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Hola Javier, desde luego que el A5 anterior es un avion!! el nuevo es una carrazo si no fuera por las m****s estas de sofware!! a mi me encanta, eso si, el anterior A5 , y el A7 actual( que por cierto, ya no se puede comprar nuevo) unos carrazos!! os tendre einformados cuando lo tenga!! gracias compañeros. Un saludo a todos

Hola, Ya está disponible la nueva versión de mapas para MIB2 High 470 ECE 2027. Actualizada sin problema. Un saludo,

Bienvenido! muy chulo el B7! espero que lo disfrutes muchos años.

Bienvenido al foro! Arriba con los avant. Nos tienes al tanto de los cuidados y mimos que le hagas así como contarnos las vivencias que tengas con él! que los avant nos dan mucha vidilla! Salu2 desde Málaga!

a los que habéis montado la pantalla ¿teníais interfaz de cámara? yo tenia la interfaz de eron y no consigo que funcione las cámaras trasera y delantera con la pantalla, he probado todas las resoluciones y sin acierto

ya nos daras feedback. Yo la verdad que me he ido de vacaciones con el Antiguo A5, y sigue siendo un avion. he estado encantado. pero fue coger ayer el S5 y es otra cosa. vamos a ver si, con la actualizacion los coches quedan perfectos

Resultado: empate. Precio: aquí la diferencia resulta difícil de justificar Y llegamos al apartado que posiblemente más sorprende de toda la comparación. El XPeng P7+ AWD Performance utilizado en la prueba tiene un precio de 53.600 euros, incluyendo prácticamente todo el equipamiento disponible. El Audi Q6 e-tron quattro parte de 74.700 euros, pero la unidad utilizada para la comparativa incorporaba una larga lista de opciones que elevaba su precio hasta 89.590 euros. Es decir, hablamos de una diferencia de casi 36.000 euros entre los dos coches probados. Una cantidad que obliga a Audi a ofrecer algo más que el prestigio de la marca o una mayor tradición en el desarrollo de automóviles. El Audi tiene argumentos. Su batería es mayor, ofrece más autonomía homologada, tiene una calidad percibida elevada y transmite una sensación de madurez especialmente interesante en los asistentes de conducción. Pero XPeng ofrece una berlina eléctrica más potente, mucho más aerodinámica, con una carga considerablemente más rápida y un nivel de equipamiento muy elevado por un precio sensiblemente inferior. En el apartado mecánico, el P7+ AWD Performance alcanza 370 kW, frente a los 315 kW del Q6 e-tron quattro. También acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, frente a los 5,4 segundos del Audi. El XPeng tiene una velocidad máxima de 200 km/h, ligeramente inferior a los 210 km/h del Audi, pero su coeficiente aerodinámico de 0,211 es extraordinariamente bajo frente al 0,30 del Q6. Esa diferencia ayuda a explicar buena parte de su ventaja en consumo. Por dimensiones, el XPeng mide 5,071 metros de largo, 1,937 metros de ancho y 1,512 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3 metros. El Audi se queda en 4,771 metros de largo, 1,965 metros de ancho y 1,702 metros de alto, con 2,899 metros entre ejes. También existen diferencias en el maletero. El XPeng ofrece 573 litros, que aumentan hasta 1.931 litros con los asientos traseros abatidos. El Audi dispone de 526 litros más otros 64 litros en el espacio delantero, alcanzando 1.529 litros con la segunda fila plegada. En cuanto a la batería, el Audi utiliza una batería de 94.9 kWh útiles con química NMC, mientras que el XPeng emplea una batería de 74,9 kWh basada en LFP. La autonomía homologada es de 625 kilómetros WLTP para el Audi y 500 kilómetros WLTP para el XPeng. Sobre el papel, por tanto, el Audi sigue teniendo algunas ventajas importantes. Pero cuando se mira el conjunto y se añade el precio a la ecuación, el resultado cambia considerablemente. La conclusión de esta comparativa es probablemente más importante que decidir cuál de los dos coches gana. Los fabricantes alemanes ya no pueden dar por hecho que están por delante de China en tecnología. Audi sigue siendo capaz de ofrecer un producto muy competitivo y, en determinados apartados, más refinado, pero XPeng ha demostrado que puede enfrentarse a un fabricante europeo premium prácticamente de tú a tú. Y lo más preocupante para Audi no es que XPeng haya ganado alguno de los apartados. Es que lo ha hecho ofreciendo un coche considerablemente más barato. El supuesto retraso tecnológico de los fabricantes chinos se está reduciendo a una velocidad que hace unos años habría resultado difícil de imaginar. El Audi Q6 e-tron continúa siendo un producto muy sólido, pero el XPeng P7+ demuestra que la ventaja tecnológica europea ya no puede darse por descontada. Y en un mercado donde la electrónica, el software, la eficiencia y la velocidad de carga tienen cada vez más peso, esa es probablemente la señal que más debería preocupar a los fabricantes alemanes. Audi Q6 e-tron quattro XPeng P7+ AWD Performance Carrocería SUV Berlina Potencia máxima 315 kW 370 kW Motores 2 2 Tracción Total Total 0-100 km/h 5,4 s 4,3 s Velocidad máxima 210 km/h 200 km/h Consumo WLTP 18,3 kWh/100 km 17,4 kWh/100 km Batería 100 kWh 74,9 kWh Química NMC LFP Autonomía WLTP 625 km 500 km Carga en corriente alterna 11 kW 11 kW Carga rápida 270 kW 446 kW Peso 2.325 kg 2.200 kg Longitud 4,771 m 5,071 m Anchura 1,965 m 1,937 m Altura 1,702 m 1,512 m Distancia entre ejes 2,899 m 3,000 m Coeficiente aerodinámico 0,30 0,211 Maletero 526 + 64 litros 573 litros Maletero máximo 1.529 litros 1.931 litros Precio de partida 74.700 euros 53.600 euros Precio unidad probada 89.590 euros 53.600 euros FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/audi-q6-e-tron-vs-xpeng-p7-comparativa-tecnologia-carga-precio-20260831-41958.html

