interior de la V compensa el par inercial.

 

 

 

Esta disposición con el ángulo de 90 grados ofrece grandes ventajas a los clientes.

 

 

 

Proporciona un centro de gravedad bajo, que mejora la dinámica de conducción. El diseño estandarizado lleva a muchas coincidencias en el montaje del motor en el coche, en la colocación de los convertidores catalíticos cerca del motor y en las ubicaciones en las que se instalan las unidades auxiliares.

 

 

 

Una nueva característica para los motores V6 TFSI, tanto el 3.0 TFSI como su variante de alto rendimiento, el 2.9 TFSI, desarrollados por Audi y que también utiliza Porsche, es la ubicación de los inyectores en posición central en la cámara de combustión, una característica que también se encuentra en el V8 4.0 TFSI. En Porsche, estos motores ya se utilizan en el Panamera. En Audi, el 3.0 TFSI se equipa en varios modelos, mientras que el RS 5 Coupé es el primero en utilizar el nuevo 2.9 TFSI.

 

 

 

En los motores V6, los turbocompresores –uno en el caso del 3.0 TFSI, dos para el 2.9 TFSI– también se encuentran en el interior de la V. Esta disposición permite un diseño compacto y minimiza la pérdida de flujo de los gases de escape, consiguiendo una respuesta del motor directa y espontánea. Otra característica especial de los motores V6 TFSI es el colector de escape integrado en la culata, como elemento del sistema de gestión térmica, por lo que el colector cuenta con refrigeración líquida. Esto ayuda a que el motor alcance su temperatura óptima rápidamente.

 

 

 

Cuando el motor está caliente, el sistema reduce la temperatura del escape. El resultado es una reducción del consumo de combustible, particularmente durante una conducción deportiva. En el caso del 4.0 TFSI, el sistema de inyección por common rail alcanza una presión de 250 bar. Esta alta presión atomiza el combustible en finas gotas, lo que mejora el proceso de combustión.

 

 

 

Los nuevos motores V6 y V8 de gasolina también son adecuados para la hibridación, sobre una base de alta y baja tensión. En el lanzamiento del próximo Audi A8, todos los motores contarán con sistema de hibridación ligera mild hybrid, diseñado para funcionar junto con la nueva red de 48 voltios.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

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El 3.0 TDI

 

 

 

 

 

 

 

 

Los ingenieros de Audi han evolucionado intensivamente el nuevo motor 3.0 TDI en muchos aspectos. En los nuevos Audi A5 y Q5, el V6 genera una potencia de 210 kW (286 CV) y un par máximo de 620 Nm (esta versión todavía no se comercializa, por lo que no está sujeta a la directiva 1999/94/EC), este último entre 1.500 y 3.000 rpm.

 

 

 

El seis cilindros tiene una cilindrada de 2.967 cm3 (diámetro x carrera 83,0 x 91,4 mm).

 

 

 

Al igual que en todos los motores en V de Audi, sus bancadas de cilindros forman entre sí un ángulo de 90 grados. Dentro del cárter, realizado en fundición de hierro con grafito vermicular, se instala un árbol de equilibrado para reducir vibraciones y mejorar la acústica.

 

 

 

 

El turbocompresor del motor 3.0 TDI funciona con una presión de soplado relativa de 2,3 bar. La turbina de geometría variable (VTG) está diseñada para funcionar con flujos de aire muy bajos. El sistema de recirculación de gases de escape de baja presión (EGR) recupera el gas únicamente tras su paso por el filtro de partículas, y lo envía a través de un radiador, para posteriormente impulsar la turbina con la máxima corriente de aire posible cuando se funciona con cargas medias y altas.

 

 

 

 

 

El V8 4.0 TDI

 

 

 

 

 

 

 

 

Con una potencia de 320 kW (435 CV) y 900 Nm de par máximo entre 1.000 y 3.250 rpm, el 4.0 TDI es el V8 diésel más potente de Audi. Su cilindrada es de 3.956 cm3, con las mismas cotas internas que el motor V8 (diámetro x carrera: 83,0 x 91,4 mm).

 

 

 

Acelera al Audi SQ7 de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h. En el ciclo NEDC, sin embargo, consume sólo 7,6 – 7,2 litros de combustible por cada 100 km, con unas emisiones de CO2 de 198 – 189 g/km.

 

 

 

El 4.0 TDI está diseñado como un motor biturbo con sobrealimentación secuencial. Cada uno de los turbocompresores suministra aire a ambas bancadas de cilindros. Como es característico en los motores en V de Audi, los turbocompresores se encuentran situados en el interior de la V que forman las bancadas, de forma que el corto recorrido del flujo de gases contribuye a una respuesta espontánea.