Los dos modelos incorporan sistemas avanzados de asistencia a la conducción capaces de mantener la trayectoria, regular la velocidad y realizar determinadas maniobras. Ninguno ofrece conducción autónoma completa, y ambos requieren que el conductor permanezca atento y preparado para intervenir. XPeng utiliza dos chips de inteligencia artificial de desarrollo propio con una capacidad de cálculo de hasta 750 TOPS y procesa la información procedente de 25 sensores. Audi, por su parte, utiliza una arquitectura informática con cinco ordenadores de alto rendimiento. Sobre la carretera, ambos son capaces de mantener el vehículo centrado en el carril, adaptar la velocidad y realizar determinadas correcciones. En autopista el funcionamiento es razonablemente convincente y, en determinadas circunstancias, también pueden desenvolverse en ciudad. Pero existen situaciones en las que los dos sistemas dejan claro que todavía necesitan al conductor. Por ejemplo, al llegar a un semáforo en rojo sin otro vehículo delante, ambos pueden mantener la velocidad durante demasiado tiempo antes de que el conductor tenga que intervenir. En determinadas intersecciones ocurre algo parecido. Los dos fabricantes recomiendan utilizar estas funciones principalmente en carreteras adecuadas y advierten de sus limitaciones en entornos urbanos. Tampoco incorporan sensores lidar, por lo que dependen de cámaras, radar y sensores ultrasónicos para interpretar el entorno. Aquí aparece una diferencia curiosa. El Audi es más insistente cuando detecta que el conductor debe recuperar el control, mientras que el XPeng permite durante más tiempo que la persona se apoye en el sistema. Audi incluso puede desconectar el asistente en determinados momentos de una maniobra, algo que puede resultar brusco y poco conveniente. Paradójicamente, eso hace que el Audi transmita una mayor sensación de seguridad. No necesariamente porque sea capaz de hacer más cosas, sino porque deja mucho más claro dónde están sus límites. XPeng, en cambio, consigue que sea más fácil confiarse. Resultado: ligera ventaja para Audi, aunque es una comparación especialmente sensible a las actualizaciones de software. XPeng está evolucionando muy rápido y una nueva versión de su sistema podría cambiar rápidamente este resultado. Suspensión: aquí el empate es prácticamente total Uno de los terrenos en los que tradicionalmente los fabricantes alemanes han tenido una ventaja clara es el comportamiento dinámico y el trabajo de las suspensiones. Audi ha puesto mucho esfuerzo en este apartado con el Q6 e-tron, que incorpora una arquitectura de suspensión adaptativa desarrollada específicamente para la plataforma PPE. El sistema combina diferentes soluciones mecánicas y electrónicas para adaptar continuamente el comportamiento de cada rueda. La centralita analiza la situación y modifica la respuesta de la suspensión en función del modo seleccionado y de las condiciones de la carretera. Pero XPeng tampoco se queda atrás. El P7+ dispone igualmente de una suspensión adaptativa y, durante la prueba, las diferencias entre ambos fueron demasiado pequeñas como para establecer un ganador claro. Los dos coches son capaces de absorber con bastante suavidad pequeños baches y cambios de rasante. También mantienen una buena estabilidad cuando una de las ruedas pasa por una irregularidad. Sin embargo, cuando aparece un firme mucho más deteriorado, como una zona de adoquines, ninguno consigue hacer desaparecer completamente las vibraciones. El resultado es especialmente significativo porque muestra que la experiencia acumulada por los fabricantes europeos ya no supone automáticamente una ventaja clara. XPeng ha conseguido desarrollar un coche que puede competir de tú a tú con Audi en uno de los apartados tradicionalmente más asociados a las marcas alemanas. FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/audi-q6-e-tron-vs-xpeng-p7-comparativa-tecnologia-carga-precio-20260831-41958.html

También hay una diferencia en la estrategia de utilización de la batería. Audi recomienda limitar habitualmente la carga al 80% para preservar la batería, mientras que XPeng plantea un uso más amplio de la capacidad disponible. En un viaje largo, esa diferencia puede terminar teniendo más importancia de la que parece. Resultado: ventaja para XPeng. El Audi dispone de una batería mucho más grande y consigue una autonomía homologada superior, pero el P7+ demuestra que una buena eficiencia combinada con una carga muy rápida puede ser una alternativa más interesante cuando toca parar en carretera. Multimedia y asistentes: Audi recupera terreno con una tecnología más madura Al entrar en el habitáculo, los dos coches dejan claro que estamos ante productos de una generación muy diferente a la de hace apenas unos años. Ambos recurren a pantallas digitales y ofrecen un sistema de proyección de información sobre el parabrisas mediante un sistema de realidad aumentada. Sin embargo, la filosofía es diferente. El XPeng apuesta por un interior mucho más limpio, con menos mandos físicos y una mayor dependencia de las pantallas. El Audi mantiene una cantidad considerablemente mayor de botones, mandos y controles convencionales. No es necesariamente algo malo: mientras que algunas funciones resultan más modernas al estar integradas en la pantalla, otras son más rápidas de manejar mediante un botón físico. La alternativa en ambos casos es utilizar el asistente de voz. Tanto el Audi como el XPeng permiten controlar funciones como la climatización, la radio, la iluminación ambiental, los asientos o incluso algunos parámetros del vehículo mediante órdenes habladas. Y en este apartado los dos funcionan razonablemente bien. La diferencia aparece cuando dejamos de pedir funciones relativamente sencillas y comenzamos a plantear preguntas que requieren una mayor comprensión del entorno. El sistema del XPeng, por ejemplo, confundió una orden relacionada con el control de velocidad con una referencia a la temperatura. Audi, en cambio, respondió directamente que determinada función no estaba disponible. Algo parecido sucedió al preguntar a ambos sistemas por el color del siguiente semáforo. Ninguno fue capaz de identificarlo. XPeng reconoció directamente que no podía hacerlo, mientras que el sistema de Audi recurrió a una respuesta basada en ChatGPT para explicar que el conductor debía comprobarlo por sí mismo. Puede parecer un detalle menor, pero precisamente ahí se encuentra uno de los grandes retos de los asistentes basados en inteligencia artificial. Que un coche tenga un sistema de voz muy avanzado no significa que pueda interpretar todo lo que sucede a su alrededor. La diferencia entre lo que puede hacer y lo que parece que debería poder hacer sigue siendo considerable. Resultado: ligera ventaja para Audi. El XPeng sorprende por la cantidad de funciones que integra y por la rapidez con la que está evolucionando su software, pero Audi transmite en esta prueba una mayor madurez. Asistentes de conducción: el Audi resulta más conservador FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/audi-q6-e-tron-vs-xpeng-p7-comparativa-tecnologia-carga-precio-20260831-41958.html

Y aquí es donde el resultado empieza a ser interesante. Los dos utilizan sistemas eléctricos de 800 voltios, arquitecturas electrónicas modernas, potentes ordenadores para gestionar buena parte de las funciones del vehículo y asistentes de conducción avanzados. XPeng, además, mantiene una estrecha relación con Volkswagen, que entró en su capital precisamente buscando acelerar el desarrollo de tecnologías para sus futuros coches eléctricos. La pregunta, por tanto, es bastante sencilla: ¿sigue existiendo ese supuesto liderazgo tecnológico de los fabricantes alemanes? Para comprobarlo, ponemos frente a frente al Audi Q6 e-tron y al XPeng P7+ en cinco apartados: carga, sistema multimedia, asistentes de conducción, suspensión y precio. Carga: XPeng demuestra que una batería más pequeña puede ser una ventaja Uno de los apartados donde más está avanzando la industria china es el de la carga rápida. XPeng lleva tiempo apostando muy fuerte por esta tecnología y el P7+ es un buen ejemplo de ello. Sobre el papel, el coche puede alcanzar una potencia máxima de 446 kW, lo que permite al fabricante anunciar recuperaciones de autonomía extremadamente rápidas en condiciones ideales. Evidentemente, una cosa es la cifra máxima anunciada y otra muy diferente lo que podemos encontrar en una estación de carga convencional. Para hacer la comparación más realista, ambos coches fueron sometidos a la misma prueba en Hamburgo, utilizando cargadores de hasta 400 kW, con las baterías previamente acondicionadas y comenzando la carga con un 30% de capacidad hasta alcanzar el 80%. El resultado fue contundente. El XPeng P7+ necesitó apenas 10 minutos, mientras que el Audi Q6 e-tron necesitó 18 minutos. El XPeng alcanzó durante la prueba una potencia máxima de 313,8 kW y una potencia media de 237,1 kW, mientras que el Audi llegó a 227,9 kW de máximo y 168,5 kW de media. La diferencia no se explica únicamente por la electrónica de carga. El Audi monta una batería de 100 kWh brutos, considerablemente mayor que la de 74,9 kWh del XPeng. Eso le permite ofrecer una autonomía homologada superior, pero también significa que necesita introducir una cantidad de energía mucho mayor cuando queremos recuperar un porcentaje equivalente de batería. Y aquí aparece otro factor importante: el consumo. Durante la prueba, realizada aproximadamente a partes iguales entre ciudad y autopista, el Audi registró un consumo de algo más de 23 kWh/100 km, mientras que el XPeng se quedó alrededor de los 16 kWh/100 km. La diferencia es enorme y permite al P7+ sacar mucho partido de una batería más pequeña. Con los datos obtenidos, los 10 minutos de carga del XPeng permitieron recuperar energía para aproximadamente 210 kilómetros, mientras que los 18 minutos del Audi fueron suficientes para unos 259 kilómetros. El Audi recuperó más kilómetros en términos absolutos, pero el XPeng fue claramente superior cuando se analiza la autonomía recuperada por minuto de carga: unos 21 kilómetros frente a 14. FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/audi-q6-e-tron-vs-xpeng-p7-comparativa-tecnologia-carga-precio-20260831-41958.html