 

 

 

Ambos turbocompresores cuentan con una turbina de geometría variable y generan una presión relativa de hasta 2,4 bar. Están controlados por el sistema Audi valvelift system (AVS): unos actuadores electromagnéticos desplazan unos manguitos en los árboles de levas para conectar una o las dos válvulas de escape en cada cilindro.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

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El nuevo 3.0 TFSI

 

 

 

 

 

 

 

 

Con el nuevo 3.0 TFSI, Audi continúa la historia de éxito de sus motores de gasolina. El V6 turboalimentado combina rendimiento –altas prestaciones, respuesta espontánea, gran empuje desde bajas revoluciones y un sonido característico– con nuevos niveles de eficiencia. Desarrollado en Neckarsulm, el motor debutó en los nuevos modelos S, pero también se montará en vehículos de la clase superior, incluyendo el nuevo Audi A8.

 

 

 

El turbocompresor del nuevo 3.0 TFSI funciona de acuerdo al principio twin scroll: los conductos de escape de las dos bancadas de cilindros dirigen el aire por separado en el colector de escape y hasta la carcasa del turbo, fusionándose únicamente delante de la turbina. Esta tecnología evita las posibles interacciones entre los dos flujos de gases de escape, contribuyendo a una inmediata respuesta y un poderoso empuje.

 

 

 

El turbocompresor se sitúa entre la V a 90 grados que forman las dos bancadas de cilindros, con el lado de escape en el interior y el de admisión en la parte exterior. Una disposición que permite un diseño compacto y cortos recorridos para el flujo de gases, lo que minimiza las pérdidas. El 3.0 TFSI responde así de forma directa y espontánea a los movimientos del pedal del acelerador.

 

 

 

 

 

 

 

El 2.9 TFSI

 

 

 

 

 

 

 

Con el nuevo 2.9 TFSI, Audi recoge la herencia del legendario 2.7 V6 de altas prestaciones. Este último entregaba 280 kW (380 CV) en el primer Audi RS 4 Avant (comercializado entre los años 2000 y 2001).

 

 

 

El nuevo motor supera en gran medida al anterior, con sus 331 kW (450 CV) de potencia y un par máximo de 600 Nm desde 1.900 a 5.000 rpm (consumo combinado: 9,6 – 8,7 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 224 – 197 g/km), catapultando al nuevo Audi RS 5 de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, con una velocidad máxima que –opcionalmente– puede ampliar la limitación electrónica a 280 km/h.

 

 

 

El nuevo motor de seis cilindros de altas prestaciones de Audi deriva directamente del 3.0 TFSI. Debido a las mayores fuerzas en el interior, la carrera se ha acortado 3 mm hasta los 86 mm. De cara a la robustez se ha aumentado el diámetro de los cojinetes principales del cigüeñal en 2 mm.

 

 

 

Los componentes tecnológicos más importantes son los mismos para ambos motores: el cárter de aluminio con camisas de cilindros de acero, el nuevo proceso de combustión TFSI con el inyector en posición central y la gestión térmica con los colectores de escape integrados en las culatas.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

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Los modelos Audi g-tron con Audi e-gas

 

 

 

 

 

 

Audi está ampliando de forma gradual su oferta de modelos g-tron: el A3 Sportback g-tron (consumo de GNC: 3,6 – 3,3 kg/100 km; consumo combinado de combustible: 5,5 – 5,1 l/100 km; emisiones combinadas de CO2 en modo GNC / modo gasolina: 98 – 89 / 128 – 117 g/km) se unirá a principios del verano de 2017 al A4 Avant g-tron (consumo de GNC: 4,4 – 3,8 kg/100 km; consumo combinado de combustible: 6,5 – 5,5 l/100 km; emisiones combinadas de CO2 en modo GNC / modo gasolina: 117 – 102 / 147 – 126 g/km) y al A5 Sportback g-tron (consumo de GNC: 4,3 – 3,8 kg/100 km; consumo combinado de combustible: 6,4 – 5,6 l/100 km; emisiones combinadas de CO2 en modo GNC / modo gasolina: 115 – 102 / 144 – 126 g/km). Si se emplea como combustible el Audi e-gas, las emisiones de CO2 quedan equilibradas, ya que durante la producción absorbe exactamente la misma cifra que emite el coche.

 

 

 

El motor turbo capaz de funcionar con GNC entrega una potencia de 125 kW (170 CV). Su par máximo de 270 Nm está disponible a partir de 1.650 revoluciones por minuto. Un control electrónico reduce la elevada presión del gas natural comprimido (GNC) que llega desde el depósito a 200 bar hasta unos 5 – 10 bar, que es la presión a la que debe trabajar en el motor.