31/08/2026 Audi Q6 e-tron vs XPeng P7+: la tecnología china ya pone contra las cuerdas a Alemania Audi y XPeng representan dos formas muy diferentes de entender el coche eléctrico de nueva generación; y esta prueba ha puesto frente a frente dos modelos de altas prestaciones para comprobar dónde está realmente la ventaja; carga, eficiencia, asistentes, confort y precio dejan algunas conclusiones difíciles de ignorar. Xpeng P7+ vs Audi Q6 Durante años, comprar un coche eléctrico de una marca alemana suponía, al menos sobre el papel, apostar por la tecnología más avanzada. Los fabricantes chinos podían ofrecer precios más bajos, pero la percepción era que todavía estaban un paso por detrás en aspectos como la calidad, el comportamiento o la electrónica. Esa situación está cambiando rápidamente, y una comparativa entre el Audi Q6 SUV e-tron quattro y el XPeng P7+ AWD Performance sirve para comprobar hasta qué punto. El enfrentamiento lo ha realizado el diario alemán Spiegel, que no es sospechoso precisamente de ir contra las marcas germanas, todo lo contrario. Es por eso que resulta especialmente interesante la comparativa porque muestra el cambio que se está produciendo en la industria. Por un lado está el Audi Q6 e-tron, desarrollado sobre la plataforma Premium Platform Electric (PPE) compartida con Porsche y convertido en uno de los pilares de la nueva generación eléctrica de Audi. Por otro, el XPeng P7+, una berlina eléctrica de diseño muy aerodinámico que pone buena parte de su argumento en la electrónica, el software y una capacidad de carga rápida sin competencia. A simple vista ya existen diferencias importantes. El XPeng P7+ es una berlina de grandes dimensiones, mientras que el Audi apuesta por una carrocería SUV. El modelo chino alcanza 5,07 metros de longitud, frente a los 4,77 metros del Audi, mientras que el Q6 e-tron es 19 centímetros más alto. Una diferencia que condiciona inevitablemente aspectos como el espacio interior, la aerodinámica o el consumo, pero que no impide comparar la tecnología que incorporan ambos. FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/audi-q6-e-tron-vs-xpeng-p7-comparativa-tecnologia-carga-precio-20260831-41958.html

Muchos coches híbridos que vemos en el mercado acuden a la hibridación, sobre todo, para reducir todo lo posible el nivel de emisiones manteniendo prestaciones. Soluciones que les permiten reducir su huella de CO2 y evitar multas millonarias especialmente en el caso de la Unión Europea. El mismo argumento con el que estos coches híbridos han reemplazado en casi todas las marcas al motor diésel, aunque aguanta aún en algunos modelos (también como híbrido diésel). Un sistema híbrido donde eléctrico y combustión se complementan Pero en el caso de coches de alta gama, la hibridación no está ahí para reducir consumos o emisiones (que también, si está funcionando en modo EV). Están para llevar el nivel de rendimiento más allá, a complementar el motor de combustión para conseguir lo que de por sí solo no sería capaz de conseguir. Porsche, Chevrolet, McLaren, Ferrari, Lamborghini o Bugatti han optado por este camino incluso en tiempos recientes. En el caso del Nuvolari, los motores eléctricos ayudan a que la entrega de potencia del V8 4.0 biturbo sea más suave, más llevadera incluso en tramos sinuosos (como los de los Alpes Franceses y carreteras que rodean el principado de Mónaco). Cuando se pisa a fondo, sale toda la brutalidad que esperas de un superdeportivo - eso sí, no esperes el sonido de un V10 o un V12 del pasado, como el de un Lamborghini Diablo o un Pagani Zonda. Ni de lejos. Este superdeportivo híbrido y monolítico quiere recuperar conexiones reales. El público quiere lo que perciba como auténtico Pero es un ejemplo de cómo tienes la parte eléctrica donde hace falta y la parte de combustión donde la quieres. Es un coche que trata de ser muy emocional, que ni por sus prestaciones ni por su aspecto puede pasar desapercibido. Un coche que, pese a ser híbrido, tiene una conexión verdadera, y quizás es ahora el momento donde el público tiene un hartazgo de lo ‘perfecto’ y busca autenticidad. En parte, esto lo ha sufrido Mate Rimac: lo sufrió hace años cuando las ventas del Rimac Nevera se estancaron, pese a que por prestaciones el BEV superaba a todos los coches de combustión. Sin embargo, antes siquiera de anunciar el Bugatti Tourbillon híbrido, ya tenía todas las unidades con comprador asegurado - además de poder asegurar una garantía de 10 años para la batería que acompañará a ese motor Cosworth de 16 cilindros. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-nuvolari-hibrido-2026116123.html

31/08/2026 «A mayor segmento, más combustión»: el CEO de Audi admite que el eléctrico solo convence en los coches pequeños El máximo responsable de la marca de los cuatro aros explica cómo el mercado de coches de lujo revierte lo que hasta hace unos años parecía una tendencia imposible de parar después del lanzamiento de un coche muy disruptivo el pasado mes de junio. El CEO de Audi Gernot Döllner afirma que en segmentos más grandes el motor de combustión sigue reinando. Mientras muchas miradas estaban puestas a comienzos de este mes de junio en las estrellas de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Mónaco, Audi se preparaba para mostrar por primera vez en público su nuevo Nuvolari. Un coche con 1.001 CV de potencia que desataron en el propio circuito, con Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg pilotando un coche que estará limitado a 499 unidades para todo el mundo. Este Audi no sólo es el coche más potente que tiene la marca de Ingolstadt en su gama, el más caro, o el más deseado o el más codiciado. Además de ser el que inicie una nueva tendencia de diseño - en efecto, podemos esperar que ese aspecto monolítico y ese frontal llegue a futuros modelos de la marca, incluso los más normales - es uno que refleja exactamente cómo están las cosas en el mercado. O, dicho más coloquialmente, cómo está el patio ahora mismo. El CEO de Audi, Gernot Döllner, posando junto al Audi Nuvolari. El Audi Nuvolari retrata el propio mercado en su parte alta Meses después de su lanzamiento, no hay demasiados misterios en la parte mecánica del Nuvolari. Su motor V8 biturbo a 90º (L411), emparejado con tres motores eléctricos, entrega unos 1.001 CV de potencia, que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y viajar con su forma monolítica a casi 350 km/h (349 km/h según cifras oficiales), tomando como base la mecánica ya desarrollada en el Lamborghini Temerario. Aprovechando esa base mecánica, Audi desarrolló el Nuvolari en apenas 405 días después de que su CEO, Gernot Döllner, viera un primer concept del coche allá por marzo de 2025. La decisión fue clara: lanzarlo como híbrido de altas prestaciones y sensaciones y mostrarlo en 2026 en lugar de desarrollarlo como coche eléctrico - y eso dice mucho del estado actual del mercado. El motor de combustión sigue imbatible en una parte del mercado «A mayor segmento, más quieren motor de combustión. A menor segmento, más se acepta el coche eléctrico» Modelo del Audi Nuvolari que adelanta la filosofía de diseño de la marca para los próximos años. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-nuvolari-hibrido-2026116123.html

El precio de la gasolina sí subirá a partir de mañana ¿Qué pasará con la gasolina? Si has entrado a leer esta noticia es porque probablemente tengas un vehículo diésel, pero por si acaso tienes un gasolina o se lo quieres contar a algún familiar o amigo, para los de este combustible la situación es justo la contraria. Y es que como este no subió ese 15% marcado por el Gobierno en el pasado mes de julio, no se aplicará la misma medida con el diésel y seguirá el plan comunicado hace meses en el que se seguirá bajando su bonificación. Para hacernos una idea vamos a ponerlo en cifras. El precio medio de la gasolina hoy en nuestro país es de 1,743 euros/litro y con una tendencia de subida en los últimos días. A partir de mañana la bonificación del Ejecutivo pasará de 10 céntimos a 5 céntimos por litro, lo que significaría que su precio debería subir cómo mínimo a 1,793 euros/litros. Esto quiere decir que se volverá a colocar por encima del diésel. Mañana el precio de la gasolina debería ser superior al diésel ¿Podría tomarse la medida de la rebaja de los 20 céntimos a la gasolina? Pues me temo que tengo que darte malas noticias. Si tenemos en cuenta la evolución del precio de la gasolina durante el pasado mes de agosto no se llega a ese 15% que marca el Gobierno como mínimo para aplicar la rebaja de los 20 céntimos por litro. Y lo vas a entender a continuación. El pasado 1 de agosto el precio medio del sin plomo 95 en nuestro país estaba en 1,719 euros/litro (todos los datos fueron recogidos de la página dieselogasolina.com) y si aplicamos un 15% sería 1,977 euros/litro. Pero como he comentado antes, su precio hoy es de 1,743 euros/litro, bastante alejado de esa cifra. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/hoy-no-eches-diesel-importante-razon-por-te-conviene-esperar-manana_331709_102.html

31 de agosto de 2026 Hoy no eches diésel: la importante razón por la que te conviene esperar a mañana Si tienes un vehículo que utiliza diésel para moverse intenta, si es posible, no llenar hoy el depósito, hay una gran razón de peso para aguantar solo un día más y aquí te la contamos. Y el caso contrario para los de gasolina. Hoy no eches diésel: la importante razón por la que te conviene esperar a mañana Si hoy vas a coger tu coche, furgoneta y camión y no tienes mucho diésel en el depósito, piénsatelo bien. La media nacional hoy se sitúa en 1,871 euros/litro, aunque esta cifra es superior si ponemos la lupa en provincias como Madrid, Barcelona, Zaragoza, Toledo o Guadalajara, por poner unos ejemplos. Aunque este panorama tan negativo mejorará mañana, ligeramente. ¿Por qué deberás apurar hasta el martes? Aquí te voy a explicar el motivo. ¿Por qué no echar diésel? Hasta mañana… Vamos a suponer que hoy te montas en tu vehículo y ves la aguja del combustible demasiado cerca de la reserva y teniendo en cuenta lo que va a suceder mañana te voy a plantear dos soluciones: si está demasiado cerca, reposta lo mínimo para pasar el día, y en caso de poder apurar, espera hasta mañana porque tu cartera lo agradecerá. Mañana podrías ahorrar dinero al repostar el diésel Y es que, a partir del 1 de septiembre, mañana, entra en vigor la medida de protección del Gobierno en el que las bonificaciones de 20 céntimos por litro volverán. ¿El motivo? Pues esto fue provocado porque el pasado mes de julio el diésel subió su precio por encima del 15% que se había marcado por el Ejecutivo como máximo (en concreto fueron siete décimas porcentuales), lo que ha provocado su vuelta. Ahora bien, no vayas a celebrar por todo lo alto esta bajada porque no van a caer los precios 20 céntimos por litro de hoy para mañana. No podemos olvidar que, dentro del plan fiscal aprobado por el Gobierno, durante este mes de agosto el diésel estaba bonificado con 10 céntimos por litro, al igual que la gasolina. Y menos mal porque de lo contrario ya estaríamos rozando los 2 euros/litro. El Gobierno tomó una medida de precaución por posibles subidas en el diésel o la gasolina ¿Por qué no bajará 20 céntimos el diésel mañana? Entonces, teniendo en cuenta que el precio del diésel lleva tres días estable en torno a los 1,87 euros/litro, lo que podemos esperar para mañana es que baje a 1,77 euros/litro. Aunque claro, si a las gasolineras les da por subir su precio, porque por ejemplo repunte el precio del barril Brent, entonces quizás no lleguemos ni a los 10 céntimos prometidos. De todos modos, el ahorro, si es que puedes apurar, será palpable. En un turismo con un depósito de combustible de 55 litros pagarías hoy 102,90 euros, mientras que mañana podrían ser 97,35 euros (5,55 euros). Sé que no es una fortuna, pero en realidad no tienes que pagar más por un producto que es exactamente igual mañana. Además, esta cuenta en una furgoneta y, más, en un camión, es notablemente superior. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/hoy-no-eches-diesel-importante-razon-por-te-conviene-esperar-manana_331709_102.html