 

 

 

Esta función de control de la presión se maneja de forma dinámica y precisa en base a la potencia requerida por el conductor. La presión correcta siempre está presente en la línea de suministro de gas y en las válvulas del inyector: baja presión para una conducción eficiente a velocidad moderada; y elevada presión para una mayor entrega potencia y par.

 

 

 

El mismo concepto sirve de base al Audi A4 Avant g-tron. Su motor 2.0 TFSI también logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos con la transmisión S tronic, mientras la velocidad máxima queda fijada en 221 km/h. Con cambio manual, la aceleración de 0 a 100 km/h se cubre en 8,5 segundos y la velocidad punta sube hasta 223 km/h.

 

 

 

Las cifras relativas al consumo y las emisiones son prácticamente las mismas que en el A5 Sportback g-tron: con el cambio opcional S tronic, el gasto de GNC es de 3,8 kg/100 km, con unas emisiones de 109 g/km de CO2. En modo gasolina, los niveles son los siguientes: 5,5 l/100 km y 126 g/km (S tronic); 6,0 l/100 km y 136 g/km (manual).

 

 

 

 

 

Tecnología mild hybrid

 

 

 

 

 

 

Audi está avanzando con la electrificación de sus sistemas de propulsión en muy diversos frentes. A mediados de 2017, los nuevos vehículos de hibridación ligera mild hybrid (MHEVs) se empezarán a unir a la gama actual. La próxima generación de la berlina de lujo, el Audi A8, llevará a bordo esos sistemas de hibridación ligera (en la versión de 48 voltios), independientemente del tipo de motor.

 

 

 

La nueva tecnología es válida para interactuar tanto con motores de gasolina como diésel y, por ejemplo, puede reducir el consumo de un propulsor V6 de gasolina hasta en 0,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos, siguiendo los patrones del ciclo de homologación europeo NEDC. A diferencia de otras tecnologías eficientes dentro del motor, la tecnología MHEV incrementa el confort de marcha, pues permite conseguir una conducción por inercia silenciosa en un amplio rango de velocidades, hasta un máximo de 160 km/h.

 

 

 

Audi ofrece la hibridación ligera (MHEV) en dos variantes. Para los motores de cuatro cilindros se basan en el sistema eléctrico familiar de 12 voltios. Por su parte, los motores de seis y ocho cilindros, así como las unidades W12, recibirán un nuevo sistema de 48 voltios que, generalmente, se utiliza como sistema eléctrico principal del vehículo. En especial, esta tecnología ofrece muchos modos de hacer la conducción más eficiente, más deportiva y más confortable en el futuro.

 

 

 

La marca ha demostrado el gran potencial del sistema MHEV con su Audi Q8 sport concept, que hizo su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra 2017. Situado entre el cigüeñal y la transmisión, el alternador de arranque tiene una potencia de 20 kW y 170 Nm.

 

 

 

Durante la deceleración, el potente sistema MHEV puede recuperar una gran cantidad de energía y alimentar de nuevo con ella a la batería de iones de litio. A bajas velocidades, el sistema puede propulsar el SUV deportivo por sí mismo. Complementada por la propulsión del motor de combustión interna, un 3.0 TFSI, se consigue un total de hasta 700 Nm de par.

 

 

 

El sistema de 48 voltios del Audi Q8 sport concept lleva un compresor eléctrico (EPC), además del alternador de arranque integrado. Este compresor reduce el tiempo de respuesta del turbo y permite tener un único turbo de doble entrada, grande y potente. Con una potencia de 350 kW (476 CV), el concept car acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 275 km/h. El sistema MHEV reduce el consumo de combustible en, aproximadamente, un litro por cada 100 kilómetros recorridos.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

[Ocio]

6 de Junio de 2017

 

 

 

 

Audi se vuelca con los 48 voltios y estas 4 razones harán que tú también

 

 

 

Los 48 voltios han llegado para quedarse y no hay vuelta atrás. El Grupo Volkswagen con Audi a la cabeza se ha rendido ante las posibilidades que ofrece un coche con una red eléctrica a 48 voltios, y por ello el siguiente paso lo veremos con el nuevo Audi A8 que sacará aún más partido de esta arquitectura.

 

 

 

Tras conocer al Audi SQ7 y el Bentley Bentayga con las nuevas estabilizadoras activas y el compresor eléctrico funcionando en 48 voltios, el nuevo Audi A8 promete aún más funciones y sistemas que permitan olvidarse de los convencionales 12 voltios.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Semihíbridos para todos

 

La nueva generación del Audi A8 apostará por ofrecer funcionalidad semihíbrida, algo que se consigue gracias a la integración de una red eléctrica de 48 voltios y un nuevo diseño de alternador reversible que permitirá nuevas funciones.