Ya existen estaciones de 1.500 kW Gracias a la tecnología de 1.000 voltios, Geely podría salvar la brecha existente entre los vehículos y su propia infraestructura de carga. Los puntos de carga de Zeekr ya disponibles pueden suministrar hasta 1.500 kW, aunque los vehículos actuales aún no pueden aprovechar plenamente esa potencia. Sin embargo, todavía no se ha confirmado si los futuros modelos de Geely cargarán realmente a 1,5 MW. Una tensión más elevada no basta por sí sola para lograrlo; la química de la batería, la estructura de las celdas, la gestión térmica, la electrónica de potencia y, sobre todo, la curva de carga deben estar diseñadas para soportar niveles de potencia tan elevados. La ventaja de una tensión más elevada es evidente: para una potencia eléctrica determinada, al aumentar la tensión puede circular una corriente menor. Esto reduce las pérdidas y facilita el diseño de los cables y de otros componentes de alta tensión. Esta combinación cobra cada vez más importancia para alcanzar potencias de carga en el rango de los megavatios. BYD ya ha dado un paso más allá incluso Sin embargo, Geely no es la empresa pionera en la carrera por la carga ultrarrápida. BYD ya emplea la tecnología de 1.000 voltios en vehículos de serie. La plataforma «Super e-Platform», presentada en 2025, se utiliza, entre otros, en los modelos Han L EV y Tang L EV. BYD anuncia potencias de carga superiores a los 1.000 kW y promete la capacidad de recargar energía suficiente para recorrer unos 400 kilómetros — según el ciclo chino CLTC— en tan solo cinco minutos. En cuanto a la infraestructura de carga, BYD también avanza en esta dirección con sus cargadores ultrarrápidos de megavatios (Megawatt Flash Chargers). Esta tecnología está diseñada para alcanzar una potencia de hasta 1.360 kW. De este modo, ambos grupos chinos compiten no solo en el ámbito de las baterías y las plataformas de vehículos, sino cada vez más en el despliegue de una red de carga rápida adecuada. A esto se suma CATL: el fabricante de baterías trabaja en una segunda generación de su batería Shenxing, la cual promete permitir potencias de carga de hasta 1,3 MW y recuperar energía suficiente para una autonomía de hasta 520 kilómetros (según el ciclo CLTC) en solo cinco minutos. Así, la carrera por lograr tiempos de carga extremadamente cortos ha dejado de ser hace tiempo un mero duelo entre Geely y BYD. BYD ya tiene lista una tecnología capaz de cargar un coche eléctrico al 97% en solo 9 minutos. Para Europa, estos tiempos de carga aún quedan muy lejos Para los conductores europeos, las potencias de carga de 1.000 kW o más seguirán siendo, por el momento, algo excepcional. Incluso si en el futuro llegaran al mercado europeo modelos de Geely con estas características, en muchos lugares falta la infraestructura necesaria para aprovechar al máximo dichas capacidades de carga. Actualmente, los cargadores rápidos de acceso público más potentes de Europa se sitúan, en su mayoría, muy por debajo del rango del megavatio. Por ello, la arquitectura de 1.000 voltios de Geely representa, ante todo, un avance hacia la siguiente etapa de desarrollo del automóvil eléctrico. Lo más destacable no es tanto el anuncio en sí, sino su combinación con la infraestructura de 1,5 MW ya existente. Geely está desarrollando ahora los vehículos capaces de aprovechar esta potencia en el futuro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/geely-ya-trabaja-en-arquitecturas-1000-voltios-coches-electricos-con-cargas-en-5-minutos_331702_102.html

31 de agosto de 2026 Geely ya trabaja en arquitecturas de 1.000 voltios para coches eléctricos, con cargas en 5 minutos Geely está trabajando ya en una tecnología de 1.000 voltios que podría permitir capacidades de carga de hasta 1,5 megavatios (1.500 kW). La competencia ya en la carrera por revolucionar y normalizar el coche eléctrico entra en una nueva dimensión. Geely ya trabaja en arquitecturas de 1.000 voltios para coches eléctricos, con cargas en 5 minutos Las marcas chinas del grupo Geely recurre cada vez más a sistemas de 800 voltios en sus vehículos eléctricos actuales. Esta arquitectura de alto voltaje abarca no solo la batería y el motor eléctrico, sino también la electrónica de potencia, el cargador, el cableado y otros componentes. La compañía, sin embargo, ha decidido dar un paso más en su avance y ahora afirma que está trabajando en una arquitectura de 1000 voltios y, simultáneamente, en sistemas de propulsión para voltajes aún mayores. Geely aún no ha publicado datos técnicos específicos sobre esta nueva plataforma. Tampoco está claro cuál será la potencia máxima de carga que alcanzarán los futuros modelos de producción. Sin embargo, el objetivo se puede inferir de la infraestructura existente: Geely afirma haber instalado más de 2.100 puntos de carga Zeekr con capacidad para operar hasta a 1500 kW. El Lynk & Co 10 ya ofrece una carga extremadamente rápida El Lynk & Co 10 demuestra el nivel de avance que Geely ha alcanzado con su actual tecnología de 800 voltios. Según una prueba de carga, esta berlina eléctrica equipada con una batería de 95 kWh de capacidad necesitó tan solo 5 minutos y 32 segundos para pasar del 10 al 80% de carga. El proceso para alcanzar el 97% desde el 10% duró 8 minutos y 42 segundos. Un aspecto interesante es la tensión real de la batería: aunque en ocasiones se ha descrito al Lynk & Co 10 como un vehículo con tecnología de 900 voltios, los datos técnicos disponibles indican que la tensión nominal de la batería es de 772,8 voltios. Por tanto, desde un punto de vista técnico, se trata de un sistema de 800 voltios. No obstante, el Lynk & Co 10 alcanzó brevemente una potencia de carga de hasta 1.100 kW en una estación de carga ultrarrápida de Zeekr. En cambio, en una estación de carga ultrarrápida (Flash-Charging) de BYD, la potencia máxima alcanzada fue de solo 430 kW. Esto demuestra hasta qué punto la potencia de carga real depende de la interacción entre el vehículo y el punto de carga. Asimismo, resulta decisiva la diferencia entre la potencia máxima (pico) y la potencia de carga media. La cifra de 1.100 kW mencionada solo se alcanzó durante un breve instante; por ello, para determinar el tiempo de carga real, la curva de carga completa es más importante que un pico aislado. Geely ha llegado a un acuerdo con Ford para empezar a fabricar coches en Valencia, al tiempo que sigue trabajando en la mejora de sus coches eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/geely-ya-trabaja-en-arquitecturas-1000-voltios-coches-electricos-con-cargas-en-5-minutos_331702_102.html

De momento, esta autovía madrileña ya dispone de cámaras de ocupación en un carril que, a diferencia de los habituales BUS-VAO específicos, no está separado físicamente del resto, sino que se trata del propio carril izquierdo de la vía en ambos sentidos, pintados en rojo, y que ya está en su última fase de pruebas, habilitado tecnológicamente para que, de momento en horario de 7:00 a 9:00 horas de la mañana en ambos sentidos y, por la tarde, entre las 15:00 y las 17:00 horas en sentido salida de Madrid, funcione exclusivamente ya como carril de alta ocupación. Cómo funcionan los nuevos radares de ocupación Este nuevo carril VAO dispone así de un sistema inteligente que es capaz de escanear el interior del habitáculo en tiempo real para emitir, cuando se considere, las denuncias automáticamente. Pero, ¿cómo son estos radares y cómo funcionan en realidad? Teniendo en cuenta que solo podrán circular por estos carriles los vehículos con 2 o más ocupantes, perdiendo ya sus privilegios los vehículos con etiqueta 0 Emisiones de la DGT, que también tendrán que tener una alta ocupación para tener su acceso permitido, su mecanismo es avanzado, pero sencillo de entender. Gráfico de la DGT sobre carriles de alta ocupación. Programados mediante Inteligencia Artificial, estas cámaras son ya plenamente capaces de distinguir en los habitáculos entre personas reales y posibles objetos o muñecos que intenten engañar a las autoridades. Su sistema se compone de cámaras fijas sincronizadas, con cada punto de control compuesto por dos cámaras instaladas a una distancia de entre 50 y 100 metros, según informa un reportaje de 20 Minutos. Una serie de sensores térmicos e infrarrojos son los que ya se combinan para captar imágenes nítidas en condiciones de tráfico denso o baja visibilidad, mientras que nuevo software con IA analiza patrones de movimiento y siluetas humanas con una precisión superior al 95%, siendo capaz de procesar hasta 1.000 vehículos por hora para comprobar qué vehículos circulan con alta ocupación y descartar, a la vez, falsos acompañantes. La conectividad 5G y la energía solar, que alimentan de forma sostenible estas cámaras, hacen el resto, transmitiendo por último las imágenes directamente a los servidores de Tráfico en tiempo real. Así que, ya sabes: atento a los próximos meses porque, aunque de momento solo estén en pruebas y no funcionen como instrumento sancionador, el objetivo de la DGT es que una vez concluyan sus fases experimentales y obtengan el visto bueno final, comiencen a sustituir a la presencia de agentes, que hasta ahora era el único medio para denunciar los accesos indebidos a los carriles BUS-VAO. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/van-multar-nuevos-radares-ocupacion-comienzan-instalarse-ya-en-espana_331711_102.html

31 de agosto de 2026 Así van a multar los nuevos radares de ocupación que comienzan a instalarse ya en España Ya en pruebas en el nuevo carril VAO de la A-2 en Madrid, y con proyección de instalarse también en nuevos carriles de Sevilla y Málaga, la DGT confirma un nuevo método de vigilancia y sanciones “con equipos de lectura de matrícula y de detección de ocupación” para evitar los accesos en estas vías de vehículos con solo un ocupante. Así van a multar los nuevos radares de ocupación que comienzan a estrenarse en España Los primeros radares de ocupación, una tecnología inédita en nuestro país, ya son una realidad en España. Aunque de momento no tienen todavía la potestad de sancionar, estos dispositivos dotados de la más avanzada Inteligencia Artificial ya han comenzado a instalarse en fase de pruebas con el objetivo de concienciar sobre los nuevos carriles VAO a los que la DGT quiere dar prioridad en los accesos de las grandes ciudades con el objetivo de descongestionarlas y mejorar su fluidez. De momento, las primeras cámaras ya se han ubicado en el nuevo carril BUS-VAO que ha estrenado la A-2 en Madrid, y se anuncian más próximamente en el nuevo carril VAO de Sevilla, en concreto en su acceso desde Mairena del Aljarafe hasta la conexión con la SE-30 a través de la autovía de Coria, y en el de Málaga, localizado en el acceso oeste a la ciudad por la autovía A-357. Estos son solo 3 de los hasta 8 carriles de ocupación que la DGT ha anunciado en funcionamiento en España a lo largo de 2026, por lo a futuro irá ampliándose esta tecnología. La A-2 en Madrid ya estrena nuevos carriles de ocupación con cámaras, de momento, en fase de pruebas. Multas de 200 euros a quienes circulen solos con su coche Y es que la DGT ya ha confirmado también que su objetivo es vigilar estos nuevos carriles VAO “con equipos de lectura de matrícula y de detección de ocupación, por lo que habrá sanciones a todos los que viajen por ellos solos o entren y salgan por lugares no permitidos”. En principio, las primeras multas, que suponen una denuncia siempre de 200 euros, deberían llegar en la A-2, una vez concluya la fase de pruebas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/van-multar-nuevos-radares-ocupacion-comienzan-instalarse-ya-en-espana_331711_102.html