 

 

 

 

Este alternador es un diseño mejorado con respecto a los alternadores tradicionales, siendo comandado por una misma correa auxiliara – aunque reforzada -, estrenando un diseño encapsulado para ser refrigerado por agua y ofreciendo un rendimiento de hasta 12 kW de potencia y 60 Nm de par.

 

 

 

 

Este nuevo alternador tendrá como misión realizar las labores de motor de arranque, generador eléctrico y asistencia eléctrica al propulsor para velocidades sostenidas en momentos de baja demanda de potencia. Audi ha diseñado dos esquemas de sistemas semihíbridos, uno sencillo para bloques de 4 cilindros, y otro más complejo y capaz para las mecánicas V6, V8 y W12.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.diariomotor.com/noticia/audi-48-voltios-claves/

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Conducir con el motor apagado es posible

 

A partir de los motores V6 uno de los elementos diferenciadores es el uso de una batería de iones de litio de 48 voltios dedicada con capacidad para 10 Ah. Esta batería estará ubicada en el maletero del vehículo, tendrá un tamaño similar al de la batería convencional y empleará el sistema de climatización del habitáculo para su gestión térmica.

 

 

 

La función más interesante de estos nuevos semihíbridos será la conducción a vela ampliada, pudiendo circular con el motor apagado a velocidades de entre 30 y 160 Km/h si el conductor levanta el pie del acelerador y por periodos de tiempo nunca superiores a 45 segundos. Al mismo tiempo, el sistema Start/Stop entrará en funcionamiento desde los 22 Km/h para maximizar el ahorro de combustible.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.diariomotor.com/noticia/audi-48-voltios-claves/

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Compresor eléctrico y estabilizadoras activas

 

Aunque ninguno de los dos elementos es realmente una novedad dentro del Grupo Volkswagen, ya están disponibles en el Bentley Bentayga y el Audi SQ7, con la llegada del nuevo Audi A8 se apunta hacia la expansión de estas tecnologías hacia abajo. De hecho, tras el A8 llegará el nuevo Audi A7 (Frankfurt 2017) y el Audi A6 (Ginebra 2018).

 

 

 

El sistema EPC, compresor eléctrico, seguirá centrado en la mejora de la respuesta y prestaciones de los propulsores diésel de Audi, por el momento sólo en el motor 4.0 V8 TDI de 435 CV, pero la llegada de una nueva generación del 3.0 V6 TDI de 286 CV abre las puertas a una versión de más de 300 CV asistida por el sistema EPC.

 

 

 

El compresor eléctrico ofrece hasta 7 kW de potencia, haciendo prácticamente instantánea la respuesta al acelerador.

 

 

 

El sistema de estabilizadoras activas, denominadas eARS, es otra de las grandes herramientas que se nutre de la nueva arquitectura de 48 voltios. Su misión no es otra que la de alcanzar un mínimo movimiento de la carrocería del vehículo, trabajando tanto en el cabeceo como en el desplazamiento lateral.

 

 

 

Tras nuestra prueba del Bentley Bentayga 6.0 W12 podemos asegurar que el resultado de este sistema es notable, haciendo que las más de 2,4 toneladas del Bentayga se muestren incluso ágiles en carreteras reviradas y fuertes cambios de apoyo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.diariomotor.com/noticia/audi-48-voltios-claves/

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Más funciones, más modelos ¿y eROT?

 

Poco a poco los 48 voltios van llegando a nuevos modelos de Audi. Aunque todavía hablamos de los segmentos más lujosos, se espera que de aquí a 2020 el uso de los 48 voltios se haya generalizado en gran parte de los productos del Grupo Volkswagen.

 

 

 

El concepto semihíbrido será uno de los pilares fundamentales para reducir consumos y emisiones gracias a la asistencia eléctrica, empleando diseños modulares que puedan replicarse en una larga lista de modelos del grupo, tanto diésel como gasolina.

 

 

 

Una de las próximas grandes novedades que estrenará el nuevo Audi A8 será la suspensión regenerativa eROT, sistema que permite regenerar energía gracias a las irregularidades del firme.

 

 

 

El eROT permite convertir el movimiento de los amortiguadores en energía eléctrica que será almacenada en la batería de iones de litio. Su funcionamiento es capaz de alcanzar hasta 0,6 kW de potencia, lo que traducido en consumo significaría poder reducir hasta 0,7 l/100 Km.

 

 

 

Otros fabricantes como Mercedes ya han confirmado el uso de arquitecturas de 48 voltios y compresores eléctricos, siendo sólo cuestión de tiempo que otros fabricantes premium se vuelquen con esta tecnología.

 

 

 

La pregunta del millón es cuándo veremos el desembarco de los 48 voltios y sus posibilidades entre los fabricantes generalistas, pues por el momento sólo Hyundai-Kia se han animado con prototipos.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.diariomotor.com/noticia/audi-48-voltios-claves/

Fuente: Audi