Si lo llevamos a un ejemplo práctico según se explica en el BOE, en una vía limitada a 90 km/h el margen de error del radar hace que las multas empiecen a partir de los 95 km/h, salvo en la excepción comentada. Ahora bien, con los porcentajes lo que se tiene en cuenta es la velocidad a la que salta el radar, por lo que para calcular la multa se resta el 3, 5 o 7% correspondiente para calcular la sanción, ya que como nos aclaran desde Dvuelta, “esto es así, porque es lo más favorable al reo (principio de in dubio pro reo)". Si esta explicación te parece más complicada, piensa que no te sancionarán circulando a 126 km/h o menos por una vía de 120 km/h. Ahora bien, todo esto cambia si el radar es de tipo móvil, pues se aplican márgenes distintos. En este caso es de 7 km/h en carreteras con un límite igual o inferior a 100 km/h, mientras que en aquellas que superen ese baremo se aplicará una tolerancia del 7%. Como pasaba con los fijos, para estos también se aplica una fase de evaluación, por la cual se aplican 5 km/h o un 5%, según corresponda. Un dato importante de los radares móviles Entendiendo la diferenciación clara de los radares, hace unos años una serie de reclamaciones ante la Justicia, en concreto en el Tribunal Supremo (Sentencia 184/2018, de 17 de abril), hizo que se tuviera que cambiar la forma en la que se estaban aplicando las multas. Y aunque muchas personas no la conocen, otros muchos conductores la están utilizando para una posible rebaja de su multa. La Justicia reconoció que un radar móvil si está parado, pasa a tener naturaleza de fijo Lo que se reclamaba ante los jueces es que los radares móviles si están colocados en un trípode en el arcén, o cualquier otro apartado de sujeción, y no se mueven, pierden su naturaleza y pasan a ser fijos, y aquellos les dieron la razón. Por tanto, a la hora de calcular la sanción se aplican unos márgenes distintos. Está claro que en carreteras de igual o menos de 100 km/h no interesa realizar esta reclamación, pero en las superiores se aplicaría un margen menor y puede ser la diferencia entre pagar más o menos, e incluso no perder puntos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-velocidad-empiezan-multar-ahora-radares-dgt_331720_102.html

31 de agosto de 2026 Esta es la velocidad a la que empiezan a multar desde ahora los radares de la DGT Los márgenes de los radares siempre han dado para muchos debates, porque no siempre están bien explicados o no se entiende la norma publicada en el BOE. De esta manera te quedarán mucho más claros. Esta es la velocidad a la que empiezan a multar desde ahora los radares de la DGT Creo que a estas alturas ya no hace falta explicar que uno de los objetivos primordiales marcados en rojo por la Dirección General de Tráfico es el control de la velocidad. Al final, este aspecto está relacionado con una gran cantidad de accidentes en nuestro país y por ello se desea por parte del organismo reducirla lo más posible. Y el elemento primordial para este control en las carreteras nacionales es el radar. Independiente del tipo que sea (fijo, móvil, de tramo…) todos ellos tienen como misión vigilar que los conductores no sobrepasen los límites establecidos de la vía y en algunos casos lo hacen las 24 horas del día y durante todo el año. Y sí, podríamos discutir la ubicación de muchos sobre si su intención es disminuir la siniestralidad o en realidad convertirse en máquinas recaudadoras, pero ese es otro melón para abrir en otro momento. Los radares trabajan sin descanso todos los días del año El motivo principal de este artículo tiene que ver con los márgenes de los radares, un tema siempre de debate en la calle pues no todo el mundo tiene claro cuáles son o cómo se aplican, lo que hace que incluso aparezcan bulos que son difíciles de erradicar. Todo ello sin olvidar que desde la Justicia se estableció hace unos años una jurisprudencia que hizo cambiar muchas multas, para alegría de unos cuantos conductores. Estos son los márgenes de los radares en 2026 Vamos a empezar por los radares fijos, que al final son los más comunes en nuestro país. Aquí debemos tener en consideración dos supuestos, empezando por las vías cuyo límite sea igual o menor a 100 km/h. En este caso se aplica un margen de 5 km/h, aunque en caso de que el dispositivo sea nuevo se baja a 3 km/h el error hasta que pasa la denominada como “fase de evaluación de la conformidad”. La segunda opción contemplada es por encima de esos 100 km/h, en los que se aplica un 5% de margen (3% en el segundo caso comentado). Los márgenes son distintos dependiendo del tipo de radar FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-velocidad-empiezan-multar-ahora-radares-dgt_331720_102.html

Bienvenida Isabel, seguro que en el subforo A4 B7 encuentras el brico que necesitas y el que no sabias que necesitabas hasta que lo viste. Por supuesto, si no encuentras lo que buscas, siéntete libre de preguntar que seguro que algún compañero te podrá ayudar. Saludos y una vez más, bienvenida!!!